JPH02254052A - エネルギ蓄積車輪スピン推進制御装置 - Google Patents

エネルギ蓄積車輪スピン推進制御装置

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JPH02254052A
JPH02254052A JP2038556A JP3855690A JPH02254052A JP H02254052 A JPH02254052 A JP H02254052A JP 2038556 A JP2038556 A JP 2038556A JP 3855690 A JP3855690 A JP 3855690A JP H02254052 A JPH02254052 A JP H02254052A
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ジェイムズ・エイ・ウッド
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C15/00—Maintaining or augmenting the starting or braking power by auxiliary devices and measures; Preventing wheel slippage; Controlling distribution of tractive effort between driving wheels
    • B61C15/14—Maintaining or augmenting the starting or braking power by auxiliary devices and measures; Preventing wheel slippage; Controlling distribution of tractive effort between driving wheels controlling distribution of tractive effort between driving wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H11/00—Applications or arrangements of braking or retarding apparatus not otherwise provided for; Combinations of apparatus of different kinds or types

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 几匪座±１ 本発明は、大量及び／または急速な輸送システムにおけ
る車両を加速するためのエネルギ蓄積車輪スピン推進制
御装置に関し、特に、高速輸送及び／または鉄道運転に
おいて動力車の加速中に有効な最大の粘着力を用いるよ
う車輪のスピンもしくは空転を検出しかつ修正するため
の電子制御装置に関する。
光朋！と１景 現状の高速鉄道及び／または大量かつ急速輸送運転にお
けるような成る型の輸送システムにおいては、喧しく不
快で乱雑な乗り心地を乗客が経験しないような、そして
ベアリング、台車、モータ及び貨物を連続的に損傷し得
る摩耗及びシェリング（殻の脱落）が車輪の踏面上に発
生するのを避けるような、改良された車輪スピン検出及
び修正装置を設けることは長所的である。車輪のスピン
の定義は、車輪に対する過度の推進力または牽引力（引
張り力）により生じるか、または正常の推進力の適用中
にレール対車輪の粘着力の喪失によって生じる、車両の
加速度の変化率（ｒａｔｅ）に対応したものを越えた変
化率で車両の車輪を加速することであると言及される。
鉄道運転において、用語、粘着力は、車輪とレールとの
間の摩擦係数を意味する。推進モードにおいては、粘着
力は、車輪に対し牽引力（引張り力）を適用し、車輪、
レール、台車、気候及び車両の種々の状態下でスピンも
しくはスピニングが発生する力を見付けることにより設
定される。実際には、鋼の車輪と鋼のレールの場合の代
表的な粘着力の値は、速度や台車及び車輪の型の状態に
依存して約７％から２５％までに及ぶ、堅固な鋼の車輪
及び鋼のレール間の接触領域は小さく、車輪の大きさ、
車輪の踏面とレールの頭部の輪郭、及び車輪にかかる重
量に依存して、１平方インチの３分の１（１／３）から
４分の３（３／４）までに及ぶ。車輪がスピンもしくは
空転するとき、粘着力は、車輪が正常に回転していてレ
ール上を転がっているときよりも小さいことは明らかで
ある。前述したように、スピニング回転状態もしくは空
転状態は車輪及びレールの過酷な損傷を引き起こし得る
。以前より、機関車及び現代の多数編成の乗客列車には
、通常、普通の牽引車輪もしくは動力車輪スピン検出及
び修正装置が装備されている。これら従来の装置は、一
般に、車軸の速度が列車の速度よりも速く行くか否かを
検出し、車軸の速度が列車の速度よりも速いならば、動
力を減少させて車輪を列車の速度まで低減させるのを許
容することであった。その後、推進力が、絞りの位置に
より要求される程度まで、制御された割合で自動的に再
度適用される。
従来の車輪スリップ・スピン装置においては、正当な動
作を達成し得る前に車輪の大きさの較正もしくは正規化
の手順を行うことが必要であり、これは時間がかかると
共に付加的な処理作用を必要とした。このことは、有効
な処理時間が充分でないので、診断検査を妨げる。
■の　白 従って、本発明の目的は、鉄道車両のための新規で改良
された電子的な車輪スピン制御装置を提供することであ
る。
本発明のもう１つの目的は、車輪がその軸線の回りで回
転していて該車輪とレールとの間の接触領域で運動が存
在する場合のスピニングもしくはスピン状態を検出しか
つ修正するための独特のエネルギＭ積車輪スピン推進制
御装置を提供することである。
本発明のさらにもう１つの目的は、レールに対する車輪
の粘着力の損失を感知し、車輪の速度を鉄道車両の速度
に戻させるように修正動作を開始する新規な鉄道車両の
車輪スリップ及び／またはスピン制御装置を提供するこ
とである。
また、さらにもう１つの本発明の目的は、現代の鉄道及
び／または大量かつ急速な輸送運転のための改良された
電子的なエネルギ車輪スピン検出及び修正制御装置を提
供することである。
本発明のさらにもう１つの目的は、走行ルートに沿って
車両を加速する際に最大の有効粘着力を最大限に効果的
に用いるように車輪のスピニング状況を検出して修正す
るための車輪スピン制御装置を提供することである。
本発明のまたもう１つの目的は、車輪のスピニング状況
を感知し、車輪の大きさによる較正もしくは正規化を用
いる必要性無しで、スピン状態の車輪の速度を、移動す
る車両の速度に復帰させるための乗物の車輪のスピン制
御装置を提供することである。
従って、本発明によれば、車両の牽引モード中に車輪の
スピンを検出しかつ修正するためのエネルギ蓄積車輪ス
ピン推進制御装置であって、各車軸の車軸変化率信号に
応答して論理出力信号を発生するスピン・エネルギ蓄積
値手段と、前記論理出力信号の合計、減算、及びリセッ
トを行わせるためのスピン・エネルギ蓄積合計手段と、 いずれかの車軸の車軸変化率信号が第１の所定車軸変化
率以上であるときに第１の論理信号を発生する第１のス
ピン・スレショールド手段と、前記スピン・エネルギ蓄
積合計手段の論理出力信号が第１の論理出力信号以上で
あるときに第１の論理信号を発生するスピン・エネルギ
・スレショールド手段と、 前記車軸の車軸変化率信号間の差が第２の所定車軸変化
率よりも大きくかつ前記車軸の一方の車軸変化率信号が
第３の所定車軸変化率よりも大きいならば、第１の論理
信号が発生され、そうでない場合には第２の論理信号が
発生されるように各車軸間の車軸変化率信号を比較する
スピン変化率差比較手段と、 該スピン変化率差比較手段の前記第１及び第２の論理信
号を合計するスピン変化率差合計手段と、該スピン変化
率差合計手段間の第１の論理信号の合計が所与の値に等
しい場合に第１の論理信号を発生するスピン変化率差最
終出力手段と、いずれかの車軸の車軸変化率信号が第４
の所定車軸変化率以下であるときに第１の論理信号を発
生する第２のスピン・スレショールド手段と、いずれか
の車軸の車軸変化率信号が第３の所定車軸変化率以下で
あるときに第１の論理信号を発生する第３のスピン・ス
レショールド手段と、前記スピン・エネルギ蓄積合計手
段の論理出力信号が第２の論理出力信号以下であるとき
に第１の論理信号を発生するスピン・エネルギ消失スレ
ショールド手段と、 前記スピン・エネルギ蓄積合計手段の論理出力信号が第
３の論理出力信号以下であるときに第１の論理信号を発
生するスピン・エネルギ最適化スレショールド手段と、 第２の論理信号から第１の論理信号への遷移、前記第１
のスピン・スレショールド手段、前記スピン・エネルギ
・スレショールド手段及び前記スピン変化率差最終出力
手段に応答して、所与の期間第１の論理信号を発生しか
つ前記所与の期間の満了時に第２の論理信号を発生する
スピン可能化タイマ手段と、 第１の論理信号から第２の論理信号への遷移を経験した
ときに、前記スピン可能化タイマ手段、前記スピン・エ
ネルギ消失スレショールド手段及び前記第３のスピン・
スレショールド手段から第１及び第２の論理信号を受け
て第１及び第２の論理信号を発生するスピン可能化手段
と、前記スピン可能化手段、前記第２のスピン・スレシ
ョールド手段及び前記スピン・エネルギ最適化スレショ
ールド手段から受信された第１及び第２の論理信号に応
答して３つのスピン制御出力信号のうちの１つを発生す
るスピン制御論理出力手段と、 動力ブレーキ信号手段、スリップ・インターフェース手
段及び前記スピン制御論理出力手段からの入力を受信し
て、全牽引力、減少した牽引力、及び／または保持牽引
力の出力コマンド信号を発生するスリップ−スピン出力
決定手段と、を備えたエネルギ蓄積車輪スピン推進制御
装置が提供される。
上述の目的及び付随した他の特徴並びに長所は、添付図
面と共に為される以下の詳細な説明から容易に理解され
るであろう。
−の舌　ｔｉ さて、図を参照し、特に、第１Ａ図及び第１Ｂ図を参照
すると、総括的にＮＳＣで特徴付けられた車輪スピン制
御装置が示されている１本発明の車輪スピン制御装置は
、正当に動作させるために車輪寸法の較正または正規化
に依存しないということが分かるであろう、さらに、本
発明の装置は、加速目的のための有効な最適粘着力を確
実にするスピンの選択レベルに、スピンする車輪−車軸
の組が維持されるのを可能にする１手順は、２つの状態
または３つの状態のいずれかのスピン制御動作に用いら
れ得、かつ車両ごとまたは台車ごとの推進制御装置に用
いられ得るということが理解される。
実際には、鉄道車両は、内側及び外側の車輪車軸の組を
各々が有する、一対の台車を含み得る。
第１Ａ図に示されるように、一対の端子■＾Ｒ及び０＾
Ｒは、鉄道車両の１つの台車の一方及び他方の車軸によ
って生成される車軸変化率信号を受信する。変化率信号
（ｒａｔｅ　ｓｉｇｎａｌｓ　）は、本発明の譲受人に
譲渡されかつ参照によって本件出願に組込まれた、「変
化率極性シフト車輪−スリップ制御システム」という題
名の１９８５年１月１日に発行された米国特許第４．４
９１．９２０号明細書に示されかつ開示されたものと同
様の態様で生成され得る。以下の論理入力を形成するた
めに用いられる一次データは、車軸変化率信号から導出
されることが分かる。以下の論理入力の各々は、そうで
ないことを述べた場合を除いて、鉄道車両上の個々の各
台車ごとに形成される。
端子■＾Ｒ上の内側の変化率信号は、リード１を介して
スピン・エネルギ”Ｉｔ　’Ｗ（（ｓｔｏｒａｇｅ）値
論理センサ５ＥＳＶＡＬＩの入力に伝えられ、端子０＾
Ｒ上の外側の変化率信号は、リード２を介してスピン・
エネルギ蓄頂値論理センサ５ＥＳＶＡＬＯの入力に与え
られる６論理センサ５ＥＳＶＡＬ　＋及び５ＥＳＶＡＬ
Ｏノ各々は、それぞれの車軸変化率の各々に直接応答し
て、以下の表もしくはテーブルに示されるように、それ
ぞれの出力リード３及び４上に１６進文字■４は論理的
な意味を有さず、単に１６進数を表わす、このように、
１６進数は、車両の各台車ごとの２つの車軸の各々に対
し出力リード３及び４上に形成され、一対のスピン・エ
ネルギ蓄積（記憶）加算セフすＳＥＳＳＵＭｒ　及びＳ
ＥＳＳＵＭＯノソｉぞれの入力に伝えられる。加算セン
サ５ＥＳＳｔｌ旧へのもう１つの入力は、スピン可能化
回路ＳＰＥからリード５．６、及び７を介して伝えられ
、加算センサＳＥＳＳＵＭＯへのもう１つの入力は、ス
ピン可能化回路ＳＰＥからリード５及び８を介して伝え
られる。リード３または４上の車軸変化率が４．６マイ
ル／時／秒（ｍｐｈｐｓ　）以上になれば、センｑ　５
ＥＳＶＡＬＩ　及び５ＥＳＶＡＬＯカらノ入力は加算さ
れて、センサＳＥＳＳＵＭ！及びＳＥＳＳＵＭＯツメ−
ｔ：り内に記憶される。今、リード３または４上の車軸
変化率が３　ｎ＋ｐｈｐｓより小さく、スピン可能化セ
ンサＳＰＥからの入力が論理“ＯＮであるならば、各セ
ンサＳＥＳＳＵＭ　Ｉ及び５ＥＳＳＵＨＯのメモリは、
００１１にリセットされる。逆に、リード３及び４上の
車軸変化率が４．６　ｍｐｈｐｓより小さく、スピン可
能化センナＳＰＨの入力が論理“１″であるならば、そ
れぞれのスピン・エネルギ蓄１ｖ！（記＋り値センサ５
ＥＳＶＡＬＩ　　及び５ＥＳＶＡＬＯからの入力はセン
サ５ＥＳＳｔｌ旧及びＳＥＳＳＵＭＯ内のメモリから減
じられる。
リード１上の変化率信号はまたリード９を介して２人力
の第１のスピン・スレショールド論理ゲート５ＰＴＨＩ
の一方の入力にも伝えられ、リード２上の変化率信号も
またリード１０及び１１を介してスピン・スレショール
ド論理ゲー）　５ＰＴＨＩの他方の入力に伝えられると
いうことが分かる。
内側の車軸変化率または外側の車軸変化率が１６ｍ　ｐ
　ｂ　ｐ　ｓ以上であるならば、論理ゲートＳ　Ｐ　Ｔ
　ＩＩ　１の出力は論理”１”であり、双方の入力の車
軸変化率が１６　ｍｐｈｐｓより小さいならば、出力は
論理″０”である。す なわち、以下は、２つの論理出力状態のリストである； 一方の入力に接続され、外側のスピン・エネルギ蓄積（
記憶）加算センサＳＥＳＳＵＭＯの出力は、リード１３
及び１４を介して２人力のスピン・エネルギ・スレショ
ールド論理ゲートＳ　Ｅ　Ｔ　ＩＩ　Ｒの他方の入力に
接続される。内側の加算センサＳＥＳＳＵＭＴまたは外
側の加算センサＳＥＳＳｔ１ＭＯのいずれかの１６進出
力が２０Ｈ以上であるならば、論理ゲー）　５ＥＴＩＩ
Ｒの出力は、論理″１″であり、そして双方が２０８よ
り小さいならば、出 力は論理゛０”である、以下は２つの論理状態のリスト
である： 第１Ａ図及び第１Ｂ図に示されるように、内側のスピン
・エネルギ蓄積（記憶）加算センサＳＥＳＳＵＭｌの出
力は、リード１２を介して２人力のスピン・エネルギ・
スレショールド論理ゲート５ＥＴＨＲの２人力のスピン
変化率差比較回路５ＲＤＣＰは、台車上の端子ｒＡＲ及
び０＾Ｒに現れる車軸変化率を比較するということが分
がる。第１　Ａ、図に示されるように、車軸変化率入力
端子ＪＡＲは、り一ド１．９及び１５を介して比較器回
路５ＲＤＣＰの一方の入力にそして車軸変化率入力端子
ＯＡＲは、リード２及び１０を介して比較器回路５ＲＤ
ＣＰの他方の入力に接続される。比較は、端子ＩＡＲ上
に現れる車軸変化率信号から端子０＾Ｒ上に現れる車軸
変化率信号を減算することによって為され、すなわち（
、ＩＡＲ−０＾Ｒ）である、今、変化率の差（■＾ト０
＾Ｒ）が３５ｐｈｐｓより大きく、端子０＾Ｒ上の信号
値がＯｍｐｈｐｓより大きいならば、比較器回路５ＲＤ
ＣＰの出力は論理“０”であり、もしそうでない場合に
は、比較器回路５ＲＤＣＰの出力は論理″０″である。
さらに、ＩＡ図に示されるように、比較器５ＲＤＣＰの
出力は、リード１６を介してスピン変化率差加算センナ
５ＲＤＳＮの入力に接続される。センサ５ＲＤＳＨの出
力は、直列レジスタ内に置かれた５つの段の合計Ｓ　１
　＋Ｓ２＋Ｓ３＋Ｓ４＋Ｓ５の合計に等しい、比較器５
ＲＤＣＰからの直接の入力は段Ｓ１に置かれ、そして段
Ｓ１の前の入力は段Ｓ２にシフトされる０段Ｓ２の前の
入力は段Ｓ３にシフトされ、段Ｓ３の前の入力は段ｓ４
に置かれる０段Ｓ４の前の入力は段Ｓ５に置かれる。
最後に、段Ｓ５の前の入力は、取除かれて放棄される。
加算センサＳＲＤＳＭは、比較器５ＲＤＣＦの出力を感
知するために２０ミリ秒（ＭＳ）のプログラム時間サイ
クルで動作される。
第１Ｂ図を参照すると、加算センサＳｌ’ｔｌ）ＳＮの
出力は、リード１７を介してスピン変化率差最終出力セ
ンサ　５ＲＤＦＯに接続される。出力センサ５ＲＤＦＯ
への入力が５に等しいならば、その出力は論理は“ｌ”
であり、そして５に等しくないならば、その出力は、論
理“０”である。
第１Ａ図に示されるように、端子１＾Ｒ及び０＾Ｒ上に
現れる車軸変化率信号は、それぞれリードつと１８、及
び１０と１９を介して第２の２人力のスピン・スレショ
ールド論理ゲートＳＰ丁Ｈ２に与えられる。内側の車軸
変化率または外側の車軸変化率が　ｌ　ａｐｈｐｓ以下
であるならば、感知ゲート５ＰＴＩＩ２の出力は論理“
１″であり、そうでないならば、該 出力は論理“Ｏ”である、以下は２つの論理出力状層の
リストである： さらに、第１Ａ図を参照すると、第３の２人力のスピン
・スレショールド論理ゲート５ＰＴＨ３は、それぞれリ
ード９と２０、及び１０と２１を介して端子■＾Ｒ及び
０＾Ｒからの車軸変化率信号を受信する。内側車軸変化
率または外側車軸変化率が−８ｍｐｈｐｓ以下であるな
らば、ゲート５ＰＴＩＩ３の出力は論理“１”であり、
そうでないならば、該出力は論理“０”である、以下の
表は２つの論理状態をリスト・アップしている： 再度、第１Ｂ図を参照すると、スピン・エネルギＮＭ（
記憶）加算センサＳＥＳＳＵＭｒの出力は、リード１２
及び２２を介して２人力のスピンエネルギ消失スレショ
ールド論理ゲート５ＥＤＴＨの入力の一方に接続され、
スピン・エネルギ蓄積（記ｆり加算センサＳＥＳＳｔ１
ＭＯの出力は、リード１３及び２３を介してスピン・エ
ネルギ消失スレショールド論理ゲート５ＥＤＴＨの２人
力の他方に接続されるということが分かる。内側車軸ま
たは外側車軸の変化率がＩＡＨ以下であるならば、ゲー
ト５ＥＤＴＨの出力は論理“１”であり、そうでないな
らば、該出力は論理°′０”であら。以下の表は、１６
進法人力に応答する２つの論理出力状層をリスト・アッ
プしている： さらに、内側スピン・エネルギ蓄積（記憶）加算センサ
５ＥＳＳＵ旧の出力はリード１２及び２４を介して２人
力のスピン・エネルギ最適化スレショールド論理ゲート
５ＥＯＴＨの一方の入力に接続され、論理ゲートＳ　Ｅ
　ＯＴ　＋１の他方の入力は、リード１３及び２５を介
して外側のスピン・エネルギ蓄積（記憶）加算センサＳ
ＥＳＳｔ１ＭＯの出力に接続される。内側車軸または外
側車軸の変化率が２０Ｈ以下であるならば、ゲートＳ　
Ｅ　ＯＴ　Ｉ＋の出力は論理”　１　”であり、そうで
ないな らば、該出力は論理“０”である、以下は、入力及び出
力状態をリスト・アップしている：第１Ａ図及び第１Ｂ
図に示されるように、３人力のスピン可能化タイマ回路
またはセンサＳＥＴは、リード２６を介して第１のスピ
ン・スレショールド論理ゲート５ＰＴＨ１からの第１の
入力と、リード２７を介してスピン変化率差最終出力セ
ンサ５ＲＤＦＯからの第２の入力と、リード２８を介し
てスピン・エネルギ・スレショールド論理ゲート５ＥＴ
）ＩＲからの第３の入力と、リード４１を介して出力ブ
レーキ信号回路ＰＢＳからの第４の入力と、リード５．
６及び２９を介してスピン可能化センサＳＰＥからの第
５の入力とを受信する。
ゲート５ＰＴＨＩ、ゲート５ＥＴＦＩＲまたはセンサ５
ＲＤＦＯからの入力が論理“０”から論理“１”へ遷移
または変化し、そしてセンサＰ［ｌＳが論理゛１”状態
にあるならば、次に、タイマＳＥＴのリード３０上の出
力は、１秒の間、論理°゛１”となる、センサＰＢＳが
論理゛０“であるならば、センサＳＥＴは論理“０”を
出力するであろう。１秒の末端において、またはスピン
可能化センサＳＰＥからの入力が論理“１”から論理“
０”へ遷移したならば、次に、センサＳＥＴは、そのタ
イマをリセッ１〜し、論理°″０°゛を生成する。
第１Ｂ図を参照すると、３人力のスピン可能化センサＳ
ＰＥは、リード３０を介してタイマ・センサＳＥＴから
の第１の入力と、リード３１を介して第３のスピン・ス
レショールド論理ゲートＳ　Ｐ　Ｔ　Ｉ＋　３からの第
２の入力と、リード３２を介してスピン・エネルギ消失
スレショールド論理ゲート５ＥＤＴＩ＋からの第３の入
力とを受信することが理解される。以下の表は、センサ
ＳＰＥへの論理入力と、センサ ＳＰＥのリード５上に生じた結果の論理出力とをリスト
・アップしている： 各台車ごとにｉ適な推進力調整出力を決定するいくつか
のスピン制御可能性がある。下記は、スピン制御に対す
る３つの推進力調整出力選択可能性の略語文字及び記述
的定義である。
“ＦＲＰ”−一一一一要求された全出力”　ＲＯＰ”−
一一一一出力の除去 ″“ＨＰＰ”−一一一一現在の出力レベルの保持３人力
のスピン制御論理出力回路５ＰＣＬＯは、リード５．６
．７及び３３を介してスピン可能化センサＳＰＨに接続
された１つの入力と、リード３４を介して第２のスピン
・スレショールド論理ゲート５ＰＴＩＩ２に接続された
第２の入力と、リード３５を介してスピン・エネルギｆ
＆適化スレショールド論理ゲー）　５ＥＯＴＨに接続さ
れた第３の入力とを有している。以下の表は、スピン制
御論理出力回路ＳＰＣ［、Ｏに与えられるセンサＳＰε
、ゲー）　５ＰＴ１１２及びゲート ５ＥＯＴＨからの入力、並びに結果的にリード３６上に
出力されるそれぞれの出力を述べている。
括弧内に挿入された英語のアルファベットの６番目の文
字（Ｆ）は、物理的に不可能な論理状態を示し、従って
、それは、論理処理故障もしくは失敗として考慮される
０本装置は、３つの状態の推進力調整動作に対して設計
されているが、現在の出力レベルの保持°“ＨＰＰ”作
用を行うことができない車両に制御論理を用いる場合に
は、出力の除去“ＲＯＰ　”作用が代わりに用いられ、
従って、２つの状態の推進力調整が容易に適応され得る
ということが理解されるであろう。
第１Ｂ図に示されるように、３人力のスリップ−スピン
出力決定センサ５５００は、リード３６を介してスピン
制御論理出力回路５ＰＣＬＯからの第１の入力と、動力
−ブレーキ信号回路ＰＢＳからの第２の入力と、リード
３８を介して「台車ごとの制御対車軸ごとの感知インタ
ーフェース回路（ｔｈｅ　ｐｅｒ　ａｘｌｅ　ｓｅｎｓ
ｉｎｇ　ｔｏ　ｐｅｒ　ｔｒｕｃｋ　ｃｏｎｔｒｏｌｉ
ｎｔｅｒｆａｃｅ　ｅｉｒｃｕｉＬ）」ＰＡＳＴＰＴＣ
Ｉからの第３の入力とを受信する。
動力−ブレーキ信号センサＰＢＳは、ブレーキ解放圧力
スイッチＢＲＰＳによって、または推進制御器ＰＣから
導出された信号によってリード３つを介して活性され得
る。リード３９上の動力−ブレーキ信号は、列車が動力
けん引モードにあるか、またはブレーキ・モードにある
かを示す０列車が動力モードにあるならば、センサＰＢ
Ｓの出力は論理“１”であり、そうでなければ該出力は
論理″０゛′である。
「車両ごとの制御対台車ごとの感知インタフェース　（
ｔｈｅ　　ｐｅｒ　　ｔｒｕｃｋ　　ｓｅｎｓｉｎｇ　
　ｔｏ　　ｐｅｒ　　ｖｅｈｉｃｌｅ　　ｃｏｎｔｒｏ
ｌ　１ｎｔｅｒｆａｃｅ）　Ｊ　　ＰＡＳＴＰＴＣＩに
説明を戻すと、この回路は、車両の各台車のスリップ−
スピン決定センサからの出力を取って、リード３８を介
する車両推進制御のための通信論理において、どの出力
が用いられているかに関する進行中の決定を行うことが
理解されるであろう。台車ごとの推進制御装置を用いる
ことによって、車両ごとの制御対台車ごとの感知インタ
ーフェースは必要ではなく、従って、与えられた台車の
スリップ・スピン決定センサ５ＳＯＤの出力リード４０
が通信論理のために直接用いられ得ることが理解される
であろう、しかしながら、本発明の装置においては、各
台車のスリップ−スピン出力決定センサ５ＳＯＤの出力
は、インターフェース回路に与えられて、推進力調整状
態コマンド命令の形態を取る。以下の表は、リード４０
を介して車両の各台車から入力され、推進制御装置に伝
えられるコマンドの可能性をリスト・アップしている。
略語Ｔ、Ｅ、は引張り力もしくは牽引力を表わす。
上述のリストはまた各々の推進状態コマンド可能性に対
し優先番号をも与えていることが分かる。
インターフェースへの選択された台車入力は、推進に対
する力調整出力を決定する台車の最低数値の優先番号で
あり、双方の台車が同じ優先番号を入力し、同じ力調整
出力を要求しているならば、該力調整出力は、次に、双
方の台車が要求しているものである。
以下の例は２つの推進制御装置を示す。
１つの例において、鉄道車両が分割チョッパ推進制御装
置によって附勢されると仮定しよう、装置は、双方の混
成した摩擦ブレーキにおいて、台車ごとの３つの状態の
スピン制御及び台車ごとの３つのスリップ制御を行う。
制御器から受信される３つの状態の力調整信号は、電気
ブレーキ及び動力けん引モードの双方における力調整を
制御するために、各台車上のチョッパ制御に伝えられる
。
以下は、スリップ／スピン出力決定センサ５ＳＯＤのリ
ード３６．３７及び３８上の入力対リード４０上の出力
をリスト・アップした表である。
再度、文字Ｔ、Ｅ、はブレーキまたは動力運転中の引張
り力すなわち牽引力を表わす、　５ＰＣＬＯの入力での
文字■ＣＮは、これら与えられた状態下で゛無視される
”である。
鉄道車両にカム推進制御が設けられたもう１つの例にお
いては、制御装置は、Ｉ！Ｊ擦ブシブレーキいて車両ご
との２状態スリツプ制御及び台車ごとの３状態スリツプ
制御を行い、そしてもしスリップが電気ブレーキに生じ
たならば、電気ブレーキは中断されるか減勢され、もし
くはスライド滑りが１秒間修正されるまで摩擦ブレーキ
が用いられる。制御器から受信された２状悪の力調整信
号は、運転の電気ブレーキ及び動力引張り（もしくは牽
引）モードの双方における力調整を制御するために鉄道
車両上の推進制御に与えられる。以下は、スリップ−ス
ピン出力決定センサ５ＳＯＤのり一ド３６．３７及び　
３８上の入力対ソード４０上の出力をリスト・アラ プした表である。
本発明の精神から逸脱することなく、種々の変更並びに
変化が当業者には容易に為され得るのが理解されよう、
さらに、マイクロプロセッサ及びミニコンピユータの使
用を増やせば、異なった入力を受信して適切な出力を発
生するように適当にプログラムされたコンピュータによ
り、種々の作用並びに動作が行われて処理され得るのは
明らかである。このように、成る種の変更、分岐、及び
等傷物は当業者には容易に明白であろうことが理解され
るので、従って２本発明はここに正に示しかつ記載した
実施例に制限されるべきものではなく、特許請求の範囲
に記載した全範囲並びに保護が許容されるべきものであ
る。
【図面の簡単な説明】
第１Ａ図及び第１Ｂ図は、本発明による電子的な乗物の
エネルギ蓄積（記憶）車輪スピン制御装置を示すブロッ
ク回路図であり、第１Ａ図の右側に第１Ｂ図をつなげる
ことにより１つのブロック回路図を構成する０図におい
て、ＮＳＣは車輪スピン制御装置、■＾Ｒ及びＯＡＲは
車軸変化率入力端子、５ＥＳＶＡＬＯ及び５ＥＳＶＡＬ
Ｉ　ハ２　ｋ’　ン・エネルギ蓄積値論ＦＪ４ニアす、
５ＥＳＳＵＮＯ及び５ＥＳＳＵＮＩ　ハスピン・エネル
ギ蓄積加算センサ、ＳＰＥはスピン可能化回路、５ＰＴ
Ｈ１は第１のスピン・スレショールド論理ゲート、５Ｅ
ＴＨＲはスピン・エネルギ・スレショールド論理ゲート
、５ＲＤＣＰはスピン変化率差比較回路、ＳＲＤＳＭは
、スピン変化率差加算センサ、５ＲＤＦＯはスピン変化
率差最終出力センサ、５ＰＴＨ２は第２のスピン・スレ
ショールド論理ゲート、５ＰＴＨ３は第３のスピン・ス
レショールド論理ゲート、５ＥＤＴＨスピン・エネルギ
消失スレショールド論理ゲート、５ＥＯＴＨはスピン・
エネルギ最適化スレショールド論理ゲート、　ＳＥＴは
スピン可能化タイマ回路またはセンサ、ＰＢＳは動力ブ
レーキ信号回路、５ＰＣＬＯはスピン制御論理出力回路
、５ＳＯＤはスリップ−スピン出力決定センサ、ＰＡＳ
ＴＰＴＣＩは台車ごとの制御対車軸ごとの感知インター
フェース回路、ＢＲＰＳ　　はブレーキ解放圧力スイッ
チ、ＰＣは推進制御器、である。

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車両の牽引モード中に車輪のスピンを検出しかつ
    修正するためのエネルギ蓄積車輪スピン推進制御装置で
    あつて、 各車軸の車軸変化率信号に応答して論理出力信号を発生
    するスピン・エネルギ蓄積値手段と、前記論理出力信号
    の合計、減算、及びリセットを行わせるためのスピン・
    エネルギ蓄積合計手段と、 いずれかの車軸の車軸変化率信号が第１の所定車軸変化
    率以上であるときに第１の論理信号を発生する第１のス
    ピン・スレショールド手段と、前記スピン・エネルギ蓄
    積合計手段の論理出力信号が第１の論理出力信号以上で
    あるときに第１の論理信号を発生するスピン・エネルギ
    ・スレショールド手段と、 前記車軸の車軸変化率信号間の差が第２の所定車軸変化
    率よりも大きくかつ前記車軸の一方の車軸変化率信号が
    第３の所定車軸変化率よりも大きいならば、第１の論理
    信号が発生され、そうでない場合には第２の論理信号が
    発生されるように各車軸間の車軸変化率信号を比較する
    スピン変化率差比較手段と、 該スピン変化率差比較手段の前記第１及び第２の論理信
    号を合計するスピン変化率差合計手段と、該スピン変化
    率差合計手段間の第１の論理信号の合計が所与の値に等
    しい場合に第１の論理信号を発生するスピン変化率差最
    終出力手段と、いずれかの車軸の車軸変化率信号が第４
    の所定車軸変化率以下であるときに第１の論理信号を発
    生する第２のスピン・スレショールド手段と、いずれか
    の車軸の車軸変化率信号が第３の所定車軸変化率以下で
    あるときに第１の論理信号を発生する第３のスピン・ス
    レショールド手段と、前記スピン・エネルギ蓄積合計手
    段の論理出力信号が第２の論理出力信号以下であるとき
    に第１の論理信号を発生するスピン・エネルギ消失スレ
    ショールド手段と、 前記スピン・エネルギ蓄積合計手段の論理出力信号が第
    ３の論理出力信号以下であるときに第１の論理信号を発
    生するスピン・エネルギ最適化スレショールド手段と、 第２の論理信号から第１の論理信号への遷移、前記第１
    のスピン・スレショールド手段、前記スピン・エネルギ
    ・スレショールド手段及び前記スピン変化率差最終出力
    手段に応答して、所与の期間第１の論理信号を発生しか
    つ前記所与の期間の満了時に第２の論理信号を発生する
    スピン可能化タイマ手段と、 第１の論理信号から第２の論理信号への遷移を経験した
    ときに、前記スピン可能化タイマ手段、前記スピン・エ
    ネルギ消失スレショールド手段及び前記第３のスピン・
    スレショールド手段から第１及び第２の論理信号を受け
    て第１及び第２の論理信号を発生するスピン可能化手段
    と、 前記スピン可能化手段、前記第２のスピン・スレショー
    ルド手段及び前記スピン・エネルギ最適化スレショール
    ド手段から受信された第１及び第２の論理信号に応答し
    て３つのスピン制御出力信号のうちの１つを発生するス
    ピン制御論理出力手段と、 動力ブレーキ信号手段、スリップ・インターフェース手
    段及び前記スピン制御論理出力手段からの入力を受信し
    て、全牽引力、減少した牽引力、及び／または保持牽引
    力の出力コマンド信号を発生するスリップ−スピン出力
    決定手段と、 を備えたエネルギ蓄積車輪スピン推進制御装置。
  2. （２）前記第１の所定車軸変化率は１６マイル／時／秒
    である特許請求の範囲第１項記載のエネルギ蓄積車輪ス
    ピン推進制御装置。
  3. （３）前記第１の論理出力信号は１６進数である特許請
    求の範囲第１項記載のエネルギ蓄積車輪スピン推進制御
    装置。
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