JPWO2020157945A1 - 車載用制御装置及び車両、車両制御方法及び車両制御システム - Google Patents

Abstract

本発明は車載用制御装置であって、車両の動力源を制御するための制御信号を受け取る通信装置と、前記通信部と通信し、前記制御信号に基づいて前記動力源を制御する制御装置とを有し、前記制御装置は、前記制御信号に応じて前記動力源を始動可能状態または始動不可状態とするとともに、前記通信装置を監視して、前記通信装置に障害がある場合には、前記制御信号に関わらず前記動力源を前記始動可能状態とする。

Description

本発明は、車載用制御装置およびそれを有する車両と、車両制御方法及び車両制御システムに関する。

車両に対する代価の未払いや車両の盗難に備えて、サーバからの指示により車両を遠隔で始動不可状態に変更する車載機が提案されている（特許文献１参照）。特許文献１によれば、車載機に接続されている配線の切断若しくは引抜の異常を検出すると、車両を選択的に始動不可状態又は始動可能状態にするとの記載がある。

特許第６２３８０３８号

しかしながら、サーバとの間で通信を行う通信装置が故障した場合にどのようにするかに関しては特許文献１では特定していない。

さらに、サーバからの指示により車両を遠隔で始動不可状態にされた場合には、当該車両を動かすためには、サーバから始動可状態にしなければならないし、異常検出により始動不可状態にされた場合には、原因となる異常を解消しなければならない。これでは車両を利用する緊急の用件があったとしても、適時に利用できないおそれがある。

本発明は上記従来例に鑑みてなされたもので、通信装置の故障に対しても適切に対処することを目的とする。また、車両の可用性を維持することを他の目的とする。

上記目的を達成するために本発明は以下の構成を有する。すなわち、第一の側面によれば、車載用制御装置であって、
受信した制御信号に基づいて車両の動力源を制御する制御手段
を有し、
前記制御手段は、前記制御信号に応じて前記動力源を始動可能状態または始動不可状態とするとともに、前記制御信号を監視して、前記制御信号の送信元に障害があると判定した場合には、前記制御信号に関わらず前記動力源を前記始動可能状態とする
ことを特徴とする車載用制御装置が提供される。

また第二の側面によれば、車載用制御装置であって、
受信した制御信号に基づいて車両の動力源を制御する制御手段
を有し、
前記制御手段は、前記制御信号に応じて前記動力源を始動可能状態または始動不可状態に設定するとともに、前記制御信号を監視して、前記制御信号の送信元に障害があると判定した場合には、前記動力源について最後に設定された状態を維持する
ことを特徴とする車載用制御装置が提供される。

また第三の側面によれば、上記の車載用制御装置と、
前記車載用制御装置により制御される動力源と、
前記動力源により駆動される駆動部と
を有することを特徴とする車両が提供される。

また第四の側面によれば、上記の車載用制御装置と、
前記車載用制御装置により制御される動力源と、
前記動力源により駆動される駆動部と
を有する車両と、
前記通信部に対して、発生したイベントに応じた前記メッセージを送信するサーバと
を含むことを特徴とする車両制御システムが提供される。

また第五の側面によれば、車両制御方法であって、
サーバが、車両の通信部に対して、発生したイベントに応じた前記メッセージを送信し、
車両の通信部が、前記メッセージを受信し、受信した前記メッセージに応じた制御信号を制御部に送信し、
前記制御部が、受信した制御信号に応じて、車両の動力源を始動可能状態または始動不可状態に設定するとともに、前記制御信号を監視して、前記通信部に障害があると判定した場合には、前記動力源について最後に設定された状態を維持する
ことを特徴とする車両制御方法が提供される。

また第六の側面によれば、車両制御方法であって、
サーバが、車両の通信部に対して、発生したイベントに応じた前記メッセージを送信し、
車両の通信部が、前記メッセージを受信し、受信した前記メッセージに応じた制御信号を制御部に送信し、
前記制御部が、受信した制御信号に応じて、車両の動力源を始動可能状態または始動不可状態に設定するとともに、前記制御信号を監視して、前記通信部に障害があると判定した場合には、前記制御信号に関わらず前記動力源を前記始動可能状態とする
ことを特徴とする車両制御方法が提供される。

また第七の側面によれば、車両制御システムであって、
車両の通信部に対して、発生したイベントに応じた前記メッセージを送信するサーバと、
車両と、を含み、
前記車両は、
前記メッセージを受信し、受信した前記メッセージに応じた制御信号を制御部に送信する通信部と、
受信した制御信号に応じて、車両の動力源を始動可能状態または始動不可状態に設定するとともに、前記制御信号を監視して、前記通信部に障害があると判定した場合には、前記動力源について最後に設定された状態を維持する制御部と
を有することを特徴とする車両制御システムが提供される。

また第七の側面によれば、車両制御システムであって、
車両の通信部に対して、発生したイベントに応じた前記メッセージを送信するサーバと、
車両と、を含み、
前記車両は、
前記メッセージを受信し、受信した前記メッセージに応じた制御信号を制御部に送信する通信部と、
受信した制御信号に応じて、車両の動力源を始動可能状態または始動不可状態に設定するとともに、前記制御信号を監視して、前記通信部に障害があると判定した場合には、前記制御信号に関わらず前記動力源を前記始動可能状態とする制御部と
を有することを特徴とする車両制御システムが提供される。

本発明によれば、通信装置の故障に対しても適切に対処することができる。また、車両の可用性を維持することができる。

車両、そのユーザおよび販売会社間で形成されるシステムの一例を説明するためのブロック図。 動力源を制御可能とする車両構成の一例を説明するためのブロック図。 制御装置による動力源の状態の制御例を説明するためのフローチャート。 制御装置による動力源の制御例を説明するためのフローチャート。 制御装置による動力源の制御状態の例を説明する状態遷移図。 車両利用サービス用システム全体の動作を示すシーケンス図。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴うち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態にかかる車両利用サービス用システムＳＹの構成の一例を示す。システムＳＹは、１以上の車両１と、それ／それらのユーザ（例えばユーザＡ及びＢ）と、それらとネットワークＮを介して相互に通信可能な管理会社のサーバ２と、を具備し、車両制御システムとも称する。

車両１は、本実施形態では鞍乗型車両とするが、他の実施形態として乗用型車両であってもよい。尚、鞍乗型車両は運転者が車体を跨いで乗車する型のものを指し、その概念には、典型的な二輪車（スクータ型車両を含む。）の他、三輪車（前一輪且つ後二輪、又は、前二輪且つ後一輪の車両）、四輪バギーのような全地形対応車（ＡＴＶ）等も含まれる。

車両１は、動力源１１、バッテリ１２、操作機構１３、始動装置１４、制御装置１５および通信装置１６を備える。動力源１１は本実施形態では内燃機関（エンジン）とするが、他の実施形態として、三相誘導モータ等の電動モータが動力源１１に用いられてもよい。バッテリ１２には、動力源１１の動力に基づいて充電可能な二次電池が用いられ、その例としては、鉛蓄電池、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池等が挙げられる。

操作機構１３は、動力源１１を制御するための操作を入力可能に構成され、例えばユーザＡにより入力された操作に基づいて所定の制御信号を後述の制御装置１５に出力する。操作機構１３への操作入力の例としては、車両１に対応する所定のキー（イグニッションキー、リモートキー等）を用いた回動操作、押圧式スイッチ（スタートスイッチ等）を用いた押圧操作等が挙げられる。

始動装置１４は、上記操作機構１３への操作入力に基づいて、動力源１１を始動させて稼働状態にし、また、該稼働状態となった動力源１１を停止させることが可能である。始動装置１４には、イグナイタ等を含む公知の点火装置が用いられればよい。

制御装置１５は、詳細については後述とするが、車両１全体の動作制御を行うことが可能なＥＣＵ（電子制御ユニット）であり、例えば所定の信号線を介して車両１の各構成要素との間で信号の授受を行うことが可能である。一例として、制御装置１５は、上記操作機構１３への操作入力に応じた制御信号を受け取り、始動装置１４に動力源１１を始動させることが可能である。

制御装置１５の機能は、ハードウェアおよびソフトウェアの何れによっても実現可能である。例えば、制御装置１５の機能は、ＣＰＵ（中央演算装置）がメモリを用いて所定のプログラムを実行することにより実現されてもよい。或いは、制御装置１５の機能は、ＰＬＤ（プログラマブルロジックデバイス）、ＡＳＩＣ（特定用途向け半導体集積回路）等、公知の半導体装置により実現されてもよい。また、ここでは制御装置１５を単一の要素として示すが、制御装置１５は必要に応じて２以上の要素に分けられてもよい。また本実施形態では制御装置１５はプログラマブルタイマを有している。

通信装置１６は、ネットワークＮとの通信を実現するためのアンテナを有し、ネットワークＮとの通信を行うための信号処理を行うＴＣＵ（テレマティクス制御ユニット）等を含む。制御装置１５の観点では、制御装置１５は、通信装置１６によりネットワークＮを介して後述のサーバ２と通信可能である。尚、上記ＴＣＵの機能の一部は制御装置１５に設けられてもよいし、制御装置１５の機能の一部は上記ＴＣＵに設けられてもよい。

サーバ２は、処理部２１、記憶部２２および通信インタフェース部２３を備え、例えば、車両利用サービスを行う管理会社のオフィス等に設置されうる。処理部２１は、ＣＰＵ及びメモリを備えるプロセッサとし、記憶部２２は、比較的大容量のＨＤＤ（ハードディスクトライブ）とする。また、クラウド上に分散配置されてもよい。

例えば、処理部２１は、通信インタフェース部２３によりネットワークＮを介して車両１と通信を行い、車両１についての情報を記憶部２２に格納し又は記憶部２２から読み出すことが可能である。また、処理部２１は、車両１のユーザＡの端末（スマートフォン等の携帯端末）とも通信可能であり、ユーザＡについての情報を記憶部２２に格納し又は記憶部２２から読み出すことが可能である。車両１についての情報とユーザＡについての情報とは相互に関連付けられ、車両１及びそのユーザＡについてのデータベースＤＢが形成される。同様に、運転中の他のユーザＢおよび不図示の他のユーザについても、それぞれデータベースＤＢが形成される。

このような車両利用サービス用システムＳＹにおいて、管理会社のサーバ２は、車両１およびユーザＡ等と通信し、所定の管理を行うことが可能である。車両利用サービスの例としては、車両販売サービス、車両レンタルサービス等が挙げられ、管理会社による管理の一例としては、ユーザに対する車両１の使用の許可または制限が挙げられる。

例えば、管理会社及びユーザＡ間でローン契約に基づく車両販売が行われた場合、管理会社のサーバ２は、ユーザＡによる適切な支払いが行われている間ユーザＡに対して車両１の使用を許可し、支払いの滞納があった際には該使用を制限することが可能である。一例として、サーバ２は、ユーザＡによる支払い状況をデータベースＤＢ上で管理しており、支払いの滞納などの稼働制限イベントがあった場合、車両１を使用不可とすることを要求する信号、例えば動力源１１の始動を制限することを要求する信号（稼働制限メッセージとも呼ぶ）、をユーザＡの車両１に送信する。この車両１において、制御装置１５は、サーバ２からの上記信号を通信装置１６により受信したことに応じて、始動装置１４による動力源１１の始動を抑制することができる。また例えば滞納していた支払いが支払われたことなどの稼働許可イベントがあると、サーバ２は、動力源１１の始動の制限を解除する信号（稼働許可メッセージ）をユーザＡの車両１に送信してよい。

図２は、本実施形態に係る車両１における動力源１１を制御可能とする構成の一例を示す。制御装置１５は、操作機構１３及び通信装置１６から信号を受け取り、それ／それらの信号に基づいて始動装置１４により動力源１１を制御する（始動／停止させる。）。

操作機構１３は、動力源１１を制御するための制御信号として、始動信号ＳＩＧ１および停止信号ＳＩＧ２を選択的に出力可能とする。始動信号ＳＩＧ１は、停止状態の動力源１１を始動させるための制御信号である。停止信号ＳＩＧ２は、稼働状態の動力源１１を停止させるための制御信号である。例えば、動力源１１の始動を指示する操作が操作機構１３に入力された場合、操作機構１３は始動信号ＳＩＧ１を制御装置１５に出力する。例えば、動力源１１の停止を指示する操作が操作機構１３に入力された場合、操作機構１３は停止信号ＳＩＧ２を制御装置１５に出力する。なお信号ＳＩＧ１〜ＳＩＧ３は始動スイッチ１３１及び緊急始動スイッチ１３２のオンまたはオフの状態を伝達する信号であり、それぞれの信号は例えば独立した信号線により伝達されてよい。一方信号ＳＩＧ４およびＳＩＧ５はそれぞれ、識別可能なように信号値が異なっていればよく、それぞれが独立した信号線で伝達されなくともよい。

操作機構１３には、始動スイッチ１３１と緊急始動スイッチ１３２とが含まれる。始動スイッチ１３１は、たとえば前述したようなイグニッションキーなどのスイッチやボタンである。制御装置１５は、後述するように動力源１１の始動を許さない始動不可状態となることがある。緊急始動スイッチ１３２は、その始動不可状態であっても、緊急の用件などのために特例的に始動を許すためのスイッチである。動力源１１の始動は、緊急始動スイッチ１３２のみで行えてもよいが、本例では、緊急始動スイッチ１３２をオンにした状態で緊急始動信号ＳＩＧ３が制御装置１５に入力されて緊急始動可能状態となり、その状態で始動スイッチ１３１をオンにすることで動力源１１を始動するものとする。なお緊急始動スイッチ１３２を用いた動力源１１の始動は所定回数のみ許容されている。その所定回数はたとえば１回であってよいが、１を超える回数を許容してもよい。許容される緊急始動の回数が１回の場合には、緊急始動スイッチ１３２は、１回のみの操作を許す機械的な構成を有していてもよい。たとえばいったん押し込んだら戻ることがなく、かつ引き出すことが困難な押しボタン型スイッチなどである。もちろん緊急始動スイッチ１３２の構成はこれに限らない。また、機械的ではなく、電気的あるいは電子的に所定回数、たとえば１回、に限った動力源１１の使用を許す構成であってもよい。またいずれの方式であっても、本実施形態においては、いったん使用不可となった緊急始動スイッチ１３２の再使用は、例えば車両１の販売者などによる再使用のための作業を経る必要がある。

通信装置１６（以下では通信部あるいはＴＣＵとも呼ぶ。）は、動力源１１を制御するための制御信号として、始動制限信号ＳＩＧ４を出力可能とする。詳細については後述とするが、始動制限信号ＳＩＧ４は、始動信号ＳＩＧ１に基づく動力源１１の始動を制限するための制御信号である。始動制限信号ＳＩＧ４は、ディセーブル信号あるいはデアクティベーション（不活性化）信号等と表現されてもよいし、或いは、信号の論理レベルを逆とする他の実施形態においては、イネーブル信号、始動許可信号等と表現されてもよい。また通信装置１６は通常信号ＳＩＧ５を制御装置１５に入力する。通常信号ＳＩＧ５は動力源１１の始動を許すための信号であり、これをイネーブル信号と呼んでもよい。なお始動制限信号ＳＩＧ３は、サーバ２から始動制限を行う旨のメッセージを通信装置１６が受信したことをきっかけとして出力される。また通信装置１６は、通信装置１６が制御装置１５に接続されて正常に機能していることを示すために、デアクティベーション信号ＳＩＧ４または通常信号ＳＩＧ５を制御装置１５に例えば定期的に送信する。あるいは、制御装置１５からの問い合わせに対して、通信装置１６が、通常信号ＳＩＧ５またはデアクティベーション信号ＳＩＧ４を応答するよう構成してもよい。こうすることで通信装置１６と制御装置１５とが互いに正常動作しているか監視することができる。

制御装置１５は、上記信号ＳＩＧ１〜ＳＩＧ５に基づいて動力源１１を制御する。例えば、制御装置１５は、始動制限信号（デアクティベーション信号）ＳＩＧ４を受け取る前においては、始動信号ＳＩＧ１を受け取ったことに応じて動力源１１を始動させ、停止信号ＳＩＧ２を受け取ったことに応じて動力源１１を停止させる。また、制御装置１５は、始動制限信号ＳＩＧ３を受け取った後においては、始動信号ＳＩＧ１を受け取ったとしても動力源１１を始動させない。また、詳細については後述とするが、動力源１１が稼働状態であった場合には、制御装置１５は、始動制限信号ＳＩＧ４を受け取ったとしても該稼働状態の動力源１１を停止させず、停止信号ＳＩＧ２を受け取るまで動力源１１を稼働状態に維持する。

●車両利用サービス用システムによる制御
図６に車両利用サービス用システムＳＹによる制御シーケンスの概観を示す。例えばユーザが車両１を購入して販売者がその車両１の利用を許す稼働許可イベント６００が発生すると、サーバ２は稼働許可の対象となる車両１、特に通信装置１６に対して、稼働許可メッセージ６０１を送信する。稼働許可イベント６００は例えばサーバ２の管理者による稼働許可の入力であり、例えば購入者が代金の最初の支払いを行ったり、あるいは全額を支払った場合などに稼働許可が入力される。稼働許可メッセージ６０１を受信した車両１の通信装置１６は、稼働許可メッセージ６０１を受信したことを記憶しておく。制御装置１５は通信装置１６に対して定期的に問い合わせ信号６１０を送信している。それを受信した通信装置１６は、稼働制限メッセージ６０３を受信しない限り、通常信号６１１を制御装置１５に対して応答する。これは、通常信号６１１が、制御装置１５に対する通信装置１６の生存確認のメッセージを兼ねているためである。通信装置１６から通常信号を受信した制御装置１５は、後述する図３の処理を実行して、動力源１１を始動できることを示す状態を設定する。なお、通信装置１６からの応答信号には、通常信号またはデアクティベーション信号のいずれかを示す指令状態に加えて、通信装置１６の状態を示す返答値とが含まれている。返答値は、例えば通信装置１６の状態を示す値である。例えば通信装置１６には自己診断回路が含まれており、例えば車両1への電源投入時などに実行される自己診断回路による診断結果し示すコードを返答値としてもよい。

また例えば購入者が支払いを滞納したような場合には、稼働制限イベント６０２が発生し、サーバ２はそれに応じて稼働制限メッセージ６０３を、対象となる車両１の通信装置１６に送信する。稼働制限イベント６０２は例えばサーバ２の管理者による稼働制限の入力である。稼働制限メッセージ６０１を受信した車両１の通信装置１６は、稼働制限メッセージ６０３を受信したことを記憶しておく。制御装置１５は通信装置１６に対して定期的に問い合わせ信号６１０を送信している。それを受信した通信装置１６は、稼働許可メッセージ６０１を再度受信するまで、デアクティベーション信号６１２を制御装置１５に対して応答する。通信装置１６からデアクティベーション信号を受信した制御装置１５は、後述する図３の処理を実行して、動力源１１を始動できないことを示す状態を設定する。

さて、本実施形態においては、稼働制限イベントが発生した後に再度稼働許可イベントが発生すると、サーバ２は稼働許可の対象となる車両１、特に通信装置１６に対して、稼働許可メッセージ６０１を送信する。その後は図６の説明の初めに説明したとおり、制御装置１５からの定期的な問い合わせ６１０に対して、通常信号６１１が通信装置１６から制御装置１５に送信されて車両１は利用可能となる。

●制御装置（制御部とも呼ぶ）による通信装置１６からの信号処理
図３は、制御装置１５による、制御装置１５からの問い合わせに応じて通信装置１６から受信した信号を処理する手順の一例を示すフローチャートである。この手順は通信装置１６からの信号を制御装置１５が受信した場合に実行される。

まず通信装置１６（ＴＣＵ）が正常であるか判定する（Ｓ３０１）。通信装置１６が正常であるか否かは、受信した信号に含まれた返答値に基づいて判定できる。受信した信号に含まれた返答値が通信装置１６の異常を示している場合には通信装置１６は正常ではないと判定される。またそれぞれの信号値に誤り訂正符号を付与することで、通信装置１６そのものではなく、通信路における信号のエラーをある程度訂正することができ、それにより通信装置１６が正常ではないことの判定精度を高めることができる。また、通信装置１６の異常であっても、通信に支障ないものであれば、正常と判定してもよい。

ステップＳ３０１において通信装置１６が正常であると判定した場合には、受信信号がデアクティベーション信号または通常信号のいずれであるかを判定する（Ｓ３０３）。デアクティベーション信号であると判定した場合には通常始動不可状態を設定し（Ｓ３０７）、一方、通常信号であると判定した場合には通常始動可能状態を設定する（Ｓ３０５）。通常始動とは、始動スイッチ１３１を用いるが緊急始動スイッチ１３２を用いない始動の方法である。通常始動不可状態と通常始動可能状態は、たとえば制御装置１５の有する不揮発性のメモリなどに記憶した状態を示す変数であってよく、その状態変数を始動不可状態と始動可能状態とを示すそれぞれの値に設定することで、それぞれの状態を設定する。なお、同じ状態を繰り返し設定する必要はないので、現在の状態が、設定しようとする状態と同じか否かを判定して、同じであれば状態の設定を行わなくともよい。なお通常始動不可状態および通常始動可能状態はそれぞれ、始動不可状態および始動可能状態と呼ぶことがある。

なおステップＳ３０１で通信装置１６が正常ではないと判定した場合には、そのまま処理を終了する。すなわち、通信装置１６が正常ではない場合には、その直前の状態が維持される。たとえば直前の状態が始動可能状態であれば、通信装置１６が正常ではない間は始動可能状態が維持され、直前の状態が始動不可状態であれば、通信装置１６が正常ではない間は始動不可状態が維持される。なお通信装置１６が取り去られたり、通信装置１６からの通信線が切断されたりして通信装置１６と制御装置１５との間の通信が途絶した場合にも、本例では特に何もしないので、直前の状態（あるいは最新の状態または最後の状態ともいえる）が維持される。

●動力源の始動処理
図４に始動スイッチ１３１がオンにされた際の制御装置１５による処理手順を示す。まず始動スイッチ１３１がオンであるか判定する（Ｓ４０１）。ここで図４の手順は始動スイッチ１３１のオンをきっかけとして開始されてもよく、その場合にはステップＳ４０１は実行されずにステップＳ４０３から開始される。次に現在の制御装置１５の状態が始動可能状態であるか判定する（Ｓ４０３）。始動可能状態であればステップＳ４１５に分岐して、始動装置１４を介して動力源１１を始動する。なお始動スイッチ１３１がオンであことは始動信号ＳＩＧ１が入力されていることで判定する。

一方始動可能状態でなければ、すなわち始動不可状態であれば、緊急始動スイッチ１３２がオンであるか判定する（Ｓ４０５）。緊急始動スイッチ１３２がオンであることは、緊急始動信号ＳＩＧ３が受信されたことから判定できる。緊急始動スイッチ１３２がオンであれば、緊急始動状態が、緊急始動可能であるか判定する（Ｓ４０７）。緊急始動状態も始動可能または始動不可を示す通常始動状態と同じく、制御装置１５の持つメモリに保存される状態変数により示されてよい。ステップＳ４０５で緊急始動状態が緊急始動可能であると判定した場合には、緊急始動の回数が、その上限に達したかを判定する（Ｓ４０９）。ここでは上限回数はたとえば１回であってよい。上限に達していれば緊急始動状態として緊急始動不可状態を設定する（Ｓ４１１）。一方、緊急始動の回数が上限に達していない場合には緊急始動の回数に１加算する（Ｓ４１３）。緊急始動の回数もまた制御装置１５の不揮発性のメモリに格納される。その初期値は例えば０であり、その初期値を基準にして緊急始動の回数が数えられる。その後、動力源１１を始動する（Ｓ４１５）。

図４の手順により、始動スイッチ１３１がオンになると始動可能状態であれば動力源１１を始動できる。また始動不可状態であっても、緊急始動スイッチがオンであれば、所定回数以内であれば動力源１１を始動できる。また、通信装置１６が故障した場合や、通信装置１６との通信が途絶した場合には、最後の始動状態を保持する。こうすることにより、最後の状態が始動可能状態であれば、通信装置１６の故障や通信途絶が生じても、動力源１１を始動できる。逆に最後の状態が始動不可状態であれば、通信装置１６の故障や通信途絶が生じても動力源１１を始動することはできない。なお通信の途絶は、例えば通信装置１６が制御装置１５に対して定期的に信号を送信し、制御部１５が定期的な送信の有無を例えばタイマにより監視することで検知可能である。

●通常始動状態／緊急始動状態の遷移
図５に、本実施形態における始動状態および緊急始動状態の遷移を示す。各部が正常に機能しており、サーバ２から始動状態を始動不可にするメッセージを受信しない限り、始動状態および緊急始動状態は、通常始動可能な状態５０１である。状態５０１では、動力源１１を通常始動することを許すが、緊急始動スイッチ１３２をオンにして始動させる緊急始動は許していない。この状態５０１では、通信装置１６から通常信号を受信したり、通信装置１６が故障と判定したり、通信装置１６との接続が失われた場合（無信号または通信途絶）であってもその状態は維持される。そのため、通信装置１６の状態に関わらず動力源１１の通常の始動は可能である。状態が変更されるのは、通信装置１６からデアクティベーション信号を受信した場合であり、この場合には、動力源１１の通常始動不可かつ緊急始動可能な状態５０３に遷移する。

状態５０３では、緊急始動スイッチ１３２を用いない動力源１１の通常の始動を許さないが、緊急始動スイッチ１３２をオンにして始動させる緊急始動は許している。この状態５０３では、通信装置１６から通常信号を受信したり、通信装置１６が故障と判定したり、通信装置１６との接続が失われた場合（無信号または通信途絶）であってもその状態は維持される。そのため、通信装置１６の状態に関わらず動力源１１の始動は不可であり、緊急始動は可能である。状態が変更されるのは、通信装置１６から再度通常信号を受信した場合であり、この場合には、動力源１１の通常始動可能な状態５０１に遷移する。このとき、緊急始動の回数は０に戻してよい。しかし緊急始動の許容回数が、車両１の利用期間全体にわたって付与されているとすれば、状態が変わっても緊急始動の回数を０に戻さず、その後も積算してよい。また、状態５０３において緊急始動が所定回数（例えば１回）行われた場合にも状態は遷移し、この場合には状態５０５に移る。

状態５０５では、動力源１１を始動することはできない。通常の始動も緊急始動も許さない。また本実施形態ではいったん状態５０５に移行すると、販売店等によるサービスを経なければ状態５０１に戻すことはできない。販売店等では、たとえば利用者には非公開の信号を制御装置１５に入力することで、始動状態および緊急始動状態を状態５０１に戻るよう書き換える。また、緊急始動スイッチ１３２が１回限り使用できる機構を持つ場合には、緊急始動スイッチ１３２の交換もまた状態５０１に戻すための条件とすることができる。この場合には、緊急始動スイッチ１３２の現在の状態（使用済みまたは未使用）を監視するセンサを設け、状態５０１に戻す条件の一つに緊急始動スイッチ１３２が未使用であることを含めればよい。

以上説明したように本実施形態の車両では、サーバから受信する信号に応じて、動力源の始動を許さないことで、たとえば車両の購入者が対価の支払いを行わない場合や車両が盗難された場合などに、車両の使用を止めることができる。さらに、通信装置が故障した場合には、故障前の状態を維持することができる。さらに通信装置からの信号が途絶した場合にも、途絶前の状態を維持することができる。さらに、サーバからの信号により始動が許されない状態でも、別途設けた緊急始動スイッチにより、緊急的に所定の許容回数に限って動力源を始動させることができ、車両を利用できる。さらに、緊急始動の許容回数を所定数に制限したことで、車両の利用を許さない趣旨からの逸脱を防止できる。

［他の実施形態］
上記実施形態では、例えば図５に示したように、状態５０１では動力源の通常始動が可能であるが、緊急始動については特に制限していない。これは、通常始動ができるなら緊急始動する必要性がないためであり、いったん緊急始動してしまえばその許容回数を無駄に消費することになるため、緊急始動する利用者はいないと考えられるためである。しかし、状態５０１においては、緊急始動を不可としてもよい。その場合には例えば図４のステップＳ４０３で始動可能状態と判定された場合に、緊急始動スイッチ１３２の状態を判定し、オンであればそのまま処理を終了して動力源１１を始動させなければよい。

さらに、図５に説明したように上記実施形態では、通常始動不可かつ緊急始動可能である状態５０３において通信装置１６から通常信号を受信すると、通常始動可能である状態５０１に移る。これを、状態５０３において通常信号を受信しても状態を変えず、別途設けたアクティベーション信号を通信装置１６から受信したなら状態５０１に移るように構成してもよい。

さらに、図５に説明したように上記実施形態では、通常始動不可かつ緊急始動可能である状態５０３において通信装置１６から通常信号を受信すると、通常始動可能である状態５０１に移る。これを、状態５０３においても状態５０５と同様、受信したい信号によっては状態５０１に戻らず、例えば販売店等によるサービスにより状態５０１に戻るように構成してもよい。

さらに、図５に説明したように上記実施形態では、状態５０５からは、販売店等によるサービスにより初めて状態５０１に戻すことができる。これに対して、特定の復帰信号がサーバ２から通信装置１６に送られ、その復帰信号を通信装置１６から制御装置１５が受信したなら状態５０５から状態５０１へと戻すように構成してもよい。ただし緊急始動スイッチ１３２が一回限り使用できる機構を持ち、かつ緊急始動スイッチ１３２が使用済みであれば、この交換は別途行う必要がある。

さらに、通信装置１６が故障した場合には、始動状態については最後の状態を維持するものとしたが、始動可能状態に変更してもよい。これは通信装置１６からの通信が途絶した場合も同様であってよい。また上記実施形態では、緊急始動の場合には、緊急始動スイッチ１３２をオンにした上で始動スイッチ１３１をオンにするものとして説明したが、緊急始動スイッチ１３２のみをオンにすれば緊急始動できるよう構成してもよい。

さらに上記実施形態では典型例として鞍乗型車両１を例示したが、各実施形態の内容は、多様な車両に適用可能である他、車輪を備えないもの（例えば船舶等）にも適用可能であり、即ち、各実施形態の内容は多様な移動体に適用可能と云える。

（実施形態のまとめ）
本発明の第１の態様によれば、車載用制御装置であって、
制御信号に基づいて前記車両の動力源（１１）を制御する制御手段（１５）
を有し、
前記制御手段（１５）は、前記制御信号に応じて前記動力源（１１）を始動可能状態または始動不可状態とするとともに、前記制御信号の送信元を監視して、前記制御信号の送信元に障害がある場合には、前記制御信号に関わらず前記動力源（１１）を前記始動可能状態とする
ことを特徴とする車載用制御装置が提供される。
この構成により、制御信号により動力源が始動不可状態とされていても、制御信号を受けられない状態となったなら始動可能となる。

本発明の第２の態様によれば、車載用制御装置であって
制御信号に基づいて前記車両の動力源（１１）を制御する制御手段（１５）
を有し、
前記制御手段（１５）は、前記制御信号に応じて前記動力源（１１）を始動可能状態または始動不可状態に設定するとともに、前記制御信号の送信元を監視して、前記制御信号の送信元に障害がある場合には、前記動力源について最後に設定された状態を維持する
ことを特徴とする車載用制御装置が提供される。
この構成により、制御信号の送信元に障害が生じた場合、動力源が始動不可状態または始動可能状態のいずれであっても、その状態を維持することができる。

本発明の第３の態様によれば、第１または第２の態様の車載用制御装置であって、
前記制御手段は、前記制御信号に応じて前記動力源が始動不可状態にある場合であっても、所定回数以内であれば、前記動力源を始動可能とする
ことを特徴とする車載用制御装置が提供される。
この構成により、動力源が始動不可状態にある場合であっても、所定回数だけ利用することができる。

本発明の第４の態様によれば、第３の態様の車載用制御装置であって、
前記制御信号に応じて前記動力源が始動不可状態にある場合に、前記所定回数以内の前記動力源の始動操作が可能な操作手段を更に有し、
前記制御手段は、前記操作手段により前記始動操作が行われた場合に、前記制御信号に応じて前記動力源が始動不可状態にある場合であっても前記動力源を始動する
ことを特徴とする車載用制御装置が提供される。
この構成により、動力源が始動不可状態にある場合であってもそれ利用するための専用の操作手段を設けたことで、利便性を向上できる。

本発明の第５の態様によれば、第３または４の態様の車載用制御装置であって、
前記所定回数は、前記動力源が前記始動不可状態となった一回の期間について一回である
ことを特徴とする車載用制御装置が提供される。
この構成により、始動不可状態になる都度緊急始動を利用できるため利便性が向上する。

本発明の第６の態様によれば、第３または４の態様の車載用制御装置であって、
前記所定回数は、前記車両について一回である
ことを特徴とする車載用制御装置が提供される。
この構成により、動力源が始動不可状態にある場合には車両について緊急始動の回数を制限でき、制限からの趣旨に反した逸脱を防止できる。

本発明の第７の態様によれば、第１乃至第６の態様の車載用制御装置であって、
外部からのメッセージを受信し、受信した前記メッセージに応じて前記制御信号を定期的に前記制御部に対して送信する、前記制御信号の送信元である通信部をさらに有することを特徴とする車載用制御装置が提供される。
この構成により、車両制御装置が有する通信部の障害に対応した制御を行うことができる。

本発明の第８の態様によれば、第１乃至第７の態様の車載用制御装置と、
前記車載用制御装置により制御される動力源と、
前記動力源により駆動される駆動部と
を有することを特徴とする車両が提供される。
この構成により、第１乃至第７の態様の車載用制御装置が有する効果を、車両に適用できる。

本発明の第９の態様によれば、第８の態様の車両であって、
前記車両は鞍乗型車両である
ことを特徴とする車両が提供される。
この構成により、第１乃至第６の態様の車載用制御装置が有する効果を、鞍乗型車両に適用できる。

本発明の第１０の態様によれば、第８または９の態様の車両と、
前記通信部に対して、発生したイベントに応じた前記メッセージを送信するサーバと
を含むことを特徴とする車両制御システムが提供される。
この構成により、サーバからのメッセージによって、車両の稼働を許すか否かを制御できる。

本発明の第１１の態様によれば、車両制御方法であって、
車両の制御部が、制御信号を受信し、
前記制御部が、受信した制御信号に応じて、車両の動力源を始動可能状態または始動不可状態に設定するとともに、前記制御信号を監視して、前記制御信号の送信元に障害があると判定した場合には、前記動力源について最後に設定された状態を維持する
ことを特徴とする車両制御方法が提供される。
この構成により、制御信号の送信元に障害が生じた場合、車両の動力源が始動不可状態または始動可能状態のいずれであっても、その状態を維持することができる。

本発明の第１２の態様によれば、車両制御方法であって、
車両の制御部が、制御信号を受信し、
前記制御部が、受信した制御信号に応じて、車両の動力源を始動可能状態または始動不可状態に設定するとともに、前記制御信号を監視して、前記制御信号の送信元に障害があると判定した場合には、前記制御信号に関わらず前記動力源を前記始動可能状態とする
ことを特徴とする車両制御方法が提供される。
この構成により、制御信号により車両の動力源が始動不可状態とされていても、制御信号を受けられない状態となったなら始動可能となる。

本発明の第１３の態様によれば、第１１または１２の態様の車両制御方法であって、
前記制御部が、前記制御信号に応じて前記動力源が始動不可状態にある場合であっても、所定回数以内であれば、前記動力源を始動可能とする
ことを特徴とする車両制御方法が提供される。
この構成により、動力源が始動不可状態にある場合であっても、所定回数だけ利用することができる。

本発明の第１４の態様によれば、第１３の態様の車両制御方法であって、
前記制御部が、前記制御信号に応じて前記動力源が始動不可状態にある場合に、前記所定回数以内の前記動力源の始動操作が可能な操作部により前記始動操作が行われた場合に、前記制御信号に応じて前記動力源が始動不可状態にある場合であっても前記動力源を始動する
ことを特徴とする車両制御方法が提供される。
この構成により、動力源が始動不可状態にある場合であってもそれ利用するための専用の操作部を設けたことで、利便性を向上できる。

本発明の第１５の態様によれば、第１３または１４の態様の車両制御方法であって、
前記所定回数は、前記動力源が前記始動不可状態となった一回の期間について一回である
ことを特徴とする車両制御方法が提供される。
この構成により、始動不可状態になる都度緊急始動を利用できるため利便性が向上する。

本発明の第１６の態様によれば、第１３または１４の態様の車両制御方法であって、
前記所定回数は、前記車両について一回である
ことを特徴とする車両制御方法が提供される。
この構成により、動力源が始動不可状態にある場合には車両について緊急始動の回数を制限でき、制限からの趣旨に反した逸脱を防止できる。

本発明の第１７の態様によれば、第１１乃至１６の態様の車両制御方法であって、
通信部が、外部からのメッセージを受信し、受信した前記メッセージに応じて前記制御信号を定期的に前記制御部に対して送信することを更に含むことを特徴とする車両制御方法が提供される。
この構成により、通信部の障害に対応した制御を行うことができる。

本発明の第１８の態様によれば、車両制御システムであって、
車両の通信部に対して、発生したイベントに応じた前記メッセージを送信するサーバと、
車両と、を含み、
前記車両は、
前記メッセージを受信し、受信した前記メッセージに応じた制御信号を制御部に送信する通信部と、
受信した制御信号に応じて、車両の動力源を始動可能状態または始動不可状態に設定するとともに、前記制御信号を監視して、前記通信部に障害があると判定した場合には、前記動力源について最後に設定された状態を維持する制御部と
を有することを特徴とする車両制御システムが提供される。
この構成により、通信部に障害が生じた場合、車両の動力源が始動不可状態または始動可能状態のいずれであっても、その状態を維持することができる。

本発明の第１９の態様によれば、車両制御システムであって、
車両の通信部に対して、発生したイベントに応じた前記メッセージを送信するサーバと、
車両と、を含み、
前記車両は、
前記メッセージを受信し、受信した前記メッセージに応じた制御信号を制御部に送信する通信部と、
受信した制御信号に応じて、車両の動力源を始動可能状態または始動不可状態に設定するとともに、前記制御信号を監視して、前記通信部に障害があると判定した場合には、前記制御信号に関わらず前記動力源を前記始動可能状態とする制御部と
を有することを特徴とする車両制御システムが提供される。
この構成により、通信部に障害が生じた場合、車両の動力源が始動不可状態または始動可能状態のいずれであっても、その状態を維持することができる。

本発明の第２０の態様によれば、第１８または１９の態様の車両制御システムであって、
前記制御部が、前記制御信号に応じて前記動力源が始動不可状態にある場合であっても、所定回数以内であれば、前記動力源を始動可能とする
ことを特徴とする車両制御システムが提供される。
この構成により、動力源が始動不可状態にある場合であっても、所定回数だけ利用することができる。

本発明の第２１の態様によれば、第２０に記載の車両制御システムであって、
前記制御部が、前記制御信号に応じて前記動力源が始動不可状態にある場合に、前記所定回数以内の前記動力源の始動操作が可能な操作部により前記始動操作が行われた場合に、前記制御信号に応じて前記動力源が始動不可状態にある場合であっても前記動力源を始動する
ことを特徴とする車両制御システムが提供される。
この構成により、動力源が始動不可状態にある場合であってもそれ利用するための専用の操作部を設けたことで、利便性を向上できる。

本発明の第２２の態様によれば、第２０または２１の態様の車両制御システムであって、
前記所定回数は、前記動力源が前記始動不可状態となった一回の期間について一回である
ことを特徴とする車両制御システムが提供される。
この構成により、始動不可状態になる都度緊急始動を利用できるため利便性が向上する。

本発明の第２３の態様によれば、第２０または２１の態様の車両制御システムであって、
前記所定回数は、前記車両について一回である
ことを特徴とする車両制御システムが提供される。
この構成により、動力源が始動不可状態にある場合には車両について緊急始動の回数を制限でき、制限からの趣旨に反した逸脱を防止できる。

本発明の第２４の態様によれば、第１８乃至２３の態様の車両制御システムであって、
前記通信部は、前記サーバから受信した前記メッセージに応じて前記制御信号を定期的に前記制御部に対して送信することを特徴とする車両制御システムが提供される。
この構成により、通信部の障害に対応した制御を行うことができる。

本発明の第２５の態様によれば、第１８乃至２４の態様の車両制御システムであって、
前記車両は鞍乗型車両である
ことを特徴とする車両制御システムが提供される。
この構成により、第１８乃至第２４の態様の車両制御システムが有する効果を、鞍乗型車両に適用できる。

本発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

また第八の側面によれば、車両制御システムであって、
車両の通信部に対して、発生したイベントに応じた前記メッセージを送信するサーバと、
車両と、を含み、
前記車両は、
前記メッセージを受信し、受信した前記メッセージに応じた制御信号を制御部に送信する通信部と、
受信した制御信号に応じて、車両の動力源を始動可能状態または始動不可状態に設定するとともに、前記制御信号を監視して、前記通信部に障害があると判定した場合には、前記制御信号に関わらず前記動力源を前記始動可能状態とする制御部と
を有することを特徴とする車両制御システムが提供される。

通信装置１６（以下では通信部あるいはＴＣＵとも呼ぶ。）は、動力源１１を制御するための制御信号として、始動制限信号ＳＩＧ４を出力可能とする。詳細については後述とするが、始動制限信号ＳＩＧ４は、始動信号ＳＩＧ１に基づく動力源１１の始動を制限するための制御信号である。始動制限信号ＳＩＧ４は、ディセーブル信号あるいはデアクティベーション（不活性化）信号等と表現されてもよいし、或いは、信号の論理レベルを逆とする他の実施形態においては、イネーブル信号、始動許可信号等と表現されてもよい。また通信装置１６は通常信号ＳＩＧ５を制御装置１５に入力する。通常信号ＳＩＧ５は動力源１１の始動を許すための信号であり、これをイネーブル信号と呼んでもよい。なお始動制限信号ＳＩＧ４は、サーバ２から始動制限を行う旨のメッセージを通信装置１６が受信したことをきっかけとして出力される。また通信装置１６は、通信装置１６が制御装置１５に接続されて正常に機能していることを示すために、デアクティベーション信号ＳＩＧ４または通常信号ＳＩＧ５を制御装置１５に例えば定期的に送信する。あるいは、制御装置１５からの問い合わせに対して、通信装置１６が、通常信号ＳＩＧ５またはデアクティベーション信号ＳＩＧ４を応答するよう構成してもよい。こうすることで通信装置１６と制御装置１５とが互いに正常動作しているか監視することができる。

制御装置１５は、上記信号ＳＩＧ１〜ＳＩＧ５に基づいて動力源１１を制御する。例えば、制御装置１５は、始動制限信号（デアクティベーション信号）ＳＩＧ４を受け取る前においては、始動信号ＳＩＧ１を受け取ったことに応じて動力源１１を始動させ、停止信号ＳＩＧ２を受け取ったことに応じて動力源１１を停止させる。また、制御装置１５は、始動制限信号ＳＩＧ４を受け取った後においては、始動信号ＳＩＧ１を受け取ったとしても動力源１１を始動させない。また、詳細については後述とするが、動力源１１が稼働状態であった場合には、制御装置１５は、始動制限信号ＳＩＧ４を受け取ったとしても該稼働状態の動力源１１を停止させず、停止信号ＳＩＧ２を受け取るまで動力源１１を稼働状態に維持する。

また例えば購入者が支払いを滞納したような場合には、稼働制限イベント６０２が発生し、サーバ２はそれに応じて稼働制限メッセージ６０３を、対象となる車両１の通信装置１６に送信する。稼働制限イベント６０２は例えばサーバ２の管理者による稼働制限の入力である。稼働制限メッセージ６０３を受信した車両１の通信装置１６は、稼働制限メッセージ６０３を受信したことを記憶しておく。制御装置１５は通信装置１６に対して定期的に問い合わせ信号６１０を送信している。それを受信した通信装置１６は、稼働許可メッセージ６０１を再度受信するまで、デアクティベーション信号６１２を制御装置１５に対して応答する。通信装置１６からデアクティベーション信号を受信した制御装置１５は、後述する図３の処理を実行して、動力源１１を始動できないことを示す状態を設定する。

さて、本実施形態においては、稼働制限イベントが発生した後に再度稼働許可イベントが発生すると、サーバ２は稼働許可の対象となる車両１、特に通信装置１６に対して、稼働許可メッセージ６０１を送信する。その後は図６の説明の初めに説明したとおり、制御装置１５からの定期的な問い合わせ信号６１０に対して、通常信号６１１が通信装置１６から制御装置１５に送信されて車両１は利用可能となる。

一方始動可能状態でなければ、すなわち始動不可状態であれば、緊急始動スイッチ１３２がオンであるか判定する（Ｓ４０５）。緊急始動スイッチ１３２がオンであることは、緊急始動信号ＳＩＧ３が受信されたことから判定できる。緊急始動スイッチ１３２がオンであれば、緊急始動状態が、緊急始動可能であるか判定する（Ｓ４０７）。緊急始動状態も始動可能または始動不可を示す通常始動状態と同じく、制御装置１５の持つメモリに保存される状態変数により示されてよい。ステップＳ４０７で緊急始動状態が緊急始動可能であると判定した場合には、緊急始動の回数が、その上限に達したかを判定する（Ｓ４０９）。ここでは上限回数はたとえば１回であってよい。上限に達していれば緊急始動状態として緊急始動不可状態を設定する（Ｓ４１１）。一方、緊急始動の回数が上限に達していない場合には緊急始動の回数に１加算する（Ｓ４１３）。緊急始動の回数もまた制御装置１５の不揮発性のメモリに格納される。その初期値は例えば０であり、その初期値を基準にして緊急始動の回数が数えられる。その後、動力源１１を始動する（Ｓ４１５）。

図４の手順により、始動スイッチ１３１がオンになると始動可能状態であれば動力源１１を始動できる。また始動不可状態であっても、緊急始動スイッチがオンであれば、所定回数以内であれば動力源１１を始動できる。また、通信装置１６が故障した場合や、通信装置１６との通信が途絶した場合には、最後の始動状態を保持する。こうすることにより、最後の状態が始動可能状態であれば、通信装置１６の故障や通信途絶が生じても、動力源１１を始動できる。逆に最後の状態が始動不可状態であれば、通信装置１６の故障や通信途絶が生じても動力源１１を始動することはできない。なお通信の途絶は、例えば通信装置１６が制御装置１５に対して定期的に信号を送信し、制御装置１５が定期的な送信の有無を例えばタイマにより監視することで検知可能である。

Claims (25)

1. 車載用制御装置であって、
   受信した制御信号に基づいて車両の動力源を制御する制御手段
   を有し、
   前記制御手段は、前記制御信号に応じて前記動力源を始動可能状態または始動不可状態とするとともに、前記制御信号を監視して、前記制御信号の送信元に障害があると判定した場合には、前記制御信号に関わらず前記動力源を前記始動可能状態とする
   ことを特徴とする車載用制御装置。
2. 車載用制御装置であって、
   受信した制御信号に基づいて車両の動力源を制御する制御手段
   を有し、
   前記制御手段は、前記制御信号に応じて前記動力源を始動可能状態または始動不可状態に設定するとともに、前記制御信号を監視して、前記制御信号の送信元に障害があると判定した場合には、前記動力源について最後に設定された状態を維持する
   ことを特徴とする車載用制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車載用制御装置であって、
   前記制御手段は、前記制御信号に応じて前記動力源が始動不可状態にある場合であっても、所定回数以内であれば、前記動力源を始動可能とする
   ことを特徴とする車載用制御装置。
4. 請求項３に記載の車載用制御装置であって、
   前記制御信号に応じて前記動力源が始動不可状態にある場合に、前記所定回数以内の前記動力源の始動操作が可能な操作手段を更に有し、
   前記制御手段は、前記操作手段により前記始動操作が行われた場合に、前記制御信号に応じて前記動力源が始動不可状態にある場合であっても前記動力源を始動する
   ことを特徴とする車載用制御装置。
5. 請求項３または４に記載の車載用制御装置であって、
   前記所定回数は、前記動力源が前記始動不可状態となった一回の期間について一回である
   ことを特徴とする車載用制御装置。
6. 請求項３または４に記載の車載用制御装置であって、
   前記所定回数は、前記車両について一回である
   ことを特徴とする車載用制御装置。
7. 請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車載用制御装置であって、
   外部からのメッセージを受信し、受信した前記メッセージに応じて前記制御信号を定期的に前記制御部に対して送信する、前記制御信号の送信元である通信部をさらに有することを特徴とする車載用制御装置。
8. 請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車載用制御装置と、
   前記車載用制御装置により制御される動力源と、
   前記動力源により駆動される駆動部と
   を有することを特徴とする車両。
9. 請求項８に記載の車両であって、
   前記車両は鞍乗型車両である
   ことを特徴とする車両。
10. 請求項７に記載の車載用制御装置と、
    前記車載用制御装置により制御される動力源と、
    前記動力源により駆動される駆動部と
    を有する車両と、
    前記通信部に対して、発生したイベントに応じた前記メッセージを送信するサーバと
    を含むことを特徴とする車両制御システム。
11. 車両制御方法であって、
    サーバが、車両の通信部に対して、発生したイベントに応じた前記メッセージを送信し、
    車両の通信部が、前記メッセージを受信し、受信した前記メッセージに応じた制御信号を制御部に送信し、
    前記制御部が、受信した制御信号に応じて、車両の動力源を始動可能状態または始動不可状態に設定するとともに、前記制御信号を監視して、前記通信部に障害があると判定した場合には、前記制御信号に関わらず前記動力源を前記始動可能状態とする
    ことを特徴とする車両制御方法。
12. 車両制御方法であって、
    サーバが、車両の通信部に対して、発生したイベントに応じた前記メッセージを送信し、
    車両の通信部が、前記メッセージを受信し、受信した前記メッセージに応じた制御信号を制御部に送信し、
    前記制御部が、受信した制御信号に応じて、車両の動力源を始動可能状態または始動不可状態に設定するとともに、前記制御信号を監視して、前記通信部に障害があると判定した場合には、前記動力源について最後に設定された状態を維持する
    ことを特徴とする車両制御方法。
13. 請求項１１または１２に記載の車両制御方法であって、
    前記制御部が、前記制御信号に応じて前記動力源が始動不可状態にある場合であっても、所定回数以内であれば、前記動力源を始動可能とする
    ことを特徴とする車両制御方法。
14. 請求項１３に記載の車両制御方法であって、
    前記制御部が、前記制御信号に応じて前記動力源が始動不可状態にある場合に、前記所定回数以内の前記動力源の始動操作が可能な操作部により前記始動操作が行われた場合に、前記制御信号に応じて前記動力源が始動不可状態にある場合であっても前記動力源を始動する
    ことを特徴とする車両制御方法。
15. 請求項１３または１４に記載の車両制御方法であって、
    前記所定回数は、前記動力源が前記始動不可状態となった一回の期間について一回である
    ことを特徴とする車両制御方法。
16. 請求項１３または１４に記載の車両制御方法であって、
    前記所定回数は、前記車両について一回である
    ことを特徴とする車両制御方法。
17. 請求項１１乃至１６のいずれか一項に記載の車両制御方法であって、
    通信部が、外部からのメッセージを受信し、受信した前記メッセージに応じて前記制御信号を定期的に前記制御部に対して送信することを更に含むことを特徴とする車両制御方法。
18. 車両制御システムであって、
    車両の通信部に対して、発生したイベントに応じた前記メッセージを送信するサーバと、
    車両と、を含み、
    前記車両は、
    前記メッセージを受信し、受信した前記メッセージに応じた制御信号を制御部に送信する通信部と、
    受信した制御信号に応じて、車両の動力源を始動可能状態または始動不可状態に設定するとともに、前記制御信号を監視して、前記通信部に障害があると判定した場合には、前記制御信号に関わらず前記動力源を前記始動可能状態とする制御部と
    を有することを特徴とする車両制御システム。
19. 車両制御システムであって、
    車両の通信部に対して、発生したイベントに応じた前記メッセージを送信するサーバと、
    車両と、を含み、
    前記車両は、
    前記メッセージを受信し、受信した前記メッセージに応じた制御信号を制御部に送信する通信部と、
    受信した制御信号に応じて、車両の動力源を始動可能状態または始動不可状態に設定するとともに、前記制御信号を監視して、前記通信部に障害があると判定した場合には、前記動力源について最後に設定された状態を維持する制御部と
    を有することを特徴とする車両制御システム。
20. 請求項１８または１９に記載の車両制御システムであって、
    前記制御部が、前記制御信号に応じて前記動力源が始動不可状態にある場合であっても、所定回数以内であれば、前記動力源を始動可能とする
    ことを特徴とする車両制御システム。
21. 請求項２０に記載の車両制御システムであって、
    前記制御部が、前記制御信号に応じて前記動力源が始動不可状態にある場合に、前記所定回数以内の前記動力源の始動操作が可能な操作部により前記始動操作が行われた場合に、前記制御信号に応じて前記動力源が始動不可状態にある場合であっても前記動力源を始動する
    ことを特徴とする車両制御システム。
22. 請求項２０または２１に記載の車両制御システムであって、
    前記所定回数は、前記動力源が前記始動不可状態となった一回の期間について一回である
    ことを特徴とする車両制御システム。
23. 請求項２０または２１に記載の車両制御システムであって、
    前記所定回数は、前記車両について一回である
    ことを特徴とする車両制御システム。
24. 請求項１８乃至２３のいずれか一項に記載の車両制御システムであって、
    前記通信部は、前記サーバから受信した前記メッセージに応じて前記制御信号を定期的に前記制御部に対して送信することを特徴とする車両制御システム。
25. 請求項１８乃至２４に記載の車両制御システムであって、
    前記車両は鞍乗型車両である
    ことを特徴とする車両制御システム。

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