JPWO2014136626A1 - プロペラシャフト及びプロペラシャフト用アダプタ部材 - Google Patents

Abstract

低コストで様々なバリエーションの入出力軸に対応することができるプロペラシャフトを提供する。入力軸３と第１等速ジョイント４ａとを第１アダプタ部材６ａを介して連結する。この第１アダプタ部材は、小径軸部３９の外周面に形成され、第１等速ジョイント４ａにおける内輪部材１１の雌スプライン２０と係合する雄スプライン４２と、大径軸部４１の内周面に形成され、入力軸３の雄スプライン３５と係合する雌スプライン４６とを備える。これにより、外径や軸方向の長さ、または雄スプライン３５の形状が既存のものと異なるタイプの入力軸３に対して、第１アダプタ部材６ａのみを製造すれば対応できる。

Description

本発明は、例えば自動車に用いられるプロペラシャフト及びプロペラシャフト用アダプタ部材に関する。

一般に自動車用のプロペラシャフトは、トランスミッション側に接続された駆動シャフトと、デファレンシャルギア側に接続された従動シャフトとによって２分割あるいは３分割されており、この分割した対向端部に、カルダンジョイントや等速ジョイントなどの継手機構が設けられていると共に、軸方向のほぼ中央位置に設けられた支持装置を介して車体フロアに回転自在に支持されている。

そして、上記トランスミッションと駆動シャフトとの連結、あるいはデファレンシャルギアと従動シャフトとの連結は、例えば特許文献１に記載のように、等速ジョイントの内輪部材に対してトランスミッション側の入力軸やデファレンシャルギア側の出力軸を直接的に軸方向から挿入してスプライン結合するようになっている。

米国特許第７，６７７９８１号明細書

しかしながら、上記入出力軸は、メーカーや車種によってその外径や軸方向長さ、または、そのスプラインの形状がそれぞれ異なるため、上記従来の技術では、それら複数タイプの入出力軸に合致する等速ジョイントを個別に製造する必要があり、製造作業の煩雑化や製造コストの高騰を招いている。

本発明はこのような課題に鑑みて案出されたものであり、低コストで様々なバリエーションの入出力軸に対応することができるプロペラシャフトを提供するものである。

請求項１に記載の発明は、軸方向一端側に中空軸部材が固定される外輪部材と、該外輪部材の内周側に位置するとともに、内周面に雌スプラインが形成された内輪部材と、上記外輪部材と該内輪部材との間に設けられて、これら両部材同士をトルク伝達可能に接続する転動体と、を備えた等速ジョイントと、軸方向一端側の外周面に形成され、上記内輪部材の雌スプラインと係合する雄スプラインと、軸方向他端側の内周面に形成され、車両側取付軸の外周面に形成された雄スプラインと係合する雌スプラインと、を備えたアダプタ部材と、を備えたことを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、メーカーや車種によって外径などがそれぞれ異なる上記入出力軸に合致するアダプタ部材を予め製造し、これを用いることによって既存の等速ジョイントと接続できるため、製造作業の容易化とコストの低減化が図れる。

本発明に係るプロペラシャフトの第１の実施形態を示す概略説明図である。 図１に示した第１等速ジョイントの拡大断面図である。 図２に示した第１等速ジョイントの斜視図である。 図２に示した第１等速ジョイントの分解斜視図である。 図１に示した第２等速ジョイントの拡大断面斜視図である。 本発明に係る第２の実施形態に供される第１等速ジョイントの拡大断面斜視図である。

〔第１実施形態〕
プロペラシャフト１は、図１に示すように、車両前方側（図１の左側）に配置された図示外のトランスミッションと車両後方側に配置された図示外のデファレンシャル装置とを連結して、トランスミッションの回転力をデファレンシャル装置に伝達するようになっている。

このプロペラシャフト１は、中空軸部材であるチューブ２と、このチューブ２とトランスミッション側の車両側取付軸である入力軸３との間に介在する第１等速ジョイント４ａと、同じくチューブ２とデファレンシャルギア側の車両側取付軸である出力軸５との間に介在する第２等速ジョイント４ｂと、を有している。また、第１等速ジョイント４ａと入力軸３との間には該両者４ａ，３を連結する第１アダプタ部材６ａが介装されているとともに、第２等速ジョイント４ｂと出力軸５との間には該両者４ｂ，５を連結する第２アダプタ部材６ｂが介装されている。

チューブ２は、例えばアルミ合金等からなる円筒状の軸であって、入力軸３側のフロントチューブ２ａと出力軸５側のリアチューブ２ｂとから構成され、これらのチューブ２ａ，２ｂ同士はスライド式の等速ジョイント７によって接続されている。なお、チューブ２は鉄系材料やＣＦＲＰで構成することも可能である。また、このチューブ２は、センタベアリング８を内側に有するベアリングブラケット８ａによって車体フロア９の下面に回転可能に支持されている。

第１等速ジョイント４ａは、図２〜４に示すように、いわゆる固定型のものであって、一端側がフロントチューブ２ａに固定された外輪部材１０と、この外輪部材１０の内側に配置されて入力軸３からの回転トルクを第１アダプタ部材６ａを介して受ける内輪部材１１と、これら両部材１０，１１の間に転動自在に設けられて、これら両部材１０，１１同士をトルク伝達可能に接続する転動体としての複数のボール１２と、外輪部材１０の外周面と第１アダプタ部材６ａの外周面との間に跨って装着され、該第１等速ジョイント４ａの内部にグリースを保持するブーツ部材１５と、から構成されている。

外輪部材１０は、例えば鉄系等の金属材料によってほぼ円筒状に形成され、軸方向のほぼ中央位置からフロントチューブ２ａ側にかけて漸次縮径しており、この縮径した部位の先端面がフロントチューブ２ａの端面と摩擦溶接にて接合されている。また、外輪部材１０は、その内周面がほぼ球面形状に形成され、この内周面のフロントチューブ２ａ側の端部には円盤状のシールキャップ１３が圧入固定されている。さらに、外輪部材１０の外周面の入力軸３側には、円環状の取付溝１４が形成されている。

なお、外輪部材１０の内周面の周方向等間隔位置には、ボール溝１６ａが複数形成されているとともに、内輪部材１１の外周面の周方向等間隔位置には、ボール溝１６ｂが複数形成されており、これらのボール溝１６ａ，１６ｂの間にケージ１７を介して配置されたボール１２によって、内輪部材１１から外輪部材１０に回転トルクが伝達されるようになっている。

内輪部材１１は、例えば鉄系の金属材料によって形成されているとともに、内部軸方向に貫通孔１８が貫通形成されているとともに、この貫通孔１８の内周面（内輪部材１１の内周面）全体に内輪部材の被取付部である雌スプライン２０が軸方向に沿って形成されている。そして、この雌スプライン２０には、アダプタ部材６ａの取付部である雄スプライン４２が係合することになる。また、この雌スプライン２０のフロントチューブ２ａ側の部位にはアダプタ部材６ａ側のサークリップ４５が嵌着する円環状の保持溝２１が形成されている。

ブーツ部材１５は、図２，３に示すように、金属板からなるリテーナ２２と、例えば合成ゴム材あるいは合成樹脂材からなるブーツ２３とから構成されている。

リテーナ２２は、全体として段差径状の円筒状に形成され、断面クランク状に折曲形成された基端部２４が外輪部材１０の上記取付溝１４に嵌合固定され、先端部２５が折り返し状に折曲形成されている。

ブーツ２３は、全体として円環状で、且つ、断面ほぼ横Ｕ字形状に形成され、舌片状の外周部２６と、断面ほぼ長方形状の内周部２７と、これら外周部２６と内周部２７同士を接続するとともにボール１２側に凸となる円弧状の膨出部２８とによって形成されている。これにより、ブーツ２３は、軸方向及び径方向に変形可能になっている。

外周部２６は、リテーナ２２の折り返し状先端部２５の内側に圧着固定されている一方、内周部２７は、アダプタ部材６ａの外周面にブーツバンド２９によって締め付け固定されている。これにより、ブーツ部材１５は、前記シールキャップ１３とともに等速ジョイント４ａ内に充填されたグリースを保持するようになっている。

入力軸３は、一端部が段差径状に形成され、トランスミッションに結合される大径部３０と、該大径部３０の端部に一体に結合された中径部３１と、該中径部３１の端部に一体に結合された小径部３２とを備えている。

中径部３１は、軸方向の長さが比較的短く形成されているとともに、外周面の軸方向ほぼ中央位置にシールリング溝３３が形成され、このシールリング溝３３に円環状のシールリング３４が嵌着保持されている。

小径部３２は、軸方向へ中径部３１よりも長く形成されて、外周面全体に車両側取付軸の取付部である雄スプライン３５が軸方向に沿って形成されているとともに、先端部３６が先細り形状となるテーパー状に形成されている。また、先端部３６の基部側の外周に円環状のクリップ溝３７が形成され、このクリップ溝３７には入力軸３のアダプタ部材６ａからの抜けを防止する円環状のサークリップ３８が嵌着されている。

第１アダプタ部材６ａは、図２〜４に示すように、例えば鉄系の金属によって、全体としていわゆる段付き円筒形状に形成された単一の部材であって、軸方向一端側に位置し、内輪部材１１の貫通孔１８に挿入される中実状の小径軸部３９と、軸方向他端側に位置し、内部軸方向に沿って形成された挿入孔４０に入力軸３の中径部３１及び小径部３２が挿入される中空円筒状の大径軸部４１とから構成されている。

小径軸部３９は、外周面全体に内輪部材１１の雌スプライン２０に係合する取付部である雄スプライン４２が、例えばホブ切り加工によって軸方向に沿って形成されているとともに、先端部４３側が先細り形状となるテーパー状に形成されている。また、小径軸部３９の先端部４３側の外周に円環状のクリップ溝４４が形成されており、このクリップ溝４４には、上記保持溝２１に係止して小径軸部３９が内輪部材１１の貫通孔１８からの抜けを規制するサークリップ４５が嵌着されている。

大径軸部４１は、軸方向の長さと外径が小径軸部３９よりも大きく形成され、上記挿入孔４０の入力軸小径部３２に対応する部位には、入力軸３側の雄スプライン３５と係合する雌スプライン４６が、例えばブローチ加工によって軸方向に沿って形成されている。さらに、小径部３２に対応する部位の小径軸部３９側の位置には上記サークリップ３８が嵌着固定される円環状の保持溝４７が形成されている。

また、大径軸部４１の外周面の上記大径部３０寄りの部位には、円環状の係合溝４８が形成され、この係合溝４８に入力軸３をアダプタ部材６ａから取り外す際に図示しない工具が係合するようになっている。

さらに、大径軸部４１の外周面における小径軸部３９側の部位には、円環状の取付溝４９が形成され、この取付溝４９に前述したブーツ２３の内周部２７が嵌着するようになっている。そして、この取付溝４９は、断面ほぼ台形状に形成され、その最深部が同じく断面ほぼ台形状に形成された保持溝４７の最深部と軸方向でオフセットしている。これにより、大径軸部４１の厚肉化の抑制と強度の確保を図っている。なお、該大径軸部４１の厚肉化の抑制と強度の確保をさらに図る上では、取付溝４９全体が保持溝４７全体と軸方向でオフセットすることがより望ましい。

ここで、第１アダプタ部材６ａは、例えば部品の組立工場にて、図４の矢印Ｐ１に示すように、内輪部材１１の貫通孔１８に小径軸部３９を軸方向から挿入することによって、予め第１等速ジョイント４ａに一体的に固定される。

この場合において、第１アダプタ部材６ａは、雄スプライン４２が内輪部材１１側の雌スプライン２０に軸方向にガイドされつつ結合されるとともに、その回転方向が規制されながら貫通孔１８に進入する。そして、サークリップ４５が雌スプライン２０の保持溝１３に弾性的に嵌合係止することで第１アダプタ部材６ａは内輪部材１１との軸方向における相対的な位置決めがされつつ固定される。つまり、保持溝２１は、サークリップ４５を介して内輪部材１１において位置決め部として機能することから、上記部品の組み立て工場における作業効率が向上する。

そして、第１等速ジョイント４ａに予め一体的に固定された第１アダプタ部材６ａは、例えば車体の組立工場にて、同図４の矢印Ｐ２に示すように、大径軸部４１の挿入孔４０に入力軸３の小径部３２が軸方向から挿入される。これにより、第１等速ジョイント４ａは第１アダプタ部材６ａを介して入力軸３に連結される。

この場合において、入力軸３は、雄スプライン３５がアダプタ部材６ａ側の雌スプライン４６に軸方向にガイドされつつ結合されるとともに、その回転方向が規制されながら貫通孔４０に進入する。そして、サークリップ３８が雌スプライン４６の保持溝４７に弾性的に拡径して嵌合することで入力軸３は、アダプタ部材６ａとの軸方向における相対的な位置決めがされる。つまり、保持溝４７は、アダプタ部材６ａにおいて位置決め部として機能するから、上記車体の組立工場における作業効率が向上する。

このように構成された本実施形態によれば、前述のように、第１等速ジョイント４ａは、別体であるアダプタ部材６ａを介して入力軸３に連結されるため、例えば車種やメーカーの違いにより、既存のものと外形や軸方向の長さ、あるいはその雄スプライン３５の形状が異なる入力軸３を使用する場合であっても、予めその外径や軸方向の長さ、あるいは雄スプライン３５の形状に合致する雌スプライン４６を備えたアダプタ部材６ａを製造して、それを選択すれば外輪部材１０や内輪部材１１等、複数の部材からなる第１等速ジョイント４ａそのものを新規に製造することなく、対応することができる。これは、出力軸５と第２等速ジョイント４ｂと第２アダプタ部材６ｂについても同様である。

したがって、本実施形態によれば、従来のように、複数の部材からなる第１，第２等速ジョイント４ａ，４ｂそのものを新規に製造することなく、第１，第２アダプタ部材６ａ，６ｂによって、外径などが異なる入出力軸３，５に対応することができる。このため、製造作業の容易化とコストの低減化が図れることから、低コストで様々なバリエーションの入出力軸３，５に対応することができる。

しかも、前述のように、アダプタ部材６ａの小径軸部３９を内輪部材１１の貫通孔１８に挿入固定するので、内輪部材１１及びこの内輪部材１１を備えた第１等速ジョイント４ａの大型化を抑制できる。

また、アダプタ部材６ａの大径軸部４１の外周面に、取付溝４９と係合溝４８とが形成されているため、両溝４９，４８の形成作業が容易になる。

さらに、アダプタ部材６ａを単一の部材にすることで、内輪部材のスリーブの外周面にアダプタ部材が取り付けられていた従来技術に比べて、スリーブに相当する大径軸部４１の軸方向の長さも容易に変更できるため、この大径軸部４１の外周面に取り付けられるブーツ部材１５の取付効率や設計自由度が向上する。

しかも、アダプタ部材６ａは、例えば車両の部品工場にて第１等速ジョイント４ａにおける内輪部材１１に一体的に固定され、次に車体組立工場にて入力軸３に取り付けられる。そのため、車体組立工場における組立効率の向上が図れる。

なお、図５に示すように、上記第２等速ジョイント４ｂは第１等速ジョイント４ａと同一の構造となっており、外輪部材１０の一端側がリアチューブ２ｂに固定され、出力軸５がアダプタ部材６ｂの挿入孔４０に挿入されている。
〔第２実施形態〕
図６は、本発明の第２の実施形態を示し、第１アダプタ部材６６ａの構造のみを変更したものであるから、図３と共通する部分にはそれぞれ同一符号を付して、詳細な説明は省略する。

すなわち、この第２の実施形態においては、図３の中実な小径軸部３９が中空円筒状の小径軸部６９として構成され、第１アダプタ部材６６ａ全体が中空円筒状に形成されている。

したがって、この第２の実施の形態によれば、先の第１の実施の形態のものと同様の効果が得られることはもちろんのこと、小径軸部６９も中空状に形成したことから、第１アダプタ部材６６ａの軽量化や材料コストの削減が図れる。また、組付前の第１アダプタ部材６６ａは、大径軸部６１における挿入孔６０の両端が開放されるかたちになるため、前述の例えばブローチ工法による雌スプライン４６の形成作業が第１の実施の形態と比べて容易になる。

ここで、上記各実施の形態から把握される発明であって、特許請求の範囲に記載していないものを以下に記載する。

〔請求項ａ〕上記アダプタ部材は、上記内輪部材に一体的に固定された状態で上記車両側取付軸に取り付けられることを特徴とする請求項１に記載のプロペラシャフト。

この発明によれば、例えば車体組立工場における組立効率の向上が図れる。

〔請求項ｂ〕上記等速ジョイントは、内部にグリースを保持する可撓性ブーツ部材を備え、この可撓性ブーツ部材は、上記外輪部材の外周面と上記アダプタ部材の外周面との間に跨って装着されることを特徴とする請求項ａに記載のプロペラシャフト。

この発明によれば、アダプタ部材は等速ジョイントとは別体のためその設計自由度が高く、このアダプタ部材に取り付けられる可撓性ブーツ部材の取付効率や設計自由度が向上する。

〔請求項ｃ〕上記アダプタ部材は、大径軸部と、この大径軸部よりも外径が小さい小径軸部と、から構成され、該小径軸部の外周面に上記アダプタ部材の雄スプラインは形成され、該大径軸部の内周面に上記アダプタ部材の雌スプラインは形成されていることを特徴とする請求項１に記載のプロペラシャフト。

この発明によれば、アダプタ部材は小径軸部の外周面に雄スプラインが形成されるため、この雄スプラインと係合する雌スプラインを内周面に備えた内輪部材の大型化を抑制できる。

〔請求項ｄ〕上記アダプタ部材は、内部が中空状の円筒状に形成され、その内周面に雌スプラインが形成されていることを特徴とする請求項１に記載のプロペラシャフト。

この発明によれば、例えばブローチ工法による雌スプラインの形成が容易になる。

〔請求項ｅ〕上記アダプタ部材の雌スプラインには、上記車両側取付軸を挿入する際に、該車両側取付軸と該アダプタ部材との軸方向における相対的な位置決めを行う位置決め部を形成してあることを特徴とする請求項１に記載のプロペラシャフト。

この発明によれば、組付作業が容易になる。

〔請求項ｆ〕上記アダプタ部材は、上記雌スプラインが形成された部位の外周面に、上記等速ジョイントの内部にグリースを保持するブーツ部材を取り付けるための円環状の取付溝が形成され、該取付溝と上記位置決め部としての保持溝とは軸方向でオフセットしていることを特徴とする請求項ｅに記載のプロペラシャフト。

この発明によれば、アダプタ部材の厚肉化を防止できる。

〔請求項ｇ〕上記アダプタ部材は、上記雌スプラインが形成された部位の外周面に、上記等速ジョイントの内部にグリースを保持するブーツ部材を取り付けるための円環状の取付溝と、上記車両側取付軸を該アダプタ部材から取り外すための工具が係合する係合溝とを有していることを特徴とする請求項ｅに記載のプロペラシャフト。

この発明によれば、両溝を効率的に形成できる。

〔請求項ｈ〕上記アダプタ部材は、上記内輪部材に一体的に固定された状態で上記車両側取付軸に取り付けられることを特徴とする請求項２に記載のプロペラシャフト。

この発明によれば、例えば車体組立工場における組立効率の向上が図れる。

〔請求項ｉ〕上記等速ジョイントは、内部にグリースを保持する可撓性ブーツ部材を備え、この可撓性ブーツ部材は上記外輪部材の外周面と上記アダプタ部材の外周面との間に跨って装着されることを特徴とする請求項ｈに記載のプロペラシャフト。

この発明によれば、アダプタ部材は等速ジョイントとは別体のためその設計自由度が高く、このアダプタ部材に取り付けられる可撓性ブーツ部材の取付効率や設計自由度が向上する。

〔請求項ｊ〕上記アダプタ部材は、上記軸方向の他端側が内部中空状の円筒状部によって形成されているとともに、この円筒状部の外周面には上記可撓性ブーツ部材を取り付ける円環状の取付溝と、上記車両側取付軸を該アダプタ部材から取り外すための工具が係合する係合溝とがそれぞれ形成されていることを特徴とする請求項ｉに記載のプロペラシャフト。

この発明によれば、両溝を効率的に形成できる。

〔請求項ｋ〕上記アダプタ部材の被取付部には、上記車両側取付軸を挿入する際に、該車両側取付軸と該アダプタ部材との軸方向における相対的な位置決めを行う位置決め部を形成したことを特徴とする請求項２に記載のプロペラシャフト。

この発明によれば、組付作業が容易になる。

〔請求項ｌ〕上記アダプタ部材は、軸方向一端側に有する大径軸部と、軸方向他端側に有し、上記大径軸部よりも外径が小さい小径軸部と、から構成され、上記アダプタ部材の取付部としての雄スプラインは、上記小径軸部の外周面に形成され、上記アダプタ部材の被取付部としての雌スプラインは該大径軸部の内周面に形成されていることを特徴とする請求項２に記載のプロペラシャフト。

この発明によれば、アダプタ部材の取付部と係合する内輪部材の大型化を抑制できる。

〔請求項ｍ〕上記アダプタ部材は、略円筒状に形成され、その内周面に上記アダプタ部材の雌スプラインが形成されていることを特徴とする請求項ｌに記載のプロペラシャフト。

この発明によれば、例えばブローチ工法による雌スプラインの形成が容易になる。

〔請求項ｎ〕上記アダプタ部材の大径軸部における雌スプラインには、上記車両側取付軸を挿入する際に、該車両側取付軸と該アダプタ部材との軸方向における相対的な位置決めを行う円環状の位置決め溝が形成されている一方、該大径軸部の外周面には上記外輪部材の内部にグリースを保持するブーツ部材を取り付けるための円環状の取付溝が形成され、上記位置決め溝と該取付溝とは軸方向でオフセットしていることを特徴とする請求項ｌに記載のプロペラシャフト。

この発明によれば、該大径軸部の厚肉化を防止できる。

１…プロペラシャフト
２ａ…フロントチューブ（中空軸部材）
２ｂ…リアチューブ（中空軸部材）
３…入力軸（車両側取付軸）
４ａ…第１等速ジョイント（等速ジョイント）
４ｂ…第２等速ジョイント（等速ジョイント）
５…出力軸（車両側取付軸）
６ａ…第１アダプタ部材
６ｂ…第２アダプタ部材
１０…外輪部材
１１…内輪部材
１２…ボール（転動体）
２０…雌スプライン（内輪部材の被取付部）
３５…雄スプライン（車両側取付軸の取付部）
４２…雄スプライン
４６…雌スプライン
６６ａ…第１アダプタ部材

Claims (17)

1. 軸方向一端側に中空軸部材が固定される外輪部材と、該外輪部材の内周側に位置するとともに、内周面に雌スプラインを有する内輪部材と、前記外輪部材と該内輪部材との間に設けられて、これら両部材同士をトルク伝達可能に接続する転動体と、を備えた等速ジョイントと、
   軸方向一端側の外周面に、前記内輪部材の雌スプラインと係合する雄スプラインを有する一方、軸方向他端側の内周面に、車両側取付軸の外周面に形成された雄スプラインと係合可能な雌スプラインを有するアダプタ部材と、を備えたことを特徴とするプロペラシャフト。
2. 前記アダプタ部材は、前記内輪部材に一体的に固定された状態で前記車両側取付軸に取り付けられることを特徴とする請求項１に記載のプロペラシャフト。
3. 前記等速ジョイントは、内部にグリースを保持する可撓性ブーツ部材を備え、この可撓性ブーツ部材は、前記外輪部材の外周面と前記アダプタ部材の外周面との間に跨って装着されることを特徴とする請求項２に記載のプロペラシャフト。
4. 前記アダプタ部材は、大径軸部と、この大径軸部よりも外径が小さい小径軸部と、から構成され、該小径軸部の外周面に前記アダプタ部材の雄スプラインは形成され、該大径軸部の内周面に前記アダプタ部材の雌スプラインは形成されていることを特徴とする請求項１に記載のプロペラシャフト。
5. 前記アダプタ部材は、内部が中空状の円筒状に形成され、その内周面に雌スプラインが形成されていることを特徴とする請求項１に記載のプロペラシャフト。
6. 前記アダプタ部材の雌スプラインには、前記車両側取付軸を挿入する際に、該車両側取付軸と該アダプタ部材との軸方向における相対的な位置決めを行う位置決め部を形成してあることを特徴とする請求項１に記載のプロペラシャフト。
7. 前記アダプタ部材は、前記雌スプラインが形成された部位の外周面に、前記等速ジョイントの内部にグリースを保持するブーツ部材を取り付けるための円環状の取付溝が形成され、該取付溝と前記位置決め部としての保持溝とは軸方向でオフセットしていることを特徴とする請求項６に記載のプロペラシャフト。
8. 前記アダプタ部材は、前記雌スプラインが形成された部位の外周面に、前記等速ジョイントの内部にグリースを保持するブーツ部材を取り付けるための円環状の取付溝と、前記車両側取付軸を該アダプタ部材から取り外すための工具が係合する係合溝とを有していることを特徴とする請求項１に記載のプロペラシャフト。
9. 軸方向一端側に中空軸部材が固定される外輪部材と、前記外輪部材の内周側に位置する
   とともに、内部に被取付部を有する内輪部材と、前記外輪部材と前記内輪部材との間に設
   けられて、これら両部材同士をトルク伝達可能に接続する転動体と、を備えた等速ジョイントと、
   軸方向一端側に、前記内輪部材側の被取付部と係合する取付部を有する一方、軸方向他端側に、車両側取付軸の取付部と係合可能に構成された被取付部を有するアダプタ部材と、 を備えたことを特徴とするプロペラシャフト。
10. 前記アダプタ部材は、前記内輪部材に一体的に固定された状態で前記車両側取付軸に取り付けられることを特徴とする請求項９に記載のプロペラシャフト。
11. 前記等速ジョイントは、内部にグリースを保持する可撓性ブーツ部材を備え、
    この可撓性ブーツ部材は前記外輪部材の外周面と前記アダプタ部材の外周面との間に跨って装着されることを特徴とする請求項ｈに記載のプロペラシャフト。
12. 前記アダプタ部材は、前記軸方向の他端側が内部中空状の円筒状部によって形成されているとともに、この円筒状部の外周面には前記可撓性ブーツ部材を取り付ける円環状の取付溝と、前記車両側取付軸を該アダプタ部材から取り外すための工具が係合する係合溝とがそれぞれ形成されていることを特徴とする請求項１０に記載のプロペラシャフト。
13. 前記アダプタ部材の被取付部には、前記車両側取付軸を挿入する際に、該車両側取付軸と該アダプタ部材との軸方向における相対的な位置決めを行う位置決め部を形成したことを特徴とする請求項９に記載のプロペラシャフト。
14. 前記アダプタ部材は、軸方向一端側に有する大径軸部と、軸方向他端側に有し、前記大径軸部よりも外径が小さい小径軸部と、から構成され、前記アダプタ部材の取付部としての雄スプラインは、前記小径軸部の外周面に形成され、前記アダプタ部材の被取付部としての雌スプラインは該大径軸部の内周面に形成されていることを特徴とする請求項９に記載のプロペラシャフト。
15. 前記アダプタ部材は、略円筒状に形成され、その内周面に前記アダプタ部材の雌スプラインが形成されていることを特徴とする請求項１４に記載のプロペラシャフト。
16. 前記アダプタ部材の大径軸部における雌スプラインには、前記車両側取付軸を挿入する際に、該車両側取付軸と該アダプタ部材との軸方向における相対的な位置決めを行う円環状の位置決め溝が形成されている一方、該大径軸部の外周面には前記外輪部材の内部にグリースを保持するブーツ部材を取り付けるための円環状の取付溝が形成され、前記位置決め溝と該取付溝とは軸方向でオフセットしていることを特徴とする請求項１４に記載のプロペラシャフト。
17. 軸方向一端側の外周面に、等速ジョイントにおける内輪部材の内周面に形成された雌ス
    プラインと係合するように構成された雄スプラインを有する一方、軸方向他端側の内周面
    に、車両側取付軸の外周面に形成された雄スプラインと係合可能に構成された雌スプライ
    ンを有することを特徴とするプロペラシャフト用アダプタ部材。

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