JPWO2014136817A1 - 車両用加温システム - Google Patents

Abstract

電動車両の蓄電装置の電力を用いずに車内暖房を行う時間をより長く確保する。電気自動車ＥＶのバッテリＢの充電中にオイルバス２内のオイルを面状発熱体２１により加熱し、車室内に設置されたプレートヒータ２３内に蓄熱状態のオイルを流して当該プレートヒータ２３からの輻射熱及び自然対流によって車内暖房を行う車両用加温システム１において、オイルバス２内には、オイルの温度を保持するための潜熱蓄熱材５がオイルとともに収容されている。

Description

本発明は、車室内を加温する車両用加温システムに係り、特に、外部電源によって充電される蓄電装置を備えた電動車両に搭載された車両用加温システムに関する。

プラグインハイブリッド車や電気自動車をはじめ、外部電源によって充電される蓄電装置を備えた電動車両において、当該蓄電装置に蓄電した電力を車室内の空調用に使用すると、その分だけ蓄電電力が消費されるので、蓄電装置の電力を使用して走行できる距離が短くなってしまう。このため、走行中における車室内の空調、特に、車室内の暖房を蓄電装置の電力を用いずに行う手段が開発されてきている（例えば、特許文献１乃至３参照）。

特許文献１及び２に記載の技術によれば、蓄電装置の充電時に電気ヒータ等を利用して熱を蓄熱槽に蓄え、走行中に蓄熱槽の熱を使って車室を暖房する。また、特許文献３に記載の技術によれば、水等の反応媒体と化学蓄熱材との化学反応で生じる熱を暖房熱として利用し、更に、蓄電装置の充電時に電気ヒータ等を利用して上記化学反応での反応生成物を元の化学蓄熱材へと再生する。

特開平５−１２４４４３号公報 特開２０１０−２５９３０８号公報 特開２０１２−９７９９７号公報

しかしながら、特許文献１及び２に記載の技術では、電動車両が走行している期間中、時間経過に伴って蓄熱槽に蓄えられた熱が失われることとなる。したがって、例えば電動車両の走行期間が長くなった場合には、蓄熱槽に蓄えられた熱が放出し尽くされる可能性があり、その後に車室内を加温する場合には蓄電装置の電力を使用せざるを得なくなる。
また、特許文献３に記載の技術では、化学蓄熱材と反応媒体との化学反応に伴う発熱を利用しているため、当該化学反応が持続される期間のみの暖房となり、暖房可能な時間が比較的短くなってしまう。このため、電動車両の走行期間中、上記の化学反応が終了した後に車室内を加温するためには、蓄電装置の電力を使用せざるを得なくなる。

そこで、本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車室内の暖房を蓄電装置に蓄えられた電力を用いずに行うことが可能な期間をより長時間確保することが可能な車両用加温システムを提供することにある。

前記課題は、本発明の車両用加温システムによれば、外部電源によって充電される蓄電装置を備えた電動車両に搭載され、該電動車両の車室内を加温する車両用加温システムであって、加熱されることによって蓄熱する液状蓄熱媒体を収容する収容体と、該収容体にある蓄熱状態の前記液状蓄熱媒体を用いて前記車室内を加温する加温ユニットと、を備え、該加温ユニットは、前記蓄電装置が前記外部電源と電気的に接続されている期間中に前記外部電源からの電力により前記収容体内の前記液状蓄熱媒体を加熱する加熱体と、前記液状蓄熱媒体を前記収容体内から吸引して送液する送液装置と、該送液装置から吐出された前記液状蓄熱媒体が流れる送液路に接続され、蓄熱状態の前記液状蓄熱媒体が内部を流れることによって表面温度が上昇する加温器と、を有し、前記表面温度が上昇した状態の前記加温器からの輻射熱及び自然対流によって前記車室内を加温し、前記収容体には、前記液状蓄熱媒体の温度を保持するための化学蓄熱材が前記液状蓄熱媒体とともに収容されていることにより解決される。
上記の構成によれば、収容体内に液状蓄熱媒体に加えて化学蓄熱材が収容されているので、蓄熱状態の液状蓄熱媒体の温度が保持されることになる。この結果、従来の加温システムに比して、車室内の暖房を蓄電装置に蓄えられた電力を用いずに行うことが可能な期間がより長時間確保されることとなる。

また、上記の車両用加温システムにおいて、前記加温ユニットの作動状態を自動制御する制御装置を備え、該制御装置は、前記蓄電装置が前記外部電源と電気的に接続されている期間中に加熱開始条件が成立した時点で、前記加熱体をオンして前記加温ユニットに前記収容体内の前記液状蓄熱媒体の加熱を開始させると好適である。
上記の構成によれば、加熱開始条件が成立した時点で液状蓄熱媒体の加熱が開始されるので、例えば、加熱開始条件として加熱開始時刻を設定したときには、電動車両の利用開始時間に合わせて液状蓄熱媒体の加熱が開始されるようになるため、効率よく合理的に液状蓄熱媒体を加熱することが可能となる。

また、上記の車両用加温システムにおいて、前記液状蓄熱媒体は、オイルであり、前記収容体は、前記オイルを収容した内筒と該内筒の外側に設けられた外筒とを備えた容器であり、前記容器において前記内筒と前記外筒との間に挟まれた空間の気圧は、大気圧よりも減圧されており、前記加熱体は、前記内筒の内周面に沿わせて前記内筒内に配置された面状発熱体であり、前記化学蓄熱材は、前記オイルとともに前記内筒内に収容された潜熱蓄熱材であると好適である。
上記の構成によれば、化学蓄熱材として潜熱蓄熱材が利用されているため、容器内に収容された液状蓄熱媒体であるオイルの温度を効果的に保持することが可能となる。また、容器自体についても、二重筒構造となっているため、保温機能が備わっている。この結果、車室内の暖房を蓄電装置に蓄えられた電力を用いずに行うことが可能な期間がより一層長時間確保されることとなる。

また、上記の車両用加温システムにおいて、前記内筒内には、液状状態にあるときに衝撃が加えられると発熱しながら結晶化し、結晶状態にあるときに熱が加えられると液状化する再生型蓄熱材と、該再生型蓄熱材に衝撃を加える衝撃発生装置と、が前記オイルとともに収容されていると好適である。
上記の構成によれば、電動車両が外部電源と電気的に遮断されている期間、具体的には、電動車両が走行中であったり外出先で駐車されていたりする期間中にオイルの温度が低下した場合、液状状態にある再生型蓄熱材を結晶化させることでオイルを積極的に加熱することが可能となる。これにより、車室内の暖房を蓄電装置に蓄えられた電力を用いずに行うことが可能な期間が更に長時間確保されることとなる。

また、上記の車両用加温システムにおいて、前記再生型蓄熱材は、過冷却型蓄熱材であり、前記制御装置は、前記蓄電装置が前記外部電源とは電気的に遮断されている期間中に衝撃発生条件が成立した時点で、前記衝撃発生装置を駆動して液状状態の前記過冷却型蓄熱材に対して衝撃を加えさせると好適である。
上記の構成によれば、衝撃発生条件が成立した時点で過冷却型蓄熱材に対して衝撃を加えて結晶化させる。これにより、例えば、衝撃発生条件として再加熱開始時刻を設定したときには、再加熱開時刻になったときに、過冷却型蓄熱材の結晶化熱を用いてオイルを再加熱し、蓄熱状態のオイルを用いて車内暖房を実行することが可能な状態に復帰させることが可能となる。この結果、電動車両の乗員が目的地で電動車両を降りてから再び電動車両に乗り込むまでの間に蓄熱状態のオイルを用いて車室内を加温しておくことが可能となるので、車室内の暖房を蓄電装置に蓄えられた電力を用いずに行うことが可能な期間がより長時間確保されることとなる。

また、上記の車両用加温システムにおいて、前記加温器は、プレート型のヒータであり、該ヒータは、前記電動車両の車体フロア上に設置されていると好適である。
上記の構成によれば、車室内の暖房を蓄電装置に蓄えられた電力を用いずに行うことが可能な期間を長時間確保するための構成がより有意義なものとなる。具体的に説明すると、ヒータが車体フロア上に設置されていた場合、特に車室内で露出した状態にある場合にはヒータからの放熱量が大きくなる。すなわち、ヒータが車体フロア上に設置されていると、オイルの温度が低下し易くなり、その分、車室内の暖房を蓄電装置に蓄えられた電力を用いずに行うことが可能な期間が短くなる傾向にある。かかる状況では、オイルとともに潜熱蓄熱材や過冷却型蓄熱材を容器内に収容することでオイルの温度を保持する構成がより有効なものとなる。

また、上記の車両用加温システムにおいて、前記車室内に備えられた複数の座席に対応させて前記加温器が複数設置されており、前記加温器の各々は、前記送液路に接続されており、前記送液路中、前記加温器の各々の上流位置には、開閉自在な制御弁が前記加温器別に配置されており、前記制御装置は、複数の前記座席のうち、乗員が着座している前記座席に対応する前記加温器の内部を前記液状蓄熱媒体が流れるように前記制御弁の開閉を制御すると好適である。
上記の構成によれば、車室内を加温する際に、座席スペース単位で加温すること、すなわち、個別暖房が可能となるため、常に車室内全体を暖房する必要がない分、効率的に車室内を加温することが可能となる。

また、上記の車両用加温システムにおいて、前記加温器は、前記蓄電装置の上方位置に配置されていると好適である。
上記の構成によれば、蓄電装置からの発生熱を回収して当該熱を暖房熱として使用することにより、車室内の暖房を蓄電装置に蓄えられた電力を用いずに行うことが可能な期間がさらに長時間確保されることとなる。

本発明の車両用加温システムによれば、収容体内に液状蓄熱媒体とともに化学蓄熱材や再生型蓄熱材が収容されているので、蓄熱状態の液状蓄熱媒体の温度を保持し、以て、車室内の暖房を蓄電装置に蓄えられた電力を用いずに行うことが可能な期間が長時間確保されることとなる。

本発明の車両用加温システムと当該システムを搭載した電動車両を示した模式図である。 本発明の車両用加温システムの構成を示したブロック図である。 容器内の構造を示した模式図である。 本発明の効果としてオイル温度の経時変化パターンを示した図である。 プレート型のヒータの配置位置についての説明図である。 加温処理の流れを示した図である（その１）。 加温処理の流れを示した図である（その２）。 本発明の車両用加温システムの利用例を示した図である。

＜本発明の車両用加温システムの構成例＞
本発明の車両用加温システムの構成例について、図１乃至５を参照しながら説明する。
なお、以下では、電気自動車ＥＶに搭載される車両用加温システムを例に挙げて説明する。ここで、電気自動車ＥＶは、外部電源によって充電される蓄電装置であるバッテリＢを内部に備えた電動車両の一例である。ただし、本発明は、内部にバッテリＢを備えた電動車両に搭載される加温システムに対して適用され、電気自動車ＥＶ以外の他の電動車両、例えば、プラグインハイブリッド車に搭載される加温システムに対しても適用可能である。

本構成例に係る車両用加温システム（以下、本加温システム）１は、外部電源によって充電されたバッテリＢの電力を用いずに車室内を加温するものである。より具体的に説明すると、本加温システム１は、バッテリＢの充電時間を利用して液状蓄熱媒体としてのオイルを加熱し、蓄熱状態のオイルを熱源として電気自動車ＥＶの車室内を加温する。これにより、本加温システム１を搭載した電気自動車ＥＶでは、バッテリＢの電力を使用せずに車室内の暖房を行うことが可能となる。

本加温システム１の具体的構成について説明すると、図１や２に示すように、オイルを収容する容器であるオイルバス２と、オイルバス２内にある蓄熱状態のオイルを用いて車室内を加温する加温ユニット３とを有する。また、電気自動車ＥＶ内には制御装置としての車両用ＥＣＵ４が搭載されており、この車両用ＥＣＵ４によって加温ユニット３の作動状態が自動制御されることとなっている。
以下、オイルバス２、加温ユニット３及び車両用ＥＣＵ４の各々について説明する。

オイルバス２は、加熱されることによって蓄熱するオイルを収容する収容体であり、本構成例では、図３に示すように、二重筒構造となっている。すなわち、オイルバス２は、有底の内筒１１及び外筒１２を有しており、内筒１１内にオイルを収容し、内筒１１の外側に外筒１２が設けられている。また、図３に示すように、内筒１１と外筒１２とが開口端側で連結している。さらに、内筒１１と外筒１２との間に挟まれた空間１３の気圧が大気圧よりも減圧されており、より詳しく説明すると、略真空状態となっている。

上記の二重筒構造を採用することによりオイルバス２には断熱機能が付与され、結果として、図４に示すように、比較例（オイル温度を保持するための構成が採用されていないケース）と比べて、内筒１１内に収容されるオイルの温度が保持され易くなる。なお、図４では、比較例におけるオイル温度の経時変化を短破線で示しており、比較例に二重筒構造のオイルバス２を加えたときのオイル温度の経時変化を一点鎖線にて示している。

また、オイルバス２は、内筒１１及び外筒１２の開口端を塞ぐ蓋部材１４を備えており、図３に示すように、当該蓋部材１４には、内筒１１の内部空間を大気に開放させるためのベント管１４ａ及び排気弁１４ｂが取り付けられている。この排気弁１４ｂの開閉については、車両用ＥＣＵ４によって自動的に制御される。なお、排気弁の代わりに、ソレノイド式通気／遮断切換えバルブを利用することとしてもよい。

加温ユニット３は、車室内温度の加温、すなわち、車内暖房の機能を有するユニットであり、図１及び２に図示された複数のコンポーネントからなる。具体的に説明すると、加温ユニット３は、面状発熱体２１と、送液装置としての循環ポンプ２２と、プレート型のヒータ（以下、プレートヒータ）２３と、制御弁としての切換え弁２４とを有する。

加温ユニット３の動作を概説すると、面状発熱体２１がオンすることでオイルバス２内のオイルが加熱され、循環ポンプ２２がオイルバス２に形成された吸入口（不図示）からオイルを吸引して送液する。そして、循環ポンプ２２から吐出されたオイルは、耐熱性を有するチューブやパイプによって形成された送液路２５内を流れ、その途中でプレートヒータ２３内部に進入してプレートヒータ２３内を流れた後、再び送液路２５を通じてオイルバス２に返送される。このようにオイルバス２内のオイルは、プレートヒータ２３内を経由して循環するように送液路２５内を流れる。

一方、プレートヒータ２３では、その内部に蓄熱状態のオイルが流れることによって、表面温度が上昇する。これにより、加温ユニット３は、表面温度が上昇した状態のプレートヒータ２３からの輻射熱及び自然対流によって車室内を加温する。
以下、加温ユニット３の各コンポーネントについて説明する。

面状発熱体２１は、オイルバス２内のオイルを加熱する電熱型の加熱体であり、オイルバス２の内筒１１の内周面に沿わせて内筒１１内に配置されている。この面状発熱体２１は、オイルバス２に設けられた電極に接続されており、当該電極は、バッテリＢの充電時に外部電源と電気的に接続する。すなわち、面状発熱体２１は、バッテリＢの充電時に通電されてオイルバス２内のオイルを加熱する。

以上のように面状発熱体２１は、バッテリＢが外部電源と電気的に接続されている期間中に、外部電源からの電力によりオイルバス２内のオイルを加熱する。なお、本構成例では、面状発熱体２１がバッテリＢの充電中に通電してオイルバス２内のオイルを加熱することとしたが、バッテリＢが外部電源と電気的に接続されている期間であればよく、バッテリＢの充電完了後若しくは充電開始前にオイルの加熱を行うこととしてもよい。

なお、外部電源としては商用電源の他、住宅や建物に設けられた発電装置や蓄電池が利用可能である。また、外部電源からの電力は、バッテリＢを充電するために設けられた給電ステーションのコンセントに給電コードのプラグを差し込み、当該給電コードを電気自動車ＥＶに接続することにより電気自動車ＥＶ内の電気回路に供給される。この電気回路にはバッテリＢ、及び面状発熱体２１通電用の電極が接続されている。したがって、電気自動車ＥＶが給電コードを介して上記給電ステーションと接続されると、バッテリＢ及び面状発熱体２１の各々が外部電源と電気的に接続されることとなる。

循環ポンプ２２は、電気オイルポンプであり、オイルバス２内のオイルを吸引して送液する。循環ポンプ２２から吐出されたオイルは、前述したように送液路２５内を流れてオイルバス２に返送され、その途中でプレートヒータ２３内部を流れる。
なお、本構成例において、循環ポンプ２２が起動している間、オイルバス２の蓋部材１４に取り付けられたベント管１４ａ中の排気弁１４ｂが開き、オイルバス２の内部空間が大気に開放された状態となる。

プレートヒータ２３は、アルミニウム等の金属鋳造物からなる公知のプレート型の伝熱ヒータであり、上記の送液路２５に接続されており、蓄熱状態のオイルが内部を流れることによって表面温度が上昇するようになっている。なお、本構成例では、加温器の一例としてプレートヒータ２３を用いているが、内部に流体が流れることで表面温度が上昇することで周辺を加温する加温器であれば制限なく利用可能である。

また、本構成例では、プレートヒータ２３が電気自動車ＥＶの車体フロアＦＬ上に配置されている。より具体的に説明すると、図５に示すように、車体フロアＦＬのうち、プレートヒータ２３が配置される箇所にはプレートヒータ２３と略同じ大きさの窪みが形成されており、この窪み内にプレートヒータ２３が埋め込み状態で配置されている。なお、車体フロアＦＬ上に配置されたプレートヒータ２３については、車室内の空気と接触させるために露出状態（剥き出し状態）であってもよく、乗員の肌がプレートヒータ２３の表面に触れて火傷するのを防止するためにシートやマットによって上部が覆われていることとしてもよい。

さらに、本構成例では、車室内に備えられた複数の座席（具体的には、運転席、補助席及び後部座席）に対応させてプレートヒータ２３が複数設置されている。より具体的に説明すると、図１に示すように、各座席の直下位置、すなわち、座席に着座した乗員の足元にプレートヒータ２３が配置されている。なお、後部座席については、複数（例えば、２つ分）の座席が連結して一体化しているケースと互いに離間しているケースとがあるが、いずれのケースにおいても、一枚のプレートヒータ２３を共通のものとして設置することとしてもよく、あるいは、座席別にプレートヒータ２３を設けることとしてもよい。

以上のように座席別にプレートヒータ２３が設置されていることにより、本構成例では、車室内を加温する際に座席スペース単位で加温すること、すなわち、個別暖房が可能となる。このため、車室内を加温する際には、常に車室内全体を暖房する必要がなくなり、その分、効率的に車室内を加温することが可能となる。なお、座席スペース単位での個別暖房については、後に詳しく説明する。

また、本構成例では、図５に示すように、各プレートヒータ２３は、バッテリＢの上方位置に配置されており、厳密には若干のスペースを空けてバッテリＢの直上位置に配置されている。このように各プレートヒータ２３がバッテリＢの上方位置に配置されていることにより、バッテリＢからの放熱を、プレートヒータ２３内を流れるオイルに吸熱させることで当該放熱を車内暖房用に供することが可能となる。

切換え弁２４は、開閉自在な制御弁、より具体的にはオイル制御弁若しくはサーマル制御弁からなり、その開度については車両用ＥＣＵ４によって制御される。また、本構成例では、図２に示すように、循環ポンプ２２から吐出されたオイルが流れる送液路２５中、各プレートヒータ２３の上流位置に切換え弁２４がプレートヒータ２３別に配置されている。

以上のように切換え弁２４がプレートヒータ２３別に配置されていることにより、当該切換え弁２４の操作によって、プレートヒータ２３内部へのオイルの進入をプレートヒータ２３別に制御することが可能となる。分かり易く説明すると、切換え弁２４が閉状態にあるとき、その直ぐ下流位置にあるプレートヒータ２３内にはオイルが流れず、切換え弁２４が開状態にあるとき、その直ぐ下流位置にあるプレートヒータ２３では、その内部にオイルが流れることで表面温度が上昇するようになる。

車両用ＥＣＵ４は、乗員の操作やセンサからの出力信号に応じて、加温ユニット３の作動状態、具体的には、面状発熱体２１のオンオフ、循環ポンプ２２の発停、切換え弁２４の開閉、後述するソレノイド式発核装置７の動作を自動制御する。

車両用ＥＣＵ４による制御について説明すると、車両用ＥＣＵ４は、電気自動車ＥＶが給電ステーションと接続している期間、換言すると、バッテリＢが外部電源と電気的に接続されている期間中に加熱開始条件が成立すると、加温ユニット３にオイルバス２内のオイルの加熱を開始させる。ここで、加熱開始条件とは、オイルバス２内のオイルの加熱を開始するうえで設定される条件であり、本構成例では、当該加熱を開始する時刻（以下、加熱開始時刻）である。

より具体的に説明すると、電気自動車ＥＶは、外出先から戻って車庫等の所定の駐車場所に駐車されている期間中、給電ステーションに接続された状態にある。一方、電気自動車ＥＶの利用開始時刻（例えば、電気自動車ＥＶのユーザである乗員の出勤時刻）の数時間前からオイルの加熱が開始されるように上記の加熱開始時刻が設定される。なお、本構成例において、加熱開始時刻は、車両用ＥＣＵ４が電気自動車ＥＶの利用開始時刻やオイル温度及び車室内温度の現在値等を基に演算することで設定される。

そして、車両用ＥＣＵ４は、電気自動車ＥＶが給電ステーションに接続されている期間中、換言すると、バッテリＢが外部電源と電気的に接続されている期間中に上記の加熱開始条件が成立した時点（具体的には、加熱開始時刻に至った時点）で面状発熱体２１をオンする。これにより、車両用ＥＣＵ４は、加温ユニット３にオイルバス２内のオイルの加熱を開始させる。

以上のような制御がなされる結果、バッテリＢの充電時間を利用してオイルバス２内のオイルを所定温度になるまで加熱することが可能となる。このように本構成例では、加熱開始時刻となった時点でオイルの加熱が開始されるので、電気自動車ＥＶの利用開始時間、例えば、乗員の出勤時刻に合わせてオイルの加熱が開始されるようになるため、乗員のスケジュールに合わせて効率よく合理的にオイルを加熱することが可能となる。

そして、オイルバス２内のオイルが車室内を加温するのに適当な温度まで加熱されて蓄熱状態になると、車両用ＥＣＵ４は、加温ユニット３に車内暖房を開始させる。具体的に説明すると、オイルバス２内には不図示の温度センサが取り付けられており、オイルバス２内のオイルの温度が所定温度まで上昇すると、上記の温度センサが車両用ＥＣＵ４に向けて信号を出力する。車両用ＥＣＵ４は、当該信号を受信した時点で閉状態にある切換え弁２４を開状態にし、循環ポンプ２２を起動させる。これにより、オイルバス２内のオイルが送液路２５を通じて送液され、開状態となった切換え弁２４を経由し、その下流位置にあるプレートヒータ２３内を流れるようになる。

一方、車両用ＥＣＵ４は、暖房終了条件が成立すると、開状態にある切換え弁２４を閉状態にし、循環ポンプ２２を停止する。これにより、加温ユニット３による車内暖房が終了（厳密には、中断）する。ここで、暖房終了条件としては、車室内温度が所定温度に達することとしてもよく、あるいは、予め設定された暖房終了時刻に至ることとしてもよい。

以上のように、本構成例に係る車両用ＥＣＵ４は、バッテリＢが外部電源と電気的に接続されている期間中に加熱開始条件が成立すると、面状発熱体２１をオンして加温ユニット３にオイルバス２内のオイルの加熱を開始させ、その後に循環ポンプ２２をオンして加温ユニット３に車室内を加温させることとしている。かかる一連の処理の手順については、後に詳述する。

また、本構成例では、車内暖房の実行モードとして全体暖房モードと個別暖房モードが用意されており、車両用ＥＣＵ４は、上記２つの実行モードのうち、乗員が選択した方のモードにて車内暖房を実行する。ここで、全体暖房モードは、車室内に設置されたすべてのプレートヒータ２３内にオイルを流すことによって車室内全体を加温するモードである。つまり、全体暖房モードが選択されたとき、車両用ＥＣＵ４は、車室内に設置されたすべてのプレートヒータ２３の内部をオイルが流れるように切換え弁２４の開閉を制御する。

個別暖房モードは、車室内に設置されたプレートヒータ２３のうち、乗員が着座している座席付近のプレートヒータ２３のみについて、オイルが当該プレートヒータ２３内を流れるように切換え弁２４の開閉を調整し、乗員が着座している座席周辺を加温するモードである。つまり、個別暖房モードが選択されたとき、車両用ＥＣＵ４は、車室内に設置された複数の座席のうち、乗員が着座している座席に対応するプレートヒータ２３の内部をオイルが流れるように切換え弁２４の開閉を制御する。

なお、モード選択については、電気自動車ＥＶのユーザである乗員によって予め行われ、車両用ＥＣＵ４内のメモリに選択結果が記憶されている。また、各座席には、乗員が着座しているか否かを検知するための手段として、不図示の圧力センサ（ウェイトセンサ）が取り付けられており、座席に乗員が着座すると、当該座席に取り付けられた圧力センサから車両用ＥＣＵ４に向けて信号が出力され、車両用ＥＣＵ４は、当該信号を受信することによって乗員が着座している座席を特定する。

さらに、本構成例において、車両用ＥＣＵ４は、電気自動車ＥＶが外出先にある際に再加熱開始条件が成立すると、オイルバス２内のオイルの再加熱が開始される。ここで、再加熱開始条件とは、電気自動車ＥＶが外出先にある際にオイルバス２内のオイルの再加熱を開始するうえで設定される条件であり、本構成例では、オイルの再加熱開始時刻である。なお、本構成例において、再加熱開始時刻は、車両用ＥＣＵ４が電気自動車ＥＶの利用開始時刻（例えば、乗員の帰宅時刻）やオイル温度及び車室内温度の現在値等を基に演算することで設定される。

オイルの再加熱についてより詳しく説明すると、電気自動車ＥＶが外出先に向かって走行している期間や電気自動車ＥＶが外出先にて駐車している期間には放熱等によってオイルの温度が低下する。このため、電気自動車ＥＶのユーザである乗員が外出先から帰宅するに際してオイルを再加熱しておく必要があり、帰宅時刻の数時間前からオイルの再加熱が開始されるように、上記の再加熱開始時刻が設定される。

そして、車両用ＥＣＵ４は、電気自動車ＥＶが外出先で駐車されている期間中に上記の再加熱開始条件が成立した時点（具体的には、再加熱開始時刻に至った時点）で所定の制御を実行して加温ユニット３にオイルバス２内のオイルを再加熱させる。このように本構成例では、再加熱開始時刻となった時点でオイルの再加熱が開始されるので、例えば、乗員の帰宅時刻に合わせてオイルが再加熱されるため、乗員のスケジュールに合わせて効率よく合理的にオイルを再加熱することが可能となる。なお、本構成例において採用されているオイルの再加熱方法、及び、当該再加熱を開始するために車両用ＥＣＵ４が実行する制御については後述する。

ところで、本加温システム１の特徴として、オイルバス２の内筒１１内には、図３に示すように、オイルとともに潜熱蓄熱材５と過冷却型蓄熱材６とが収容されている。さらに、同図に示すように、過冷却型蓄熱材６を内包する包装フィルム６ａには衝撃発生装置としてのソレノイド式発核装置７が貼り付けられている。

潜熱蓄熱材５は、オイルバス２の内筒１１内に収容されたオイルの温度を保持するための化学蓄熱材の一例であり、内筒１１内においてオイルと混合した状態にある。なお、潜熱蓄熱材５としては、例えば、硫酸ナトリウム十水和物を利用することが可能である。

以上のように潜熱蓄熱材５がオイルバス２の内筒１１内にオイルとともに収容されていることにより、オイルバス２から放出される熱量が潜熱蓄熱材５の潜熱変化でカバーされることになるため、図４に示すように、オイルバス２内のオイルの温度が保持されることとなる。なお、図４中、二重筒構造のオイルバス２と潜熱蓄熱材５とを備えたときのオイル温度の経時変化については、長破線にて示している。

以上のように、本構成例では、潜熱蓄熱材５がオイル温度を保持する結果、バッテリＢに蓄えられた電力を用いずに車内暖房を行うことが可能な期間をより長時間確保することが可能となる。なお、潜熱蓄熱材５を用いる効果については、プレートヒータ２３が露出状態（剥き出し状態）である場合にはより有意義なものとなる。つまり、プレートヒータ２３が剥き出しになっている構成では、プレートヒータ２３上にカバーが掛けられている構成に比して放熱量が大きくなるため、潜熱蓄熱材５を用いてオイル温度を保持する効果がより有意義に発揮されることとなる。

過冷却型蓄熱材６は、オイルバス２の内筒１１内にオイルや上述の潜熱蓄熱材５とともに収容されている再生型蓄熱材の一例であり、液状状態にあるときに衝撃が加えられると発熱しながら結晶化し、結晶状態にあるときに熱が加えられると液状化するものである。なお、過冷却型蓄熱材６としては、酢酸ナトリウム三水和物を利用することが可能である。

そして、前述したように、過冷却型蓄熱材６は、包装フィルム６ａ内に収容されており、当該包装フィルム６ａにはソレノイド式発核装置７が貼り付けられている。このソレノイド式発核装置７は、車両用ＥＣＵ４からの制御信号を受けて駆動し、液状状態にある過冷却型蓄熱材６に対して衝撃を加えるものである。なお、ソレノイド式発核装置７は、衝撃発生装置の一例であり、同様の機能を有するもの、例えば、リレー式の発核装置を用いることとしてもよい。

以上のように本構成例では過冷却型蓄熱材６の相変化に伴う発熱を利用してオイルバス２内のオイルを加熱することが可能となる。これにより、図４に示すように、放熱等により低下したオイルの温度を再び上昇させることが可能となる。図４中、二重筒構造のオイルバス２、潜熱蓄熱材５及び過冷却型蓄熱材６を備えたときのオイル温度の経時変化については、実線にて示している。

そして、本構成例では、電気自動車ＥＶが外出先にある際に過冷却型蓄熱材６を結晶化させてオイルバス２内のオイルを再加熱することとしている。より具体的に説明すると、電気自動車ＥＶが外出先に駐車されている期間中、換言すると、バッテリＢが外部電源とは電気的に遮断されている期間中に再加熱開始条件が成立すると（具体的には、再加熱開始時刻に至ると）、車両用ＥＣＵ４がソレノイド式発核装置７を駆動する。かかる意味で、再加熱開始条件は、ソレノイド式発核装置７を駆動して過冷却型蓄熱材６に対して衝撃を加えさせるための条件、すなわち、衝撃発生条件に相当する。

そして、ソレノイド式発核装置７によって加えられた衝撃により、液状状態にある過冷却型蓄熱材６が発熱を伴いながら結晶化する。これにより、電気自動車ＥＶが外出先にある等の事情により面状発熱体２１を用いてオイルバス２内のオイルを加熱することができない状況にあったとしても、過冷却型蓄熱材６の相変化熱を利用して上記オイルを加熱することが可能となる。

以上の結果、電気自動車ＥＶのユーザである乗員が外出先から帰宅するに際してオイルバス２内のオイルを再加熱し、再加熱されたオイルを用いて車室内を加温しておくことが可能となる。すなわち、本構成例では、乗員の帰宅時についても、外出時（具体的には、乗員の出勤時）と同様、バッテリＢに蓄えられた電力を用いずに車内暖房を行うことが可能な期間をより長時間確保することが可能となる。
なお、過冷却型蓄熱材６を用いる効果については、プレートヒータ２３が露出状態（剥き出し状態）である場合にはより有意義なものとなる。つまり、プレートヒータ２３が剥き出しになっている構成では、プレートヒータ２３上にカバーが掛けられている構成に比して放熱量が大きくなるのでオイルの温度も下がり易くなる。このため、過冷却型蓄熱材６を用いてオイル温度を再加熱する効果がより有意義に発揮されることとなる。

ちなみに、結晶化した過冷却型蓄熱材６については、バッテリ１の充電時に面状発熱体２１をオンしてオイルバス２内のオイルを加熱する際に同時に加温することによって液状化、すなわち、再生される。

＜本発明の車両用加温システムの動作例＞
次に、本加温システム１の動作例として、オイルバス２内のオイルを加熱するところから当該オイルを用いて車室内を加温するまでの一連の処理（以下、加温処理）に関する手順について、図６及び７を参照しながら説明する。

加温処理は、車両用ＥＣＵ４の制御機能によって実行される。具体的に説明すると、車両用ＥＣＵ４は、不図示のタイマーにより現在時刻を監視し、現在時刻が加熱開始時刻に至ると、電気自動車ＥＶの状態が給電ステーションに接続された状態にあるか否か、換言するとバッテリＢが外部電源と電気的に接続しているか否かを判定する（Ｓ００１、Ｓ００２）。そして、加熱開始時刻において電気自動車ＥＶが給電ステーションに接続されているとき、車両用ＥＣＵ４は、面状発熱体２１をオンして加温ユニット３にオイルバス２内のオイルの加熱を開始させる（Ｓ００３）。

その後、オイルの温度が所定温度に達するまでオイルの加熱が継続され、以降の車内暖房工程に備える（Ｓ００４）。以上までに説明してきた工程Ｓ００１〜Ｓ００４は、例えば、電気自動車ＥＶのユーザである乗員が帰宅して電気自動車ＥＶが所定の駐車場に駐車している期間中に実行される。

一方、現在時刻が再加熱開始時刻に至ると、車両用ＥＣＵ４は、ソレノイド式発核装置７を駆動して液状状態の過冷却型蓄熱材６に対して衝撃を加えさせる（Ｓ００５、Ｓ００６）。これにより、過冷却型蓄熱材６が結晶化し、それに伴って発生する熱によりオイルバス２内のオイルが再加熱されるようになる。その後、オイルの温度が所定温度に達するまでオイルの加熱が継続され、以降の車内暖房工程に備える（Ｓ００７）。
なお、オイルバス２内のオイルを再加熱する一連の工程Ｓ００５〜Ｓ００７は、車両用ＥＣＵ４が外出先で駐車されている等、バッテリＢが外部電源とは電気的に遮断されている期間中に実行される。

そして、オイルの加熱あるいは再加熱が終了した後、車両用ＥＣＵ４は、加温ユニット３に車内暖房を開始させる。具体的に説明すると、オイルの加熱や再加熱が終了した後、車両用ＥＣＵ４が車内暖房の実行モードのうち、乗員が選択した方のモードを特定する（Ｓ０１１）。実行モードとして全体暖房モードが選択された場合（Ｓ０１１で「全体」）、車両用ＥＣＵ４は、プレートヒータ２３毎に設置された切換え弁２４のすべてを閉状態から開状態に切り替える（Ｓ０１２）。その上で、車両用ＥＣＵ４は、循環ポンプ２２を起動させる（Ｓ０１５）。これにより、すべてのプレートヒータ２３において、ヒータ内部をオイルバス２内のオイルが流れ、表面温度が上昇し、各プレートヒータ２３からの輻射熱及び自然対流によって車室内全体が加温されることとなる。

一方、実行モードとして個別暖房モードが選択された場合（Ｓ０１１で「個別」）、車両用ＥＣＵ４は、前述した圧力センサからの出力信号に基づいて、乗員が着座している状態にある座席を特定する（Ｓ０１３）。その後、車両用ＥＣＵ４は、プレートヒータ２３別に設けられた切換え弁２４のうち、乗員が着座している座席に対応した切換え弁２４のみを閉状態から開状態に切り替える（Ｓ０１４）。ここで、乗員が着座している座席に対応した切換え弁２４とは、乗員が着座した座席付近にあるプレートヒータ２３内にオイルを流すにあたって開状態となる切換え弁２４のことである。

そして、乗員が着座している座席に対応した切換え弁２４のみが開状態となったうえで、車両用ＥＣＵ４は、循環ポンプ２２を起動させる（Ｓ０１５）。これにより、複数の座席のうち、乗員が着座している座席に対応するプレートヒータ２３、すなわち、当該座席付近にあるプレートヒータ２３のみにおいて、その内部をオイルが流れ、表面温度が上昇するようになる。この結果、乗員が着座した座席の前方に位置するプレートヒータ２３からの輻射熱及び自然対流によって、乗員が着座した座席付近の温度が局所的に加温されるようになる。

以上のような手順にしたがって車内暖房が実行され、車両用ＥＣＵ４は、暖房終了条件が満たされるまで車内暖房を続行する（Ｓ０１６）。そして、暖房終了条件が成立すると、車両用ＥＣＵ４は、循環ポンプ２２を停止し、開状態にある切換え弁２４をすべて閉状態に切り替え、さらに面状発熱体２１がオンになっている場合には面状発熱体２１をオフする（Ｓ０１７）。かかる工程Ｓ０１７の完了を以て加温処理が終了する。

＜本発明の車両用加温システムの利用スケジュール＞
次に、本加温システム１の利用例として、本加温システム１を搭載した電気自動車ＥＶの利用スケジュールについて図８を参照しながら説明する。なお、以下では、冬季における平日に電気自動車ＥＶのユーザである乗員が出勤用に電気自動車ＥＶを使用する場合のスケジュールを例に挙げて説明する。

乗員は、夜間に出勤先から帰宅すると、自宅に設置された給電ステーションと電気自動車ＥＶを接続する。かかる状態にある電気自動車ＥＶ側は、翌朝の出勤時刻の時点でバッテリＢがフル充電状態となるように充電を開始する。ここで、充電開始時刻（図８中、Ｔ１にて示す時刻）は、翌朝の出勤時刻と、帰宅時におけるバッテリＢの残電力量とに基づき、出勤時刻においてバッテリＢがフル充電状態となるように算出される。そして、電気自動車ＥＶでは、算出された充電開始時刻Ｔ１になると、自動的にバッテリＢの充電が開始される。

バッテリＢの充電が開始された後には、車両用ＥＣＵ４が面状発熱体２１をオンしてオイルバス２内のオイルの加熱を開始する。ここで、オイルの加熱開始時刻（図８中、Ｔ２にて示す時刻）は、翌朝の出勤時刻、車室内温度の現在値、オイルバス２内のオイル温度の現在値に基づき、出勤時刻において車室内温度が所定温度に達するように算出される。

なお、本構成例では、面状発熱体２１を用いてオイルバス２内のオイルを加熱する段階でオイルバス２内に結晶化した状態の過冷却型蓄熱材６があるときには、面状発熱体２１からの供給熱を過冷却型蓄熱材６に加えて加熱することで、当該過冷却型蓄熱材６が再生されるようになる。

オイルバス２内のオイルが十分に加熱された時点（図８中、Ｔ３にて示す時刻）で、車両用ＥＣＵ４が加温ユニット３による車内暖房を開始させる。具体的に説明すると、車両用ＥＣＵ４は、全体空調モードにて車内暖房を実行させるべく、すべての切換え弁２４を閉状態から開状態に切り替えたうえで循環ポンプ２２を起動させる。これにより、オイルバス２内のオイルが循環ポンプ２２により送液され、車室内に複数設置されたすべてのプレートヒータ２３の内部をオイルが流れるようになる。

以上の結果、図８に示すように、すべてのプレートヒータ２３の表面温度が上昇し、各プレートヒータ２３からの輻射熱及び自然対流によって車室内が加温されるようになる。そして、暖房終了時刻となった時点（図８中、Ｔ４にて示す時刻であり、より具体的には、出勤時刻の直前の時刻）で車内暖房が終了する。車内暖房を終了するにあたり、車両用ＥＣＵ４は、循環ポンプ２２を停止し、面状発熱体２１をオフし、さらにオイルバス２の蓋部材１４に取り付けられたベント管１４ａ中の排気弁１４ｂを閉状態にする。かかる時点では、オイルの殆どが送液路２５内及びプレートヒータ２３内に残留しているため、オイルバス２内におけるオイルの液面は比較的低位置となっている。

その後、電気自動車ＥＶが給電ステーションから外されて、乗員が電気自動車ＥＶに乗り込んで出勤先まで電気自動車ＥＶを運転する。なお、電気自動車ＥＶが給電ステーションから外されるときには、面状発熱体２１等の電力整合性を取る必要があるので、その対応措置が講じられることになる。

ところで、乗員が出勤先に到着して電気自動車ＥＶを降りた時点（図８中、Ｔ５にて示す時刻）以降の期間では、図８に示すように、放熱等によりオイルの温度及び車室内温度が低下する傾向にある。これに対して、本構成例では、オイルバス２を二重筒構造とするとともにオイルバス２内にオイルと潜熱蓄熱材５が混合した状態で収容されていることにより、上記の温度低下を鈍化させることが可能である。

また、上記の期間中における温度低下を更に鈍化させるために、オイルバス２の蓋部材１４に取り付けられたベント管１４ａ中の排気弁１４ｂが閉状態にあるのを強制的に開く等して、送液路２５内及びプレートヒータ２３内に存するオイルをオイルバス２内に回収することとしてもよい。

さらに、本構成例では、乗員が帰宅のために電気自動車ＥＶに乗り込む事前に、車両用ＥＣＵ４がソレノイド式発核装置７を駆動してオイルバス２内にある液状状態の過冷却型蓄熱材６に対して衝撃を加えさせる。これにより、過冷却型蓄熱材６が結晶化し、それに伴って発生する熱によってオイルバス２内のオイルが再加熱されるようになる。ここで、再加熱開始時刻、換言すると、ソレノイド式発核装置７による衝撃発生時刻（図８中、Ｔ６にて示す時刻）は、帰宅時刻、車室内温度の現在値、オイルバス２内のオイル温度の現在値に基づき、帰宅時刻において車室内温度が所定温度に達するように算出される。

そして、オイルバス２内のオイルが十分に再加熱された時点（図８中、Ｔ７にて示す時刻）で、車両用ＥＣＵ４が加温ユニット３による車内暖房を開始させるために、すべての切換え弁２４を閉状態から開状態に切り替えたうえで、循環ポンプ２２を起動させる。これにより、車室内に複数設置されたすべてのプレートヒータ２３において、その内部をオイルが流れ、表面温度が上昇するようになる。この結果、各プレートヒータ２３からの輻射熱及び自然対流によって車室内が加温されるようになる。

そして、暖房終了時刻となった時点（図８中、Ｔ８にて示す時刻であり、より具体的には、帰宅時刻の直前の時刻）で車内暖房が終了する。車内暖房を終了するにあたり、車両用ＥＣＵ４は、循環ポンプ２２を停止する。

その後、乗員が帰宅して電気自動車ＥＶから降りると、電気自動車ＥＶを給電ステーションに接続し、バッテリＢへの充電が開始されるまでの間、本加温システム１の各部は、待機状態（休止）となる。そして、再び充電開始時刻Ｔ１になると、上述した一連の工程が繰り返し実行されることとなる。

＜その他の実施形態＞
上記の実施形態には、主として本発明の車両用加温システムについて説明した。しかし、上記の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることはもちろんである。

また、上記の実施形態では、液状蓄熱媒体の一例としてオイルを用いるケースを説明したが、液状蓄熱媒体は、オイル以外の他の流体、例えば水であってもよい。すなわち、バッテリＢの充電中に温水を生成して当該温水を用いて車室内を加温する構成の車両用加温システムであってもよい。なお、温水を用いて車室内を加温する構成において、電気自動車ＥＶ側で生成した温水を車内暖房以外の用途に用いることとしてもよく、例えば、風呂場や流し場等の住宅における温水利用場所に向けて電気自動車ＥＶから温水を送水することとしてもよい。

また、上記の実施形態では、加熱オイルを収容するオイルバス２が二重筒構造となっており、内筒１１と外筒１２との間に挟まれた空間１３の気圧が大気圧よりも減圧されて略真空状態となっていることとした。これにより、オイルバス２には保温性能が具備され、内筒１１内に収容されたオイルの温度が適切に保持されるようになる。一方、内筒１１と外筒１２との間に挟まれた空間１３の気圧を減圧する構成としては、当該空間１３を気相として当該空間１３の気圧を公知の減圧手段により減圧する他、当該空間１３に真空断熱材等の部材を充填することで減圧手段と同等の減圧効果を得る構成が考えられる。かかる構成にも、オイルバス２に適度な保温性能が具備され、さらには、減圧効果を得られるようにオイルバス２を組み立てる際の作業が容易となり、かつ、より高い気密性を確保することが可能となる。この点において、充填部材を用いた減圧方法の方がより有利である。なお、充填部材としては公知の部材が利用可能であり、例えば、旭ファイバーグラス社のビップエース（登録商標）や倉敷紡績社のユニサルペット（登録商標）が利用可能である。
以上までに説明してきた通り、オイルバス２の内筒１１と外筒１２との間の空間１３について、その気圧が大気圧よりも減圧されている構成としては、当該空間１３が気相となっていて減圧手段によって減圧されている構成、及び、当該空間１３に充填部材が充填されることで減圧されている構成の双方が含まれる。

また、上記の実施形態では、バッテリＢの充電期間や電気自動車ＥＶが外出先で駐車している期間、すなわち、電気自動車ＥＶが運転される前の段階で車内暖房が行われることとしたが、これに限定されるものではない。電気自動車ＥＶが走行している期間中に車内暖房を行うこととしてもよい。

また、上記の実施形態では、オイルバス２内のオイルの温度が所定温度に達した時点で車内暖房を自動的に開始し、暖房終了条件が成立した時点（具体的には、暖房終了時刻に至った時点）で車内暖房を自動的に終了することとした。ただし、これに限定されるものではなく、電気自動車ＥＶのユーザである乗員が車内暖房の開始や終了を要求する操作を受け付けてから車内暖房の開始や終了を実行することとしてもよい。なお、上記の操作については、車室内に設けられた操作スイッチや操作パネル、あるいは、乗員が保有するスマートフォン等の端末にて受け付けられ、これに伴って操作内容を示す信号が車両用ＥＣＵ４に向けて出力されることとすればよい。

Ｂ バッテリ
ＥＶ 電気自動車
ＦＬ 車体フロア
１ 本加温システム
２ オイルバス
３ 加温ユニット
４ 車両用ＥＣＵ
５ 潜熱蓄熱材
６ 過冷却型蓄熱材
６ａ 包装フィルム
７ ソレノイド式発核装置
１１ 内筒
１２ 外筒
１３ 空間
１４ 蓋部材
１４ａ ベント管
１４ｂ 排気弁
２１ 面状発熱体
２２ 循環ポンプ
２３ プレートヒータ
２４ 切換え弁
２５ 送液路

Claims (8)

1. 外部電源によって充電される蓄電装置を備えた電動車両に搭載され、該電動車両の車室内を加温する車両用加温システムであって、
   加熱されることによって蓄熱する液状蓄熱媒体を収容する収容体と、
   該収容体にある蓄熱状態の前記液状蓄熱媒体を用いて前記車室内を加温する加温ユニットと、を備え、
   該加温ユニットは、
   前記蓄電装置が前記外部電源と電気的に接続されている期間中に前記外部電源からの電力により前記収容体内の前記液状蓄熱媒体を加熱する加熱体と、
   前記液状蓄熱媒体を前記収容体内から吸引して送液する送液装置と、
   該送液装置から吐出された前記液状蓄熱媒体が流れる送液路に接続され、蓄熱状態の前記液状蓄熱媒体が内部を流れることによって表面温度が上昇する加温器と、を有し、前記表面温度が上昇した状態の前記加温器からの輻射熱及び自然対流によって前記車室内を加温し、
   前記収容体には、前記液状蓄熱媒体の温度を保持するための化学蓄熱材が前記液状蓄熱媒体とともに収容されていることを特徴とする車両用加温システム。
2. 前記加温ユニットの作動状態を自動制御する制御装置を備え、
   該制御装置は、前記蓄電装置が前記外部電源と電気的に接続されている期間中に加熱開始条件が成立した時点で、前記加熱体をオンして前記加温ユニットに前記収容体内の前記液状蓄熱媒体の加熱を開始させることを特徴とする請求項１に記載の車両用加温システム。
3. 前記液状蓄熱媒体は、オイルであり、
   前記収容体は、前記オイルを収容した内筒と該内筒の外側に設けられた外筒とを備えた容器であり、
   前記容器において前記内筒と前記外筒との間に挟まれた空間の気圧は、大気圧よりも減圧されており、
   前記加熱体は、前記内筒の内周面に沿わせて前記内筒内に配置された面状発熱体であり、
   前記化学蓄熱材は、前記オイルとともに前記内筒内に収容された潜熱蓄熱材であることを特徴とする請求項２に記載の車両用加温システム。
4. 前記内筒内には、
   液状状態にあるときに衝撃が加えられると発熱しながら結晶化し、結晶状態にあるときに熱が加えられると液状化する再生型蓄熱材と、
   該再生型蓄熱材に衝撃を加える衝撃発生装置と、が前記オイルとともに収容されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用加温システム。
5. 前記再生型蓄熱材は、過冷却型蓄熱材であり、
   前記制御装置は、前記蓄電装置が前記外部電源とは電気的に遮断されている期間中に衝撃発生条件が成立した時点で、前記衝撃発生装置を駆動して液状状態の前記過冷却型蓄熱材に対して衝撃を加えさせることを特徴とする請求項４に記載の車両用加温システム。
6. 前記加温器は、プレート型のヒータであり、
   該ヒータは、前記電動車両の車体フロア上に設置されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用加温システム。
7. 前記車室内に備えられた複数の座席に対応させて前記加温器が複数設置されており、
   前記加温器の各々は、前記送液路に接続されており、
   前記送液路中、前記加温器の各々の上流位置には、開閉自在な制御弁が前記加温器別に配置されており、
   前記制御装置は、複数の前記座席のうち、乗員が着座している前記座席に対応する前記加温器の内部を前記液状蓄熱媒体が流れるように前記制御弁の開閉を制御することを特徴とする請求項２乃至６のいずれか一項に記載の車両用加温システム。
8. 前記加温器は、前記蓄電装置の上方位置に配置されていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両用加温システム。

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