JPWO2019207385A1 - 車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニット - Google Patents

Abstract

ポンプ（６０）の駆動時に発生する脈動を液圧制御ユニット（５０）の特性に応じて低減でき、かつ液圧制御ユニット（５０）への取り付けを容易に行うことのできるダンパユニット（３７，８０）を提供する。ダンパユニット（３７，８０）はブレーキ液の脈動を減衰させる減衰室（８１）と減衰室内（８１）に配置される脈動吸収部材（８３）を有する。脈動吸収部材（８３）は、少なくとも２つの異なる反発弾性を有する３つのエラストマー層を含み、前記３つのエラストマー層のうち最も高い反発弾性を有するエラストマー層が他のエラストマー層の間に配置される。

Description

本発明は、車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットに関し、特に、ブレーキ液の液圧を上昇させるポンプを備えた液圧制御ユニットに関するものである。

従来の車両用のブレーキシステムとして、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路と、主流路のブレーキ液を逃がす副流路と、副流路の途中部にブレーキ液を供給する供給流路と、有する液圧回路を備えているものがある。

例えば、副流路のブレーキ液の流れにおける上流側端部は、主流路のうちの、込め弁を基準とするホイールシリンダ側の領域に接続されており、副流路の下流側端部は、主流路のうちの、込め弁を基準とするマスタシリンダ側の領域に接続されている。また、供給流路のブレーキ液の流れにおける上流側端部は、マスタシリンダに連通し、供給流路の下流側端部は、副流路のうちの、弛め弁を基準とする下流側の領域であって、且つ、その領域に設けられているポンプの吸込側に接続されている。また、主流路のうちの、副流路の下流側端部との接続部を基準とするマスタシリンダ側の領域に、第１切換弁が設けられており、供給流路の途中部に第２切換弁が設けられている。

例えば、込め弁、弛め弁、ポンプ、第１切換弁、及び第２切換弁と、それらが組み込まれている基体と、それらの動作を司る制御器によって、液圧制御ユニットが構成される。液圧制御ユニットにおいて、込め弁、弛め弁、ポンプ、第１切換弁、及び第２切換弁の動作が制御されることで、液圧回路の液圧が制御される。

特に、ブレーキシステムの入力部（例えばブレーキペダル等）におけるブレーキ操作の状態に関わらず、ホイールシリンダのブレーキ液の液圧を上昇させる必要が生じた際には、込め弁が開き、弛め弁が閉じ、第１切換弁が閉じ、且つ、第２切換弁が開いた状態で、ポンプが駆動される。

ポンプが駆動されると、ブレーキ液に生じた脈動がブレーキシステムから車両のエンジンルームへと伝わっていき、騒音が発生する場合がある。この騒音は、使用者（ドライバー）が不快と感じる程の大きさになることもある。このため、ブレーキシステムの従来の液圧制御ユニットには、ポンプの駆動時に発生する脈動の低減を図ったものも提案されている。例えば、特許文献１に記載のブレーキシステムの液圧制御ユニットは、１つの液圧回路内に１つのポンプを備え、該ポンプの吐出側に、該ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させるダンパユニットを備えている。

特開２０１７−０６１２４６号公報

昨今のブレーキシステムでは、車両へのブレーキシステムの搭載性の向上を目的として、倍力装置が小型化又は省略される場合がある。このようなブレーキシステムにおいては、ホイールシリンダのブレーキ液の液圧が不足することが多くなるため、ポンプの駆動回数が増加する。つまり、このようなブレーキシステムにおいては、ポンプの駆動時に発生する脈動に起因した騒音が、より発生しやすくなる。このため、近年、ポンプの駆動時に発生する脈動のさらなる低減が求められている。

ポンプの駆動時に発生する脈動のさらなる低減を実現させるための構成として、特許文献１に記載のブレーキシステムの液圧制御ユニットの構成によれば、金属ダイアフラムを複数重ね合わせたパルセーションダンパを有する液圧制動装置が提案されている。しかしながら、同一の金属ダイアフラムを複数重ね合わせる構造では、ポンプモータの出力や回転速度の違いに基づく、その液圧制御ユニットの特性に起因する脈動に対応するには限界がある。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、ポンプの駆動時に発生する脈動を液圧制御ユニットの特性に応じて低減でき、かつ液圧制御ユニットへの取り付けを容易に行うことのできるダンパユニットを提供することを目的とする。

本発明に係るダンパユニットは、ブレーキ液の脈動を減衰させる減衰室と前記減衰室内に配置される脈動吸収部材を有するダンパユニットであって、前記脈動吸収部材は、少なくとも２つの異なる反発弾性を有する３つのエラストマー層を含み、前記３つのエラストマー層のうち最も高い反発弾性を有するエラストマー層が他のエラストマー層の間に配置される、構成を備えたものである。

本発明に係る液圧制御ユニットは、脈動吸収部材が少なくとも２つの異なる反発弾性を有する３つのエラストマー層を含むため、液圧制御ユニットのポンプモータの出力や回転速度の違いに起因する液圧制御ユニット固有の脈動に対応した脈動吸収部材を有するダンパユニットを提供することが可能となる。

また、３つのエラストマー層のうち最も高い反発弾性を有するエラストマー層が他のエラストマー層の間に配置される構成であるため、ブレーキ液の脈動を防振すると同時に制振する作用が働くことから、該脈動を収束させる効果をさらに向上させることができる。

本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、システム構成の例を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、ポンプ及びダンパユニットの基体への搭載状態の例を示す部分断面図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、ダンパユニットの他の実施形態に係る断面図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、ダンパユニットの他の実施形態に係る断面図である。

以下に、本発明に係る液圧制御ユニットについて、図面を用いて説明する。
なお、以下では、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムが、四輪車に搭載されている場合について説明しているが、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムは、四輪車以外の他の車両（二輪車、トラック、バス等）に搭載されてもよい。また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分には、同一の符号を付している、又は、符号を付すことを省略している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

実施の形態．
以下に、本実施の形態に係るブレーキシステム１を説明する。
＜ブレーキシステム１の構成及び動作＞
本実施の形態に係るブレーキシステム１の構成及び動作について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、システム構成の例を示す図である。

図１に示されるように、ブレーキシステム１は、車両１００に搭載され、マスタシリンダ１１とホイールシリンダ１２とを連通させる主流路１３と、主流路１３のブレーキ液を逃がす副流路１４と、副流路１４にブレーキ液を供給する供給流路１５と、有する液圧回路２を含む。液圧回路２には、ブレーキ液が充填されている。なお、本実施の形態に係るブレーキシステム１は、液圧回路２として２つの液圧回路２ａ，２ｂを備えている。液圧回路２ａは、主流路１３によって、マスタシリンダ１１と車輪ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダ１２とを連通させる液圧回路である。液圧回路２ｂは、主流路１３によって、マスタシリンダ１１と車輪ＦＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２とを連通させる液圧回路である。これら液圧回路２ａ，２ｂは、連通するホイールシリンダ１２が異なる以外、同様の構成となっている。

マスタシリンダ１１には、ブレーキシステム１の入力部の一例であるブレーキペダル１６と連動して往復動するピストン（図示省略）が内蔵されている。ブレーキペダル１６とマスタシリンダ１１のピストンとの間には、倍力装置１７が介在しており、ピストンには、使用者の踏力が倍力されて伝達される。ホイールシリンダ１２は、ブレーキキャリパ１８に設けられている。ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が増加すると、ブレーキキャリパ１８のブレーキパッド１９がロータ２０に押し付けられて、車輪が制動される。

副流路１４の上流側端部は、主流路１３の途中部１３ａに接続され、副流路１４の下流側端部は、主流路１３の途中部１３ｂに接続されている。また、供給流路１５の上流側端部は、マスタシリンダ１１に連通し、供給流路１５の下流側端部は、副流路１４の途中部１４ａに接続されている。ここで、副流路１４の上流側端部が、本発明の第２上流側端部に相当する。副流路１４の下流側端部が、本発明の第１下流側端部に相当する。主流路１３の途中部１３ｂが、本発明の第２途中部に相当する。供給流路１５の上流側端部が、本発明の第１上流側端部に相当する。副流路１４の途中部１４ａが、本発明の第１途中部に相当する。
尚、副流路１４における上流側とは、ポンプが駆動され、ブレーキ液がホイールシリンダからマスタシリンダへ還流される際のブレーキ液の流れにおける上流側のことを言い、下流側とは、そのブレーキ液の流れにおける下流側のことを言う。

主流路１３のうちの、途中部１３ｂと途中部１３ａとの間の領域（途中部１３ｂを基準とするホイールシリンダ１２側の領域）には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路１４のうちの、上流側端部と途中部１４ａとの間の領域には、弛め弁（ＡＶ）３２が設けられている。副流路１４のうちの、弛め弁３２と途中部１４ａとの間の領域には、アキュムレータ３３が設けられている。込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

また、副流路１４のうちの、途中部１４ａと下流側端部との間の領域には、ポンプ６０が設けられている。ポンプ６０の吸込側は、途中部１４ａに連通している。ポンプ６０の吐出側は、副流路１４の下流側端部に連通する。詳しくは、ブレーキシステム１は、副流路１４の一部である吸入流路１４２と吐出流路１４０を、液圧制御ユニット５０の構成として備えている。吸入流路１４２は、副流路１４の上流側端部とポンプ６０の吸入側との間の流路を構成し、吐出流路１４０は、ポンプ６０の吐出側と副流路１４の下流側端部との間の流路を構成するものである。

ここで、液圧制御ユニット５０は、吐出流路上にポンプ６０から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させるダンパユニット８０を備えている。詳しくは、ポンプ６０の吐出側はダンパユニット８０のブレーキ液が流入する流入開口８１ｂと接続され、ダンパユニット８０内に一時的に貯留されたブレーキ液が流出する流出開口８１ｃと副流路の下流端部が接続される。なお、以下の説明においては、ポンプの吐出側と流入開口８１ｂとの間を構成する流路を第１吐出流路１４０ａ、流出開口８１ｃと副流路の下流端部との間を構成する流路を第２吐出流路１４０ｂと称することとする。

主流路１３のうちの、途中部１３ｂを基準とするマスタシリンダ１１側の領域には、第１切換弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路１５には、第２切換弁（ＨＳＶ）３６と、ダンパユニット３７と、が設けられている。ダンパユニット３７は、供給流路１５のうちの、第２切換弁３６と下流側端部との間の領域に設けられている。第１切換弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２切換弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。尚、本実施例では吐出流路１４０と供給流路１５の両方にダンパユニット３７、８０を備える構成が示されているが、取り付けスペースや、要求される脈動減衰特性に応じて、いずれか一方のみに設けられてもよい。

込め弁３１と弛め弁３２とアキュムレータ３３とポンプ６０と第１切換弁３５と第２切換弁３６とダンパユニット３７とダンパユニット８０とは、主流路１３、副流路１４、及び供給流路１５を構成するための流路が内部に形成されている基体５１に設けられている。各部材（込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ６０、第１切換弁３５、第２切換弁３６、ダンパユニット３７及びダンパユニット８０）が、１つの基体５１に纏めて設けられていてもよく、また、複数の基体５１に分かれて設けられていてもよい。

少なくとも、基体５１と、基体５１に設けられている各部材と、制御器（ＥＣＵ）５２と、によって、液圧制御ユニット５０が構成される。液圧制御ユニット５０において、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ６０、第１切換弁３５、及び第２切換弁３６の動作が制御器５２によって制御されることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が制御される。すなわち、制御器５２は、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ６０、第１切換弁３５、及び第２切換弁３６の動作を司るものである。

制御器５２は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御器５２は、基体５１に取り付けられていてもよく、また、他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御器５２の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

制御器５２は、例えば、周知の液圧制御動作（ＡＢＳ制御動作、ＥＳＰ制御動作等）に加えて、以下の液圧制御動作を実施する。
込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１切換弁３５が開放され、且つ、第２切換弁３６が閉鎖されている状態で、車両１００のブレーキペダル１６が操作された際に、ブレーキペダル１６のポジションセンサの検出信号及び液圧回路２の液圧センサの検出信号から、液圧回路２の液圧の不足又は不足の可能性が検知されると、制御器５２は、アクティブ増圧制御動作を開始する。

アクティブ増圧制御動作において、制御器５２は、込め弁３１を開放状態のままにすることで、主流路１３の途中部１３ｂからホイールシリンダ１２へのブレーキ液の流動を可能にする。また、制御器５２は、弛め弁３２を閉鎖状態のままにすることで、ホイールシリンダ１２からアキュムレータ３３へのブレーキ液の流動を制限する。また、制御器５２は、第１切換弁３５を閉鎖することで、マスタシリンダ１１からポンプ６０を介することなく主流路１３の途中部１３ｂに至る流路のブレーキ液の流動を制限する。また、制御器５２は、第２切換弁３６を開放することで、マスタシリンダ１１からポンプ６０を介して主流路１３の途中部１３ｂに至る流路のブレーキ液の流動を可能にする。また、制御器５２は、ポンプ６０を駆動させることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧を上昇（増加）させる。

液圧回路２の液圧の不足の解消又は回避が検知されると、制御器５２は、第１切換弁３５を開放させ、第２切換弁３６を閉鎖させ、且つ、ポンプ６０の駆動を停止することで、アクティブ増圧制御動作を終了する。

ここで、ポンプ６０が駆動されると、ブレーキ液に生じた脈動は、副流路１４及び主流路１３を通って、ホイールシリンダ１２まで伝わっていくことがある。そして、この脈動はブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０を収容しているエンジンルームへも伝わっていき、騒音が発生する場合がある。この騒音は、使用者（ドライバー）が不快と感じる程の大きさになることもある。このため、ポンプ６０の駆動時に発生する脈動の低減を図ることが重要である。

そこで、本実施の形態に係るブレーキシステム１，つまり液圧制御ユニット５０においては、ポンプ６０から吐出されたブレーキ液は、ダンパユニット８０に流入する。そして、ダンパユニット８０に流入したブレーキ液は、該ダンパユニット８０において脈動が減衰された後、該ダンパユニット８０から下流側へ流れていくこととなる。このため、本実施の形態に係るブレーキシステム１、つまり液圧制御ユニット５０は、ポンプ６０の駆動時に発生する脈動を低減できる。

なお、上述のアクティブ増圧制御においては、使用者がブレーキペダル１６を操作し（踏み）、第２切換弁３６が開いた状態でポンプ６０が駆動される。このため、ブレーキ液に生じた脈動が供給流路１５及びマスタシリンダ１１を介してブレーキペダル１６に伝搬することとなって、使用者に違和感を与えてしまう。このため、本実施の形態に係るブレーキシステム１、つまり液圧制御ユニット５０は、図１で示したようにダンパユニット３７を備えていることが好ましい。ダンパユニット３７によって、ポンプ６０からブレーキペダル１６へ伝播するブレーキ液の脈動を減衰できるからである。

なお、ダンパユニット３７は、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１にダンパユニット３７を設ける場合には、供給流路１５のうちの、上流側端部と第２切換弁３６との間の領域に設けられていてもよい。このような位置にダンパユニット３７を設けることにより、使用者がブレーキペダル１６を踏み込んだ際、ブレーキ液がダンパユニット３７に流れ込むことができ、ブレーキペダル１６に伝わる液圧回路２内のブレーキ液の反力が低減する。したがって、使用者がブレーキペダルを踏み込んだ際、倍力装置１７を備えたブレーキシステム１と同様のブレーキペダル１６の踏み込み量が得られる。このため、使用者は、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１において、倍力装置１７を備えたブレーキシステム１と同様の使用感を得ることができる。

＜ポンプ６０及びダンパユニット８０の基体５１への搭載構成＞
本実施の形態に係るブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０において、基体５１へポンプ６０及びダンパユニット８０を搭載する際の構成の一例について説明する。
図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、ポンプ及びダンパユニットの基体への搭載状態の例を示す部分断面図である。図２は、ポンプ６０のピストン６２を駆動する駆動軸５７が取り外された状態を示している。このため、図２では、駆動軸５７及び該駆動軸５７に形成された偏心部５７ａを想像線（二点鎖線）で図示している。

図２に示されるように、基体５１には、ポンプ６０のピストン６２を駆動する駆動軸５７が設けられる収容室５９が形成されている。収容室５９は、基体５１の外壁に形成されている有底穴である。また、基体５１には、ポンプ６０を収容する収容室５３が形成されている。これら収容室５３は、基体５１の外壁から収容室５９へ貫通する段付きの貫通孔である。

収容室５３に収容されるポンプ６０は、シリンダ６１及びピストン６２等を備えている。シリンダ６１は、底部６１ｂを有する有底円筒形状に形成されている。シリンダ６１には、ピストン６２の一端側が収容されている。そして、シリンダ６１の内周面及びピストン６２の前記一端で囲まれた空間がポンプ室６３となる。このピストン６２は、シリンダ６１の軸方向に往復動自在となっている。また、ピストン６２の他端側の端部である端部６２ａは、収容室５９内に突出している。更に、ピストン６２のシリンダ６１に収納されている部分には、環状のシール部材６６が取り付けられている。このシール部材６６により、ピストン６２の外周面とシリンダ６１の内周面との間でブレーキ液の漏出が防止されている。

また、シリンダ６１には、底部６１ｂとピストン６２の間に、つまりポンプ室６３にバネ６７が収容されている。このバネ６７により、ピストン６２は、常時収容室５９側に付勢されている。これにより、ピストン６２の端部６２ａは、収容室５９内の駆動軸５７に形成された偏心部５７ａに当接している。偏心部５７ａは、その中心位置が駆動軸５７の回転中心に対して偏心している。このため、駆動軸５７が図示せぬ駆動源によって回転させられると、偏心部５７ａは、駆動軸５７の回転中心に対して偏心回転運動することとなる。すなわち、偏心部５７ａが偏心回転運動することにより、該偏心部５７ａに端部６２ａが当接しているピストン６２は、シリンダ６１の軸方向に往復動することとなる。

ピストン６２のシリンダ６１から突出している部分は、収容室５３の内周面に設けられたガイド部材６８によって摺動可能にガイドされている。また、収容室５３には、環状のシール部材６９が、ガイド部材６８に隣接して取り付けられている。このシール部材６９により、ピストン６２の外周面からの流出が液密にシールされている。

ピストン６２には、軸方向に、シリンダ６１のポンプ室６３側に開口した有底穴６２ｂが形成されている。ピストン６２には、その外周面と有底穴６２ｂとを連通する貫通孔である吸入口６２ｃも形成されている。また、ピストン６２には、有底穴６２ｂの開口部を開閉自在に閉塞する図示せぬ吸込弁が設けられている。この吸込弁は、有底穴６２ｂの開口部を閉塞するボール弁と、該ボール弁をシリンダ６１側から付勢するバネと、を備えている。また、シリンダ６１のピストン６２側の端部には、ピストン６２の吸入口６２ｃの開口部を覆うように、円筒状のフィルタ７０が取り付けられている。

シリンダ６１の底部６１ｂには、ポンプ室６３とシリンダ６１の外部とを連通する貫通孔６１ｃが形成されている。この貫通孔６１ｃにおけるポンプ室６３とは反対側の開口部側には、吐出弁６４が設けられている。吐出弁６４は、ボール弁６４ａと、貫通孔６１ｃの開口端周縁に形成されてボール弁６４ａが着離座可能な弁座６４ｂと、ボール弁６４ａを弁座６４ｂに着座させる方向に付勢するバネ６４ｃと、を備えている。この吐出弁６４は、シリンダ６１とカバー６５との間に配置されている。

詳しくは、カバー６５は、例えば圧入により、シリンダ６１の底部６１ｂに取り付けられている。このカバー６５には、底部６１ｂの貫通孔６１ｃと対向する位置に開口部を有する有底穴６５ａが形成されている。そして、吐出弁６４のバネ６４ｃは、有底穴６５ａに収容されている。また、有底穴６５ａの内径は、ボール弁６４ａの外径よりも大きくなっている。このため、ボール弁６４ａが弁座６４ｂから離座した際、該ボール弁６４ａは有底穴６５ａ内に移動することとなる。すなわち、シリンダ６１のポンプ室６３内のブレーキ液の液圧が上昇し、該ブレーキ液がボール弁６４ａを押す力がバネ６４ｃの付勢力よりも大きくなった際、ボール弁６４ａが弁座６４ｂから離座し、ポンプ室６３とカバー６５の有底穴６５ａとが貫通孔６１ｃを介して連通することとなる。そして、ポンプ室６３内のブレーキ液が有底穴６５ａに流入することとなる。カバー６５には、吐出口６５ｂとして、該カバー６５の外部と有底穴６５ａとを連通する溝が形成されている。カバー６５の有底穴６５ａに流入したブレーキ液は、該吐出口６５ｂから、カバー６５の外部つまりポンプ６０の外部へ吐出される。

このように構成されたポンプ６０は、上述のように、基体５１に形成された収容室５３に収容される。具体的には、シリンダ６１の外周部に形成された環状の突出部６１ａが収容室５３の段部５３ａに当接された状態で、収容室５３の開口部周辺がカシメられることにより、ポンプ６０は基体５１の収容室５３内に固定される。

ポンプ６０がこのように収容室５３に収容された際、ポンプ６０の外周面と収容室５３の内周面との間に、ポンプ６０の吐出口６５ｂと連通する空間である吐出室５４が形成される。すなわち、吐出室５４は、ポンプ６０の吐出口６５ｂと連通するように、ポンプ６０の外周側に環状に形成された空間である。吐出室５４は、後述のように、第１吐出流路１４０ａの一部を構成するものである。

また、ポンプ６０においては、シリンダ６１の環状の突出部６１ａとカバー６５との間の空間が仕切り部７１によって２つの空間に仕切られている。そして、仕切り部７１よりもカバー６５側の空間が吐出室５４となっている。また、仕切り部７１よりも突出部６１ａ側の空間が、環状流路５５となっている。なお、図３に示されるように、本実施の形態では、シリンダ６１の外周面に環状に突出した突出部と、該突出部に設けられたＯリングとにより、仕切り部７１を構成している。しかしながら、シリンダ６１の環状の突出部６１ａとカバー６５との間の空間を２つの空間に仕切ることができれば、仕切り部７１の構成は任意である。例えば、シリンダ６１の外周面に環状に突出した突出部のみで、仕切り部７１を構成してもよい。また例えば、シリンダ６１の外周面に設けられたＯリングのみで、仕切り部７１を構成してもよい。

なお、本実施の形態においては、ポンプ６０が収容室５３に収容された際、ポンプ６０の外周面と収容室５３の内周面との間に、ポンプ６０の吸入口６２ｃと連通する空間である環状流路５６が形成される。すなわち、環状流路５６は、ポンプ６０の吸入口６２ｃと連通するように、ポンプ６０の外周側に環状に形成された空間である。環状流路５６は、シリンダ６１の環状の突出部６１ａとシール部材６９との間に形成される。換言すると、環状流路５６は、吸入口６２ｃの開口部を覆うように設けられたフィルタ７０の外周側に形成される。

環状流路５６は、基体５１に形成された図示せぬ内部流路によって、図１における副流路１４の途中部１４ａに連通している。換言すると、環状流路５６は、副流路１４の一部を構成するものである。ポンプ６０を収容室５３に収容した際、ポンプ６０の吸入口６２ｃと途中部１４ａとが連通している必要がある。環状流路５６を有することにより、ポンプ６０を収容室５３に収容する際、ポンプ６０の吸入口６２ｃと途中部１４ａとを連通させるための位置合わせが不要となる。このため、環状流路５６を有することにより、液圧制御ユニット５０の組立が容易になる。また、環状流路５６を有することにより、収容室５３を基体５１に加工する際、副流路１４の一部も加工していることとなる。このため、基体５１の加工コスト、すなわち液圧制御ユニット５０の製造コストを削減することもできる。また、環状流路５６を有することにより、ポンプ６０の外周側の空間を副流路１４として有効利用できるので、基体５１つまり液圧制御ユニット５０を小型化することもできる。

上述のように、ポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４は、吐出流路１４０の一部を構成する第１吐出流路１４０ａに接続されている。収容室５８は、ダンパユニット８０を収容する収容室であり、基体５１の外壁に形成されている有底穴である。ポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４内のブレーキ液は、第１吐出流路１４０ａを通って収容室５８に流入し、該収容室５８に収容されたダンパユニット８０によって脈動が減衰される。そして、脈動が減衰されたブレーキ液はダンパユニット８０に設けられた逆止弁８４を介して、第２吐出流路１４０ｂに流入する。第２吐出流路１４０ｂは、基体５１に形成された図示せぬ内部流路によって、図１における主流路１３の途中部１３ｂと連通している。

収容室５８に収容されたダンパユニット８０は、収容室５８の開口部周辺がカバー部８２によりカシメられることにより、基体５１に固定される。このダンパユニット８０は、収容室５８とカバー部８２により形成される減衰室８１、脈動吸収部材８３及び逆止弁８４を備える。

収容室５８は、一端が開口し、他端が段付きの有底筒形状を有している。そして、収容室５８の内部には、反発弾性の異なる複数のエラストマー層で形成された脈動吸収部材８３が収納されている。脈動吸収部材８３は、カバー部８２に設けられる保持部８２ａによって保持され、該カバー部８２に保持された状態で収容室５８の開口部に、カシメ等によって装着される。また、振動吸収部材８３は、図２において、４層のエラストマー層から構成されている。例えば、４層のうち、最も内側（カバー部８２側）に配置されるエラストマー層はシリコンから形成され、その上方に配置される２層目のエラストマー層はエチレン・プロピレン・ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、その外側の３層目のエラストマー層はシリコン、その外側の４層目のエラストマー層はエチレン・プロピレン・ジエンゴム（ＥＰＤＭ）から形成される。このように、上方に配置される３層のエラストマー層を見ると、比較的反発弾性の高いシリコン層を反発弾性の低いＥＰＤＭ層の間に配置されており、減衰室に流入したブレーキ液の脈動を効果的に減衰することが可能となる。

また、減衰室８１内の脈動吸収部材と対向する位置には、ダンパユニット８０の流出開口８１ｃから減衰室８１へのブレーキ液の流れを規制する逆止弁８４が設けられている。逆止弁８４は、収容室５８の段部に係止される弁座８４ａと、弁座８４ａと協同してブレーキ液の流れを規制する弁体８４ｂと、弁体８４ｂを弁座８４ｂの方向へ付勢するスプリング８４ｃと、弁体８４ｂの動きをガイドして、弁体８４ｂの緩衝部材として機能するクッション部８４ｄとから構成される。減衰室８１内のブレーキ液の液圧が規定圧力以上になった際に、弁体８４ｂはスプリング８４ｃの付勢力に抗して弁座８１ａから持ち上げられ、逆止弁８４が開口する。その後圧力を伴った減衰室８１内のブレーキ液は流出開口８１ｃを介して第２吐出流路へ流入する。一方、減衰室内の圧力が下がってブレーキ液が流出開口８１ｃから逆流しようとすると、スプリング８４ｃの付勢力により弁体８４ｂが弁座８４ａに押圧され、弁座８４ａに設けた開口を閉鎖する。これによりブレーキ液の逆流を阻止することができる。

図２に示されるようにポンプ６０及びダンパユニット８０を基体５１へ搭載した場合、ポンプ６０が駆動されると、次のようにブレーキ液が流れる。
図示せぬ駆動源によって駆動軸５７が回転し、駆動軸５７に形成された偏心部５７ａがピストン６２の方へ寄っていくと、該ピストン６２は、バネ６７の付勢力に抗してシリンダ６１側へ押圧されていく。このため、ポンプ室６３の圧力が高くなってボール弁６４ａが弁座６４ｂから離座して吐出弁６４が開く。これにより、ポンプ室６３内のブレーキ液は、貫通孔６１ｃ及びカバー６５の有底穴６５ａを通って、吐出口６５ｂから吐出室５４へ吐出される。

駆動軸５７が更に回転し、駆動軸５７に形成された偏心部５７ａがピストン６２の方から離れる方向に回転し始めると、ピストン６２は、バネ６７の付勢力により、シリンダ６１から離れる方向へ移動していく。このため、ポンプ室６３の圧力が低くなってボール弁６４ａが弁座６４ｂに着座して吐出弁６４が閉じるとともに、ピストン６２の有底穴６２ｂの開口部を開閉自在に閉塞する図示せぬ吸込弁が開く。これにより、環状流路５６内のブレーキ液は、フィルタ７０、吸入口６２ｃ及び有底穴６２ｂを通ってポンプ室６３内に流入する。

駆動軸５７が更に回転し、駆動軸５７に形成された偏心部５７ａがピストン６２の方へ再び寄っていくと、前述のようにピストン６２がシリンダ６１側へ押圧されていき、ポンプ室６３内のブレーキ液が吐出口６５ｂから吐出室５４へ吐出される。このように、ピストン６２がシリンダ６１の軸方向に繰り返し往復動して、図示せぬ吸込弁及び吐出弁６４が選択的に開閉されることで、液圧が上昇したつまり昇圧されたブレーキ液が、吐出口６５ｂから吐出室５４へ吐出されていく。このため、ポンプ６０で昇圧されたブレーキ液には、脈動が発生する。

収容室５８に流入したブレーキ液は、ダンパユニット８０の流入開口８１ｂを通って、ダンパユニット８０の減衰室８１内に流入する。脈動を伴ったブレーキ液は脈動吸収部材の収縮作用により、ブレーキ液圧を吸収するため、ブレーキ液の脈動を収束させることができる。一般的に低反発弾性のエラストマーは高反発弾性のエラストマーに比べ、なだらかな振動伝達カーブを描き共振点での伝達率は低いが、それ以降の高い振動数領域における伝達率の下がり方は緩やかになる。これに対し、高反発弾性のエラストマーは、共振点での伝達は高いがそれ以降では振動数の増加に伴い急激に伝達率が下がるという伝達特性を有する。よって、低反発弾性のエラストマーは制振材料として、高反発弾性のエラストマーは防振材料として活用されることが多い。特に本発明に係る脈動吸収部材は反発弾性の高いエラストマーが反発弾性の低いエラストマー層の間に配置されており、それぞれの特性を融合させることによって、ブレーキ液圧ユニットの固有の脈動周波数に対応することが可能な脈動吸収部材を提供することが可能となる。

減衰室８１内のブレーキ液の液圧が規定圧力以上になると、ダンパユニット８０の逆止弁８４が開く。これにより、減衰室８１内の脈動が減衰したブレーキ液は、流出開口８１ｃから第２吐出流路１４０ｂへ流出し、主流路１３の途中部１３ｂへ流入していく。

図３ａおよび図３ｂは、本発明のダンパユニットに係る、脈動吸収部材の他の例を示す図である。
尚、逆止弁８４、及び収容室５８については、図２に記載されるダンパユニット８０と同様であるから、以下では主に図２に示されるダンパユニット８０と異なる点について説明する。
図３ａに示すダンパユニット８０Ａは、図２に示すダンパユニット８０と同様、反発弾性の異なる複数のエラストマー層で形成された脈動吸収部材８３Ａが収納されている。脈動吸収部材８３Ａは、カバー部８２の略中央に立設される円錐状の突起部８２ｂによって保持されている。このように、円錐状の突起部８２ｂによって脈動吸収部材８３Ａを保持しておけば、あらかじめ各エラストマー層に該突起部が貫通する貫通孔を設けることによって、容易にエラストマー層をカバー部８２に装着することができる。また、脈動吸収部材８３Ａは、図２の脈動吸収部材８３と同様の構成を有していてよい。

図３ｂに示すダンパユニット８０Ｂは、他のダンパユニット８０と異なり、異なる３つの反発弾性を有する４つのエラストマー層で形成された脈動吸収部材８３Ｂが減衰室に収納されている。
具体的には、図において下方（もっともカバー側）に配置されるエラストマー層８３Ｂａはエチレン・プロピレン・ジエンゴム（ＥＰＤＭ）により形成され、その上に形成されるエラストマー層８０Ｂｂは、ＥＰＤＭより反発弾性の高いフッ素ゴムから形成され、その上に形成されるエラストマー層８３ＢｃはＥＰＤＭより反発弾性の高いシリコンから形成され、その上に形成されるエラストマー層８０Ｂｄはエチレン・プロピレン・ジエンゴム（ＥＰＤＭ）により形成される。
図３ｂに図示されていないが、脈動吸収部材８３Ｂは、図３ａの突起部８３ａによってカバー部８２に保持されるようにしてもよい。
また、下方に配置されるエラストマー層８３Ｂａをおわん型の形状とすることによって、該エラストマー層８３Ｂａと減衰室８１の内周面により形成される空間をエアダンパ部８５として機能させることができる。
このように、２つの比較的反発弾性の高いエラストマー層を内部に配置しつつ、下方に配置される比較的反発弾性の低いエラストマー層をおわん型に形成することによって、減衰室８１の内壁との間にエアダンパ部８５を得ることができるので、脈動吸収効果をさらに向上させることができる。

＜液圧制御ユニット５０の効果＞
本実施の形態に係るダンパユニットおよび液圧制御ユニット５０の効果について説明する。
ダンパユニットは、異なる反発弾性を有する多層のエラストマー層を有し、反発弾性の高いエラストマー層が反発弾性の低いエラストマー層の間に配置される構成により、ブレーキ液圧装置固有の脈動周波数に合わせた脈動吸収部材を得ることができる。

また脈動吸収部材が減衰室を構成するカバーに取り付けられるため、ダンパユニットの液圧制御ユニットへの組付けが容易となる。

ダンパユニットは、減衰室の周面に前記ブレーキ液が流入する流入開口を備えるので、ダンパユニットの液圧制御装置への取り付け自由度を向上させることができる。

ダンパユニットは、減衰室の内周面と、エラストマー層により形成されるエアダンパ部を備えるので、ブレーキ液の脈動効果をさらに向上することが可能となる。

ダンパユニットが、ブレーキ液圧ユニットのポンプの吐出流路に接続されるので、ポンプによる吐出圧から発生するブレーキ液の脈動を効果的に低減できる。

ダンパユニットが、ブレーキ液圧ユニットの前記供給流路に接続されるので、ポンプからブレーキペダルへ伝播するブレーキ液の脈動を効果的に低減できる。

１ ブレーキシステム、２ 液圧回路、２ａ 液圧回路、２ｂ 液圧回路、１１ マスタシリンダ、１２ ホイールシリンダ、１３ 主流路、１３ａ，１３ｂ 途中部、１４ 副流路、１４ａ 途中部、１５ 供給流路、１６ ブレーキペダル、１７ 倍力装置、１８ ブレーキキャリパ、１９ ブレーキパッド、２０ ロータ、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３５ 第１切換弁、３６ 第２切換弁、３７ ダンパユニット、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、５２ 制御器、５３ 収容室、５３ａ 段部、５４ 吐出室、５５ 環状流路、５６ 環状流路、５７ 駆動軸、５７ａ 偏心部、５８ 収容室、５９ 収容室、６０ ポンプ、６１ シリンダ、６１ａ 突出部、６１ｂ 底部、６１ｃ 貫通孔、６２ ピストン、６２ａ 端部、６２ｂ 有底穴、６２ｃ 吸入口、６３ ポンプ室、６４ 吐出弁、６４ａ ボール弁、６４ｂ 弁座、６４ｃ バネ、６５ カバー、６５ａ 有底穴、６５ｂ 吐出口、６６ シール部材、６７ バネ、６８ ガイド部材、６９ シール部材、７０ フィルタ、７１ 仕切り部、８０ ダンパユニット、８１ 減衰室、８１ａ 段部、８１ｂ 流入開口、８１ｃ 流出開口、８２ カバー部、８２ａ 保持部、８２ｂ 突起部、８３ 脈動吸収部材、８４ 逆止弁、１００ 車両、１４０ 吐出流路、１４０ａ 第１吐出流路、１４０ｂ 第２吐出流路

Claims (6)

1. ブレーキ液の脈動を減衰させる減衰室と前記減衰室内に配置される脈動吸収部材を有するダンパユニットであって、
   前記脈動吸収部材は、少なくとも２つの異なる反発弾性を有する３つのエラストマー層を含み、前記３つのエラストマー層のうち最も高い反発弾性を有するエラストマー層が他のエラストマー層の間に配置される、
   ダンパユニット。
2. 前記減衰室は、
   ブレーキシステムの液圧制御ユニットの基体に形成される収容室と、前記収容室の開口を密閉するカバー部から形成され、
   前記カバー部は、前記脈動吸収部材を保持する保持部を備える、
   請求項１記載のダンパユニット。
3. 前記ダンパユニットは、
   前記減衰室内の前記脈動吸収部材と対向する位置に前記ブレーキ液の逆流を阻止する逆止弁と、
   前記減衰室の周面に前記ブレーキ液が流入する流入開口と、を備える
   請求項１記載のダンパユニット。
4. 前記ダンパユニットは、
   前記減衰室の内周面と、少なくとも１つの前記エラストマー層により形成されるエアダンパ部を備える
   請求項１記載のダンパユニット。
5. マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路と、
   前記主流路から分岐してポンプの吸入側に接続される吸入流路と、前記主流路から分岐して前記ポンプの吐出側と接続される吐出流路を有する副流路と、
   を含む液圧制御ユニットであって、
   請求項１から３のいずれか１項に記載のダンパユニットが、前記吐出流路に接続される、液圧制御ユニット。
6. マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路と、
   前記主流路から分岐してポンプの吸入側と接続される吸入流路と、前記主流路から分岐して前記ポンプの吐出側と接続される吐出流路を有する副流路と、
   前記主流路から分岐して、前記マスタシリンダと前記吸入流路と接続される供給流路と、を含む液圧制御ユニットであって、
   請求項１から３のいずれか１項に記載のダンパユニットが、前記供給流路に接続される、液圧制御ユニット。

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