JPWO2017141312A1 - 遠心圧縮機、および、過給機 - Google Patents

Abstract

遠心圧縮機（Ｐ）は、羽根車入口流路（１１）、羽根車流路（１２）、羽根車出口流路（１３）、及び、スクロール（１４）を形成するケーシング（１０）と、前記羽根車流路（１１）に配されたインペラ（３）と、を備え、前記ケーシング（１０）は、ケーシング本体（１５）と、少なくとも前記羽根車出口流路（１３）、および、前記スクロール（１４）から羽根車入口流路（１１）への熱伝導経路に配されて、少なくとも前記羽根車出口流路（１３）、および、前記スクロール（１４）から羽根車入口流路（１１）への熱伝導を抑制する熱伝導抑制部（１６）と、を備える。

Description

この発明は、遠心圧縮機、および、過給機に関する。

特許文献１には、過給機において、遠心圧縮機の吸気通路を流れる空気の流通抵抗を軽減させることで、サージマージンを改善させつつ、チョーク流量の減少を抑制して、遠心圧縮機の作動範囲を拡大する技術が開示されている。

より具体的には、この特許文献１は、吸気通路を流れる吸気の流通抵抗を軽減させるために、吸気口から吸気通路に流入する回転軸と平行に整流する平行流生成部を備えている。平行流生成部は、上流側ハウジングの内周壁に嵌合する外筒部材と、この外筒部材の内周壁に沿って周方向に等間隔で配置された複数のガイドベーンとを備えている。
さらに特許文献１では、コスト低減の観点から上述した平行流生成手段を、アルミ材又は樹脂で一体に形成することが開示されている。

特許５６２２９６５号公報

特許文献１に記載の過給器の遠心圧縮機は、インペラによって空気が昇温、昇圧される。この際、インペラにより昇温された空気の熱は、コンプレッサケーシングを介して吸気に伝達されてしまう可能性がある。このように吸気に熱が伝達されると、吸気温度が上昇して遠心圧縮機の圧縮性能が低下してしまう。
この発明は、吸気温度の上昇を抑制して圧縮性能を向上することができる遠心圧縮機、および、過給機を提供することを目的とする。

この発明の第一態様によれば、遠心圧縮機は、羽根車入口流路、羽根車流路、羽根車出口流路、及び、スクロールを形成するケーシングと、前記羽根車流路に配されたインペラと、を備え、前記ケーシングは、ケーシング本体と、少なくとも前記羽根車出口流路、および、前記スクロールから羽根車入口流路への熱伝導経路に配されて、少なくとも前記羽根車出口流路、および、前記スクロールから羽根車入口流路への熱伝導を抑制する熱伝導抑制部と、を備える。
このように構成することで、羽根車出口流路、および、スクロールから羽根車入口流路への熱伝導経路を介して、インペラにより昇温された空気が流通する少なくとも羽根車出口流路とスクロールとからの熱が、羽根車入口流路へ伝達されることを、熱伝導抑制部によって抑制できる。その結果、吸気温度の上昇を抑制して圧縮性能を向上することができる。

この発明の第二態様によれば、遠心圧縮機は、第一態様における熱伝導抑制部が、ケーシング本体よりも熱伝導率の低い材質で形成されていてもよい。
このように構成することで、熱伝導経路の途中に熱伝導抑制部を配置するだけで、少なくとも羽根車出口流路、および、スクロールから羽根車入口流路へ熱が伝達されることを容易に抑制できる。

この発明の第三態様によれば、遠心圧縮機は、第二態様における熱伝導抑制部が、炭素繊維強化プラスチック、又は、ガラス繊維強化プラスチックで形成されていてもよい。
このように構成することで、熱伝導抑制部の強度を確保しつつ、少なくとも羽根車出口流路、および、スクロールから羽根車入口流路への熱伝導を抑制できる。

この発明の第四態様によれば、遠心圧縮機は、第一態様における熱伝導抑制部が、前記インペラの接触により切削される快削材からなり、前記インペラをカバーするカバー部を形成するようにしても良い。
このように構成することで、インペラと熱伝導抑制部とが接触した場合でも、インペラが大きく損傷することがない。そのため、インペラと熱伝導抑制部とのクリアランスを小さくすることができる。さらに、インペラのブレードと対向する位置に熱伝導抑制部を配置できるため、より一層、羽根車流路から羽根車入口流路への熱伝導を抑制できる。その結果、圧縮性能の更なる向上を図ることができる。

この発明の第五態様によれば、遠心圧縮機は、第一から第三態様の何れか一つの態様における熱伝導抑制部が、外部から空気を取り込む吸気管と一体に形成されていてもよい。
このように構成することで、熱伝導抑制部を別部材として形成する場合よりも、部品点数を低減することができる。

この発明の第六態様によれば、過給機は、第一から第五態様の何れか一つの態様の遠心圧縮機を備える。
このようにすることで、タービンの回転数を増加させずに、空気をより昇圧させることができる。言い換えれば、熱伝導抑制部を備えていない過給器と同一の過給圧を得ようとした場合、タービンの回転数を低下させることができる。
そのため、過給機を搭載するシステム全体の省エネルギー化を図ることができる。

上記遠心圧縮機、および、過給機によれば、吸気温度の上昇を抑制して圧縮性能を向上することが可能となる。

この発明の第一実施形態におけるターボチャージャの断面図である。 この発明の第一実施形態におけるコンプレッサの断面図である。 この発明の第二実施形態における図２に相当する断面図である。 この発明の第三実施形態における図２に相当する断面図である。 この発明の第一実施形態の変形例における図２に相当する断面図である。

（第一実施形態）
次に、この発明の第一実施形態における遠心圧縮機、および、過給機を図面に基づき説明する。
図１は、この発明の第一実施形態におけるターボチャージャの断面図である。
図１に示すように、ターボチャージャ（過給器）１Ａは、タービンホイール２、コンプレッサホイール（インペラ）３、回転軸４、ジャーナルベアリング（軸受）５Ａ，５Ｂ、及びハウジング６を備えている。このターボチャージャ１Ａは、例えば、回転軸４が水平方向に延在するような姿勢で自動車等にエンジンの補機として搭載される。ここで、図１に示す一点鎖線は、回転軸４の中心軸（軸線）Ｃを示している。

ターボチャージャ１Ａは、図示しないエンジンからタービンＴに供給される排気ガス流によってタービンＴ内に設けられたタービンホイール２が中心軸Ｃを中心に回転する。
回転軸４及びコンプレッサホイール３は、タービンホイール２の回転に伴って中心軸Ｃを中心に回転する。

ハウジング６は、ブラケット（図示せず）、コンプレッサＰ、タービンＴ等を介して車体等に支持されている。ハウジング６は、その内部にジャーナルベアリング５Ａ，５Ｂを収容するベアリング収容部６１Ａ，６１Ｂを有している。このハウジング６は、その一端側に開口部６０ａを有し、その他端側に開口部６０ｂを有している。回転軸４は、ベアリング収容部６１Ａ，６１Ｂに収容されたジャーナルベアリング５Ａ，５Ｂによって、中心軸Ｃ回りに回転自在に支持されている。この回転軸４の第一端部４ａ、第二端部４ｂは、開口部６０ａ，６０ｂを通してハウジング６の外部に突出している。つまり、回転軸４は、中心軸Ｃに沿った長さ方向の一部がハウジング６に収容されている。

中心軸Ｃの延びる軸線方向において、タービンホイール２は、ハウジング６の第一側（図１中、右側）に設けられており、コンプレッサホイール３は、ハウジング６の第二側（図１中、左側）に設けられている。より具体的には、タービンホイール２は、回転軸４の第一端部４ａに一体に設けられ、コンプレッサホイール３は、回転軸４の第二端部４ｂに形成されたネジ部４ｎにナット３１をねじ込むことで結合されている。タービンホイール２及びコンプレッサホイール３は、回転軸４と一体に中心軸Ｃ回りに回転する。

コンプレッサＰは、コンプレッサホイール３と、コンプレッサケーシング１０とを備えている。
コンプレッサホイール３は、いわゆるインペラであって、回転軸４が回転することによって空気を遠心圧縮する。より具体的には、中心軸Ｃの延びる方向で第二側から流入する空気（吸気）を昇圧および昇温して、その径方向外側に形成されるディフューザ（羽根車出口流路）１３へと送り出す。

図２は、この発明の第一実施形態におけるコンプレッサの断面図である。
図２に示すように、コンプレッサケーシング１０は、ホイール入口流路１１と、ホイール流路１２と、ディフューザ１３と、スクロール１４と、を形成する。コンプレッサケーシング１０は、ケーシング本体１５と、熱伝導抑制部１６とによって構成されている。

ホイール入口流路１１は、例えば、エアクリーナボックス等から延びる吸気管（図示せず）とホイール流路１２との間に形成されている。このホイール入口流路１１は、コンプレッサホイール３に近づくにつれて漸次流路断面積が減少する傾斜部１７と、この傾斜部１７よりもコンプレッサホイール３に近い側に配置されて流路断面積が変化しない一般部１８とを備えている。

ホイール流路１２は、コンプレッサホイール３を収容する空間からなる。このホイール流路１２は、コンプレッサホイール３と共に、圧縮空気の流れる流路を形成する。つまり、ホイール流路１２は、コンプレッサホイール３を収容する収容室とも言える。このホイール流路１２において、コンプレッサホイール３のブレード部１９とコンプレッサケーシング１０との間には、僅かな隙間が形成される。つまり、コンプレッサケーシング１０には、ブレード部１９と対向する位置にブレード部１９の外縁１９ｇに沿って湾曲する曲面１５ａが形成されている。これによりホイール流路１２は、ホイール入口流路１１に近い側からタービンＴ側に向かって漸次拡径されるとともに、この拡径の増加率が漸次増加するように湾曲して形成されている。

ディフューザ１３は、ホイール流路１２の最外周部１２ａから、中心軸Ｃを中心とした径方向外側に向かって延びている。このディフューザ１３は、例えば、コンプレッサホイール３により圧縮された空気の運動エネルギーを圧力エネルギーに変換する。このディフューザ１３は、ホイール入口流路１１とスクロール１４とを繋いでいる。

スクロール１４は、ディフューザ１３から流入した空気の運動エネルギーを更に圧力エネルギーに変換して、コンプレッサケーシング１０の外部に排出する。このスクロール１４を経て排出された空気は、図示しないエンジンのシリンダ等に供給される。このスクロール１４は、図２に示す断面で形成され、最もタービンＴ側の端部１４ａにおいてディフューザ１３に接続されている。このスクロール１４は、中心軸Ｃの延びる方向で、コンプレッサホイール３と重なる位置に形成され、中心軸Ｃを中心とした周方向に延びている。このように形成されたスクロール１４の断面積は、コンプレッサＰの排出口（図示せず）に向かって漸次拡大している。

ケーシング本体１５は、ホイール流路１２と、ディフューザ１３と、スクロール１４と、を主に形成するとともに、ホイール流路１２と、ディフューザ１３と、スクロール１４とを一体に形成している。このケーシング本体１５は、アルミニウムや鋳鉄等により形成されている。ケーシング本体１５は、中心軸Ｃを中心にした径方向で、スクロール１４の内側にホイール流路１２を備えている。これらスクロール１４とホイール流路１２との間の中間部２０には、熱伝導抑制部１６を装着するための装着凹部２１が形成されている。ここで、中間部２０は、中心軸Ｃの延びる方向で、コンプレッサホイール３のブレード部１９の前縁１９ａよりも第二側（図２中、左側）に配置される側面２０ａを有している。この中間部２０の側面２０ａには、熱伝導抑制部１６を固定するためのビス孔等が設けられている。

さらに、ケーシング本体１５は、中心軸Ｃを中心とする径方向において、中間部２０よりも内側に、ホイール入口流路１１の最も第一側（図２中、右側）の一部を形成する突出部２２が形成されている。この突出部２２は、中心軸Ｃの延びる方向で、ブレード部１９の前縁１９ａおよび中間部２０の側面２０ａよりも第二側（図２中、左側）まで延びている。

装着凹部２１は、熱伝導抑制部１６の少なくとも一部を収容する。この実施形態における装着凹部２１は、その内部が熱伝導抑制部１６の本体部２４で満たされるようになっている。この装着凹部２１は、ホイール流路１２、ディフューザ１３、および、スクロール１４からホイール入口流路１１への熱伝導経路（図２中、矢印で示す）の途中に配されている。

装着凹部２１は、中心軸Ｃを中心とする周方向の全周に形成されて、中心軸Ｃの延びる方向における第二側を向いて開口するリング状に形成されている。この装着凹部２１は、中心軸Ｃの延びる方向で、コンプレッサホイール３のブレード部１９の前縁１９ａよりも第一側すなわちタービンＴ側にまで延びている。この実施形態における装着凹部２１は、そのホイール流路１２を形成するケーシング本体１５の内面１２ｂの直近を通り、その端部１６ａがディフューザ１３の内面１３ａの直近にまで至っている。

熱伝導抑制部１６は、ホイール流路１２、ディフューザ１３、および、スクロール１４からホイール入口流路１１への熱伝導を抑制する。この熱伝導抑制部１６は、コンプレッサケーシング１０よりも熱伝導率の低い材質で形成されている。コンプレッサケーシング１０よりも熱伝導率の低い材質としては、例えば、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）や、ガラス繊維強化プラスチック（ＧＦＲＰ）等の樹脂を用いることができる。この熱伝導抑制部１６は、例えば、ホイール流路１２、ディフューザ１３、および、スクロール１４からの入熱により溶損しない樹脂を用いることが望ましい。

この熱伝導抑制部１６は、本体部２４と、入口流路形成部２５と、を備えている。
本体部２４は、上述した装着凹部２１に収容される。この本体部２４は、装着凹部２１と同様に、中心軸Ｃと平行に延びるリング状に形成されている。本体部２４は、コンプレッサケーシング１０に固定するための突起２６を備えおり、本体部２４は、この突起２６の貫通孔（図示せず）を介してビス等によりコンプレッサケーシング１０に固定されている。

入口流路形成部２５は、上述したホイール入口流路１１を形成する。この入口流路形成部２５は、中心軸Ｃの延びる方向で本体部２４と連続するように延びている。つまり、入口流路形成部２５は、上述した傾斜部１７と一般部１８とを有する管状に形成されている。この入口流路形成部２５には、吸気管（図示せず）が接続可能とされ、吸気管から流入する空気が、中心軸Ｃに沿ってコンプレッサホイール３へ向かって流れる。

したがって、上述した第一実施形態によれば、熱伝導抑制部１６を備えることで、ホイール流路１２、ディフューザ１３、および、スクロール１４からホイール入口流路１１への熱伝導経路を介して、コンプレッサホイール３により昇温された空気が流通するホイール流路１２とディフューザ１３とスクロール１４とからのそれぞれの熱が、ホイール入口流路１１へ伝達されることを抑制できる。
その結果、吸気温度の上昇を抑制して圧縮性能を向上することができる。

さらに、第一実施形態によれば、熱伝導抑制部１６が、コンプレッサケーシング１０のケーシング本体１５よりも熱伝導率の低い材質で形成されている。そのため、熱伝導経路の途中に熱伝導抑制部１６を配置するだけで、ホイール流路１２、ディフューザ１３、および、スクロール１４からホイール入口流路１１へ熱が伝達されることを容易に抑制できる。

さらに、熱伝導抑制部１６が、炭素繊維強化プラスチック、又は、ガラス繊維強化プラスチックで形成されている場合には、熱伝導抑制部１６の強度を確保しつつ、ホイール流路１２、ディフューザ１３、および、スクロール１４からホイール入口流路１１への熱伝導を抑制できる点で有利となる。

さらに、熱伝導抑制部１６が入口流路形成部２５を備えるため、ホイール入口流路１１を流れる空気に対して、ホイール流路１２とディフューザ１３とスクロール１４とからの熱が伝達されることをより一層低減することができる。

さらに、ターボチャージャ１Ａが、上述した熱伝導抑制部１６を具備するコンプレッサＰを備えることで、タービンＴの回転数を増加させずに、熱伝導抑制部１６を備えていないターボチャージャよりも空気を昇圧させることができる。また、熱伝導抑制部１６を備えていないターボチャージャと比較して、より低いタービンＴの回転数で同一の過給圧を得ることができる。
そのため、ターボチャージャ１Ａを搭載するシステム全体の省エネルギー化を図ることができる。

（第二実施形態）
次に、この発明の第二実施形態を図面に基づき説明する。この第二実施形態は、上述した第一実施形態と熱伝導抑制部の構成が異なるだけである。そのため、第一実施形態と同一部分に同一符号を付して説明するとともに、重複する説明を省略する。

図３は、この発明の第二実施形態における図２に相当する断面図である。
図３に示すように、この第二実施形態におけるターボチャージャは、コンプレッサＰを備えている。このコンプレッサＰは、コンプレッサホイール３と、コンプレッサケーシング１０とを備えている。

コンプレッサケーシング１０は、ホイール入口流路１１と、ホイール流路１２と、ディフューザ１３と、スクロール１４と、を主に形成する。このコンプレッサケーシング１０は、ケーシング本体１５と、熱伝導抑制部１１６とによって構成されている。

ケーシング本体１５は、上述したディフューザ１３とスクロール１４を主に形成する。
熱伝導抑制部１１６は、第一実施形態の熱伝導抑制部１６と同様に、ホイール流路１２、ディフューザ１３、および、スクロール１４からホイール入口流路１１への熱伝導を抑制する。この第二実施形態における熱伝導抑制部１１６は、ホイール入口流路１１を形成するコンプレッサケーシング１０の傾斜部１７および一般部１８と、ホイール流路１２の内面１２ｂとを連続して形成する。

この熱伝導抑制部１１６は、ケーシング本体１５を形成する材質よりも熱伝導率の低い材質で形成されている。さらに、この熱伝導抑制部１１６は、快削材（言い換えれば、アブレイダブル材）により形成されている。快削材としては、例えば、ポリテトラフルオロエチレン（テフロン（登録商標））等を用いることができる。この熱伝導抑制部１１６は、第一実施形態と同様に、例えば、ホイール流路１２、ディフューザ１３、および、スクロール１４からの入熱により溶損しない樹脂を用いることが望ましい。

この熱伝導抑制部１１６は、本体部１２４と、入口流路形成部１２５と、を備えている。入口流路形成部１２５は、上述した第一実施形態の入口流路形成部２５と同様の形状に形成されている。

本体部１２４は、コンプレッサホイール３のカバー部（シュラウドとも言う）を形成する。この本体部１２４は、コンプレッサホイール３のブレード部１９に対して、第一実施形態のブレード部１９とケーシング本体１５の内面１２ｂとの隙間よりも更に小さい僅かな隙間を介して配置されている。この本体部１２４には、コンプレッサケーシング１０に固定するための突起２６が形成されており、本体部１２４は、この突起２６を介してビス等によりコンプレッサケーシング１０に固定されている。

したがって、第二実施形態によれば、ホイール流路１２、ディフューザ１３、および、スクロール１４からホイール入口流路１１への熱伝導経路を介して、コンプレッサホイール３により昇温された空気が流通するホイール流路１２とディフューザ１３とスクロール１４とからの熱が、それぞれホイール入口流路１１へ伝達されることを、熱伝導抑制部１１６によって抑制できる。

さらに、熱伝導抑制部１１６が快削材により形成されていることで、コンプレッサホイール３のブレード部１９と熱伝導抑制部１１６とが接触した場合でも、コンプレッサホイール３のブレード部１９が大きく損傷することがない。そのため、コンプレッサホイール３のブレード部１９と熱伝導抑制部１１６とのクリアランスを小さくすることができる。さらに、コンプレッサホイール３のブレード部１９と対向する位置に熱伝導抑制部１１６を配置できるため、より一層、ホイール流路１２からホイール入口流路１１への熱伝導を抑制できる。その結果、圧縮性能の更なる向上を図ることができる。

（第三実施形態）
次に、この発明の第三実施形態を図面に基づき説明する。この第二実施形態は、上述した第一実施形態と熱伝導抑制部の構成が異なるだけである。そのため、第一実施形態と同一部分に同一符号を付して説明するとともに、重複する説明を省略する。

図４は、この発明の第三実施形態における図２に相当する断面図である。
図４に示すように、この第三実施形態におけるターボチャージャのコンプレッサＰは、コンプレッサホイール３と、コンプレッサケーシング１０とを備えている。

コンプレッサケーシング１０は、ホイール入口流路１１と、ホイール流路１２と、ディフューザ１３と、スクロール１４と、を主に形成する。このコンプレッサケーシング１０は、ケーシング本体１５と、熱伝導抑制部２１６とによって構成されている。

熱伝導抑制部２１６は、本体部２２４と、入口流路形成部２２５と、吸気管部２７とを一体に備えている。本体部２２４と入口流路形成部２２５とは、第一実施形態と同様の構成である。
吸気管部２７は、外部から空気を取り込む流路を形成する管状をなしている。つまり、この第三実施形態の熱伝導抑制部２１６は、外部から空気を取り込む吸気管を一体に備えている。
この熱伝導抑制部２１６は、本体部２２４と、入口流路形成部２２５と、吸気管部２７とが、第一実施形態と同じ材質で一体に成形されている。

したがって、第三実施形態によれば、上述した第一実施形態の作用効果に加えて、熱伝導抑制部と吸気管とを別部材として成形する場合よりも、部品点数を低減することができる。そのため、組み立て工数を低減でき、例えば、タクトタイムを短縮することができる。

（その他変形例）
この発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、この発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した各実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、実施形態で挙げた具体的な形状や構成等は一例にすぎず、適宜変更が可能である。

例えば、上述した各実施形態においては、過給機の遠心圧縮機としてターボチャージャのコンプレッサＰを一例にして説明した。しかし、過給機は、ターボチャージャに限られず、例えば、スーパーチャージャ等であっても良い。さらに、各実施形態においては、過給機の遠心圧縮機を一例にして説明したが、過給機の遠心圧縮機に限られない。つまり、この発明は、過給機以外の遠心圧縮機にも適用可能である。

さらに、上述した実施形態においては、オープン型のインペラを一例に説明した。しかし、インペラは、オープン型に限られず、例えば、カバー部を一体に備えるクローズ型のインペラであっても良い。

上述した第一実施形態においては、熱伝導抑制部１６が、本体部２４と、入口流路形成部２５と、を備える場合について説明した。しかし、この構成に限られない。熱伝導抑制部１６は、本体部２４と入口流路形成部２５とを、別体で形成するようにしても良い。

さらに、上述した各実施形態においては、入口流路形成部２５が傾斜部１７と一般部１８とを有する場合について説明したが、これら傾斜部１７と一般部１８とを有するものに限られない。例えば、入口流路形成部２５が傾斜部１７を備えていなくても良い。

図５は、この発明の第一実施形態の変形例における図２に相当する断面図である。
この発明の熱伝導抑制部は、ディフューザ１３、および、スクロール１４からホイール入口流路１１への熱伝導経路（図５中、破線矢印で示す）に配されて、この熱伝導経路による熱伝導を抑制できるように構成しても良い。

例えば、図５の変形例に示すように、熱伝導抑制部３１６は、本体部３２４のみによって形成され、ケーシング本体１５がホイール入口流路１１を形成する入口流路形成部３２５を備えるようにしても良い。
この場合、熱伝導抑制部（本体部）３１６を装着する装着凹部１２１は、スクロール１４とホイール流路１２との間の中間部２０において、第二側（図５中、左側）から中心軸Ｃに沿ってブレード部１９の前縁１９ａよりもタービンＴ側（第一側、図５中、右側）にまで延びるように形成されていればよい。

この図５に示す変形例においては、熱伝導抑制部３１６および装着凹部１２１は、中心軸Ｃを中心とした径方向において、入口流路形成部３２５とスクロール１４との間の位置に配置される場合を例示しているが、この配置に限られるものではない。

この発明は、遠心圧縮機、および、過給機に適用できる。この発明によれば、吸気温度の上昇を抑制して圧縮性能を向上することが可能となる。

１Ａ ターボチャージャ
２ タービンホイール
３ コンプレッサホイール（インペラ）
４ 回転軸
４ａ 第一端部
４ｂ 第二端部
４ｎ ネジ部
５Ａ ジャーナルベアリング
５Ｂ ジャーナルベアリング
６ ハウジング
１０ コンプレッサケーシング（ケーシング）
１１ ホイール入口流路（羽根車入口流路）
１２ ホイール流路（羽根車流路）
１２ａ 最外周部
１２ｂ 内面
１３ ディフューザ（羽根車出口流路）
１３ａ 内面
１４ スクロール
１４ａ 端部
１５ ケーシング本体
１６，１１６ 熱伝導抑制部
１６ａ 端部
１７ 傾斜部
１８ 一般部
１９ ブレード部
１９ａ 前縁
１９ｇ 外縁
２０ 中間部
２０ａ 側面
２１ｂ 端部
２１，１２１ 装着凹部
２２ 突出部
２４，１２４，２２４ 本体部
２５，１２５，２２５，３２５ 入口流路形成部
２６ 突起
２７ 吸気管部
３１ ナット
６０ａ 開口部
６０ｂ 開口部
６１Ａ ベアリング収容部
６１Ｂ ベアリング収容部
Ｃ 中心軸
Ｐ コンプレッサ
Ｔ タービン

Claims (6)

1. 羽根車入口流路、羽根車流路、羽根車出口流路、及び、スクロールを形成するケーシングと、
   前記羽根車流路に配されたインペラと、を備え、
   前記ケーシングは、
   ケーシング本体と、
   少なくとも前記羽根車出口流路、および、前記スクロールから羽根車入口流路への熱伝導経路に配されて、少なくとも前記羽根車出口流路、および、前記スクロールから羽根車入口流路への熱伝導を抑制する熱伝導抑制部と、を備える遠心圧縮機。
2. 前記熱伝導抑制部は、
   前記ケーシング本体よりも熱伝導率の低い材質で形成されている請求項１に記載の遠心圧縮機。
3. 前記熱伝導抑制部は、
   炭素繊維強化プラスチック、又は、ガラス繊維強化プラスチックで形成されている請求項２に記載の遠心圧縮機。
4. 前記熱伝導抑制部は、
   前記インペラの接触により切削される快削材からなり、前記インペラをカバーするカバー部を形成する請求項１に記載の遠心圧縮機。
5. 前記熱伝導抑制部は、
   外部から空気を取り込む吸気管と一体に形成されている請求項１から３の何れか一項に記載の遠心圧縮機。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載の遠心圧縮機を備える過給器。

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