JPWO2017046923A1 - タイヤ状態検出装置 - Google Patents

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Abstract

タイヤ状態検出装置は、状態検出部と、送信部と、受信部と、制御部と、特性検出部と、当該装置の電力源となる電池と、を備える。状態検出部はタイヤの状態を検出し、送信部は状態検出部によって検出された情報を含む信号を無線送信する。受信部は外部機器から無線送信された信号を受信可能であり、制御部は送信部及び受信部の制御を行う。特性検出部はバルブステムの電気的特性を検出する。制御部は、受信部を外部機器からの無線送信信号を受信可能な待機状態に維持する通常モードと、外部機器からの無線送信信号の受信について通常モードよりも消費電力が小さい省電力モードとから選択された制御モードで動作する。制御部は、特性検出部によって検出されたバルブステムの電気的特性の変化量が基準変化量を超えた場合に、制御モードを通常モードに切り替えるとともに、通常モード時において終了条件が成立したときに制御モードを省電力モードに切り替える。

Description

本発明は、車輪のタイヤの状態を検出するタイヤ状態検出装置に関するものである。
ホイール部にタイヤを装着した複数の車輪が車両に設けられ、タイヤの各々における状態を検出できる装置として、無線方式のタイヤ状態検出装置が提案されている。タイヤ状態検出装置は、車両の各車輪のタイヤ内に設けられており、タイヤの状態を検出するとともに、検出されたタイヤの状態に関する信号を無線送信する。そして、各信号が受信機により受信され、対応するタイヤの状態に関する情報が必要に応じて車室内に設けられた表示器に表示される。また、タイヤ状態検出装置には、タイヤ状態検出装置が車輪に取り付けられる関係上、電力を供給するための電池が内蔵されている。
例えば、特許文献１に開示されるタイヤ状態検出装置は、携帯端末など外部機器からの無線信号を受信可能である。具体的な一例として、タイヤ交換が行われた場合にタイヤ状態検出装置が正常に動作していることやタイヤ空気圧が適正であることを確認するときなどにおいて、タイヤ状態検出装置は、外部機器からの要求信号の受信に応じてタイヤの状態に関する信号を送信する。
特開２００６−１３８１５６号公報
ところで、タイヤ状態検出装置に内蔵されている電池の寿命を延ばすべく、消費電力を低減することが望まれている。
この発明の目的は、消費電力を低減することができるタイヤ状態検出装置を提供することにある。
上記問題点を解決するタイヤ状態検出装置は、車両の車輪のタイヤ内に配置されるように前記車輪のバルブステムに取り付けられるタイヤ状態検出装置であって、前記タイヤの状態を検出するように構成される状態検出部と、前記状態検出部によって検出された情報を含む信号を無線送信するように構成される送信部と、外部機器から無線送信された信号を受信可能な受信部と、前記送信部及び前記受信部の制御を行うように構成される制御部と、前記バルブステムの電気的特性を検出するように構成される特性検出部と、前記タイヤ状態検出装置の電力源となる電池と、を備え、前記制御部は、前記受信部を前記外部機器からの無線送信信号を受信可能な待機状態に維持する通常モードと、前記外部機器からの無線送信信号の受信について前記通常モードよりも消費電力が小さい省電力モードとから選択された制御モードで動作するように構成され、前記制御部は、前記特性検出部によって検出された前記バルブステムの電気的特性の変化量が基準変化量を超えた場合に、前記制御モードを前記通常モードに切り替えるとともに、前記通常モード時において終了条件が成立したときに前記制御モードを前記省電力モードに切り替えるように構成される。
これによれば、通常モード時において終了条件が成立することにより、外部機器からの無線送信信号の受信について通常モードよりも消費電力が小さい省電力モードに制御モードが切り替えられるので、外部機器からの無線送信信号の受信についての消費電力を低減することができる。
上記タイヤ状態検出装置について、前記特性検出部は、前記バルブステムにおける静電容量を検出するように構成されてもよい。
これによれば、タイヤの交換が行われた後などにおいてバルブステムに作業者が触れた場合に、バルブステムの静電容量の変化量が基準変化量を超えることを契機として、制御モードが通常モードに切り替えられる。
上記タイヤ状態検出装置について、前記受信部は、極超短波の周波数帯域の信号を受信可能であるように構成されてもよい。
これによれば、極超短波の周波数帯域の信号が受信可能であることにより、超短波の周波数帯域の信号を受信する場合よりも、信号の受信についての消費電力が大きくなるが、制御モードが通常モードから省電力モードに切り替えられることによって、受信部が信号を受信可能な待機状態となる頻度も低くすることができ、外部機器からの無線送信信号の受信についての消費電力を低減することができる。
上記タイヤ状態検出装置について、前記終了条件は、前記受信部により前記外部機器からの無線送信信号が受信されたこと、前記制御モードが前記通常モードに切り替えられてから予め定められた時間が経過したこと、及び、車両の走行を検知したことの少なくとも何れかが満たされることにより成立するように構成されてもよい。
これによれば、外部機器からの無線送信信号を受信することができるとともに、受信部が外部機器からの無線送信信号を受信したことによって通常モードから省電力モードに制御モードを切り替えることができ、外部機器からの無線送信信号の受信について消費電力を低減することができる。
また、制御モードが通常モードに切り替えられてから予め定められた時間が経過した場合に、通常モードから省電力モードに制御モードを切り替えることができ、受信機が待機状態となる頻度を低くすることができ、外部機器からの無線送信信号の受信についての消費電力を低減することができる。
また、車両の走行を検知した場合には、車両の停車を検知した場合よりも、受信部が外部機器からの無線送信信号を受信する頻度が低くなる傾向がある。このため、外部機器からの無線送信信号を受信する頻度が低くなる状況である車両が走行中であることを検知した場合に、通常モードから省電力モードに制御モードを切り替えることにより、受信部が待機状態となる頻度も低くすることができ、外部機器からの無線送信信号の受信についての消費電力を低減することができる。
上記タイヤ状態検出装置について、前記制御部は、前記通常モード時において前記バルブステムの電気的特性の変化量を特定する処理を実行しないように構成されてもよい。
上記タイヤ状態検出装置について、前記制御部は、前記車両が停止中であるときに前記バルブステムの電気的特性の変化量を特定する処理を実行し、前記車両が走行中であるときに前記バルブステムの電気的特性の変化量を特定する処理を実行しないように構成されてもよい。
本発明によれば、タイヤ状態検出装置の消費電力を低減することができる。
一実施形態のセンサユニットが搭載された車両を示す概略構成図。 同実施形態のタイヤバルブがリムへ装着された状態を示す斜視図。 同実施形態のタイヤバルブ及びセンサユニットを示す斜視図。 同実施形態のセンサユニットの電気的構成を示すブロック図。 同実施形態のモード制御処理を示すフローチャート。
以下、本発明の一実施形態について説明する。
図１に示すように、車両１０には、４つの車輪１３が取り付けられており、タイヤ状態監視装置３０が搭載されている。各車輪１３は、車両用ホイール１４と、車両用ホイール１４に装着されたタイヤ１５とから構成されている。
タイヤ状態監視装置３０は、各車輪１３に取り付けられるセンサユニット３１と、車両１０の車体に設置される受信機ユニット６０とを備えている。
図２に示すように、センサユニット３１は、車両用ホイール１４のリム１６に装着されるタイヤバルブ１７に取り付けられて該タイヤバルブ１７に一体化されるとともに、車両用ホイール１４に装着されたタイヤ１５内に配置される。
図３に示すように、タイヤバルブ１７は、金属材料により筒状に形成されるバルブステム１８と、バルブステム１８の外周面に装着されたゴム製の胴体部１９とを有している。バルブステム１８内には導入路（図示せず）が形成されている。バルブステム１８の先端側にはバルブ機構（図示せず）が内蔵されるとともに、バルブステム１８の先端にはキャップ２０が装着されている。
センサユニット３１のハウジング３２内には、圧力センサ４２及び静電容量センサ４５などの各種電子部品、電池、及びアンテナなどが収容されている。圧力センサ４２はタイヤ１５の圧力を検出し、静電容量センサ４５は、タイヤバルブ１７の静電容量を検出するためにタイヤバルブ１７と電気的に接続されている。
図４に示すように、各センサユニット３１は、センサユニットコントローラ４１、圧力センサ４２、温度センサ４３、加速度センサ４４、静電容量センサ４５、ＲＦ通信回路４６、ＲＦ通信用アンテナ４７、及び電池４８を備える。センサユニット３１は、電池４８からの電力供給によって動作する。
状態検出部としての圧力センサ４２は、タイヤ１５内の空気圧を検出する。状態検出部としての温度センサ４３は、タイヤ１５内の温度を検出する。つまり、圧力センサ４２及び温度センサ４３は、タイヤ１５の状態を検出する。加速度センサ４４は、車輪１３と一体となって回転して、加速度センサ４４に作用する加速度を検出する。特性検出部としての静電容量センサ４５は、車輪１３におけるタイヤバルブ１７のバルブステム１８の静電容量を検出する。送信部及び受信部としてのＲＦ通信回路４６は、極超短波の周波数帯域（本実施形態では２．４ＧＨｚ）の電波を用いて、ＲＦ通信用アンテナ４７を通じて信号の送受信を行う回路である。本実施形態において、ＲＦ通信回路４６は、外部機器（例えば受信機ユニット６０、又は作業者が携帯可能なトリガ信号送信機）から無線送信される信号（トリガ信号）を受信可能な待機状態と、外部機器から無線送信される信号を受信不可能な休止状態とに設定可能である。
センサユニットコントローラ４１は、ＣＰＵ４１ａ、記憶部４１ｂ（ＲＡＭやＲＯＭ等）、及び入出力ポートを含むマイクロコンピュータ等よりなる制御回路またはプロセッサである。センサユニットコントローラ４１の記憶部４１ｂには、センサユニット３１の動作を統括的に制御するプログラムが記憶されている。記憶部４１ｂには、各センサユニット３１に固有の識別情報であるＩＤコードが登録されている。このＩＤコードは、各センサユニット３１を受信機ユニット６０において識別するために使用される情報である。センサユニットコントローラ４１は、制御部として機能する。
センサユニットコントローラ４１、詳細にはＣＰＵ４１ａは、圧力センサ４２によって検出されたタイヤ空気圧、温度センサ４３によって検出されたタイヤ内温度、及び加速度センサ４４によって検出された加速度（重力加速度）を予め定められた取得頻度で取得する。センサユニットコントローラ４１、圧力センサ４２及び温度センサ４３を備えるセンサユニット３１は、タイヤ１５内に配置されるようにバルブステム１８に取り付けられるタイヤ状態検出装置として機能する。
センサユニットコントローラ４１は、加速度センサ４４からの加速度信号に基づき、センサユニット３１、詳細には加速度センサ４４に作用している加速度を特定可能である。また、センサユニットコントローラ４１は、加速度センサ４４からの加速度信号に基づいて車両１０が停車中であるか走行中であるかを判定する。例えば、センサユニットコントローラ４１は、加速度センサ４４により検出された加速度が所定範囲（例えば−１Ｇ〜＋１Ｇの範囲）で変化する場合に、車両１０が走行中であると判定する。
センサユニットコントローラ４１は、予め定めた出力条件が成立したときに、タイヤ空気圧データ、タイヤ内温度データ及びＩＤコードを含む送信データを、ＲＦ通信回路４６に出力する。ＲＦ通信回路４６は、センサユニットコントローラ４１から出力される送信データを変調して送信信号を生成し、送信信号をＲＦ通信用アンテナ４７から無線送信する。本実施形態において、上記出力条件は、所定時間が経過する度に成立する。すなわち、センサユニットコントローラ４１は、所定時間が経過する度に送信動作を行う。上記出力条件は、タイヤ空気圧又はタイヤ内温度が異常であると判定されたことをさらに含んでもよい。
センサユニットコントローラ４１は、車両１０が停車中であると判定した場合、かつ、ＲＦ通信回路４６が休止状態に制御されていると判定した場合、静電容量センサ４５からの信号に基づき、タイヤバルブ１７のバルブステム１８の静電容量を特定し、特定した静電容量を示す静電容量データを記憶部４１ｂに記憶する。本実施形態において、センサユニットコントローラ４１は、静電容量を特定して静電容量データを記憶する一連の処理を予め定めた周期（例えば１ｓ）毎に約１ｍｓで実行する。
センサユニットコントローラ４１は、特定したバルブステム１８の静電容量の変化量が予め定めた基準変化量を超えたか否かを判定する。タイヤ１５が交換される場合にはタイヤバルブ１７のバルブステム１８に作業者が触れることから、基準変化量は、バルブステム１８に作業者が触れたと推測できる静電容量の変化量として規定されている。
センサユニットコントローラ４１は、車両１０が走行中であると判定した場合、又は、ＲＦ通信回路４６が待機状態に制御されていると判定した場合、バルブステム１８の静電容量を特定する処理を実行しない。
図１に示すように、受信機ユニット６０は、受信機ユニットコントローラ６１、ＲＦ受信回路６２及び受信アンテナ６４を備えている。受信機ユニットコントローラ６１には、表示器６３が接続されている。受信機ユニットコントローラ６１はＣＰＵ及び記憶部（ＲＯＭやＲＡＭ等）を含むマイクロコンピュータ等よりなるプロセッサであり、記憶部には受信機ユニット６０の動作を統括的に制御するプログラムが記憶されている。ＲＦ受信回路６２は、各センサユニット３１から送信されて受信アンテナ６４を通じて受信された信号を復調して、受信機ユニットコントローラ６１に送る。
受信機ユニットコントローラ６１は、ＲＦ受信回路６２で復調された信号に基づき、送信元のセンサユニット３１に対応するタイヤ１５の状態（タイヤ空気圧及びタイヤ内温度）を特定する。受信機ユニットコントローラ６１は、タイヤ１５の状態に関する情報を表示器６３に表示させる。
本実施形態において、センサユニットコントローラ４１は、通常モードと、外部機器からの無線送信信号の受信について通常モードよりも消費電力を低減することができる省電力モードとの何れかのモードを、制御モードとして設定可能である。センサユニットコントローラ４１は、記憶部４１ｂに割り当てられた制御モードフラグに、通常モードを示す値又は省電力モードを示す値を設定することによって制御モードを設定する。
本実施形態において、通常モードでは、センサユニットコントローラ４１は、ＲＦ通信回路４６を待機状態に設定する。一方、省電力モードでは、センサユニットコントローラ４１は、ＲＦ通信回路４６を休止状態に設定する。
ここで、図５を参照して、センサユニットコントローラ４１によって予め定めた周期で実行されるモード制御処理について説明する。
最初に、図５に示すように、センサユニットコントローラ４１は、記憶部４１ｂに割り当てられた制御モードフラグから値を読み出し、その値に基づいて、通常モードであるか否かを判定する（ステップＳ１１）。通常モードであると判定された場合、センサユニットコントローラ４１は、ＲＦ通信回路４６がトリガ信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ１２）。本実施形態において、トリガ信号は、タイヤ交換が行われた場合にセンサユニット３１が正常に動作していることやタイヤの状態が適正であることを確認するとき、或いはセンサユニット３１のＩＤコードが設定されるときに、センサユニット３１を制御すべく外部機器から送信される制御信号である。ＲＦ通信回路４６がトリガ信号を受信したと判定された場合、センサユニットコントローラ４１は、トリガ信号中に含まれる制御情報に応じた処理を実行するとともに、記憶部４１ｂに割り当てられた制御モードフラグに、省電力モードを示す値を設定し、制御モードを省電力モードに設定する（ステップＳ１５）。
ＲＦ通信回路４６がトリガ信号を受信したと判定されなかった場合、センサユニットコントローラ４１は、制御モードが通常モードに設定されてから規定時間が経過したかを判定する（ステップＳ１３）。制御モードが通常モードに設定されてから規定時間が経過したと判定された場合、センサユニットコントローラ４１は、記憶部４１ｂに割り当てられた制御モードフラグに、省電力モードを示す値を設定し、制御モードを省電力モードに設定する（ステップＳ１５）。
制御モードが通常モードに設定されてから規定時間が経過したと判定されなかった場合、センサユニットコントローラ４１は、車両１０が走行中であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。車両１０が走行中であると判定された場合、センサユニットコントローラ４１は、記憶部４１ｂに割り当てられた制御モードフラグに、省電力モードを示す値を設定し、制御モードを省電力モードに設定する（ステップＳ１５）。車両１０が走行中であると判定されなかった場合、センサユニットコントローラ４１は、ステップＳ１５を実行せずに、モード制御処理を終了する。
通常モードではないと判定された場合（すなわち、省電力モードであると判定された場合）、センサユニットコントローラ４１は、静電容量の変化量が基準変化量を超えたか否かを判定する（ステップＳ１６）。静電容量の変化量が基準変化量を超えたと判定された場合、センサユニットコントローラ４１は、記憶部４１ｂに割り当てられた制御モードフラグに、通常モードを示す値を設定し、制御モードを通常モードに設定する（ステップＳ１７）。省電力モードにおいて静電容量の変化量が基準変化量を超えていないと判定された場合、センサユニットコントローラ４１は、ステップＳ１５を実行せずに、モード制御処理を終了する。
通常モードの開始条件（すなわち省電力モードの終了条件）は、バルブステム１８の静電容量の変化量が基準変化量を超えた場合に成立する。その一方で、通常モードの終了条件（すなわち省電力モードの開始条件）は、通常モードにおいてＲＦ通信回路４６がトリガ信号を受信した場合、制御モードが通常モードに設定されてから規定時間が経過した場合、及び車両１０が走行中である場合の少なくとも何れかが満たされたときに成立する。
次に、本実施形態のセンサユニット３１の作用について説明する。
各センサユニット３１において、通常モードでは、外部機器からの無線送信信号を受信可能な待機状態にＲＦ通信回路４６が制御される。一方、省電力モードでは、外部機器からの無線送信信号を受信不可能な休止状態にＲＦ通信回路４６が維持される。車両１０が走行中であるとき、又は、ＲＦ通信回路４６が待機状態に制御されているときには、バルブステム１８の静電容量を特定する処理が実行されない。車両１０が停止中であり、かつ、ＲＦ通信回路４６が休止状態に制御されているときには、バルブステム１８の静電容量を特定する処理が実行される。
通常モードにおいてＲＦ通信回路４６がトリガ信号を受信した場合、制御モードが通常モードに設定されてから規定時間が経過した場合、及び車両１０が走行中である場合の何れかが満たされると、通常モードから省電力モードに制御モードが切り替えられる。省電力モードでバルブステム１８の静電容量の変化量が基準変化量を超えた場合には、タイヤの交換時に作業者がバルブステム１８に触れたとして、制御モードが通常モードに切り替えられる。
したがって、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）通常モード時において終了条件が成立することにより、外部機器からの無線送信信号の受信について通常モードよりも消費電力が小さい省電力モードに制御モードが切り替えられるので、外部機器からの無線送信信号の受信についての消費電力を低減することができる。
（２）省電力モード時において、タイヤ１５が交換されるときにバルブステム１８を作業者が触れ、バルブステム１８の静電容量の変化量が予め定めた基準変化量を超えることを契機として、制御モードが通常モードに切り替えられて、ＲＦ通信回路４６が外部機器からの無線送信信号を受信可能な待機状態に切り替えられる。
（３）ＲＦ通信回路４６は、極超短波の周波数帯域の電波を用いている。この場合、超短波の周波数帯域の電波を用いる場合よりも、信号の受信についての消費電力が大きくなるが、制御モードが省電力モードに切り替えられることにより、ＲＦ通信回路４６が信号を受信可能な待機状態となる頻度も低くすることができ、外部機器からの無線送信信号の受信についての消費電力を低減することができる。
（４）通常モードにおいてＲＦ通信回路４６の待機状態が維持されることによってトリガ信号の受信が可能になる。ＲＦ通信回路４６がトリガ信号を受信したことによって通常モードから省電力モードに制御モードを切り替えることができ、外部機器からの無線送信信号の受信についての消費電力を低減することができる。
（５）制御モードが通常モードに切り替えられてから予め定められた時間が経過した場合に、通常モードから省電力モードに制御モードを切り替えることができ、ＲＦ通信回路４６が待機状態となる頻度を低くすることができ、外部機器からの無線送信信号の受信についての消費電力を低減することができる。
（６）車両１０が走行中である場合には、車両１０が停止中である場合よりも、ＲＦ通信回路４６がトリガ信号を受信する頻度が低くなる傾向がある。このため、トリガ信号を受信する頻度が低くなる状況である車両１０が走行中であること検知した場合に、通常モードから省電力モードに制御モードを切り替えることにより、ＲＦ通信回路４６が待機状態となる頻度を低くすることができ、外部機器からの無線送信信号の受信についての消費電力を低減することができる。
（７）車両１０が停止中であるときにタイヤ１５の交換が行われることから、車両１０の停止中にバルブステム１８の静電容量を特定する処理を行うことにより、制御モードを通常モードに切り替えることができる。車両１０が走行中であるときにはタイヤ１５の交換が行われないことから、車両１０の走行中にバルブステム１８の静電容量を特定する処理を行わず、その分、消費電力を低減することができる。
（８）通常モードである場合には、ＲＦ通信回路４６が既に待機状態となっているため、バルブステム１８の静電容量を特定する処理を行わず、その分、消費電力を低減することができる。
なお、実施形態は、以下のように変更してもよい。
○ バルブステム１８の静電容量の変化量が基準変化量を超えてから予め定めた時間が経過するなど、上記実施形態の条件とは異なる他の条件が成立したときに、通常モードの開始条件が成立してもよい。
○ センサユニット３１は、省電力モードにおいて、通常モードよりも消費電力が低くなるのであれば、ＲＦ通信回路４６を待機状態に制御してもよい。具体的な一例としては、通常モードでは、ＲＦ通信回路４６を第１の規定周期で外部機器からの無線送信信号を受信可能とする第１待機状態に制御し、省電力モードでは、ＲＦ通信回路４６を第１の規定周期よりも長い第２の規定周期で外部機器からの無線送信信号を受信可能とする第２待機状態に制御してもよい。
○ センサユニット３１は、車両１０の走行中にバルブステム１８の静電容量についての判定を行ってもよい。つまり、車両が停止中であるか走行中であるかに拘わらず、センサユニット３１は、バルブステム１８の静電容量を特定する処理を行ってもよい。
○ センサユニット３１は、通常モード（ＲＦ通信回路４６の待機状態）においてバルブステム１８の静電容量についての判定を行ってもよい。つまり、制御モードに拘わらず、バルブステム１８の静電容量を特定する処理を行ってもよい。
○ 送信回路と受信回路とを別体で設けてもよく、送信回路と受信回路とで用いる周波数帯域が異なってもよい。
○ センサユニット３１は、極超短波の周波数帯域の電波を用いて信号を送信したが、極超短波以外の周波数帯域の電波を用いて信号を送信してもよい。
○ インダクタや抵抗値を含む複素インピーダンスの測定結果に応じて、制御モードを通常モードに切り替えてもよい。つまり、タイヤ１５の交換時などにおけるタイヤバルブ１７への触接が推測可能なように、タイヤバルブ１７の電気的特性が検出可能であればよい。
○ トリガ信号の受信、規定時間の経過及び車両１０の走行とは異なる他の要因により通常モードの終了条件が成立してもよく、これらの要因の組み合わせで通常モードの終了条件が成立してもよい。
○ センサユニット３１は、タイヤの状態として、タイヤ内の空気圧及び温度を検出したが、これらのパラメータの何れか一方を検出してもよく、タイヤの磨耗の度合など、他のパラメータを検出してもよい。
○ センサユニット３１は、４輪の車両におけるタイヤ１５への適用に限定されるものではなく、１〜３輪の車両、５輪以上の車両におけるタイヤに適用してもよい。
１０…車両、１３…車輪、１４…車両用ホイール、１５…タイヤ、１７…タイヤバルブ、１８…バルブステム、３０…タイヤ状態監視装置、３１…センサユニット、４１…センサユニットコントローラ、４２…圧力センサ、４３…温度センサ、４４…加速度センサ、４５…静電容量センサ、４６…ＲＦ通信回路、４８…電池、６０…受信機ユニット。

Claims (6)

  1. 車両の車輪のタイヤ内に配置されるように前記車輪のバルブステムに取り付けられるタイヤ状態検出装置であって、
    前記タイヤの状態を検出するように構成される状態検出部と、
    前記状態検出部によって検出された情報を含む信号を無線送信するように構成される送信部と、
    外部機器から無線送信された信号を受信可能な受信部と、
    前記送信部及び前記受信部の制御を行うように構成される制御部と、
    前記バルブステムの電気的特性を検出するように構成される特性検出部と、
    前記タイヤ状態検出装置の電力源となる電池と、を備え、
    前記制御部は、前記受信部を前記外部機器からの無線送信信号を受信可能な待機状態に維持する通常モードと、前記外部機器からの無線送信信号の受信について前記通常モードよりも消費電力が小さい省電力モードとから選択された制御モードで動作するように構成され、
    前記制御部は、前記特性検出部によって検出された前記バルブステムの電気的特性の変化量が基準変化量を超えた場合に、前記制御モードを前記通常モードに切り替えるとともに、前記通常モード時において終了条件が成立したときに前記制御モードを前記省電力モードに切り替えるように構成されるタイヤ状態検出装置。
  2. 前記特性検出部は、前記バルブステムにおける静電容量を検出するように構成される請求項１に記載のタイヤ状態検出装置。
  3. 前記受信部は、極超短波の周波数帯域の信号を受信可能である請求項１又は請求項２に記載のタイヤ状態検出装置。
  4. 前記終了条件は、前記受信部により前記外部機器からの無線送信信号が受信されたこと、前記制御モードが前記通常モードに切り替えられてから予め定められた時間が経過したこと、及び、車両の走行を検知したことの少なくとも何れかが満たされることにより成立する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載のタイヤ状態検出装置。
  5. 前記制御部は、前記通常モード時において前記バルブステムの電気的特性の変化量を特定する処理を実行しないように構成される請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載のタイヤ状態検出装置。
  6. 前記制御部は、前記車両が停止中であるときに前記バルブステムの電気的特性の変化量を特定する処理を実行し、前記車両が走行中であるときに前記バルブステムの電気的特性の変化量を特定する処理を実行しないように構成される請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載のタイヤ状態検出装置。
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