JPWO2014109280A1 - 鉄道車両用台車 - Google Patents

Abstract

鉄道車両用台車は、鉄道車両の車体を支持するための横ばりと、横ばりを車両長手方向に挟んだ両側において車幅方向に沿って配置される一対の車軸と、車軸の車幅方向両側に設けられて、車軸を回転自在に支持する軸受と、軸受を収容する軸箱と、横ばりの車幅方向の両端部を支持した状態で車両長手方向に延びて、車両長手方向の両端部が軸箱に支持される板バネと、横ばりの車幅方向の両端部に設けられて、板バネの車両長手方向の中央部に上方から載せられる押圧部材と、を備え、押圧部材の板バネを押圧する部分の下面と、板バネの押圧部材に押圧される中央部の上面とは、側面視で下方に向けて凸である円弧形状であり、押圧部材の下面の曲率は、板バネの中央部の上面の曲率よりも大きい。

Description

本発明は、鉄道車両の車体を支持する台車に関する。

鉄道車両の車体の床下には、車体を支持してレール上を走行するための台車が設けられており、この台車では、輪軸を支持する軸受が収容された軸箱が台車枠に対して上下方向に変位可能となるように軸箱支持装置により支持されている。例えば、特許文献１には、軸箱支持装置が提案されており、台車枠が、横方向に延びる横ばりと、その横ばりの両端部から前後方向に延びた左右一対の側ばりとを備え、軸箱支持装置が、軸箱とその上方にある側ばりとの間に介装されたコイルバネからなる軸バネを備えている。また、特許文献２には、台車枠のうち側ばりの部分を省いた台車が提案されている。

特許第２７９９０７８号公報 特開昭５５−４７９５０号公報

特許文献１のような台車では、横ばり及び側ばりからなる台車枠が大重量の鋼材を互いに溶接して製作されているため、台車枠の重量が大きくなると共に、鋼材コストや組立コストが高くなるという問題がある。

これに対して、特許文献２の台車では、台車枠の横ばりと軸箱とが互いに一定距離を保つように支持機構部材により接続されると共に、横ばりの横方向両端部に板バネの前後方向中央部が保持固定され、その板バネの前後方向両端部が軸箱の下部に設けたバネ受け内に挿入されている。これにより、特許文献２の台車では、台車枠のうち側ばりの部分を省くことが実現されている。

しかしながら、特許文献２の台車の場合、横ばりの横方向両端部に四角筒状の取付部を設け、その取付部の空洞部に板バネの前後方向中央部を挿通し、取付部と板バネとの隙間にスペーサを配置して板バネを位置決め固定しているので、構造が複雑となり、組立作業性が良くないという問題がある。また、車両の乗車率が低いときを考えると、板バネのバネ定数を小さくした方が乗り心地が良好であるが、車両の乗車率が高いときを考えると、台車枠に掛かる下方荷重が大きくなるので、それを支えるために板バネのバネ定数を大きくすることが望まれ、乗車率の変化にかかわらず良好な乗り心地を維持することが難しいという問題もある。

そこで本発明は、構成を簡素にして組立作業性を向上させながら、乗車率が変化しても乗り心地が良い台車を提供することを目的としている。

本発明に係る鉄道車両用台車は、鉄道車両の車体を支持するための横ばりと、前記横ばりを車両長手方向に挟んだ両側において車幅方向に沿って配置される一対の車軸と、前記車軸の車幅方向両側に設けられて、前記車軸を回転自在に支持する軸受と、前記軸受を収容する軸箱と、前記横ばりの車幅方向の両端部を支持した状態で車両長手方向に延びて、車両長手方向の両端部が前記軸箱に支持される板バネと、前記横ばりの車幅方向の両端部に設けられて、前記板バネの車両長手方向の略中央部に上方から載せられる押圧部材と、を備え、前記押圧部材の前記板バネを押圧する部分の下面と、前記板バネの前記押圧部材に押圧される部分の上面とは、側面視で下方に向けて凸である円弧形状であり、前記押圧部材の前記下面の曲率は、前記板バネの前記上面の曲率よりも大きい。

前記構成によれば、横ばりの車幅方向両端部に設けた押圧部材は、板バネの車両長手方向の中央部に上方から載せられた構成であるので、板バネと横ばりとの間の支持構造が簡素になるとともに、台車の組立作業性も大幅に向上する。さらに、押圧部材の板バネを押圧する部分の下面の曲率は、板バネの押圧部材に押圧される部分の上面の曲率よりも大きいため、車両に乗車する人数が増えて横ばりに対する下方荷重が増加していくと、板バネの弾性変形によって、板バネの押圧部材に押圧される部分の曲率が増加していき、板バネの押圧部材から押圧される面積が増加していく。そうすると、板バネのうち押圧部材に押圧される押圧領域から板バネのうち軸箱に支持される支持領域までの距離が短くなり、板バネのバネ定数が増加することとなる。よって、乗車率の変化に応じてバネ定数が変化し、乗車率が低いときも高いときも乗り心地の良い車両が実現される。

また、前記構成によれば、押圧部材の下面の曲率が板バネの上面の曲率よりも大きいので、押圧部材の下面と板バネの中央部の上面との間には、押圧部材の最下端の長手方向両側において隙間が形成される。これにより、軌道不整等により前後の車輪に高低差が生じた場合であっても、押圧部材の下面の板バネの上面を押圧する部分を板バネの長手方向に移動させ、軌道に対する追従性を向上させることができる。これにより、軌道不整等に伴う輪重変動を抑制することができ、走行安全性能の向上を図ることができる。また、横ばりの揺動を抑制することができ、乗り心地悪化を防止することができる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、構成を簡素にして組立作業性を向上させながら、乗車率が変化しても乗り心地が良い台車を提供することができる。

第１実施形態に係る鉄道車両用台車を示す斜視図である。 図１に示す台車の平面図である。 図１に示す台車（電動機及び減速機等の図示省略）の側面図である。 図２のIV−IV線断面において、空車状態における板バネと押圧部材と可撓性カバーとを表した要部断面図である。 図４のV−V線断面図である。 満車状態における板バネと押圧部材と可撓性カバーとを表した図４相当の図面である。 第２実施形態に係る鉄道車両用台車の図４相当の図面である。 図７のVIII−VIII線断面図である。 第３実施形態に係る鉄道車両用台車の要部断面図である。 図９の要部を上方から見た平面図である。 第４実施形態に係る鉄道車両用台車の要部断面図である。 図１１の要部を上方から見た平面図である。

以下、実施形態を図面を参照して説明する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る鉄道車両用台車１を表した斜視図である。図２は、図１に示す台車１の平面図である。図３は、図１に示す台車１の側面図である。図１乃至３に示すように、鉄道車両用の台車１は、二次サスペンションとなる空気バネ２及びボルスタ３を介して車体（図示せず）を支持するための台車枠４を備えている。台車枠４は、左右方向である車幅方向に延びて車体を支持する横ばり５を備えているが、横ばり５の車幅方向の両端部から前後方向である車両長手方向に延びる側ばりを備えていない。

横ばり５は、ボルスタ３に対して心皿（図示せず）及び中心ピン（図示せず）を介して旋回可能に接続されており、ボルスタ３は、空気バネ２及びボルスタアンカ１２を介して車体（図示せず）に接続されている。横ばり５の前方及び後方には、車幅方向に沿って前後一対の車軸６が配置されており、車軸６の車幅方向両側には車輪７が固定されている。車軸６の車幅方向の両端部には、車輪７よりも車幅方向外側にて車軸６を回転自在に支持する軸受８が設けられ、軸受８は軸箱９に収容されている。横ばり５には、電動機１０が取り付けられており、電動機１０の出力軸には、車軸６に動力を伝達する減速ギヤが収容されたギヤボックス１１が接続されている。

横ばり５と軸箱９との間には、車両長手方向に延びた板バネ３０が架け渡されており、板バネ３０の長手方向の中央部３０ａが横ばり５の車幅方向の両端部５ａを支持し、板バネ３０の長手方向の両端部３０ｂが軸箱９に支持されている。即ち、板バネ３０が、一次サスペンションの機能と従来の側ばりの機能とを兼ねている。板バネ３０は、例えば、繊維強化樹脂で形成されており、板バネ３０の中央部３０ａは、横ばり５の下方に潜り込むように配置されている。横ばり５の車幅方向の両端部５ａの下部には、一対の受け座１７，１８の間において円弧状の下面３１ｂ（図４参照）を有する押圧部材３１が設けられ、押圧部材３１が板バネ３０の中央部３０ａに上方から載せられている。即ち、押圧部材３１は、板バネ３０を上下方向に固定しない状態で、横ばり５からの重力による下方荷重によって板バネ３０の上面を押圧している。

軸箱９の上部にはバネ座３３が取り付けられており、バネ座３３に板バネ３０の両端部３０ｂが上方から載せられている。即ち、板バネ３０の両端部３０ｂは、バネ座３３を介して軸箱９に支持されている。バネ座３３は、軸箱９の上に位置決めされて長手方向中央側に向けて上面が傾斜した傾斜部材３４と、傾斜部材３４の上に位置決めされた弾性を有する間隙体３５と、間隙体３５の上に位置決めされて板バネ３０の両端部３０ｂが載せられた受け部材３６とを備えている。板バネ３０の両端部３０ｂは、その上面が中央部３０ａに向く方向に傾斜しており、板バネの中央部３０ａは、押圧部材３１の下面３１ｂ（図４参照）に押圧されて円弧形状となっている。即ち、板バネ３０は、その中央部３０ａが両端部３０ｂよりも下方に位置し、側面視で全体として下方に凸となる弓形状に形成されている。

軸箱９は、軸箱支持装置としての連結装置１５によって横ばり５の車幅方向の両端部５ａに連結されている。連結装置１５は、軸箱９から一体に横ばり５側に向けて突出した軸ばり１６と、横ばり５側から軸ばり１６に向けて突出した一対の受け座１７，１８と、軸ばり１６の先端部１６ａを受け座１７，１８に連結するための連結部１９とを備えている。即ち、本実施形態の連結装置１５は、軸ばり式である。

軸ばり１６の先端部１６ａには、内周面が円筒形状で横方向両側が開口する筒状部２１が設けられ、筒状部２１の内部空間にゴムブッシュ（図示せず）を介して心棒２２が挿通されている。受け座１７，１８には、下方に向けて開口する嵌入溝１７ｃが形成されている。嵌入溝１７ｃには、心棒２２の横方向両端部が下方から嵌入されている。その状態で、嵌入溝１７ｃの下側開口を閉鎖するように、連結部１９の一部を構成する蓋部材１９ａがボルト（図示せず）により下方から受け座１７，１８に固定され、心棒２２が蓋部材１９ａによって下方から支持されている。板バネ３０の一部は、側面視で受け座１７，１８と重なる位置に配置されている。板バネ３０は、受け座１７，１８と隙間をあけて配置されている。板バネ３０は、一対の受け座１７，１８で挟まれた空間を通過して、横ばり５の下方位置に至っている。

図４は、図２のIV−IV線断面において、空車状態における板バネ３０と押圧部材３１と可撓性カバーとを表した要部断面図である。図５は、図４のV−V線断面図である。図４及び５に示すように、横ばり５の車幅方向の両端部５ａの下部には、剛性部材（例えば、金属や繊維強化樹脂等で構成された非弾性部材）からなる押圧部材３１が設けられている。押圧部材３１は、板バネ３０の下面を支持せずに開放した状態で板バネ３０の中央部３０ａに上方から載せられている。言い換えれば、押圧部材３１は、板バネ３０に対して上下方向に固定されない状態で板バネ３０の上面を離隔可能に下方に押圧している。即ち、押圧部材３１は、固定具により板バネ３０に固定されることなく、横ばり５からの重力による下方荷重とそれに対する板バネ３０の反力とによって板バネ３０の上面への押圧が保たれた状態となっている。よって、押圧部材３１は、板バネ３０が押圧部材３１の下面３１ｂに対して押圧領域を変化させながら揺動することを可能にする。

横ばり５の両端部５ａの下面には、凸部からなる嵌合部５ｂが形成され、押圧部材３１の上面には、嵌合部５ｂに嵌合される被嵌合部３１ａが形成されている。押圧部材３１の板バネ３０を押圧する下面３１ｂは、板バネ３０の長手方向に直交する方向（車幅方向）である側方から見て、下方に向けて凸な円弧形状を呈している。板バネ３０の押圧部材３１に押圧される中央部３０ａの上面も、板バネ３０の長手方向に直交する方向（車幅方向）である側方から見て、下方に向けて凸な円弧形状を呈している。

台車１が車体（図示せず）を支持していない状態において、押圧部材３１の下面３１ｂの曲率は、板バネ３０の中央部３０ａの上面の曲率よりも大きい。台車１が車体（図示せず）を支持した状態では、車体（図示せず）からの下方荷重によって横ばり５が下方に沈むように板バネ３０が弾性変形し、板バネ３０の中央部３０ａの曲率は増加するが、車体（図示せず）に乗客が乗っていない空車時には、押圧部材３１の下面３１ｂの曲率が板バネ３０の中央部３０ａの曲率よりも大きい状態が保たれる。よって、押圧部材３１の下面３１ｂと板バネ３０の中央部３０ａの上面との間には、押圧部材３１の最下端の長手方向両側において隙間Ｓが形成される。

また、隙間Ｓが形成されているので、軌道不整等により前後の車輪に高低差が生じた場合であっても、押圧部材３１の下面３１ｂと板バネ３０の上面の接触点を板バネ３０の長手方向に移動させ、軌道に対する追従性を向上させることができる。これにより、軌道不整等に伴う輪重変動を抑制することができ、走行安全性能の向上を図ることができる。また、横ばり５の揺動を抑制することができ、乗り心地悪化を防止することができる。

台車１には、この隙間Ｓを覆う可撓性カバー４０が設けられている。可撓性カバー４０は、例えば、ゴムシートで形成されている。可撓性カバー４０は、押圧部材３１の下面３１ｂと板バネ３０の中央部３０ａの上面との間に挟まれる緩衝部４０ａと、隙間Ｓの水平方向外側から隙間Ｓを覆うカバー部４０ｂと、横ばり５と押圧部材３１との間に挟持される取付部４０ｃとを一体で有している。緩衝部４０ａは、押圧部材３１から板バネ３０の上面を保護する緩衝材の役目を果たしている。カバー部４０ｂは、押圧部材３１と板バネ３０との間の隙間Ｓの車幅方向両側及び車両長手方向両側を覆って外方に膨らむように湾曲し、隙間Ｓへの異物侵入を防止している。カバー部４０ｂのうち隙間Ｓの車幅方向両側を覆う部分と、カバー部４０ｂのうち隙間Ｓの車両長手方向両側を覆う部分とは、水平方向に連続して形成されているが分割されてもよい。取付部４０ｃは、横ばり５と押圧部材３１とに挟持されることで圧縮保持されている。

図６は、満車状態における板バネ３０と押圧部材３１と可撓性カバー４０とを表した図４相当の図面である。図６に示すように、車体（図示せず）に乗車する人数が増えて横ばり５に対する下方荷重が増加していくと、押圧部材３１により下方に押された板バネ３０の中央部３０ａの曲率が増加していく。即ち、横ばり５に対する下方荷重が増加していくと、板バネ３０が弾性変形して押圧部材３１から押圧される面積が増加していき、板バネ３０の押圧部材３１による押圧領域から板バネ３０のバネ座３３による支持領域までの最短距離は、Ｌ１（図４）からＬ２（図６）へと短くなる。そうすると、車体（図示せず）への乗車率が増加して横ばり５に掛かる下方荷重が増加するにつれて、板バネ３０のバネ定数が増加することとなる。そして、横ばり５に対する下方荷重が増加して板バネ３０の中央部３０ａの曲率が増加したときは、可撓性カバー４０のカバー部４０ｂは、フレキシブルに変形して隙間Ｓを外側から覆った状態を維持する。

以上に説明した構成によれば、横ばり５の車幅方向の両端部５ａに設けた押圧部材３１は、板バネ３０の車両長手方向の中央部３０ａに上方から載せられた構成であるので、板バネ３０と横ばり５との間の支持構造が簡素になるとともに、台車１の組立作業性も大幅に向上する。さらに、押圧部材３１の板バネ３０を押圧する下面３１ｂの曲率は、板バネ３０の押圧部材３１に押圧される部分である中央部３０ａの上面の曲率よりも大きいため、車両に乗車する人数が増えて横ばり５に対する下方荷重が増加していくと、板バネ３０の弾性変形によって、板バネ３０のうち押圧部材３１に押圧される押圧領域から板バネ３０のバネ座３３に支持される支持領域までの距離Ｌ１，Ｌ２が短くなり、板バネ３０のバネ定数が増加することとなる。よって、乗車率の変化に応じてバネ定数が変化し、乗車率が低いときも高いときも乗り心地の良い車両を実現できる。

さらに、上記の構成によれば、押圧部材３１の下面３１ｂと板バネ３０の中央部３０ａの上面との間には、押圧部材の最下端の長手方向両側において隙間Ｓが形成されるので、軌道不整等により前後の車輪に高低差が生じた場合であっても、押圧部材３１の下面３１ｂと板バネ３０の上面の接触点を板バネ３０の長手方向に移動させ、軌道に対する追従性を向上させることができる。これにより、軌道不整等に伴う輪重変動を抑制することができ、走行安全性能の向上を図ることができる。また、横ばり５の揺動を抑制することができ、乗り心地悪化を防止することができる。

（第２実施形態）
図７は、第２実施形態に係る鉄道車両用台車の図４相当の図面である。図８は、図７のVIII−VIII線断面図である。図７及び８に示すように、押圧部材３１の下面３１ｂと板バネ３０の中央部３０ａとの間には、緩衝シート５０が挟まれている。緩衝シート５０は、例えば、ゴムシートである。可撓性カバー６０は、緩衝シート５０とは別体のゴムシートである。可撓性カバー６０は、横ばり５と押圧部材３１との間で挟持された取付部６０ａと、押圧部材３１と板バネ３０の中央部３０ａとの隙間Ｓを水平方向外側から覆うカバー部６０ｂとを一体で有している。カバー部６０ｂのうち隙間Ｓの車両長手方向両側を覆う部分は、その下端部が緩衝シート５０又は板バネ３０の上面に載せられている。カバー部６０ｂのうち隙間Ｓの車幅方向両側を覆う部分は、板バネ３０と受け座１７，１８との間の空間において自重で垂れ下がっている。カバー部６０ｂのうち隙間Ｓの車幅方向両側を覆う部分と、カバー部６０ｂのうち隙間Ｓの車両長手方向両側を覆う部分とは、水平方向に互いに分割されているが、互いに連続して形成されてもよい。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。

（第３実施形態）
図９は、第３実施形態に係る鉄道車両用台車の要部断面図である。図１０は、図９の要部を上方から見た平面図である。図９及び１０に示すように、本実施形態の台車では、横ばり５の車幅方向の両端部の下部に、側面視で下方に凸な円弧状の下面１３１ａを有する押圧部材１３１が設けられ、押圧部材１３１が板バネ３０の長手方向の中央部３０ａに上方から載せられている。押圧部材１３１は、側面視で下方に凸な円弧状の下面を有する剛体（例えば、金属等）からなる本体部７０と、本体部７０の下面に取り付けられた弾性シート７１（例えば、ゴムシート）とを有している。即ち、押圧部材１３１の下面１３１ａは、弾性シート７１の下面である。側面視において、押圧部材１３１の下面１３１ａの曲率は、板バネ３０の中央部３０ａの曲率よりも大きく、押圧部材１３１の下面１３１ａと板バネ３０の中央部３０ａの上面との間には、押圧部材１３１の最下端から見て長手方向両側に隙間Ｓが形成される。

横ばり５には、隙間Ｓを車両長手方向外方から覆う可撓性カバー８０が設けられている。可撓性カバー８０は、弾性板（例えば、ゴム板）で形成されており、無負荷状態（台車に取り付ける前の状態）では平坦状である。可撓性カバー８０は、横ばり５に固定具９０（例えば、ボルト）により取り付けられる取付部８０ａと、取付部８０ａに下方に連続して且つ曲げ荷重により車両長手方向外方に向けて湾曲させた湾曲部８０ｂと、湾曲部８０ｂに車両長手方向外方に連続して且つ板バネ３０の上面のうち隙間Ｓより車両長手方向外方の部分に密着する端部８０ｃとを有している。即ち、可撓性カバー８０が無負荷状態よりも湾曲した状態で端部８０ｃが板バネ３０の上面に押し付けられるため、湾曲部８０ｂが元の形状に戻ろうとする弾性反発力により端部８０ｃが板バネ３０の上面に密着している。

可撓性カバー８０は、車幅方向に対称な形状である。可撓性カバー８０の車幅方向の幅Ｗ１は、板バネ３０の車幅方向の幅Ｗ２以上である。可撓性カバー８０の端部８０ｃは、平面視で、車両長手方向外方に向けて先細りした形状を有している。可撓性カバー８０の端縁は、平面視で、直線状に尖った形状であるが、曲線状に先細る形状としてもよい。可撓性カバー８０の端部８０ｃの車両長手方向外側の端面８０ｃａは、側面視で、板バネ３０の上面のうち端部８０ｃの端縁に位置する部分の法線Ｎに対して車両長手方向内側に向けて傾斜している。即ち、可撓性カバー８０の端面８０ｃａは、板バネ３０の上面と可撓性カバー８０の上面とを繋ぐスロープとなるように形成されている。端面８０ｃａの法線Ｎに対する傾斜角は、可撓性カバー８０の幅方向外側から幅方向中央にいくにつれて大きくなるように設定されている。

可撓性カバー８０の湾曲部８０ｂは、部分的に薄肉化されている。具体的には、湾曲部８０ｂの下面側に凹部８０ｂａが形成されている。凹部８０ｂａは、可撓性カバー８０のうち板バネ３０に接触する部分にまで至っている。凹部８０ｂａにおける湾曲部８０ｂの肉厚は、取付部８０ａ及び端部８０ｃの肉厚よりも小さい。凹部８０ｂａは、車幅方向に対称な形状である。凹部８０ｂａは、平面視で閉じた形状である。凹部８０ｂａは、先細り形状の端部８０ｃの先端８０ｃｂと車幅方向位置が同じになるように配置されている。

以上の構成によれば、押圧部材１３１と板バネ３０との間の隙間Ｓの車両長手方向外方が可撓性カバー８０で覆われ、かつ、可撓性カバー８０の端部８０ｃが板バネ３０の上面に弾性的に密着しているため、隙間Ｓへの異物侵入を効果的に防止できる。また、可撓性カバー８０の端部８０ｃは、平面視で、車両長手方向外方に向けて先細りした形状を有しているので、下方に凸な弓形状の板バネ３０の上面にある異物が車両長手方向外側から可撓性カバー８０に向けて移動してきたとき、その異物を板バネ３０の車幅方向外方へと円滑に逃がすことができる。

また、可撓性カバー８０の端部８０ｃは、側面視で、板バネ３０の上面の法線Ｎに対して車両長手方向内側に向けて傾斜した端面８０ｃａを有するので、板バネ３０の上面にある異物が車両長手方向外側から可撓性カバー８０に向けて移動してきたとき、その異物を板バネ３０の上面から外部へと端面８０ｃａに沿って円滑に排出させることができる。また、可撓性カバー８０の湾曲部８０ｂは凹部８０ｂａにより部分的に薄肉化されているので、可撓性カバー８０の先端８０ｃｂが板バネ３０の上面から浮き上がるのを抑制することができる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

（第４実施形態）
図１１は、第４実施形態に係る鉄道車両用台車の要部断面図である。図１２は、図１１の要部を上方から見た平面図である。なお、第３実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。図１１及び１２に示すように、横ばり５には、隙間Ｓを車両長手方向外方から覆う可撓性カバー１８０が設けられている。可撓性カバー１８０は、弾性板（例えば、ゴム板）で形成されており、無負荷状態（台車に取り付ける前の状態）では平坦状である。可撓性カバー１８０は、横ばり５に固定具９０（例えば、ボルト）により取り付けられる取付部１８０ａと、取付部１８０ａに下方に連続して且つ曲げ荷重により車両長手方向外方に向けて湾曲させた湾曲部１８０ｂと、湾曲部１８０ｂに車両長手方向外方に連続して且つ板バネ３０の上面のうち隙間Ｓより車両長手方向外方の部分に密着する端部１８０ｃとを有している。

可撓性カバー１８０の端部１８０ｃは、平面視で、車両長手方向外方に向けて先細りした形状を有している。具体的には、可撓性カバー１８０の車両長手方向の端縁は、平面視で、車幅方向に対して傾斜したテーパー形状であり、車幅方向一端から他端まで直線状に傾斜している。即ち、可撓性カバー１８０の車両長手方向の先端１８０ｃｂは、車幅方向の一端に位置している。本例では、可撓性カバー１８０の先端１８０ｃｂは、板バネ３０の車幅方向外方に位置している。可撓性カバー１８０の端部１８０ｃの車両長手方向外側の端面１８０ｃａは、側面視で、板バネ３０の上面のうち端部１８０ｃの端縁に位置する部分の法線Ｎに対して車両長手方向内側に向けて傾斜している。なお、可撓性カバー１８０の湾曲部１８０ｂには、第３実施形態の凹部８０ｂのような部分は形成されておらず、湾曲部１８０ｂは均一な肉厚である。

以上の構成によれば、第３実施形態と同様に、可撓性カバー１８０によって隙間Ｓへの異物侵入を効果的に防止できる。

本発明は前述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。例えば、可撓性カバー４０，６０，８０，１８０は、フレキシブルであればよく、例えば、弾性を有しない布等でもよい。また、可撓性カバー４０，６０，８０，１８０は、押圧部材３１，１３１に取り付けられてもよいし、横ばり５に取り付けられてもよい。可撓性カバー４０，６０，８０，１８０の取付部４０ｃ，６０ａ，８０ａ，１８０ａは、押圧部材３１，１３１が取り付けられる横ばり５に接着等で固定される構成としてもよいし、押圧部材３１，１３１又は横ばり５に係止される構成としてもよい。押圧部材３１，１３１は、横ばり５とは別体で形成されているが、横ばり５に溶接で一体に形成されてもよい。

以上のように、本発明に係る鉄道車両用台車は、上述した優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できる鉄道車両用台車に広く適用すると有益である。

１ 台車
５ 横ばり
６ 車軸
８ 軸受
９ 軸箱
３０ 板バネ
３１，１３１ 押圧部材
４０，６０，８０，１８０ 可撓性カバー
４０ａ 緩衝部
４０ｂ，６０ｂ カバー部
４０ｃ，６０ａ，８０ａ，１８０ａ 取付部
８０ｃ，１８０ｃ 端部
８０ｃａ，１８０ｃａ 端面

Claims (8)

1. 鉄道車両の車体を支持するための横ばりと、
   前記横ばりを車両長手方向に挟んだ両側において車幅方向に沿って配置される一対の車軸と、
   前記車軸の車幅方向両側に設けられて、前記車軸を回転自在に支持する軸受と、
   前記軸受を収容する軸箱と、
   前記横ばりの車幅方向の両端部を支持した状態で車両長手方向に延びて、車両長手方向の両端部が前記軸箱に支持される板バネと、
   前記横ばりの車幅方向の両端部に設けられて、前記板バネの車両長手方向の略中央部に上方から載せられる押圧部材と、を備え、
   前記押圧部材の前記板バネを押圧する部分の下面と、前記板バネの前記押圧部材に押圧される部分の上面とは、側面視で下方に向けて凸である円弧形状であり、
   前記押圧部材の前記下面の曲率は、前記板バネの前記上面の曲率よりも大きい、鉄道車両用台車。
2. 前記押圧部材の前記下面の曲率と前記板バネの前記上面の曲率との相違により生じる前記下面と前記上面との間の隙間を覆う可撓性カバーを更に備えている、請求項１に記載の鉄道車両用台車。
3. 前記可撓性カバーは、前記隙間の少なくとも車両長手方向両側を覆っている、請求項２に記載の鉄道車両用台車。
4. 前記可撓性カバーは、前記押圧部材又はそれが取り付けられる前記横ばりに取り付けられている、請求項２又は３に記載の鉄道車両用台車。
5. 前記可撓性カバーは、前記押圧部材の前記下面と前記板バネの前記上面との間に挟まれる緩衝部と、前記隙間の水平方向外側から前記隙間を覆うカバー部とを一体に有している、請求項２乃至４のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。
6. 前記可撓性カバーは、前記板バネの上面のうち前記隙間より車両長手方向外方の部分に弾性的に密着している、請求項２乃至５のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。
7. 前記可撓性カバーの車両長手方向外側の端部が前記板バネの上面に弾性的に密着し、
   前記可撓性カバーの前記端部は、平面視で、車両長手方向外方に向けて先細りした形状を有している、請求項６に記載の鉄道車両用台車。
8. 前記可撓性カバーの車両長手方向外側の端部が前記板バネの上面に弾性的に密着し、
   前記可撓性カバーの前記端部は、側面視で、前記板バネの上面の法線に対して車両長手方向内側に向けて傾斜した端面を有している、請求項６又は７に記載の鉄道車両用台車。
   
   

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