CN104822576A - 铁道车辆用转向架 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种铁道车辆用转向架，所述铁道车辆用转向架具备：用以支持铁道车辆的车身的横梁；在沿着车辆长度方向夹着横梁的两侧沿着车宽方向配置的一对车轴；设置于车轴的车宽方向两侧，且旋转自如地支持车轴的轴承；容纳轴承的轴箱；在支持横梁的车宽方向的两端部的状态下，沿着车辆长度方向延伸，且车辆长度方向的两端部支持于轴箱的板簧；以及设置于横梁的车宽方向的两端部，且从上方放置于板簧的车辆长度方向的中央部的按压构件；按压构件的按压板簧的部分的下表面、与板簧的受到按压构件按压的中央部的上表面于侧面观察时为向下方凸出的圆弧形状；按压构件的下表面的曲率大于板簧的中央部的上表面的曲率。

Description

铁道车辆用转向架

技术领域

本发明涉及一种支持铁道车辆的车身的转向架。

背景技术

在铁道车辆的车身的地板下方，设置有用以支持车身且于轨道上行驶的转向架，在该转向架中，容纳有支持轮轴的轴承的轴箱以可相对于转向架构架而在上下方向上移位的形式，由轴箱支持装置支持。例如，在专利文献1中提出了一种轴箱支持装置，转向架构架具备沿着横方向延伸的横梁、与自该横梁的两端部沿着前后方向延伸的左右一对侧梁，轴箱支持装置具备插装于轴箱与处于该轴箱上方的侧梁之间且由螺旋弹簧构成的轴弹簧。又，在专利文献2中，提出有一种省略了转向架构架中的侧梁部分的转向架。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第2799078号公报；

专利文献2：日本特开昭55-47950号公报。

发明内容

发明所要解决的问题

专利文献1的转向架存在如下问题：由于将大重量的钢材彼此焊接而制作由横梁及侧梁构成的转向架构架，从而转向架构架的重量增大，并且钢材成本或组装成本升高。

相对于此，在专利文献2的转向架中，转向架构架的横梁与轴箱以彼此保持一定距离的形式，由支持机构构件连接，并且板簧的前后方向中央部保持固定于横梁的横方向两端部，该板簧的前后方向两端部插入至设置于轴箱下部的弹簧座内。由此，专利文献2的转向架实现了将转向架构架中的侧梁部分予以省略。

然而，在专利文献2的转向架的情形时，在横梁的横方向两端部设置四角筒状的安装部，将板簧的前后方向中央部插通于该安装部的空洞部，且将间隔件配置于安装部与板簧的间隙而对板簧进行定位固定，因此存在如下问题：构造变复杂，且组装作业性不佳。又，考虑到车辆的乘车率低时，若减小板簧的弹簧常数，则乘坐感更良好，但考虑到车辆的乘车率高时，施加至转向架构架的下方载荷会增大，因此，为了支持该下方载荷，较为理想的是增大板簧的弹簧常数，也存在如下问题：难以实现不受乘车率的变化的影响地维持良好的乘坐感。

因此，本发明的目的在于提供简化结构而使组装作业性提高，且即使乘车率发生变化，乘坐感也良好的转向架构架。

解决问题的技术手段

本发明的铁道车辆用转向架具备：用以支持铁道车辆的车身的横梁；在沿着车辆长度方向夹着所述横梁的两侧沿着车宽方向配置的一对车轴；设置于所述车轴的车宽方向两侧，且旋转自如地支持所述车轴的轴承；容纳所述轴承的轴箱；在支持所述横梁的车宽方向的两端部的状态下，沿着车辆长度方向延伸，且车辆长度方向的两端部支持于所述轴箱的板簧；以及设置于所述横梁的车宽方向的两端部，且从上方放置于所述板簧的车辆长度方向的大致中央部的按压构件；所述按压构件的按压所述板簧的部分的下表面、与所述板簧的受到所述按压构件按压的部分的上表面从侧面观察时为向下方凸出的圆弧形状；所述按压构件的所述下表面的曲率大于所述板簧的所述上表面的曲率。

根据上述结构，在横梁的车宽方向的两端部所设置的按压构件形成为自上方放置于板簧的车辆长度方向的中央部的结构，因此，板簧与横梁之间的支持构造变得简单，并且转向架的组装作业性亦大幅度提高。而且，按压构件的按压板簧的部分的下表面的曲率，大于板簧的受到按压构件按压的部分的上表面的曲率，因此，若搭乘于车辆的人数增加而导致对于横梁的下方载荷逐步增加，则由于板簧的弹性变形，板簧的受到按压构件按压的部分的曲率会逐步增加，板簧的受到按压构件按压的面积逐步增加。如此，自板簧中的受到按压构件按压的按压区域至板簧中的支持于轴箱的支持区域为止的距离缩短，板簧的弹簧常数增加。由此，弹簧常数根据乘车率的变化而发生变化，可实现无论乘车率低或高时，乘坐感均良好的车辆。

又，根据上述结构，按压构件的下表面的曲率大于板簧的上表面的曲率，因此，于按压构件的下表面与板簧的中央部的上表面之间，在按压构件最下端的长度方向两侧形成有间隙。由此，即使于因轨道不平整等而导致前后车轮产生了高低差的情形时，也可使按压构件下表面的按压板簧上表面的部分沿着板簧的长度方向移动，从而可提高对于轨道的追随性。由此，可抑制伴随轨道不平整等的轮重变动，从而可谋求提高行驶安全性能。又，可抑制横梁的摇动，从而可防止乘坐感恶化。

发明的效果

以上的说明表明：根据本发明，可提供简化结构而使组装作业性提高，且即使乘车率发生变化，乘坐感亦良好的转向架。

附图说明

 图1是表示第一实施形态的铁道车辆用转向架的立体图；

图2是图1所示的转向架的俯视图；

图3是图1所示的转向架（省略了电动机及减速机等的图示）的侧视图；

图4是于图2的IV-IV线剖面中，表示空车状态的板簧、按压构件及可挠性覆盖件的主要部分剖视图；

图5是图4的V-V线剖视图；

图6是表示满车状态的板簧、按压构件及可挠性覆盖件的相当于图4的图；

图7是第二实施形态的铁道车辆用转向架的相当于图4的图；

图8是图7的VIII-VIII线剖视图；

图9是第三实施形态的铁道车辆用转向架的主要部分剖视图；

图10是自上方观察图9的主要部分的俯视图；

图11是第四实施形态的铁道车辆用转向架的主要部分剖视图；

图12是自上方观察图11的主要部分的俯视图。

具体实施方式

以下，参照附图对实施形态进行说明。

（第一实施形态）

图1是表示第一实施形态的铁道车辆用转向架1的立体图。图2是图1所示的转向架1的俯视图。图3是图1所示的转向架1的侧视图。如图1至图3所示，铁道车辆用的转向架1具备用以经由成为二次悬架的空气弹簧2及摇枕（bolster）3而支持车身（未图示）的转向架构架4。转向架构架4具备沿着左右方向即车宽方向延伸且支持车身的横梁5，但并不具备自横梁5的车宽方向的两端部沿着前后方向即车辆长度方向延伸的侧梁。

横梁5以可旋转的形式，经由心盘（未图示）及中心销（未图示）而连接于摇枕3，摇枕3经由空气弹簧2及摇枕拉杆（bolster anchor）12而连接于车身（未图示）。在横梁5的前方及后方，沿着车宽方向配置有前后一对车轴6，在车轴6的车宽方向两侧固定有车轮7。在车轴6的车宽方向两端部设置有在较车轮7更靠车宽方向外侧旋转自如地支持车轴6的轴承8，轴承8容纳于轴箱9。在横梁5上安装有电动机10，齿轮箱11连接于电动机10的输出轴，该齿轮箱11容纳有将动力传递至车轴6的减速齿轮。

沿着车辆长度方向延伸的板簧30架设于横梁5与轴箱9之间，板簧30的长度方向的中央部30a支持横梁5的车宽方向的两端部5a，板簧30的长度方向的两端部30b支持于轴箱9。也就是说，板簧30兼具备一次悬架的功能与现有的侧梁的功能。板簧30例如由纤维强化树脂形成，板簧30的中央部30a是以钻入至横梁5下方的形式配置。在横梁5的车宽方向的两端部5a的下部，在一对承座17、18之间设置有具有圆弧状下表面31b（参照图4）的按压构件31，按压构件31自上方放置于板簧30的中央部30a。也就是说，按压构件31在未沿着上下方向对板簧30进行固定的状态下，通过来自横梁5的重力所产生的下方载荷而按压板簧30的上表面。

在轴箱9的上部安装有弹簧座33，板簧30的两端部30b自上方放置于弹簧座33。也就是说，板簧30的两端部30b经由弹簧座33而支持于轴箱9。弹簧座33具备：定位于轴箱9上、且上表面向长度方向中央侧倾斜的倾斜构件34；定位于倾斜构件34上且具有弹性的间隙体35；以及定位于间隙体35上且放置有板簧30的两端部30b的承受构件36。板簧30的两端部30b的上表面向朝向中央部30a的方向倾斜，板簧的中央部30a受到按压构件31的下表面31b（参照图4）按压而成为圆弧形状。也就是说，板簧30的中央部30a位于较两端部30b更靠下方的位置，该板簧30在侧面观察时，形成为整体上向下方凸出的弓形状。

轴箱9通过作为轴箱支持装置的连接装置15而连接于横梁5的车宽方向的两端部5a。连接装置15具备：自轴箱9一体地向横梁5侧突出的轴梁16；自横梁5侧向轴梁16突出的一对承座17、18；以及用以将轴梁16的梢端部16a连接于承座17、18的连接部19。也就是说，本实施形态的连接装置15为轴梁式。

在轴梁16的梢端部16a设置有内周面为圆筒形状且横方向两侧开口的筒状部21，于筒状部21的内部空间中，经由橡胶套（未图示）而插通有心轴22。在承座17、18中，形成有向下方开口的嵌入槽17c。心轴22的横方向两端部自下方嵌入至嵌入槽17c。在该状态下，以将嵌入槽17c的下侧开口封闭的形式，通过螺栓（未图示）将构成连接部19的一部分的盖构件19a自下方固定于承座17、18，心轴22由盖构件19a从下方支持。板簧30的一部分于侧面观察时，配置于与承座17、18重叠的位置。板簧30与承座17、18隔开间隙地配置。板簧30通过由一对承座17、18所夹着的空间到达横梁5的下方位置。

图4是于图2的IV-IV线剖面中，表示空车状态的板簧30、按压构件31及可挠性覆盖件的主要部分剖视图。图5是图4的V-V线剖视图。如图4及图5所示，于横梁5的车宽方向的两端部5a的下部，设置有由刚性构件（例如由金属或纤维强化树脂等构成的非弹性构件）构成的按压构件31。按压构件31以不支持板簧30的下表面而开放的状态，自上方放置于板簧30的中央部30a。换言之，按压构件31在未在上下方向上固定于板簧30的状态下，以可分隔的形式向下方按压板簧30的上表面。也就是说，按压构件31处于如下状态：未通过固定件固定于板簧30，借由来自横梁5的重力所产生的下方载荷、和板簧30相对于该下方载荷的反作用力，保持对板簧30的上表面进行按压。由此，按压构件31可在使板簧30相对于按压构件31的下表面31b改变按压区域的同时进行摇动。

于横梁5的两端部5a的下表面，形成有由凸部构成的嵌合部5b，于按压构件31的上表面，形成有嵌合于嵌合部5b的被嵌合部31a。自与板簧30的长度方向正交的方向（车宽方向）即侧方观察时，按压构件31的按压板簧30的下表面31b呈向下方凸出的圆弧形状。自与板簧30的长度方向正交的方向（车宽方向）即侧方观察，板簧30的受到按压构件31按压的中央部30a的上表面也呈向下方凸出的圆弧形状。

在转向架1未支持车身（未图示）的状态下，按压构件31的下表面3lb的曲率大于板簧30的中央部30a的上表面的曲率。在转向架1支持车身（未图示）的状态下，以横梁5借由来自车身（未图示）的下方载荷而向下方沉降的形式，板簧30发生弹性变形，从而板簧30的中央部30a的曲率增加，但在车身（未图示）未搭乘有乘客的空车时，保持如下状态：按压构件31的下表面31b的曲率大于板簧30的中央部30a的曲率。由此，于按压构件31的下表面31b与板簧30的中央部30a的上表面之间，在按压构件31最下端的长度方向两侧形成间隙S。

又，由于形成有间隙S，因此，即使在因轨道不平整等而导致前后车轮产生了高低差的情形时，也可使按压构件31的下表面31b与板簧30的上表面的接触点沿着板簧30的长度方向移动，从而可提高对于轨道的追随性。由此，可抑制伴随轨道不平整等的轮重变动，从而可提高行驶安全性能。又，可抑制横梁5的摇动，从而可防止乘坐感恶化。

于转向架1中，设置有覆盖该间隙S的可挠性覆盖件40。可挠性覆盖件40例如由橡胶片形成。可挠性覆盖件40一体地具有：夹在按压构件31的下表面31b与板簧30的中央部30a的上表面之间的缓冲部40a；从间隙S的水平方向外侧覆盖间隙S的覆盖部40b；以及夹持于横梁5与按压构件31之间的安装部40c。缓冲部40a发挥保护板簧30的上表面不受按压构件31影响的缓冲材的作用。覆盖部40b以将按压构件31与板簧30之间的间隙S的车宽方向两侧及车辆长度方向两侧予以覆盖而向外侧鼓起的形式弯曲，防止异物侵入至间隙S。覆盖部40b中的将间隙S的车宽方向两侧予以覆盖的部分、与覆盖部40b中的将间隙S的车辆长度方向两侧予以覆盖的部分沿着水平方向连续地形成，但也可被分割。安装部40c因夹持于横梁5与按压构件31而受到压缩保持。

图6是表示满车状态的板簧30、按压构件31及可挠性覆盖件40的相当于图4的图。如图6所示，若搭乘于车身（未图示）的人数增加而导致对于横梁5的下方载荷逐步增加，则向下方受到按压构件31按压的板簧30的中央部30a的曲率会逐步增加。也就是说，若对于横梁5的下方载荷逐步增加，则板簧30会发生弹性变形，按压构件31所按压的面积逐步增加，自板簧30的受到按压构件31按压的按压区域至板簧30的受到弹簧座33支持的支持区域为止的最短距离，自L1（图4）缩短为L2（图6）。如此，车身（未图示）的乘车率增加而导致施加至横梁5的下方载荷增加，板簧30的弹簧常数随之增加。而且，当对于横梁5的下方载荷增加而导致板簧30的中央部30a的曲率增加时，可挠性覆盖件40的覆盖部40b可挠地发生变形而维持自外侧覆盖间隙S的状态。

根据以上所说明的结构，在横梁5的车宽方向的两端部5a处设置的按压构件31为自上方放置于板簧30的车辆长度方向的中央部30a的结构，因此，板簧30与横梁5之间的支持构造变得简单，并且转向架1的组装作业性亦大幅度提高。而且，按压构件31的按压板簧30的下表面31b的曲率，大于板簧30的受到按压构件31按压的部分即中央部30a的上表面的曲率，因此，若搭乘于车辆的人数增加而导致对于横梁5的下方载荷逐步增加，则由于板簧30的弹性变形，自板簧30中的受到按压构件31按压的按压区域至板簧30的受到弹簧座33支持的支持区域为止的距离L1、L2会缩短，板簧30的弹簧常数增加。由此，弹簧常数根据乘车率的变化而发生变化，可实现无论乘车率低或高时，乘坐感均良好的车辆。

而且，根据上述结构，于按压构件31的下表面31b与板簧30的中央部30a的上表面之间，在按压构件最下端的长度方向两侧形成有间隙S，因此，即使于因轨道不平整等而导致前后车轮产生了高低差的情形时，也可使按压构件31的下表面31b与板簧30的上表面的接触点沿着板簧30的长度方向移动，从而可提高对于轨道的追随性。由此，可抑制伴随轨道不平整等的轮重变动，从而可谋求提高行驶安全性能。又，可抑制横梁5的摇动，从而可防止乘坐感恶化。

（第二实施形态）

图7是第二实施形态的铁道车辆用转向架的相当于图4的图。图8是图7的VIII-VIII线剖视图。如图7及图8所示，缓冲片50夹在按压构件31的下表面31b与板簧30的中央部30a之间。缓冲片50例如为橡胶片。可挠性覆盖件60是与缓冲片50分体的橡胶片。可挠性覆盖件60一体地具有：夹持于横梁5与按压构件31之间的安装部60a；以及自水平方向外侧覆盖按压构件31与板簧30的中央部30a的间隙S的覆盖部60b。覆盖部60b中的将间隙S的车辆长度方向两侧予以覆盖的部分的下端部，放置于缓冲片50或板簧30的上表面。覆盖部60b中的将间隙S的车宽方向两侧予以覆盖的部分，在板簧30与承座17、18之间的空间中因自重而下垂。覆盖部60b中的将间隙S的车宽方向两侧予以覆盖的部分、与覆盖部60b中的将间隙S的车辆长度方向两侧予以覆盖的部分沿着水平方向彼此被分割，但亦可彼此相连续地形成。再者，对与第一实施形态共通的结构标记相同符号且省略说明。

（第三实施形态）

图9是第三实施形态的铁道车辆用转向架的主要部分剖视图。图10是自上方观察图9的主要部分的俯视图。如图9及图10所示，在本实施形态的转向架中，在横梁5的车宽方向的两端部的下部设置有按压构件131，该按压构件131具有在侧面观察时向下方凸出的圆弧状的下表面131a，按压构件131自上方放置于板簧30的长度方向的中央部30a。按压构件131具有：具有在侧面观察时向下方凸出的圆弧状的下表面且由刚体（例如金属等）构成的主体部70；以及安装于主体部70的下表面的弹性片71（例如橡胶片）。也就是说，按压构件131的下表面131a为弹性片71的下表面。于侧面观察时，按压构件131的下表面131a的曲率大于板簧30的中央部30a的曲率，于按压构件131的下表面131a与板簧30的中央部30a的上表面之间，自按压构件131的最下端观察，在长度方向两侧形成有间隙S。

于横梁5设置有自车辆长度方向外侧覆盖间隙S的可挠性覆盖件80。可挠性覆盖件80由弹性板（例如橡胶板）形成，且在无负荷状态（安装于转向架之前的状态）下为平坦状。可挠性覆盖件80具有：通过固定件90（例如螺栓）安装于横梁5的安装部80a；向下方与安装部80a相连，且通过弯曲载荷向车辆长度方向外侧弯曲的弯曲部80b；以及向车辆长度方向外侧与弯曲部80b相连，且密接于板簧30上表面的较间隙S更靠车辆长度方向外侧的部分的端部80c。也就是说，在可挠性覆盖件80与无负荷状态相比较已弯曲的状态下，端部80c按压于板簧30的上表面，因此，借由弯曲部80b欲恢复为原来形状的弹性反作用力，端部80c密接于板簧30的上表面。

可挠性覆盖件80为在车宽方向上对称的形状。可挠性覆盖件80的车宽方向的宽度W1为板簧30的车宽方向的宽度W2以上。可挠性覆盖件80的端部80c具有在俯视时，向车辆长度方向外侧梢端逐渐变细的形状。可挠性覆盖件80的端缘在俯视时为呈直线状地变尖的形状，但也可为呈曲线状地梢端逐渐变细的形状。可挠性覆盖件80的端部80c的车辆长度方向外侧的端面80ca在侧面观察时，相对于板簧30上表面的位于端部80c端缘的部分的法线N，向车辆长度方向内侧倾斜。也就是说，可挠性覆盖件80的端面80ca形成为将板簧30的上表面与可挠性覆盖件80的上表面予以连接的斜坡。端面80ca相对于法线N的倾斜角被设定为随着自可挠性覆盖件80的宽度方向外侧向宽度方向中央行进而增大。

可挠性覆盖件80的弯曲部80b被部分地薄壁化。具体而言，于弯曲部80b的下表面侧形成有凹部80ba。凹部80ba到达可挠性覆盖件80中的与板簧30接触的部分为止。凹部80ba处的弯曲部80b的壁厚小于安装部80a及端部80c的壁厚。凹部80ba为在车宽方向上对称的形状。凹部80ba为俯视下封闭的形状。凹部80ba以如下形式配置，即，其车宽方向位置与梢端逐渐变细的形状的端部80c的梢端80cb相同。

根据以上的结构，按压构件131与板簧30之间的间隙S的车辆长度方向外侧由可挠性覆盖件80覆盖，且可挠性覆盖件80的端部80c弹性地密接于板簧30的上表面，因此，可有效果地防止异物侵入至间隙S。又，可挠性覆盖件80的端部80c具有在俯视时，向车辆长度方向外侧梢端逐渐变细的形状，因此，当位于向下方凸出的弓形状的板簧30的上表面的异物自车辆长度方向外侧向可挠性覆盖件80移动时，可向板簧30的车宽方向外侧顺利地排出该异物。

又，可挠性覆盖件80的端部80c具有在侧面观察时，相对于板簧30的上表面的法线N向车辆长度方向内侧倾斜的端面80ca，因此，当处于板簧30上表面的异物自车辆长度方向外侧向可挠性覆盖件80移动时，可使该异物沿着端面80ca自板簧30的上表面向外部顺利地排出。又，可挠性覆盖件80的弯曲部80b因凹部80ba而被部分地薄壁化，因此，可抑制可挠性覆盖件80的梢端80cb自板簧30的上表面浮起。再者，其它结构与上述第一实施形态相同，因此省略说明。

 （第四实施形态）

图11是第四实施形态的铁道车辆用转向架的主要部分剖视图。图12是自上方观察图11的主要部分的俯视图。再者，对与第三实施形态共通的结构标记相同符号且省略说明。如图11及图12所示，于横梁5设置有自车辆长度方向外侧覆盖间隙S的可挠性覆盖件180。可挠性覆盖件180由弹性板（例如橡胶板）形成，且在无负荷状态（安装于转向架之前的状态）下为平坦状。可挠性覆盖件180具有：通过固定件90（例如螺栓）安装于横梁5的安装部180a；向下方与安装部180a相连、且通过弯曲载荷向车辆长度方向外侧弯曲的弯曲部180b；以及向车辆长度方向外侧与弯曲部180b相连、且密接于板簧30上表面的较间隙S更靠车辆长度方向外侧的部分的端部180c。

可挠性覆盖件180的端部180c具有在俯视时，向车辆长度方向外侧梢端逐渐变细的形状。具体而言，可挠性覆盖件180的车辆长度方向的端缘在俯视时为相对于车宽方向倾斜的楔形状，且呈直线状地自车宽方向一端倾斜至另一端。也就是说，可挠性覆盖件180的车辆长度方向的梢端180cb位于车宽方向的一端。在本例中，可挠性覆盖件180的梢端180cb位于板簧30的车宽方向外侧。可挠性覆盖件180的端部180c的车辆长度方向外侧的端面180ca在侧面观察时，相对于板簧30上表面的位于端部180c的端缘的部分的法线N向车辆长度方向内侧倾斜。再者，于可挠性覆盖件180的弯曲部180b中，未形成有如第三实施形态的凹部80b般的部分，弯曲部180b为均一的壁厚。

根据以上的结构，与第三实施形态同样地，可通过可挠性覆盖件180有效果地防止异物侵入至间隙S。

本发明并不限定于上述各实施形态，可于不脱离本发明宗旨的范围内，变更、追加或删除上述各实施方式的结构。例如，可挠性覆盖件40、60、80、180只要为可挠性即可，例如亦可为不具有弹性的布等。又，可挠性覆盖件40、60、80、180可安装于按压构件31、131，也可安装于横梁5。可挠性覆盖件40、60、80、180的安装部40c、60a、80a、180a可设置为利用粘结等固定于安装有按压构件31、131的横梁5上的结构，也可设置为卡止于按压构件31、131或横梁5上的结构。按压构件31、131以与横梁5分体的形式形成，但亦可利用焊接而一体地形成于横梁5。

产业应用性

如上所述，本发明的铁道车辆用转向架具有上述优异的效果，有益于广泛地适用于可发挥该效果的意义的铁道车辆用转向架。

符号说明

1                              转向架

5                              横梁

6                              车轴

8                              轴承

9                              轴箱

30                                  板簧

31、131                      按压构件

40、60、80、180         可挠性覆盖件

40a                                 缓冲部

40b、60b                       覆盖部

40c、60a、80a、180a   安装部

80c、180c                      端部

80ca、180ca                端面。

Claims (8)

1.一种铁道车辆用转向架，具备：

用以支持铁道车辆的车身的横梁；

在沿着车辆长度方向夹着所述横梁的两侧沿着车宽方向配置的一对车轴；

设置于所述车轴的车宽方向两侧，且旋转自如地支持所述车轴的轴承；

容纳所述轴承的轴箱；

在支持所述横梁的车宽方向的两端部的状态下，沿着车辆长度方向延伸，且车辆长度方向的两端部支持于所述轴箱的板簧；以及

设置于所述横梁的车宽方向的两端部，且从上方放置于所述板簧的车辆长度方向的大致中央部的按压构件；

所述按压构件的按压所述板簧的部分的下表面、与所述板簧的受到所述按压构件按压的部分的上表面从侧面观察时为向下方凸出的圆弧形状；

所述按压构件的所述下表面的曲率大于所述板簧的所述上表面的曲率。

2.根据权利要求1所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，

还具备覆盖因所述按压构件的所述下表面的曲率与所述板簧的所述上表面的曲率的差异而产生的所述下表面与所述上表面之间的间隙的可挠性覆盖件。

3.根据权利要求2所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，

所述可挠性覆盖件覆盖所述间隙的至少车辆长度方向两侧。

4.根据权利要求2或3所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，

所述可挠性覆盖件安装于所述按压构件上、或安装于安装有所述按压构件的所述横梁上。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，

所述可挠性覆盖件一体地具有：夹在所述按压构件的所述下表面与所述板簧的所述上表面之间的缓冲部；以及从所述间隙的水平方向外侧覆盖所述间隙的覆盖部。

6.根据权利要求2至5中任一项所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，

所述可挠性覆盖件弹性地密接于所述板簧上表面的较所述间隙更靠车辆长度方向外侧的部分。

7.根据权利要求6所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，

所述可挠性覆盖件的车辆长度方向外侧的端部弹性地密接于所述板簧的上表面，所述可挠性覆盖件的所述端部具有在俯视时，向车辆长度方向外侧梢端逐渐变细的形状。

8.根据权利要求6或7所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，

所述可挠性覆盖件的车辆长度方向外侧的端部弹性地密接于所述板簧的上表面，所述可挠性覆盖件的所述端部具有在侧面观察时，相对于所述板簧上表面的法线向车辆长度方向内侧倾斜的端面。