JPWO2016203509A1 - 車両の制御方法および車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

車両停止中に摩擦クラッチを無効ストロークを詰めた状態で解放維持し、モータジェネレータの停止要求がなされた場合には、モータジェネレータのモータ回転数が所定回転数よりも大きいときには所定回転数を目標モータ回転数としてモータ回転数を低下させ、モータ回転数が所定回転数になるとモータジェネレータのトルクを制限しながらモータ回転数をゼロに向けて低下させる。

Description

本発明は、車両の制御方法および車両の制御装置に関する。

特許文献１には、モータジェネレータと駆動輪との間のトルク伝達を断接する摩擦クラッチを備えた車両において、車両停止中にモータジェネレータの回転数を一定回転数に維持する技術が開示されている。

特開2013-189136号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、車両停止中もモータジェネレータを駆動しているため、燃費改善の余地がある。
本発明の目的は、モータジェネレータの燃費を改善できる車両の制御方法および車両の制御装置を提供することにある。

本発明では、車両停止中に摩擦クラッチを無効ストロークを詰めた状態で解放維持し、モータジェネレータの停止要求がなされた場合には、モータジェネレータのモータ回転数が所定回転数よりも大きいときには所定回転数を目標モータ回転数としてモータ回転数を低下させ、モータ回転数が所定回転数になるとモータジェネレータのトルクを制限しながらモータ回転数をゼロに向けて低下させる。

よって、本発明にあっては、モータジェネレータの燃費を改善できる。

実施例１のFFハイブリッド車両のパワートレインの構成図である。 実施例１のHCM20によるモータ停止処理の流れを示すフローチャートである。 モータ停止処理時に回転数制御のみでモータジェネレータ3の回転を止める比較例のタイムチャートである。 モータ停止処理時にトルク制御のみでモータジェネレータ3の回転を止める比較例のタイムチャートである。 実施例１のトルク制限作用を示すタイムチャートである。

3 モータジェネレータ
5 第２クラッチ（摩擦クラッチ）
10 前輪（駆動輪）
11 メインメカオイルポンプ（オイルポンプ）
16 サブ電動オイルポンプ（電動式オイルポンプ）
16a 電動モータ
20 ハイブリッドコントロールモジュール（制御部）

〔実施例１〕
［パワートレイン］
図１は、実施例１のFFハイブリッド車両のパワートレインの構成図である。
エンジン1は、クランク軸1aの回転軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置された横置きエンジンである。スタータモータ2は、クランク軸1aに設けられたエンジン始動用ギア1bと噛み合う。スタータモータ2は、図外の12Vバッテリを電源とする。12Vバッテリは、エンジン1の作動中にスタータモータ2がジェネレータとして機能することで充電される。また、12Vバッテリは、図外のリチウムイオンバッテリからDC/DCコンバータ（不図示）を介して供給される電力により充電される。

モータジェネレータ3は、そのモータ出力軸3aの一方が第１クラッチ4を介してエンジン1に連結されていると共に、他方が第２クラッチ5を介してベルト式無段変速機(CVT)6に連結されている。モータジェネレータ3は、三相交流の永久磁石型同期モータであり、リチウムイオンバッテリを電源とする。モータジェネレータ3のステータコイルには、インバータ7が接続されている。インバータ7は、モータジェネレータ3の力行時、リチウムイオンバッテリからの直流電力を三相交流電力に変換してモータジェネレータ3へ供給する。また、インバータ7は、モータジェネレータ3の回生時、モータジェネレータ3で発電された参考交流電力を直流電力に変換してリチウムイオンバッテリを充電する。

第１クラッチ4は、供給された作動油圧に応じて締結容量を連続的に変更可能なノーマルクローズの乾式単板摩擦クラッチである。第１クラッチ4はモータジェネレータ3のハウジング内に設けられている。第２クラッチ5は、遊星ギアによるCVT6の前後進切り替え機構に設けられた前進クラッチ5aと後退ブレーキ5bを流用している。前進クラッチ5aおよび後退ブレーキ5bは、共に供給された作動油圧に応じて締結容量を連続的に変更可能なノーマルオープンの湿式単板摩擦クラッチである。以下の説明では、個別に説明する場合を除き、前進クラッチ5aおよび後退ブレーキ5bをまとめて第２クラッチ5を称す。CVT6は、プライマリプーリ6aおよびセカンダリプーリ6bの各シリンダ室へ供給された作動油圧に応じてベルト6cの巻き付け径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。CVT6の出力軸6dは、終減速ギアトレイン8、差動ギア（不図示）および左右のドライブシャフト9を介して駆動輪である左右の前輪10と連結されている。

メインメカオイルポンプ（オイルポンプ）11は、オイルパン12に貯留されたオイルを吸い上げて加圧し、油路13aに吐出する。メインメカオイルポンプ11は、モータ出力軸3aにより回転駆動される。油路13aに吐出されたオイルは、フラッパ弁14aを通過後、各比例ソレノイド15a,15b,15,15d,15eにより作動油圧として調圧されてから第１クラッチ4、第２クラッチ5の前進クラッチ5a、第２クラッチ5の後退ブレーキ5b、プライマリプーリ6aおよびセカンダリプーリ6bへそれぞれ供給される。フラッパ弁14aは、所定圧以上のとき開弁する一方向弁である。

サブ電動オイルポンプ（電動式オイルポンプ）16は、オイルパン12に貯留されたオイルを吸い上げて加圧し、油路13bに吐出する。サブ電動オイルポンプ16は、リチウムイオンバッテリを電源とする電動モータ16aにより回転駆動される。サブ電動オイルポンプ16は、コストおよび搭載性の関係から、メインメカオイルポンプ11よりも吐出容量が小さなオイルポンプが用いられている。油路13bに吐出されたオイルは、切り替え弁17により油路13cまたは油路13dの一方に供給される。切り替え弁17は、非通電時には油路13bと油路13cとを連通し、通電時には油路13bと油路13dとを連通する。油路13cに供給されたオイルは、フラッパ弁14bを通過後、各比例ソレノイド15a,15b,15,15d,15eにより作動油圧として調圧されてから第１クラッチ4、第２クラッチ5の前進クラッチ5a、第２クラッチ5の後退ブレーキ5b、プライマリプーリ6aおよびセカンダリプーリ6bへそれぞれ供給される。フラッパ弁14bは、所定圧以上のとき開弁する一方向弁である。油路13dに供給されたオイルは、前進クラッチ5aの無効ストロークを詰めるガタ詰めのためのスタンバイ油圧として前進クラッチ5aに供給される。切り替え弁17は、アイドルストップ開始条件の成立時に通電される。第２クラッチ5（前進クラッチ5a）のガタ詰めについては後述する。

［走行モード］
上記１モータ・２クラッチのパワートレインは、「EV走行モード」、「HEV走行モード」および「WSC走行モード」の３つの走行モードを有する。
EV走行モードは、第１クラッチ4を解放させ、第２クラッチ5を締結させてモータジェネレータ3のみを駆動源として走行する。なお、「締結」は、入出力間の差回転を許容しない完全締結状態を意味する。モータジェネレータ3は、目標モータトルクに基づいてトルク制御し、目標モータトルクは、アクセル開度や車速等から決まる要求駆動トルクに応じて設定する。
HEV走行モードは、第１クラッチ4および第２クラッチ5を締結させてエンジン1を駆動源に含みながら走行する。目標エンジントルクは、エンジン1の出力効率が高い動作点を得るエンジントルクとする。モータジェネレータ3は、目標モータトルクに基づいてトルク制御し、目標モータトルクは、要求駆動トルクと目標エンジントルクとの差分とする。

WSC走行モードは、第１クラッチ4を締結し、第２クラッチ5をスリップさせてモータジェネレータ3のみを駆動源として走行する。なお、「スリップ」は、入出力間の差回転を許容するスリップ締結状態を意味する。目標第２クラッチ締結容量は要求駆動トルクに応じて設定する。モータジェネレータ3は、目標モータ回転数に基づいて回転数制御し、目標モータ回転数は、エンジン1のアイドル回転数とする。
走行モードの選択は、アクセル開度、車速およびバッテリSOCに基づいて行う。アクセル開度が所定開度以下の場合には、EV走行モードを選択する。アクセル開度が所定開度を超える場合には、低車速域ではWSC走行モードを選択し、中高車速域ではHEV走行モードを選択する。なお、アクセル開度が所定開度以下であってもバッテリSOCが低い場合にはWSC走行モードを選択する。

［パワートレインの制御系］
実施例１のFFハイブリッド車両は、パワートレインを制御するための構成として、ハイブリッドコントロールモジュール(HCM)20、エンジンコントロールモジュール(ECM)21、モータコントローラ(MC)22、CVTコントロールユニット(CVTCU)23リチウムイオンバッテリコントローラ(LBC)24およびブレーキコントロールユニット(BCU)25を有する。これらは、CAN通信線を介して接続されている。
HCM（制御部）20は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走行させるための機能を担う。HCM20は、エンジン回転数センサ31により検出されたエンジン回転数、モータ回転数センサ32により検出されたモータ回転数、変速機入力回転数センサ33により検出された変速機入力回転数、プライマリ油圧センサ34により検出されたプライマリ圧、セカンダリ油圧センサ35により検出されたセカンダリ圧、第２クラッチ油圧センサ36により検出された前進クラッチ油圧（第２クラッチ油圧）、油温センサ37により検出された油温、アクセル開度センサ38により検出されたアクセル開度、ブレーキペダルストロークセンサ39により検出されたブレーキペダルストローク、バッテリSOC、バッテリ温度センサ40により検出されたバッテリ温度、および車輪速センサ41により検出された各車輪速から算出された車速を直接またはCAN通信を介して入力する。HCM20は、各入力情報に基づき、パワートレインの動作点を決定して走行モードを選択し、走行モードやリチウムイオンバッテリの状態に応じた各目標値（目標エンジントルク、目標モータトルクまたは目標モータ回転数、目標第１クラッチ締結容量、目標第２クラッチ締結容量、目標変速比、目標減速度等）を生成する。

ECM21は、目標エンジントルク等に基づき、エンジン動作点を制御する指令を、エンジン1のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。MC22は、目標モータトルク（または目標モータ回転数）に基づき、モータ動作点を制御する指令をインバータ7へ出力する。CVTCU23は、目標第１クラッチ締結容量および目標第２クラッチ締結容量に基づき、第１クラッチ4および第２クラッチ5の各締結容量を制御する指令を各比例ソレノイド15a,15b,15cへ出力する。また、CVTCU23は、目標変速比に基づき、プライマリプーリ6aおよびセカンダリプーリ6bのベルト巻き付け径を制御する指令を各比例ソレノイド15d,15eへ出力する。BCU25は、目標減速度に基づき、各車輪に設けられたディスクブレーキが発生する摩擦制動トルクを制御する指令を液圧制御ユニット(HU)26へ出力する。また、BCU25は、モータジェネレータ3の回生時には、回生制動トルクのみでは目標減速度を達成できない場合、不足分を摩擦制動トルクで補う指令をHU26へ出力する（回生協調制御）。HU26は、BCU25からの指令に基づいて各ディスクブレーキの油圧式キャリパにブレーキ液を供給する。

［アイドルストップ制御］
HCM20は、EV走行モード選択時に極低車速域でアクセル開度がゼロである場合、モータジェネレータ3によりクリープトルク相当のトルクを発生させるモータアイドル制御を実施する。モータアイドル制御では、目標モータ回転数を所定のモータアイドル回転数（例えば、600rpm）とし、目標第２クラッチ締結容量をクリープトルク相当（例えば、40Nm）とする。クリープトルク相当のトルクは、車速が低下するほど大きくしてもよい。また、HCM20は、モータアイドル制御中にアイドルストップ許可条件が成立した場合には、モータジェネレータ3の停止要求がなされたと判断し、目標第２クラッチ締結容量をゼロとし、モータジェネレータ3を停止するアイドルストップ制御を実施する。HCM20は、アイドルストップ制御の実施中にアイドルストップ解除条件が成立した場合には、モータジェネレータ3を再始動する。

アイドルストップ許可条件は、例えば以下の４条件をすべて満たす場合とする。
1.Dレンジ選択中であること
2.車両停止状態（車速がゼロ）が一定時間継続中であること
3.ブレーキ液圧が所定圧以上であること
4.バッテリSOCが所定量以上あること
一方、アイドルストップ解除条件は、例えば以下の条件５〜７をすべて満たし、かつ、条件８〜１０の少なくとも１つを満たす場合とする。
5.Dレンジ選択中であること
6.車両停止状態であること
7.アイドルストップ中であること
8.アクセル開度がゼロではないこと
9.ブレーキ液圧が所定圧未満であること
10.バッテリSOCが所定量未満であること

［第２クラッチのガタ詰め］
アイドルストップ中はモータジェネレータ3を停止するため、メインメカオイルポンプ11が油圧を発生しなくなり、第２クラッチ5への作動油圧の供給が停止する。第２クラッチ5から作動油圧が抜けると、次回発進時に第２クラッチ5の締結応答遅れが大きくなる。第２クラッチ5は、クラッチプレートがピストンによって押圧されることで締結容量を発生する。ピストンには引き摺りトルク軽減の観点からリターンスプリングが設けられており、第２クラッチ5への供給油圧を低下し過ぎると、リターンスプリングによってピストンが戻される。これにより、ピストンとクラッチプレートとが離間すると、再度油圧供給を開始したとしても、ピストンがストロークしてクラッチプレートに当接するまでの間（無効ストロークが詰まるまでの間）は、第２クラッチ5に締結容量が発生しないため、発進までのタイムラグが大きくなる。
そこで、HCM20は、アイドルストップ開始条件が成立した場合は、切り替え弁17を通電し、電動モータ16aを規定の回転数で回転駆動することにより、第２クラッチ5のガタ詰めを行い、ガタ詰め完了後にモータジェネレータ3を停止するモータ停止処理を行う。アイドルストップ中に第２クラッチ5をガタ詰めしておくことにより、次回発進時における第２クラッチ5の締結応答遅れを抑制でき、加速レスポンスを向上できる。

［モータ停止処理]
図２は、実施例１のHCM20によるモータ停止処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、アイドルストップ開始条件が成立したかを判定する。YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合は本制御を終了する。
ステップS2では、サブ電動オイルポンプ16を作動させて第２クラッチ5のガタ詰めを行う。
ステップS3では、第２クラッチ5のガタ詰めが完了したかを判定する。YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はステップS2へ戻る。このステップでは、電動モータ16aの回転数が規定回転数に達したとき、ガタ詰めが完了したと判定する。
ステップS4では、モータジェネレータ3の回転数制御を開始する。目標モータ回転数は所定回転数とする。所定回転数は、第２クラッチ5のスリップ状態を保障できる回転数であり、例えば、300rpmとする。回転数制御では、目標モータ回転数と実モータ回転数との偏差を無くすトルク指令値を演算し、演算したトルク指令値に応じた指令電流をモータジェネレータ3に付与する。

ステップS5では、モータ回転数が所定回転数以下であるかを判定する。YESの場合はステップS6へ進み、NOの場合はステップS4へ戻る。
ステップS6では、モータ回転数を所定回転数に維持する。
ステップS7では、モータ回転数を所定回転数に維持した状態が所定時間T継続したか判定する。YESの場合はステップS8へ進み、NOの場合はステップS6へ戻る。所定時間Tは、モータ回転数の維持を開始してから実際のモータトルク（発生トルク）がモータ負荷トルクと釣り合った状態になると予測される時間とする。モータ負荷トルクは、モータジェネレータ3のモータ出力軸3aに負荷として作用する回転トルクである。所定時間Tは、予め実験により求められる。
ステップS8では、モータトルクを制限しつつ、回転数制御を継続してモータ回転数を低下させる。目標モータ回転数は所定回転数(300rpm)を維持する。このステップでは、回転数制御のトルク指令値と前回のトルク指令値−所定値とを比較して値の小さな方を最終的なトルク指令値として選択する。
ステップS9では、モータ回転数がゼロであるかを判定する。YESの場合はステップS10へ進み、NOの場合はステップS8へ戻る。
ステップS10では、トルク指令値をゼロとし、モータジェネレータ3を停止する。

［比較例１］
アイドルストップの目的は燃費性能向上であるため、モータジェネレータ3の停止要求がなされたら一刻も早くモータジェネレータ3が停止したアイドルストップ状態へ移行するのが好ましい。例えば、回転数制御を用いることで、早期にモータ回転数を落とせる。
図３は、実施例１の比較例として、モータ停止処理時に回転数制御のみでモータジェネレータ3の回転を止める場合のタイムチャートである。
時刻t1では、第２クラッチ5のガタ詰めが完了したため、モータ回転数をゼロに向けて低下させる回転数制御を開始する。モータジェネレータ3を一定の回転加速度で減速させると、モータトルクは、モータ負荷トルクに対しイナーシャトルクの分だけ一定値マイナスした値となる。

時刻t2では、第２クラッチ5の入出力間の差回転がゼロとなる。このとき、第２クラッチ5が入出力間に差回転があるスリップ状態から差回転ゼロのロックアップ状態へと切り替わるのに伴い、車両G（前後加速度）が大きく変動する。以下、その理由を説明する。第２クラッチ5は締結容量がゼロとなるようにガタ詰めが行われている。ところが、第２クラッチ5の締結容量には、個体差、経年変化や油温等に起因するばらつきがある。このばらつきがプラス側に大きい場合、第２クラッチ5は締結容量を持つ。一方、第２クラッチ5がスリップ状態からロックアップ状態に変化すると、第２クラッチ5の締結容量を決める摺接部材間の摩擦係数は、動摩擦係数から静摩擦係数へ切り替わる。一般的に、動摩擦係数＜静摩擦係数であるから、第２クラッチ5の締結容量は、スリップ状態からロックアップ状態に切り替わるとステップ状に増加する。このため、第２クラッチ5がスリップ状態からロックアップ状態に切り替わったとき、第２クラッチ5の差回転の変化速度（モータ回転数の減少勾配）が大きいほどドライブシャフト9に伝達されるトルク段差が大きくなり、車両のショックとして現れる。
以上のように、回転数制御では、モータ回転数を落とす時間をコントロールできるものの、モータ回転数がゼロとなるときのトルク段差をコントロールできない。

［比較例２］
図４は、実施例１の比較例として、モータ停止処理時にトルク制御のみでモータジェネレータ3の回転を止める場合のタイムチャートである。
時刻t1では、第２クラッチ5のガタ詰めが完了したため、トルク制御を開始する。トルク制御では、モータトルクを一旦大きく低下させ、その後は徐々に大きくしてモータトルクをモータ負荷トルクに近づけていく。これにより、モータ回転数は緩やかに低下する。
時刻t2では、第２クラッチ5の入出力間の差回転がゼロとなる。このとき、第２クラッチ5の差回転の変化速度は小さいため、トルク段差を小さくでき、車両のショックを低減できる。
以上のように、トルク制御では、モータトルクがゼロとなるときのトルク段差をコントロールできるものの、モータ回転数を落とす時間をコントロールできない。モータ回転数を緩やかに低下させるためには、モータトルクとモータ負荷トルクとが釣り合うのを待つ必要があるため、モータジェネレータの停止要求を受けてから停止までのタイムラグが長くなる。

［タイムラグの短縮とショックの低減との両立］
図５は、実施例１のトルク制限作用を示すタイムチャートである。
時刻t1では、第２クラッチのガタ詰めが完了したため、モータ回転数を所定回転数(300rpm)に向かって低下させる回転数制御を開始する。第２クラッチ5のスリップ状態を維持できれば、モータ回転数の減少勾配を大きくしてもトルク段差は生じない。よって、回転数制御によりモータ回転数を早期に所定回転数まで落とせる。
時刻t2では、第２クラッチ5の入出力間の差回転（モータ回転数）が所定回転数に達したため、モータ回転数を所定時間Tだけ一定に維持する。このとき、イナーシャトルクがゼロになることでモータトルクはモータ負荷トルクまで増加するが、第２クラッチ5はスリップ状態であるため、差回転によりトルク変化を吸収できる。

時刻t3では、時刻t2から所定時間Tが経過したため、トルク制限を開始する。このとき、目標モータ回転数は所定回転数に維持するため、目標モータ回転数は常に実モータ回転数よりも高い値となる。つまり、目標モータ回転数と実モータ回転数との偏差から求まるトルク指令値は、常に前回のトルク指令値−所定値よりも高い値となるから、トルク指令値−所定値が最終的なトルク指令値として選択される。これにより、モータトルクを所望の上限値に張り付かせて緩やかに低下させながら安定的にモータ回転数を落とせる。
時刻t4では、第２クラッチ5の入出力間の差回転がゼロになる。このとき、第２クラッチ5の差回転の変化速度は小さいため、トルク段差を小さくでき、車両のショックを低減できる。また、モータトルクとモータ負荷トルクとの差が小さいため、イナーシャトルクが無くなるのみ伴いトルク段差が大きくなるのを抑制できる。
モータ回転数がゼロになると、モータジェネレータ3を停止する。

実施例１にあっては以下の効果を奏する。
(1) モータジェネレータ3と前輪10との間の締結と解放を切り替え可能な第２クラッチ5と、第２クラッチ5に作動油圧を供給するメインメカオイルポンプ11と、電動モータ16aにより駆動され第２クラッチ5に作動油圧を供給するサブ電動オイルポンプ16と、を備えた車両の制御方法であって、車両停止中に第２クラッチ5を無効ストロークを詰めた状態で解放維持し、モータジェネレータ3の停止要求がなされた場合には、モータジェネレータ3のモータ回転数が所定回転数(300rpm)よりも大きいときには所定回転数を目標モータ回転数としてモータ回転数を低下させ、モータ回転数が所定回転数になるとモータジェネレータ3のトルクを制限しながらモータ回転数をゼロに向けて低下させる。
よって、車両停止時にモータジェネレータ3を停止することにより、モータジェネレータ3の燃費を改善できる。また、モータジェネレータ3の停止によりメインメカオイルポンプ11が油圧を発生しなくなるのに対し、サブ電動オイルポンプ16による第２クラッチ5のガタ詰めを行うため、次回発進時における第２クラッチ5の締結応答遅れを抑制できる。さらに、モータジェネレータ3を停止する際、第２クラッチ5の入出力間の差回転が大きい状態では回転数制御によりモータ回転数を早期に低下させ、第２クラッチ5の入出力間の差回転が小さくなるとモータトルクを制限するため、モータジェネレータ3の停止までのタイムラグの短縮と車両のショックの低減とを両立できる。

(2) モータ回転数が所定回転数に達したとき、所定時間Tが経過するまでモータ回転数を所定回転数に維持した後、モータジェネレータ3のトルクの制限を開始する。
よって、第２クラッチ5がスリップ状態からロックアップ状態に切り替わるとき、イナーシャトルクが無くなるのに伴いトルク段差が大きくなるのを抑制でき、車両のショックをさらに低減できる。

(3) モータジェネレータ3のトルクを制限するときの目標モータ回転数を所定回転数とする。
よって、制御ハンチング等を生じさせることなく安定的にモータ回転数を落とせる。

(4) モータジェネレータ3と前輪10との間の締結と解放を切り替え可能な第２クラッチ5と、第２クラッチ5に作動油圧を供給するメインメカオイルポンプ11と、電動モータ16aにより駆動され第２クラッチ5に作動油圧を供給するサブ電動オイルポンプ16と、車両停止中に第２クラッチ5を無効ストロークを詰めた状態で解放維持し、モータジェネレータ3の停止要求がなされた場合には、モータジェネレータ3のモータ回転数が所定回転数(300rpm)よりも大きいときには所定回転数を目標モータ回転数としてモータ回転数を低下させ、モータ回転数が所定回転数になるとモータジェネレータ3のトルクを制限しながらモータ回転数をゼロに向けて低下させるHCM20と、を備えた。
よって、車両停止時にモータジェネレータ3を停止することにより、モータジェネレータ3の燃費を改善できる。また、モータジェネレータ3の停止によりメインメカオイルポンプ11が油圧を発生しなくなるのに対し、サブ電動オイルポンプ16による第２クラッチ5のガタ詰めを行うため、次回発進時における第２クラッチ5の締結応答遅れを抑制できる。さらに、モータジェネレータ3を停止する際、第２クラッチ5の入出力間の差回転が大きい状態では回転数制御によりモータ回転数を早期に低下させ、第２クラッチ5の入出力間の差回転が小さくなるとモータトルクを制限するため、モータジェネレータ3の停止までのタイムラグの短縮と車両のショックの低減とを両立できる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、本発明は、モータジェネレータのみを駆動源とする電動車両にも適用できる。

Claims (4)

1. モータジェネレータと駆動輪との間の締結と解放を切り替え可能な摩擦クラッチと、
   前記摩擦クラッチに作動油圧を供給するオイルポンプと、
   電動モータにより駆動され前記摩擦クラッチに作動油圧を供給する電動式オイルポンプと、
   を備えた車両の制御方法であって、
   車両停止中に前記摩擦クラッチを無効ストロークを詰めた状態で解放維持し、
   前記モータジェネレータの停止要求がなされた場合には、前記モータジェネレータのモータ回転数が所定回転数よりも大きいときには前記所定回転数を目標モータ回転数として前記モータ回転数を低下させ、
   前記モータ回転数が前記所定回転数になると前記モータジェネレータのトルクを制限しながら前記モータ回転数をゼロに向けて低下させることを特徴とする車両の制御方法。
2. 請求項１に記載の車両の制御方法において、
   前記モータ回転数が前記所定回転数に達したとき、所定時間が経過するまで前記モータ回転数を前記所定回転数に維持した後、前記モータジェネレータのトルクの制限を開始することを特徴とする車両の制御方法。
3. 請求項１または２に記載の車両の制御方法において、
   前記モータジェネレータのトルクを制限するときの前記目標モータ回転数を前記所定回転数とすることを特徴とする車両の制御方法。
4. モータジェネレータと駆動輪との間の締結と解放を切り替え可能な摩擦クラッチと、
   前記摩擦クラッチに作動油圧を供給するオイルポンプと、
   電動モータにより駆動され前記摩擦クラッチに作動油圧を供給する電動式オイルポンプと、
   車両停止中に前記摩擦クラッチを無効ストロークを詰めた状態で解放維持し、前記モータジェネレータの停止要求がなされた場合には、前記モータジェネレータのモータ回転数が所定回転数よりも大きいときには前記所定回転数を目標モータ回転数として前記モータ回転数を低下させ、前記モータ回転数が前記所定回転数になると前記モータジェネレータのトルクを制限しながら前記モータ回転数をゼロに向けて低下させる制御部と、
   を備えたことを特徴とする車両の制御装置。

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