JPWO2014045707A1 - 車両用駆動装置 - Google Patents
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Abstract
モータパワーユニット(1)をモータ(2)と減速機(3)とで構成する。減速機(3)は入力軸(9)、中間軸(10)、ディファレンシャルケース(11)のほか、減速ギヤ(12)〜(14)やディファレンシャルギヤ(15)を備える。減速機(3)のハウジング(8の)うち反モータ(2)側の外側面に補機としてポンプ(22)を装着する。ポンプ(22)は減速機(3)の中間軸(10)と同軸上に配置し、この中間軸(10)にてポンプ(22)を駆動する。減速機(3)のための潤滑油をモータ(2)の冷却にも活用し、モータ(2)および減速機(3)の内部をポンプ(22)にて潤滑油を循環させる。この構造により、補機駆動用モータや補機駆動用の減速機までも廃止することができる。
Description
本発明は、電気自動車のパワートレーンあるいはドライブトレーンを構成することになる車両用駆動装置に関する。
電気自動車における省スペース化と低コスト化を図るにあたって、走行用の電動モータにより補機までも同時に駆動するようにしたものが特許文献1にて提案されている。補機の代表的なものとしては、例えばモータそのものや各種制御機器を強制冷却するための冷却水循環用のウォータポンプのほか、オイルポンプあるいは空調装置のコンプレッサ等を挙げることができる。そして、この構造によれば、それまでは独立して設けざるを得なかった補機駆動用モータを廃止することができるとされている。
しかしながら、特許文献1に記載された技術では、走行用の電動モータにより補機までも同時に駆動するが故に、補機に必要とされる回転数が必ずしもモータそのものの回転数とはならず、補機駆動用モータは廃止することができたとしても、代わって補機の前段に減速機を介装させる必要がある。そのため、省スペース化と低コスト化を図るにもおのずと限界があり、なおも改善の余地を残している。
本発明はこのような課題に着目してなされたものであり、電動モータを駆動源として補機までも駆動することを前提としながら、車両搭載機器の省スペース化につながる電動パワートレーンの小型軽量化を図り、補機駆動用モータだけでなく補機駆動用の減速機までも廃止できるようにした車両用駆動装置を提供するものである。
本発明は、上記課題を解決するため、電動式のモータのほか、当該モータを駆動源として駆動輪のための駆動軸を減速駆動する減速装置と、当該減速装置の駆動力により駆動される補機と、を備えている構造とした。
なお、補機としては、先に述べたように、モータそのものや各種制御機器を強制冷却するための冷却水循環用のウォータポンプのほか、各種オイルポンプあるいは空調装置のコンプレッサ等を挙げることができる。
本発明によれば、補機駆動のためのモータだけでなく、補機駆動のための減速装置までも廃止することができ、補機およびその駆動系までも含んだ電動パワートレーン(電動ドライブトレーン)としての車両用駆動装置の小型軽量化を図ることができる。
図1〜6は本発明に係る車両用駆動装置を実施するためのより具体的な形態を示していて、特に図1は電気自動車のいわゆる電動パワートレーン(電動ドライブトレーン)の主要素となるモータパワーユニット1の概略構造を示している。また、図2は図1に示したモータパワーユニット1の断面図を、図3は図2を模式化した簡略図をそれぞれ示している。
図1〜3に示すように、モータパワーユニット1は、原動機である電動式のモータ2と、ファイナルドライブユニットである減速装置としての減速機(終減速機)3とを集約して、実質的にこれら両者を一体化してユニット化したものである。そして、減速機3の出力側には当該減速機3をはさんで左右の駆動軸としてのドライブシャフト4a,4bの一端が接続されていて、各ドライブシャフト4a,4bの他端は周知のように図示外の駆動輪である車輪に接続される。
モータ2は、例えば永久磁石埋め込み型の3相同期モータであって、周知のように、モータケース5に固定子である図示外のステータのほか、回転軸6を有する回転子としての図示外のロータを挿入してあり、図2,3に示すように回転軸6を複数のベアリング7にて回転可能に両持ち支持することで構成してある。回転軸6はモータケース5の軸心方向において減速機3側の一端面から突出していて、後述するように減速機3側の入力軸9と接続される。
その一方、減速機3は、図2,3に示すように、減速機ケースとして機能するハウジング8のほか、そのハウジング8内において軸心が互いに平行となるようにそれぞれに両持ち支持されている入力軸9、中間軸10およびディファレンシャルケース11と、それらの入力軸9や中間軸10等に付帯する減速ギヤ列12〜15にて構成されている。ハウジング8のうちモータ2側の一端面は当該モータ2側に向けて開放された開口部となっていて、この開口部に対してモータ2側のモータケース5を突き合わせた上で、両者を図示外のボルトにて締結結合してある。
より詳しくは、減速機3の入力軸9は一対のベアリング16を介して、中間軸10は同様に一対のベアリング17を介して、それぞれにハウジング8に回転可能に両持ち支持されていて、入力軸9の一端にはモータ2の回転軸6が接続されるとともに、入力軸9側の減速ギヤ12と中間軸10側の減速ギヤ13とが噛み合っている。
また、ディファレンシャルケース11は同様に一対のベアリング18を介してハウジング8に回転可能に両持ち支持されている。このディファレンシャルケース11の外周にはファイナルギヤとしてのディファレンシャルギヤ15が一体的に固定されていて、ディファレンシャルギヤ15は中間軸10側の減速ギヤ14と噛み合っている。さらに、ディファレンシャルケース11には、周知のように一対のサイドギヤ19a,19bとこれらのサイドギヤ19a,19bに噛み合う同じく一対のピニオンメートギヤ20a,20bが収容されている。そして、一対のサイドギヤ19a,19bに左右のドライブシャフト4a,4bが接続されていることで、これらのサイドギヤ19a,19bの回転出力が各ドライブシャフト4a,4bの回転駆動力として当該ドライブシャフト4a,4bに伝達されることになる。
そして、図2,3から明らかなように、入力軸9側の減速ギヤ12とそれよりも大径の中間軸10側の減速ギヤ13とのギヤ比(歯数比または速比)のために、入力軸9の回転数よりも中間軸10の回転数の方が小さくなるように、上記ギヤ比に応じた一段目の減速がなされることになる。さらに、中間軸10側の減速ギヤ14とそれよりも大径のディファレンシャルケース11側のディファレンシャルギヤ15とのギヤ比(歯数比または速比)のために、中間軸10の回転数よりもディファレンシャルケース11の回転数の方が小さくなるように、上記ギヤ比に応じた二段目の減速がなされることになる。このように、入力軸9から中間軸10側への動力伝達による減速と、中間軸10からディファレンシャルケース11への動力伝達による減速とにより、ディファレンシャルケース11は二段階にて減速されるようになっており、減速機3における減速要素のうち一段目の減速ギヤとそれと同軸上の軸という場合には、減速ギヤ13と中間軸10がこれに該当することになる。
ここで、図3に示すように、モータケース5の軸心方向において反減速機3側の端面には、モータ2の回転軸6を回転部とするレゾルバに代表されるような回転位置検出器21を設けてあるとともに、図1〜3に示すように、減速機3のハウジング8のうち反モータ2側の外側面であって且つ中間軸10と同軸線上にはモータパワーユニット1の補機としてのポンプ22を固定配置してある。このポンプ22は、減速機3内の減速ギヤ12〜15等を潤滑するための潤滑油を循環させるものであると同時に、後述するようにその潤滑油をモータ2を強制冷却するための冷却媒体として用いて当該潤滑油をモータ2側にも供給・循環させるために付帯させてある。このポンプ22は専用の独立したモータや減速機を用いることなく、モータパワーユニット1における減速機3の減速出力にて回転駆動されるところに特徴がある。
図4は上記ポン22の詳細を示していて、ここでは図2,3の中間軸10の回転駆動力、すなわち減速機3における減速要素のうち、一段目の減速ギヤとそれと同軸上の軸であるところの減速ギヤ13と中間軸10とを用い、図5のマグネットカップリング36を介して駆動される遠心ポンプ(渦巻きポンプ)の例を示している。
図4に示すように、ポンプ22は、ハウジング23と、ポンプ室24aを形成するポンプケース24とを、互いに同一軸線上に位置するように直列に結合してあり、ハウジング23は図1〜3に示す減速機3側のハウジング8の外側面に固定される。また、ハウジング23には、減速機3側の中間軸10と同一軸線上に位置するボス部25を一体に形成してあるとともに、ボス部25の中心には当該ボス部25を延長するようにして軸体としての固定軸26を挿入固定してある。さらに、ポンプ22のハウジング23内には略有底円筒状をなすロータ27が収容配置されており、このロータ27は減速機3側の中間軸10の延長軸端に連結される。そして、ロータ27の内周面には、図5に示すように駆動側回転磁石として複数のアウタマグネット28を等ピッチで固定してある。
なお、当然のことながら、ハウジング23とポンプケース24の接合部から圧送媒体の漏れ出しがないように、当該接合部では図示しないシール材の介装により所定のシール性が確保されている。
他方、ポンプケース24には吸入ポート29と吐出ポート30とを形成してあるとともに、ポンプケース24のポンプ室24a内にはポンプインペラ31を収容してある。ポンプインペラ31はベアリング32とスラスト受け33とを介してボス部25側の固定軸26に回転可能に支持させてある。このポンプインペラ31のうちボス部25側の部分には略カップ状の非磁性体からなる隔壁34を外挿して一体的に固定してあるとともに、その隔壁34の内周には、図5に示すように従動側回転磁石として複数のインナマグネット35を等ピッチで固定してある。
これらのロータ27側のアウタマグネット28とポンプインペラ31側のインナマグネット35は、互いに非接触でありながらマグネットカップリング36を構成していて、減速機3側の中間軸10とともにロータ27が回転すれば、そのロータ27側のアウタマグネット28とポンプインペラ31側のインナマグネット35との磁気吸引作用により、ポンプインペラ31が回転駆動されることになる。そして、ポンプインペラ31の回転によるポンプ作用のために、吸入ポート29側から吸入された圧送媒体が所定の圧力で吐出ポート30側から吐出されることになる。
このように、アウタマグネット28とインナマグネット35とからなるマグネットカップリング36は、磁石を用いた非接触式動力伝達機構であるが故に、補機であるポンプ22の駆動状態を制限する補機駆動制限手段としての機能、すなわち簡易的なトルクリミッターとしての機能を併せ持っていて、許容レベル以上の負荷がかかった場合にはマグネットカップリング36自体がスリップしてポンプ22等を破損から保護することができる。言い換えるならば、マグネットカップリング36の採用によって、必要に応じて補機としてのポンプ22の駆動状態を積極的にコントロールすることが可能となるほか、静粛性も併せて確保することができる。
また、図4に示すように、ポンプ22のハウジング23にはロータ27側のアウタマグネット28と対峙するようにピックアップ手段たるピックアップ部37を設けてあり、これによりロータ27側のアウタマグネット28をセンサロータ(回転部)とする回転センサ38を構成してある。この回転センサ38によってもまたモータ2の回転数を検知することが可能であり、この回転センサ38の出力は例えばトラクション制御や極低速振動抑制制御等に有効活用される。
ここで、図1から明らかなように、減速機3における減速機ケースとして機能するハウジング8の底部には放熱フィン付きのオイルパン39を付帯させてあり、このオイルパン39には、減速機3およびモータ2を含むモータパワーユニット1内を循環することになる所定の潤滑油が貯留される。また、上記ハウジング8の上部には熱交換器(放熱器)としてオイルクーラ40を付帯させてあり、上記モータパワーユニット1内を循環する潤滑油がこのオイルクーラ40を通過することになる。
そして、図1に示したモータパワーユニット1を車両に搭載する際には、モータ2の軸心が車幅方向を指向し且つそのモータ2の軸心が左右のドライブシャフト4a,4bよりも車両前方側に位置するように配置するものとする。こうすることにより、図1に示すように、放熱フィン付きのオイルパン39およびオイルクーラ40共に走行風Wを直接受けることが可能となり、オイルパン39の内部の潤滑油を積極的に空冷することが可能となるとともに、その潤滑油が通過することになるオイルクーラ40の空冷による熱交換作用を一段と促進することが可能となる。
したがって、このように構成されたモータパワーユニット1によれば、図2,3に示したように、モータ2の起動により当該モータ2の回転駆動力が減速機3の入力軸9に伝達され、その入力軸9から中間軸10へと動力が伝達される過程で一段目の減速がなされ、さらに中間軸10からディファレンシャルケース11へと動力が伝達される過程で二段目の減速がなされ、その減速されたディファレンシャルケース11の回転駆動力をもって左右のドライブシャフト4a,4bが回転駆動されることになる。
同時に、中間軸10の回転駆動力を受けてそれと同軸上の図4のポンプ22が回転駆動される。このポンプ22の回転駆動に伴い、図1に示したように減速機3におけるハウジング8の下部のオイルパン39に貯留されている潤滑油が減速機3およびモータ2の各部に供給されて、潤滑作用または冷却作用をなすことになる。なお、図2,3から明らかなように、ポンプ22は減速機3の入力軸9よりも減速された中間軸10にて回転駆動されるようになっているので、ほど良い回転数にて回転駆動されることになる。
図1に示したモータパワーユニット1における潤滑油の流れを図6に示す。図6から明らかなように、オイルパン39に貯留されている潤滑油は符号aで示すようにポンプ22により吸引された上で、符号bで示すようにオイルクーラ40に供給される。オイルクーラ40を通過した潤滑油は符号cで示すように減速機3の減速ギヤ12〜15等に供給されるとともに、符号dおよびeで示すようにモータ2の反減速機3側の部位へと圧送される。そして、減速機3の各部やモータ2の各部を冷却した後の潤滑油は符号fで示すように再びオイルパン39に戻されて循環再使用されることになる。
ここで、先に述べたオイルクーラ40から減速機3の内部への潤滑油の供給に際しては、例えば減速機3の入力軸9(図2,3参照)の中空状のものとし、この中空状の入力軸9をオイルクーラ40からの潤滑油供給通路として活用して、入力軸9や減速ギヤ12〜15等を潤滑するものとする。また、減速機3の内部では減速機3そのもの潤滑方式として古くから採用されている跳ね上げ式を採用し、ハウジング8内に一時的に溜まった潤滑油を減速ギヤ12〜14やディファレンシャルギヤ15等の回転によって跳ね上げて、中間軸10やそれに付帯する減速ギヤ12〜14やディファレンシャルギヤ15等を潤滑するものとする。
その一方、モータ2の各部の冷却に際しては、例えば減速機3の入力軸9のほかモータ2の回転軸6も中空状のものとし、この中空状の入力軸9や回転軸6をオイルクーラ40からの潤滑油供給通路として活用して、回転軸6の反減速機3側まで圧送した上で、図6の符号eで示すようにロータの遠心力を利用して潤滑油をミスト状にして、ステータ側のコイルやロータ側の磁石を冷却するものとする。
このように本実施の形態のモータパワーユニット1によれば、モータ2および減速機3だけでなく潤滑油の循環のためのポンプ22までも付帯するかたちでユニット化されていて、しかもポンプ22は独立したモータや減速機を必要とすることなく、減速機3そのものの減速駆動力にて直接的に駆動される。そのため、補機としてのポンプ22およびその駆動系までも含んだモータパワーユニット1の小型軽量化および省スペース化を図る上で著しく有利となる。
また、減速機3の潤滑のための潤滑油をモータ2の冷却媒体としても活用することでモータ2を油冷方式とし、実質的に外部露出配管を限りなく少なくしつつモータパワーユニット1として独立した冷却システムが構築されているので、これによってもまたモータパワーユニット1の一層の小型軽量化および省スペース化に寄与することができる。
さらに、ポンプ22にはマグネットカップリング36のアウタマグネット28をセンサロータ(回転部)とする回転センサ38が付帯していて、モータ2の制御系とは独立したかたちで且つ信号の処理遅れが少ない状態で、モータパワーユニット1における実駆動系回転数を広範囲で検知することができる。そのため、回転センサ38の出力を活用して、例えば正確なトラクション制御や極低速振動抑制制御を行う上で有利となる。
加えて、上記実施の形態によれば、モータ2と補機としてのポンプ22との間に減速機3が配置されているため、必要に応じてモータ2として汎用モータを用いることができ、レイアウト性が向上する。
図7は本発明に係る車両用駆動装置の第2の実施の形態を示す図で、先の図3と共通する部分には同一符号を付してある。
図7に示す第2の実施の形態では、補機としてのポンプ22を減速機3の入力軸9と同軸上に配置して、この入力軸9にてポンプ22を回転駆動するようにしたものである。この方式では、モータ2と同回転数でポンプ22が回転駆動されることになるので、ポンプ22の回転数としては図3のものより高くなるものの、図3のものとほぼ同等の効果が得られることになる。
図8は本発明に係る車両用駆動装置の第3の実施の形態を示す図で、先の図3と共通する部分には同一符号を付してある。
図8に示す第3の実施の形態では、モータ2の回転軸6の軸端に減速ギヤ12を直接的に取り付けることで、図3の入力軸9およびベアリング16を廃止して簡略化を図ったものである。この場合にも、図3のものとほぼ同等の効果が得られることになる。
図9は、図1〜3に示したモータパワーユニット1の採用を前提とした電気自動車の冷却システムを示していて、モータ2および減速機3を含むモータパワーユニット1は、先に述べたように潤滑油を冷却媒体とするいわゆる油冷式の独立した冷却システムを構築している。その一方、モータパワーユニット1に付帯することになる別置きのインバータ41は、それ自体でいわゆる水冷式の独立した冷却システムを構築している。
より詳細には、図9に示すように、インバータ41の冷却系には、放熱器(ラジエータ)42のほか直列二段の電動式のウォータポンプ43,44が用意されていて、これらのインバータ41と放熱器42およびウォータポンプ43,44の三者を外部配管により直列に接続することで、インバータ41の冷却のための冷却水の循環ループが形成されている。
この冷却システムでは、インバータ41の冷却のための冷却水の循環ループに個別に流量制御される直列二段の電動式のウォータポンプ43,44介装されていることで、例えばいずれか一方のポンプ43または44が故障した場合に、他方のポンプを増速させることで必要な冷却水の流量を確保することができる。
図10は、モータパワーユニット1およびインバータ41の冷却システムの別の例を示していて、モータ2および減速機3を含むモータパワーユニット1に補機としてポンプ22が付帯している点、およびインバータ41が別置きのものである点、では図9のシステムと共通している。その一方、モータパワーユニット1における減速機3の冷却方式としては、古くから公知のいわゆる潤滑油跳ね上げ式のものが採用されている一方、モータ2およびインバータ3の冷却方式として水冷式を採用し、それらのモータ2およびインバータ3のための冷却水をポンプ22にて循環させるようにしている点で図9のシステムと相違している。
より詳細にには、図10に示すように、モータ2およびインバータ41の冷却系には、減速機3に補機として付帯するポンプ22のほか、放熱器(ラジエータ)42と電動式のウォータポンプ45が用意されていて、これらのポンプ22と、モータ2、インバータ41、放熱器42およびウォータポンプ45のそれぞれを外部配管により直列に接続することで、モータ2およびインバータ41の冷却のための冷却水の循環ループが形成されている。なお、先に述べたように、減速機3に付帯している補機としてのポンプ22は減速機3の駆動力にて回転駆動されるのに対して、ウォータポンプ45は独立した図示外の電動モータにて回転駆動される。
この図10のシステムでは、ポンプ22から吐出された冷却水は最初にインバータ41に導入されて当該インバータ41を冷却し、次いでインバータ41を通過した冷却水がモータ2に導入されることで当該モータ2を冷却することになる。そして、モータ2を冷却した冷却水はウォータポンプ45にて放熱器42へと導入され、当該放熱器42にて熱交換が行われた後にポンプ22側に戻されて、循環再使用されることになる。
図11は、モータパワーユニット1およびインバータ41の冷却システムのさらに別の例を示していて、モータ2および減速機3を含むモータパワーユニット1に補機としてポンプ22が付帯している点、およびモータパワーユニット1における減速機3の冷却方式として古くから公知のいわゆる潤滑油跳ね上げ式のものが採用されている点、およびモータ2およびインバータ41の冷却方式として水冷式を採用し、それらのモータ2およびインバータ41のための冷却水を補機であるポンプ22および電動式のウォータポンプ45にて循環させるようにしている点、では図10のシステムと共通している。その一方、モータ2とインバータ41を近接配置し、両者を内部の冷却水通路にて接続している点で図10のシステムと相違している。
この図11のシステムでは、モータ2とインバータ41とを接続する冷却水通路が外部に露出しないことで、いわゆる外部露出配管を図10のものよりも少なくできる利点がある。
図12は、同様にモータパワーユニット1およびインバータ41の冷却システムのさらに別の例を示している。
この図12のシステムでは、モータ2の冷却に油冷式を採用した図9のモータパワーユニット1の採用を前提として、モータ2および減速機3からなるモータパワーユニット1のうち、モータ2の反減速機3側にインバータ41を結合し、少なくともそれらの減速機3とモータ2およびインバータ41の三者を内部潤滑油通路にて接続したものである。このシステムでは、減速機3の潤滑油を利用することで、モータ2およびインバータ41共に油冷式のものとなり、外部露出配管を一段と少なくすることができる利点がある。
ただし、図12のシステムにおいても、モータ2およびインバータ41の冷却に水冷式を採用することもでき、その場合には、図10,11のシステムと同様に、モータパワーユニット1における減速機3の冷却方式として古くから公知のいわゆる潤滑油跳ね上げ式のものを採用し、モータパワーユニット1に補機として付帯するポンプ22にて、モータ2およびインバータ41の冷却のための冷却水を循環させるようにすれば良いことになる。
なお、上記各実施の形態では、モータパワーユニット1に付帯する補機として潤滑油または冷却水循環用のポンプ22を例にとって説明したが、これは一例にすぎず、補機としては必ずしもポンプ22に限定されるものではない。本発明が適用可能なポンプ22以外の補機としては、例えば発電機(オルタネータ)、空調装置のコンプレッサ、ブレーキ用の負圧ポンプ、パワーステアリング用の油圧ポンプ等を挙げることができる。
ここで、上記各実施の形態から把握できる主たる発明特定事項をその効果と共に列挙すれば、下記(1)〜(15)のとおりのものとなる。
(1)請求項4に記載されているように、モータと補機との間に減速装置が配置されていることことにより、必要に応じてモータ2として汎用モータを用いることができ、レイアウト性が向上する。
(2)請求項5に記載記載されているように、減速装置は減速要素を収容するハウジングを備えていて、このハウジングに補機が固定配置されていることにより、上記と同様にレイアウト性が向上する利点がある。
(3)請求項6に記載されているように、減速装置は減速要素として複数段の減速ギヤを備えていて、補機は、複数段の減速ギヤのうち一段目の減速ギヤとそれと同軸上の軸を介して駆動されるものであることにより、補機の駆動回転数としてほど良い回転数が得られ、補機の耐久性が向上する。
(4)請求項7に記載されているように、補機には、センサロータと当該センサロータの回転を検出するピックアップ手段とからなる回転センサが付帯していることにより、モータの制御系とは独立したかたちで且つ信号の処理遅れが少ない状態で、モータにおける実駆動系回転数を広範囲で検知することができる。そのため、上記回転センサの出力を活用して、例えば正確なトラクション制御や極低速振動抑制制御を行う上で有利となる。
(5)請求項9に記載されているように、補機は減速装置に設けられていることにより、補機に独立した減速装置を付帯させる必要がない。
(6)請求項10に記載されているように、減速装置は減速要素として複数段の減速ギヤを備えていて、補機は、複数段の減速ギヤのうち一段目の減速ギヤとそれと同軸上の軸を介して駆動されるものであることにより、補機の駆動回転数としてほど良い回転数が得られ、補機の耐久性が向上する。
(7)請求項11に記載されているように、補機は、当該補機の駆動状態を制限することが可能な補機駆動制限手段を介して減速装置の駆動力により駆動されるものであることにより、補機の駆動状態を積極的にコントロールすることができる利点がある。
(8)請求項12に記載されているように、補機駆動制限手段は、減速装置の回転軸に接続された駆動側回転磁石と、当該駆動側回転磁石の磁力により回転駆動される従動側回転磁石と、当該従動側回転磁石の回転により補機を駆動する中間軸と、を備えていることにより、補機駆動制限手段として実質的にマグネットカップリングを採用していることで、静粛性を確保することができる利点がある。
(9)請求項13に記載されているように、減速装置は複数段の減ギヤを収容するハウジングを備えていて、このハウジングに補機が固定配置されていることにより、レイアウト性が向上する利点がある。
(10)請求項14に記載されているように、補機には、センサロータと当該センサロータの回転を検出するピックアップ手段とからなる回転センサが付帯していることにより、モータの制御系とは独立したかたちで且つ信号の処理遅れが少ない状態で、モータにおける実駆動系回転数を広範囲で検知することができる。そのため、上記回転センサの出力を活用して、例えば正確なトラクション制御や極低速振動抑制制御を行う上で有利となる。
(11)請求項15に記載されているように、モータと補機との間に減速装置が配置されていることにより、レイアウト性が向上する利点がある。
(12)請求項17に記載されているように、補機は、当該補機の駆動状態を制限することが可能な補機駆動制限手段を介して減速装置の駆動力により駆動されるものであることにより、補機の駆動状態を積極的にコントロールすることができる利点がある。
(13)請求項18に記載されているように、補機駆動制限手段は、減速装置の回転軸に接続された駆動側回転磁石と、当該駆動側回転磁石の磁力により回転駆動されて補機を駆動する従動側回転磁石と、を備えていることにより、補機駆動制限手段として実質的にマグネットカップリングを採用していることで、静粛性を確保することができる利点がある。
(14)請求項19に記載されているように、減速装置は減速要素として複数段の減速ギヤを備えていて、補機は、複数段の減速ギヤのうち一段目の減速ギヤとそれと同軸上の軸を介して駆動されるものであることにより、補機の駆動回転数としてほど良い回転数が得られ、補機の耐久性が向上する。
(15)請求項20に記載されているように、補機には、センサロータと当該センサロータの回転を検出するピックアップ手段とからなる回転センサが付帯していることにより、モータの制御系とは独立したかたちで且つ信号の処理遅れが少ない状態で、モータにおける実駆動系回転数を広範囲で検知することができる。そのため、上記回転センサの出力を活用して、例えば正確なトラクション制御や極低速振動抑制制御を行う上で有利となる。
Claims (20)
- 電動式のモータと、
入力側に前記モータの回転軸が接続されるとともに出力側に駆動輪のための駆動軸が接続され、前記モータの回転トルクを受けて前記駆動軸を減速駆動する減速装置と、
前記減速装置に接続されて当該減速装置の駆動力により駆動される補機と、
を備えている車両用駆動装置。 - 請求項1に記載の車両用駆動装置において、
前記補機は、当該補機の駆動状態を制限することが可能な補機駆動制限手段を介して前記減速装置の駆動力により駆動されるものである車両用駆動装置。 - 請求項2に記載の車両用駆動装置において、
前記補機駆動制限手段は、前記減速装置の回転軸に接続された駆動側回転磁石と、当該駆動側回転磁石の磁力により回転駆動されて前記補機を駆動する従動側回転磁石と、を備えている車両用駆動装置。 - 請求項1に記載の車両用駆動装置において、
前記モータと前記補機との間に前記減速装置が配置されている車両用駆動装置。 - 請求項4に記載の車両用駆動装置において、
前記減速装置は減速要素を収容するハウジングを備えていて、このハウジングに前記補機が固定配置されている車両用駆動装置。 - 請求項2に記載の車両用駆動装置において、
前記減速装置は前記減速要素として複数段の減速ギヤを備えていて、前記補機は、前記複数段の減速ギヤのうち一段目の減速ギヤとそれと同軸上の軸を介して駆動されるものである車両用駆動装置。 - 請求項6に記載の車両用駆動装置において、
前記補機には、センサロータと当該センサロータの回転を検出するピックアップ手段とからなる回転センサが付帯している車両用駆動装置。 - ケーシングの軸心方向の一端面から回転軸が突出する電動式のモータと、
前記モータのうち前記回転軸の突出端側に配置されるとともに、入力側に前記モータの回転軸が、出力側に駆動輪のための駆動軸がそれぞれ接続され、前記モータの回転トルクを受けて前記駆動軸を減速駆動する減速装置と、
前記モータのうち前記回転軸の突出端側に配置され、前記減速装置の駆動力により駆動される補機と、
を備えている車両用駆動装置。 - 請求項8に記載の車両用駆動装置において、
前記補機は前記減速装置に設けられている車両用駆動装置。 - 請求項8に記載の車両用駆動装置において、
前記減速装置は前記減速要素として複数段の減速ギヤを備えていて、前記補機は、前記複数段の減速ギヤのうち一段目の減速ギヤとそれと同軸上の軸を介して駆動されるものである車両用駆動装置。 - 請求項10に記載の車両用駆動装置において、
前記補機は、当該補機の駆動状態を制限することが可能な補機駆動制限手段を介して前記減速装置の駆動力により駆動されるものである車両用駆動装置。 - 請求項11に記載の車両用駆動装置において、
前記補機駆動制限手段は、前記減速装置の回転軸に接続された駆動側回転磁石と、当該駆動側回転磁石の磁力により回転駆動される従動側回転磁石と、当該従動側回転磁石の回転により前記補機を駆動する中間軸と、を備えている車両用駆動装置。 - 請求項12に記載の車両用駆動装置において、
前記減速装置は複数段の減ギヤを収容するハウジングを備えていて、このハウジングに前記補機が固定配置されている車両用駆動装置。 - 請求項12に記載の車両用駆動装置において、
前記補機には、センサロータと当該センサロータの回転を検出するピックアップ手段とからなる回転センサが付帯している車両用駆動装置。 - 請求項8に記載の車両用駆動装置において、
前記モータと前記補機との間に前記減速装置が配置されている車両用駆動装置。 - ケーシングの軸心方向の一端面から回転軸が突出する電動式のモータと、
前記モータのうち前記回転軸の突出端側に配置されるとともに、入力側に前記モータの回転軸が、出力側に駆動輪のための駆動軸がそれぞれ接続され、前記モータの回転トルクを受けて前記駆動軸を減速駆動する減速装置と、
前記減速装置の駆動力により駆動される補機と、
を備えていて、
前記減速装置のハウジングの一側面側に前記モータが装着され、前記減速装置のハウジングの他側面側に前記補機が装着されている車両用駆動装置。 - 請求項16に記載の車両用駆動装置において、
前記補機は、当該補機の駆動状態を制限することが可能な補機駆動制限手段を介して前記減速装置の駆動力により駆動されるものである車両用駆動装置。 - 請求項17に記載の車両用駆動装置において、
前記補機駆動制限手段は、前記減速装置の回転軸に接続された駆動側回転磁石と、当該駆動側回転磁石の磁力により回転駆動されて前記補機を駆動する従動側回転磁石と、を備えている車両用駆動装置。 - 請求項18に記載の車両用駆動装置において、
前記減速装置は前記減速要素として複数段の減速ギヤを備えていて、前記補機は、前記複数段の減速ギヤのうち一段目の減速ギヤとそれと同軸上の軸を介して駆動されるものである車両用駆動装置。 - 請求項19に記載の車両用駆動装置において、
前記補機には、センサロータと当該センサロータの回転を検出するピックアップ手段とからなる回転センサが付帯している車両用駆動装置。
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