CN110015278B - 一种提高过分相区舒适度的方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种提高过分相区舒适度的方法，所述方法包括：列车接收前方分相区信息，并实时获取列车当前状态信息；列车实时接收当前线路数据，根据所述前方分相区信息，确定前方分相区坡度信息；根据所述前方分相区信息、列车当前状态信息和前方分相区坡度信息，实时计算剩余时间和提前时间。本发明通过实时计算得到相应路段的允许速度和期望速度，控制列车行驶全程速度变化幅度与频率，并且在分相区内，列车采取惰行方式或采取有制动无牵引方式，提高了列车过分相区时的乘坐舒适度。

Description

一种提高过分相区舒适度的方法

技术领域

本发明属于自动化技术领域，特别涉及一种提高过分相区舒适度的方法。

背景技术

高速铁路自动控制系统ATO是在CTCS-2/CTCS-3级列控系统的基础上，实现对列车的自动驾驶控制，地面设置有专用精确定位应答器实现对列车的精确定位，地面设备通过GPRS通信实现站台门控制、站间数据发送和列车运行调整计划处理。高速铁路自动控制系统ATO主要功能包括车站自动发车、区间自动运行、车站自动停车、车门自动开门(防护)、车门/站台门联动控制。

高速铁路自动控制系统ATO由车载自动防护设备ATP保证行车安全，通过高速铁路自动控制系统ATO实现自动驾驶，是一种既安全又高效的列车运行控制系统。舒适度是该系统的重要性能指标之一。

由于分相区里没有电，所以列车在进分相区前需要断开主断路器，出分相区后需要闭合主断路器。如果列车处于加速阶段，施加较大牵引力通过分相区时，进分相区前，车载自动防护设备ATP断开主断路器，列车断电，施加在列车上的牵引力突然消失，由于惯性，乘客会有向前冲的感觉。列车出分相区后，车载自动防护设备ATP闭合主断路器，列车重新获得电源，施加在列车上的牵引力又突然恢复，由于惯性，乘客会有向后倒的感觉，大大影响了乘客的乘车舒适度。

发明内容

针对上述问题，本发明提供了一种提高过分相区舒适度的方法，所述方法包括：

列车接收前方分相区信息，并实时获取列车当前状态信息；

列车实时接收当前线路数据，根据所述前方分相区信息，确定前方分相区坡度信息；

根据所述前方分相区信息、列车当前状态信息和前方分相区坡度信息，实时计算剩余时间和提前时间；

根据所述剩余时间和提前时间，逐级调整施加在列车上的牵引制动级位，控制列车在分相区内以惰行方式或无牵引有制动方式行驶；

列车驶出分相区，逐级调整牵引制动级位，将列车实际速度逐渐调整至允许速度。

进一步地，所述列车接收地面设备发送的所述前方分相区信息；

所述前方分相区信息包括前方分相区的起点坐标信息和前方分相区的终点坐标信息。

进一步地，所述列车当前状态信息包括列车当前实际速度、列车当前位置信息和列车当前牵引制动级位。

进一步地，所述列车通过地面设备实时获取所述当前线路数据；

所述当前线路数据包括前方路段的坡度信息。

进一步地，确定所述前方分相区坡度信息包括：将所述前方分相区信息中的分相区起点坐标信息和分相区终点坐标信息，与所述当前线路数据中的前方路段的坡度信息进行对比，获取前方分相区对应路段的坡度信息。

进一步地，所述剩余时间为列车从当前位置到前方分相区入口的行驶时间；

所述提前时间为列车进入分相区时和调整牵引制动级位时的时间差。

进一步地，实时计算所述剩余时间包括：

列车实时获取当前位置信息和当前实际速度；

依据前方分相区信息，实时计算列车车头与前方分相区入口的距离；

根据所述距离和所述当前实际速度，实时计算列车到达分相区入口的剩余时间。

进一步地，计算所述提前时间包括：

列车实时获取当前位置信息、当前实际速度和当前牵引制动级位；

依据前方分相区信息，实时计算列车车头与前方分相区入口的距离；

根据所述距离和所述剩余时间，确定各级牵引制动级位的撤销时间。

进一步地，所述牵引制动级位的逐级调整包括：相邻两次所述牵引制动级位调整之间预设有间隔时间。

进一步地，所述列车进入分相区前，逐级撤销牵引制动级位；

当所述前方分相区为上坡路段或平坡路段时，列车在分相区内采用惰行方式行驶；

当所述前方分相区为下坡路段时，列车在分相区内采用惰行方式或无牵引有制动的方式行驶。

进一步地，所述方法还包括加速阶段过分相区、巡航阶段过分相区和减速阶段过分相区。

进一步地，当列车处于所述减速阶段过分相区或巡航阶段过分相区状态时，所述逐级调整列车牵引制动级位包括：

控制列车到达分相区起点时的实际速度小于或等于分相区起点的期望速度；

列车在所述分相区内以惰行方式行驶；

列车到达分相区终点时的实际速度小于或等于分相区终点的允许速度。

进一步地，当列车处于所述减速阶段过分相区状态或巡航阶段过分相区状态，且前方分相区为上坡或平坡路段时，所述分相区起点的期望速度与分相区终点的允许速度相等；

当列车处于所述减速阶段过分相区状态或巡航阶段过分相区状态，且前方分相区为下坡路段时，所述分相区起点的期望速度为：分相区终点的允许速度减去分相区内下坡造成的列车速度增加值。

进一步地，所述列车实际速度小于或等于允许速度。

本发明通过实时计算得到相应路段的允许速度和期望速度，控制列车行驶全程速度变化幅度与频率，并且在分相区内，列车采取惰行方式或采取有制动无牵引方式，提高了列车过分相区时的乘坐舒适度。

本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所指出的结构来实现和获得。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了根据本发明实施例的提高过分相区舒适度的方法流程示意图；

图2示出了根据本发明实施例的分相区路段的情景示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地说明，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明不限于高速铁路自动驾驶系统，还适用于电气化铁路其它驾驶系统，此处以高速铁路自动驾驶系统为例进行示例性说明。

本发明提供了一种提高过分相区舒适度的方法，示例性的，如图1所示，提高过分相区舒适度的方法的具体步骤如下：

步骤一：列车接收前方分相区信息，并实时获取列车当前状态信息。

具体的，在距离分相区的两端一定距离的轨道上，分别设置地面应答器。进一步地，地面应答器用于向途经列车发送前方分相区信息。具体的，分相区信息包括：前方分相区的起点坐标信息和前方分相区的终点坐标信息。

示例性的，如图2所示，在一段南北走向的轨道上，有一个分相区，在距离分相区的端点1100米处的轨道上，分别设置有地面应答器，当列车在轨道上从南向北方行驶，在经过分相区南侧的第一地面应答器时，第一地面应答器向列车发送前方分相区信息，此时分相区第一端点为前方分相区入口。当列车在轨道上从北向南方行驶，在经过分相区北侧的第二地面应答器时，第二地面应答器向列车发送前方分相区信息，此时分相区第二端点为前方分相区入口。

进一步地，车载设备在接收到地面应答器发送的前方分相区信息时，车载设备实时获取列车当前状态信息。具体的，列车当前状态信息包括列车当前实际速度、列车当前位置信息和列车当前牵引制动级位。

示例性的，如图2所示，当列车从南向北方行驶，在经过分相区南侧的第一地面应答器时，列车接收到第一地面应答器发送的前方分相区信息，与此同时，列车实时获取到列车当前状态信息为：列车当前实际速度为：300km/h；列车当前位置信息为：300k+500；列车当前牵引级位为：2级；列车当前制动级位为：0级。具体的，300k+500表示在当前线路的300km+500m位置。

步骤二：列车实时接收当前线路数据，根据所述前方分相区信息，确定前方分相区坡度信息。

具体的，高速铁路自动控制系统ATO将分相区信息与当前线路数据进行对比分析，得到前方分相区坡度信息。具体的，所述当前线路数据包括前方路段的坡度信息。列车通过地面设备实时获取当前线路数据，具体的，高速铁路自动控制系统ATO在当前线路数据中，对比获取前方分相区对应路段的坡度信息。

示例性的，高速铁路自动控制系统ATO将前方分相区信息与当前线路数据进行分析对比，得到前方分相区坡度信息为：+0.005。具体的，“+”表示上坡路段，“-”表示下坡路段，坡度值＝(分相区终点海拔-分相区起点海拔)/分相区的水平长度。

步骤三：根据所述前方分相区信息、列车当前状态信息和前方分相区坡度信息，实时计算剩余时间和提前时间。

具体的，列车根据前方分相区起点坐标信息、前方分相区的终点坐标信息计算出前方分相区的长度。进一步地，高速铁路自动控制系统ATO根据定位系统，实时获取列车当前位置信息，计算出列车车头和前方分相区起点的距离。根据列车当前实际车速和距离，可实时计算出列车到达分相区入口的剩余时间，以及该剩余时间段内列车的牵引制动级位的调整方式，并且根据列车牵引制动固有特性，在保证舒适度的前提下，实时计算出撤销当前施加在列车上的牵引制动级位所对应的提前时间。具体的，提前时间为列车进入分相区时和调整牵引制动级位时的时间差。当剩余时间逐渐减小至等于提前时间时，根据列车牵引制动固有特性，开始逐级撤销施加在列车上的牵引制动级位，使列车以惰行的方式进入分相区。

具体的，列车牵引制动固有特性为：列车在低速时，调整牵引制动级位带来的冲击力比较大，要小幅度调整档位；在高速时，调整牵引制动带来的冲击力比较小，可以较大幅度调整档位。示例性的，当列车速度比较低(例如车速低于200km/h)，每次可以调整1个牵引或制动档位；当列车速度比较高时(例如车速高于200km/h)，每次可以调整2个牵引或制动档位。

由于分相区里没有电，所以列车在进分相区前需要断开主断路器，出分相区后需要闭合主断路器。如果列车处于加速或减速阶段，施加了较大牵引力或制动力，进分相区前，车载自动防护设备ATP断开主断路器，列车断电，施加在列车上的较大牵引力或制动力突然消失，由于惯性，乘客会有向前冲或后仰的感觉。列车出分相区后，车载自动防护设备ATP闭合主断路器，列车重新获得电源，施加在列车上的牵引力又突然恢复，由于惯性，乘客会有后仰或前倾的感觉，大大影响了乘客的乘车舒适度。因此，不论列车实际速度为多少，在列车进分相区前，牵引制动级位均应调整为零。

步骤四：根据所述剩余时间和提前时间，逐级调整施加在列车上的牵引制动级位，控制列车在分相区内为惰行方式或无牵引有制动方式行驶。

具体的，列车在不同路段行驶过程中，需要确保实际速度始终小于或等于当前行驶路段的允许速度。由于允许速度为列车当前行驶路段的最高实际速度，当列车实际速度大于允许速度时，车载自动防护设备ATP会自动控制列车采取制动动作，降低实际速度至允许速度之下。自动采取的制动动作会使列车产生震动，影响乘坐舒适度。

进一步的，列车过分相区分为三种情况：加速阶段过分相区、巡航阶段过分相区和减速阶段过分相区。

具体的，加速阶段过分相区时：列车接收前方分相区信息时的当前实际速度比分相区内允许速度小，且列车当前施加有牵引力。列车在进分相区前，车载设备逐级切除牵引力；在分相区中，列车以惰行方式运行；驶出分相区后，列车逐级增加牵引力或逐级增加制动力。

具体的，巡航阶段过分相区时：在进入分相区前，列车处于巡航状态，车载设备对列车施加小级位的牵引或制动，调整列车速度，使列车以比较恒定的速度运行。列车接收前方分相区信息时的当前实际速度等于分相区内允许速度。在进分相区前，列车逐级撤销牵引级位或制动级位；在分相区中，列车以惰行方式运行；驶出分相区后，列车逐级增加牵引力或逐级增加制动力。

具体的，减速阶段过分相区时：列车接收到前方分相区信息时，列车当前施加有制动力。在进分相区前，车载设备逐级切除制动力；在分相区中，列车以惰行方式运行；驶出分相区后，列车逐级增加牵引力或逐级增加制动力。

具体的，为保证行车安全，列车需要遵循各路段的允许速度行驶。因此，无论是加速阶段过分相区、巡航阶段过分相区，还是减速阶段过分相区。列车在行驶过程中，实际速度始终控制在当前行驶路段的允许速度之下。

当前方分相区坡度信息显示前方分相区为上坡或平坡路段时，为保证列车行驶舒适度，列车在分相区中时，采用惰行方式行驶，即此时列车为无制动无牵引的状态。此时列车靠惯性运行，没有纵向冲击力，提高了列车行驶在此分相区内的舒适度。由于即使不对列车进行牵引、制动，受风阻和摩擦阻力等影响，列车行驶在分相区内，列车的速度会减缓。

示例性的，列车当前处于加速阶段，根据列车实时接收的当前线路数据，通过所述前方分相区信息，确定前方分相区坡度信息为+0.005，即前方分相区为上坡路段，且坡度值为0.005；高速铁路自动控制系统ATO实时计算得到前方分相区的允许速度为300km/h，列车当前实际速度为290km/h，列车当前牵引级位为2级，制动级位为0，计算得到：列车从接收到前方分相区信息时到列车进入前方分相区时的剩余时间为15秒，为保证舒适度，撤销列车2级牵引级位的提前时间为4秒，撤销列车1级牵引级位的提前时间为2秒。列车进入前方分相区的剩余时间会逐渐减小，当剩余时间等于撤销列车2级牵引级位的提前时间为4秒时，高速铁路自动控制系统ATO撤销列车2级牵引级位，此时列车为1级牵引级位状态，且列车当前实际车速为293km/h；当剩余时间等于撤销列车1级牵引级位的提前时间为2秒时，高速铁路自动控制系统ATO撤销列车1级牵引级位，此时列车为无牵引无制动状态，且列车当前实际车速为294km/h。2秒后，列车以惰行方式进入分相区，且列车进入分相区时的实际速度为293km/h。列车在分相区内采取惰行方式行驶。受上坡和风阻影响，列车驶出分相区时的速度会下降，列车的出分相区时的实际速度为281km/h。在上述过程中，列车的实际速度始终小于允许速度300km/h。由于在进分相区前，列车处于加速状态，因此，上述示例中，列车为加速阶段过分相区。

示例性的，列车当前处于减速阶段，根据列车实时接收的当前线路数据，通过所述前方分相区信息，确定前方分相区坡度信息为0，即前方分相区为平坡路段；高速铁路自动控制系统ATO实时计算得到：前方分相区起点的允许速度为270km/h，分相区终点的允许速度为260km/h，列车当前实际速度为280km/h，列车当前牵引级位为0级，制动级位为1，计算得到列车到达分相区起点处的期望行驶速度为260km/h，分相区终点的期望速度为255km/h，计算得到：列车从接收到前方分相区信息时到列车进入前方分相区时的剩余时间为15秒，撤销列车1级制动级位的提前时间为2秒。列车进入前方分相区的剩余时间逐渐减小，当剩余时间等于撤销列车1级制动级位的提前时间为2秒时，高速铁路自动控制系统ATO撤销列车1级制动级位，此时列车为无牵引无制动状态，且列车当前实际车速为262km/h。2秒后，列车以惰行方式进入分相区，且列车进入分相区时的实际速度为260km/h。列车在分相区内采取惰行方式行驶。受风阻影响，列车驶出分相区时的速度会下降，列车出分相区时的实际速度为250km/h。在上述过程中，列车的实际速度始终小于分相区的允许速度。由于在进分相区前，列车处于减速状态，因此，上述示例中，列车为减速阶段过分相区。列车为减速阶段过分相区时，车载设备模仿司机操作：在进分相区前，将列车速度提前降低到一个适当的速度，即期望速度，此时列车到达分相区起点的期望速度小于或等于分相区终点的允许速度，使列车实际速度与允许速度之间留有较大的余量，列车在分相区内以惰行方式行驶。

示例性的，列车当前处于匀速巡航阶段，根据列车实时接收的当前线路数据，通过所述前方分相区信息，确定前方分相区坡度信息为0，即前方分相区为平坡路段；高速铁路自动控制系统ATO实时计算得到前方分相区的允许速度为290km/h，列车当前实际速度为280km/h，列车当前牵引级位为1级，制动级位为0，计算得到：列车从接收到前方分相区信息时到列车进入前方分相区时的剩余时间为15秒，撤销列车1级牵引级位的提前时间为1秒。列车进入前方分相区的剩余时间逐渐减小，当剩余时间等于撤销列车1级牵引级位的提前时间为1秒时，高速铁路自动控制系统ATO撤销列车1级牵引级位，此时列车为无牵引无制动状态，且列车当前实际车速为285km/h。1秒后，列车以惰行方式进入分相区，且列车进入分相区时的实际速度为284km/h。列车在分相区内采取惰行方式行驶。受风阻影响，列车驶出分相区时的速度会下降，驶出分相区时的实际速度为270km/h。在上述过程中，列车的实际速度始终小于分相区内的允许速度。在进分相区前，列车施加的1级牵引级位刚好抵消了风阻和摩擦力对列车的影响，列车的速度变化量较小，因此，列车处于巡航状态。

巡航阶段过分相区时，车载设备对列车施加小级位的牵引或制动，调整列车速度，使列车以比较恒定的速度运行。进分相区前，车载设备逐级撤销牵引或制动。进分相区后，列车以惰行方式驶过分相区。由于在分相区列车无牵引力，受风阻和摩擦力等影响，列车速度会逐渐降低。出分相区后，车载设备应对列车逐渐施加牵引力，将列车实际速度调整到当前路段的允许速度。

综上，分相区为上坡或平坡路段时，由于即使不对列车进行牵引、制动，受风阻和摩擦阻力等影响，列车行驶在分相区内，列车的速度会减缓，只要确保列车进分相区时的实际速度不超过分相区起点的允许速度即可。

示例性的，列车当前处于减速阶段，根据列车实时接收到的当前线路数据，通过所述前方分相区信息，确定前方分相区坡度信息为-0.01，即前方分相区为下坡路段，且坡度值为0.01；高速铁路自动控制系统ATO实时计算得到前方分相区起点的允许速度为300km/h，前方分相区终点的允许速度为290km/h，计算得到列车到达分相区起点的期望速度为280km/h，分相区终点的期望速度为285km/h，列车当前实际速度为300km/h，列车当前牵引级位为0级，制动级位为2，计算得到：列车从接收到前方分相区信息时到列车进入前方分相区时的剩余时间为15秒，撤销列车2级制动级位的提前时间为4秒，撤销列车1级制动级位的提前时间为2秒。列车进入前方分相区的剩余时间逐渐减小，当剩余时间等于撤销列车2级制动级位的提前时间为4秒时，高速铁路自动控制系统ATO撤销列车2级制动级位，当剩余时间等于撤销列车1级制动级位的提前时间为2秒时，高速铁路自动控制系统ATO撤销列车1级制动级位，此时列车为无牵引无制动状态，且列车当前实际车速为278km/h。2秒后，列车以惰行方式进入分相区，且列车进入分相区时的实际速度为279km/h，小于到达分相区起点的期望速度。列车在分相区内采取惰行方式行驶，受下坡惯性力影响，列车驶出分相区时的速度会上升。列车驶出分相区时的实际速度为285km/h。在上述过程中，列车的实际速度始终小于分相区内的允许速度。因此，当分相区路段为下坡时，车载设备模仿司机操作：在进分相区前，将列车速度提前降低到一个适当的速度，即期望速度，列车到达分相区起点的期望速度＝分相区终点的允许速度-分相区内下坡造成的列车速度增加值。在列车进入分相区前，将列车的实际速度调整为小于或等于期望速度，使列车实际速度与允许速度之间留有较大的余量，列车在分相区内以惰行方式行驶，在分相区内列车实际速度始终不会超过当前路段的允许速度。

示例性的，列车当前处于匀速巡航阶段，根据列车实时接收当前线路数据，通过所述前方分相区信息，确定前方分相区坡度信息为-0.005，即前方分相区为下坡路段，且坡度值为0.005；高速铁路自动控制系统ATO实时计算得到：前方分相区起点的允许速度为300km/h，前方分相区终点的允许速度为295km/h；计算得到：列车到达分相区起点的期望速度为285km/h，列车当前实际速度为296km/h，列车当前牵引级位为0级，制动级位为1，计算得到：列车从接收到前方分相区信息时到列车进入前方分相区时的剩余时间为15秒，撤销列车1级制动级位的提前时间为2秒。列车进入前方分相区的剩余时间逐渐减小，当剩余时间等于撤销列车1级牵引级位的提前时间为2秒时，高速铁路自动控制系统ATO撤销列车1级牵引级位，此时列车为无牵引状态，且列车当前实际车速为284km/h。2秒后，列车以惰行方式进入分相区，且列车进入分相区时的实际速度为285km/h。列车在分相区内以惰行方式行驶，列车到达分相区终点时的实际速度为291km/h。因此，当列车处于巡航阶段过分相区，且分相区路段为下坡时，车载设备模仿司机操作：在进分相区前，将列车速度提前降低到一个适当的速度，即期望速度，列车到达分相区起点的期望速度＝分相区终点的允许速度-分相区内下坡造成的列车速度增加值。

综上，由于分相区长度短和/或列车进入分相区时的实际速度小和/或分相区的坡度缓，使得列车在分相区内采用惰行方式行驶，即使下坡导致列车加速，列车驶出分相区时的实际速度也不会超过当前路段的允许速度。

示例性的，列车当前处于匀速巡航阶段，且当前路段允许速度为300km/h。根据列车实时接收当前线路数据，通过所述前方分相区信息，确定前方分相区坡度信息为-0.005，即前方分相区为下坡路段，且坡度值为0.005；高速铁路自动控制系统ATO实时计算得到：列车在分相区内的期望速度为295km/h，列车当前实际速度为290km/h，列车当前牵引级位为1级，制动级位为0，计算得到：列车从接收到前方分相区信息时到列车进入前方分相区时的剩余时间为15秒，撤销列车1级牵引级位的提前时间为2秒。列车进入前方分相区的剩余时间逐渐减小，当剩余时间等于撤销列车1级牵引级位的提前时间为2秒时，高速铁路自动控制系统ATO撤销列车1级牵引级位，此时列车为无牵引状态，且列车当前实际车速为295km/h。2秒后，列车以惰行方式进入分相区，且列车进入分相区时的实际速度为294km/h。列车在分相区内采取1级制动，此时1级制动抵消了下坡对列车产生的惯性力影响，列车在分相区内保持匀速行驶，列车驶出分相区时的实际速度为294km/h。

当前方分相区坡度信息显示前方分相区为下坡时，受下坡惯性力影响，列车在惰行状态下速度仍会提升，为防止列车驶出分相区时，列车的实际速度超出允许速度，在分相区内时，车载设备模仿司机操作，对列车施加小级位的制动，用于抵消下坡产生的惯性力，使列车在分相区内保持匀速行驶。

当列车牵引制动级位调整过于频繁时，同样会影响列车乘坐舒适度，因此相邻的两次牵引制动级位调整之间，预留有间隔时间。

示例性的，列车当前牵引级位为2级，计算得到：撤销列车2级牵引级位的提前时间为4秒，撤销列车1级牵引级位的提前时间为2秒。此时两次牵引级位调整之间，预留的间隔时间为2秒。

步骤五：列车驶出分相区，逐级调整牵引制动级位，将列车实际速度逐渐调整至允许速度。

具体的，通过定位设备对列车进行精确定位，当列车驶出分相区后，根据列车牵引制动固有特性，逐渐调整施加在列车上的牵引制动级位，将列车速度逐渐调整至允许速度。并且相邻的两次牵引制动级位调整之间，预留有间隔时间。

尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (13)

1.一种提高过分相区舒适度的方法，其特征在于，所述方法包括：

列车接收前方分相区信息，并实时获取列车当前状态信息；

列车实时接收当前线路数据，根据所述前方分相区信息，确定前方分相区坡度信息；

根据所述前方分相区信息、列车当前状态信息和前方分相区坡度信息，实时计算剩余时间和提前时间；

根据所述剩余时间和提前时间，逐级调整施加在列车上的牵引制动级位，控制列车在分相区内以惰行方式或无牵引有制动方式行驶；

列车驶出分相区，逐级调整牵引制动级位，将列车实际速度逐渐调整至允许速度；

当列车处于减速阶段过分相区状态或巡航阶段过分相区状态，且前方分相区为上坡或平坡路段时，分相区起点的期望速度与分相区终点的允许速度相等；

当列车处于减速阶段过分相区状态或巡航阶段过分相区状态，且前方分相区为下坡路段时，分相区起点的期望速度为：分相区终点的允许速度减去分相区内下坡造成的列车速度增加值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

所述列车接收地面设备发送的所述前方分相区信息；

所述前方分相区信息包括前方分相区的起点坐标信息和前方分相区的终点坐标信息。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

所述列车当前状态信息包括列车当前实际速度、列车当前位置信息和列车当前牵引制动级位。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

所述列车通过地面设备实时获取所述当前线路数据；

所述当前线路数据包括前方路段的坡度信息。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

确定所述前方分相区坡度信息包括：将所述前方分相区信息中的分相区起点坐标信息和分相区终点坐标信息，与所述当前线路数据中的前方路段的坡度信息进行对比，获取前方分相区对应路段的坡度信息。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

所述剩余时间为列车从当前位置到前方分相区入口的行驶时间；

所述提前时间为列车进入分相区时和调整牵引制动级位时的时间差。

7.根据权利要求1或6所述的方法，其特征在于，

实时计算所述剩余时间包括：

列车实时获取当前位置信息和当前实际速度；

依据前方分相区信息，实时计算列车车头与前方分相区入口的距离；

根据所述距离和所述当前实际速度，实时计算列车到达分相区入口的剩余时间。

8.根据权利要求1或6所述的方法，其特征在于，

计算所述提前时间包括：

列车实时获取当前位置信息、当前实际速度和当前牵引制动级位；

依据前方分相区信息，实时计算列车车头与前方分相区入口的距离；

根据所述距离和所述剩余时间，确定各级牵引制动级位的撤销时间。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

所述牵引制动级位的逐级调整包括：相邻两次所述牵引制动级位调整之间预设有间隔时间。

10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

所述列车进入分相区前，逐级撤销牵引制动级位；

当所述前方分相区为上坡路段或平坡路段时，列车在分相区内采用惰行方式行驶；

当所述前方分相区为下坡路段时，列车在分相区内采用惰行方式或无牵引有制动的方式行驶。

11.根据权利要求1或10所述的方法，其特征在于，所述方法还包括加速阶段过分相区、巡航阶段过分相区和减速阶段过分相区。

12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，

当列车处于所述减速阶段过分相区或巡航阶段过分相区状态时，所述逐级调整列车牵引制动级位包括：

控制列车到达分相区起点时的实际速度小于或等于分相区起点的期望速度；

列车在所述分相区内以惰行 方式行驶；

列车到达分相区终点时的实际速度小于或等于分相区终点的允许速度。

13.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述列车实际速度小于或等于允许速度。

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