JPWO2012102337A1 - 車両用デュアルクラッチ式変速機 - Google Patents

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Abstract

【課題】発進時に第１摩擦クラッチと第２摩擦クラッチの両方を結合することで、各摩擦クラッチの最大トルク伝達容量を小さくすることができる車両用デュアルクラッチ式変速機を提供する。【解決手段】第１入力軸２１及び第２入力軸２２と、動力源８からの動力を第１入力軸２１及び第２入力軸２２に伝達可能な第１摩擦クラッチ１１及び第２摩擦クラッチ１２と、第１入力軸２１及び第２入力軸２２と同時に接続可能な共有ギヤ４３を設け第１入力軸２１及び第２入力軸２２からの動力を断接して複数の変速段を選択可能な変速ギヤ機構３０と、変速ギヤ機構３０からの動力を出力する出力軸２７とを備え、発進時に、１速段を選択して第１摩擦クラッチ１１及び第２摩擦クラッチ１２の両方を結合し、動力源８からの動力を第１摩擦クラッチ１１及び第２摩擦クラッチ１２を介して出力軸２７に伝達する。【選択図】図１

Description

本発明は、摩擦クラッチを介して動力源に結合された２本の入力軸と、変速ギヤ機構を介して各入力軸と係合した１本の出力軸とを備え、２個の摩擦クラッチの結合状態を制御しながら発進する車両用デュアルクラッチ式変速機に関する。
従来の車両用デュアルクラッチ式変速機において、変速機に大きなトルクが入力される車両発進時の変速ショックを低減する方法として、例えば、特許文献１の技術が提案されている。
特許文献１に記載されたツインクラッチ式変速機は、発進時に２個の摩擦クラッチの結合状態を各々制御し、両摩擦クラッチによるトルク伝達容量を発進に必要な容量になるように設定している。
特開２００７−１７０６４０号公報
しかしながら、特許文献１に記載された構成では、発進時に、まず変速ギヤ機構の１速段にトルク伝達する第１摩擦クラッチの結合を開始し、所定時間経過後、第１摩擦クラッチが結合を完了する前にトルク伝達容量を減少させて行き、その減少分を２速段にトルク伝達する第２摩擦クラッチに分担させるものであり、両摩擦クラッチの最大トルク伝達容量の合計を有効に使用していない。
また、発進時にギヤ比の異なる１速段と２速段の両ギヤ列が係合しているため、各摩擦クラッチに対するトルク配分の制御が困難であり、更に、発進時の第１摩擦クラッチの結合と解放、及び第２摩擦クラッチの結合は、両摩擦クラッチを滑らせながら行うため、経時的なトルク伝達効率の悪化やクラッチ板が過度に磨耗する等の問題がある。
本発明は、上記の問題点を解決するためになされたものであり、発進時に、第１摩擦クラッチと第２摩擦クラッチの両方を結合して変速ギヤ機構の１速段にトルク伝達することで、各摩擦クラッチの最大トルク伝達容量を小さくすることができる車両用デュアルクラッチ式変速機を提供することを目的とする。
また、第１摩擦クラッチと第２摩擦クラッチの両方を結合する際に、各摩擦クラッチを滑らせないで結合することで、トルク伝達効率が悪化せず、且つクラッチ板が過度に摩耗しない車両用デュアルクラッチ式変速機を提供することを目的とする。
この目的を達成するため、本発明による車両用デュアルクラッチ式変速機は次のように構成する。まず本発明は、第１入力軸及び第２入力軸と、動力源からの動力を第１入力軸に伝達可能な第１摩擦クラッチと、動力源からの動力を第２入力軸に伝達可能な第２摩擦クラッチと、第１入力軸及び第２入力軸からの動力を断接することで、複数の変速段の何れか一段を選択して変速可能な変速ギヤ機構と、変速ギヤ機構からの動力を出力する出力軸とを備えた車両用デュアルクラッチ式変速機を対象とする。
このような車両用デュアルクラッチ式変速機において、本発明にあっては、変速ギヤ機構に第１入力軸及び第２入力軸と同時に接続可能な共有ギヤを設け、共有ギヤは、第１入力軸及び第２入力軸と同軸に配置することを特徴とする。
ここで、本発明の車両用デュアルクラッチ式変速機は、車両発進時に、変速ギヤ機構によって１速段が選択された状態で、第１摩擦クラッチ及び第２摩擦クラッチの各々をトルク伝達容量の最大値又は中間値以上で同時に結合し、動力源からの動力を第１摩擦クラッチ及び第２摩擦クラッチを介して出力軸に伝達可能であることを特徴とする。
あるいは、本発明の車両用デュアルクラッチ式変速機は、車両発進時に、変速ギヤ機構によって１速段が選択された状態で、第１摩擦クラッチ及び第２摩擦クラッチの何れか一方を結合後に他方を結合し、動力源からの動力を出力軸に伝達可能であることを特徴とする。
また、変速ギヤ機構は、複数の変速段を構成する複数のギヤ列と、複数のギヤ列の何れか一列を選択して前記第１入力軸に接続可能な第１切替クラッチと、複数のギヤ列の何れか一列を選択して前記第２入力軸に接続可能な第２切替クラッチとを備える。
更に、変速ギヤ機構は、第１切替クラッチによって少なくとも１速段を含む複数の変速段の何れか一段を選択して変速可能な第１変速ギヤ機構と、第２切替クラッチによって少なくとも２速段を含む複数の変速段の何れか一段を選択して変速可能な第２変速ギヤ機構とを備えてもよい。
その場合、第１変速ギヤ機構又は第２変速ギヤ機構によって変速された動力を、１速段及び２速段を含む低速段と少なくとも最高速段を含む高速段との何れか一方を選択して出力軸に伝達可能な第３切替クラッチを設ける。
本発明によれば、変速機に大きなトルクが入力される車両発進時に、第１摩擦クラッチと第２摩擦クラッチの両方を結合し、両摩擦クラッチから変速ギヤ機構の１速段にトルク伝達することで、各摩擦クラッチの最大トルク伝達容量を小さくすることができる。
また、第１摩擦クラッチと第２摩擦クラッチを滑らせずに結合することで、変速機のトルク伝達効率が悪化せず、且つクラッチ板の過度の摩耗や損傷が防止できる。
また、第１摩擦クラッチと第２摩擦クラッチの結合するタイミングをずらすことで、半クラッチの効果を得ることができる。
更に、変速ギヤ機構は第１入力軸と第２入力軸の両方を接続して１速段とすることで、１速段から、第１入力軸と接続する２速段と第２入力軸と接続する３速段の何れにもシフトができる。
本発明による車両用デュアルクラッチ式変速機の実施形態の概略を示す説明図 図１の変速機の１速段から２速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図 図１の変速機の２速段から３速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図 図１の変速機の１速段から３速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図 図１の変速機の変速段切り替え時における各クラッチの作動状態を示す説明図 本発明による車両用デュアルクラッチ式変速機の他の実施形態の概略を示す説明図 図６の変速機の１速段から２速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図 図６の変速機の２速段から３速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図 図６の変速機の１速段から３速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図 図６の変速機の３速段から４速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図 図６の変速機の４速段から５速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図 図６の変速機の５速段から６速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図 図６の変速機の４速段から６速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図 図６の変速機の変速段毎の各クラッチの切り替え状態を示す説明図 本発明による車両用デュアルクラッチ式変速機の他の実施形態の概略を示す説明図 図１５の変速機の１速段から２速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図 図１５の変速機の２速段から３速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図 図１５の変速機の１速段から３速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図 図１５の変速機の３速段から４速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図 図１５の変速機の３速段から４速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図 図１５の変速機の４速段から５速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図 図１５の変速機の５速段から６速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図 図１５の変速機の４速段から６速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図 図１５の変速機の変速段毎の各クラッチの切り替え状態を示す説明図
以下、実施形態の概略を示す図面に基づいて、本発明の車両用デュアルクラッチ式変速機を説明する。図１は、本発明による車両用デュアルクラッチ式変速機の実施形態の概略を示す説明図であり、図１（Ａ）は、変速段が車両発進前のニュートラルの状態、図１（Ｂ）は、車両発進時の１速段の状態である。本実施形態において、変速機の変速段は前進３段であり、後退段は省略してある。
図１（Ａ）において、変速機（車両用デュアルクラッチ式変速機）１０は、第１入力軸２１及び第２入力軸２２が同軸に設けられ、中間軸２４が、第１入力軸２１及び第２入力軸２２と平行に設けられている。
第１入力軸２１には、第１摩擦クラッチ１１を介して動力源８からの動力が入力し、第２入力軸２２には、第２摩擦クラッチ１２を介して動力源８からの動力が入力し、中間軸２４を介して出力軸２７から変速した動力を出力する。
また、第１入力軸２１には、第１入力ギヤ（共有ギヤ）４３が回転自在に設けられ、第１入力ギヤ４３は、第１切替クラッチ３１によって第１入力軸２１と断接し、第２切替クラッチ３２によって第２入力軸２２と断接する。
本実施形態において、第１摩擦クラッチ１１及び第２摩擦クラッチ１２は、乾式単板クラッチであるが、湿式多板クラッチ等の他の方式でも構わない。また、第１切替クラッチ３１及び第２切替クラッチ３２は、一般的な同期機構を備えた噛合クラッチであるが、他の方式でも構わない。
中間軸２４には、第１中間ギヤ４４、第２中間ギヤ５４、第３中間ギヤ６４及び第４中間ギヤ７４が固定して設けられ、第１入力ギヤ４３と第１中間ギヤ４４が噛合した第１ギヤ列４０、第２入力ギヤ５１と第２中間ギヤ５４が噛合した第２ギヤ列５０、第３入力ギヤ６２と第３中間ギヤ６４が噛合した第３ギヤ列６０を構成している。
また、第１切替クラッチ３１及び第２切替クラッチ３２でこれらのギヤ列を選択して接続し、第１ギヤ列４０が１速段、第２ギヤ列５０が２速段、第３ギヤ列６０が３速段に変速した動力を中間軸２４に伝達することで、変速ギヤ機構３０として機能する。
更に、中間軸２４に固定されている第４中間ギヤ７４と出力軸２７に固定されている出力ギヤ７７が噛合して出力ギヤ列７０を構成し、変速ギヤ機構３０からの動力を出力軸２７に伝達する。
図１（Ａ）において、第１切替クラッチ３１と第２切替クラッチ３２は、何れの入力ギヤ（４３、５１、６２）とも接続しておらず、変速機１０はニュートラル状態にある。また、第１摩擦クラッチ１１と第２摩擦クラッチ１２の両方が解放されており、動力源８からの動力は、第１入力軸２１と第２入力軸２２には伝達されない。
車両発進時には、この状態から、まず第１切替クラッチ３１によって第１入力軸２１と第１入力ギヤ４３を接続すると共に、第２切替クラッチ３２によって第２入力軸２２と第１入力ギヤ４３を接続して第１ギヤ列４０を選択した１速段の状態とし、その後、第１摩擦クラッチ１１と第２摩擦クラッチ１２の両方を結合する。
図１（Ｂ）において、第１切替クラッチ３１と第２切替クラッチ３２は第１ギヤ列４０
を選択し、第１摩擦クラッチ１１と第２摩擦クラッチ１２は結合している。また、第１摩擦クラッチ１１及び第２摩擦クラッチ１２から出力軸２７までの動力伝達経路を太線及び矢印で示している。なお、これ以降の図においても、動力伝達経路を太線及び矢印で示している。
ここで、第１摩擦クラッチ１１、第１入力軸２１、第１切替クラッチ３１を介した径路と、第２摩擦クラッチ１２、第２入力軸２２、第２切替クラッチ３２を介した径路とで伝達された動力源８からの動力は、第１入力ギヤ４３で合流し、第１ギヤ列４０で１段速に変速され、中間軸２４、出力ギヤ列７０を介して出力軸２７から出力されている。
車両発進時の第１摩擦クラッチ１１と第２摩擦クラッチ１２の結合は、基本的にトルク伝達容量の最大値で同時に行うが、車両が走行する路面の状態等によって駆動輪がスリップするような場合は、トルク伝達容量を適宜減少させればよく、実質的にトルク伝達容量のゼロ値から最大値の範囲で調整することで駆動輪のスリップを回避できる。
また、第１摩擦クラッチ１１及び第２摩擦クラッチ１２の何れか一方を結合後に他方を結合するようにしてもよく、その際に、最初に結合を開始した方の摩擦クラッチの結合が完了した後にもう一方の摩擦クラッチの結合を開始する方法、最初に結合を開始した方の摩擦クラッチの結合が完了する前にもう一方の摩擦クラッチの結合を開始する方法の何れも可能である。
図２は、図１の変速機１０の１速段から２速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図であり、図２（Ａ）は、１速段から２速段への切り替え途中の状態、図２（Ｂ）は、２速段に切り替えが完了した状態である。
図２（Ａ）において、変速機１０は、第１摩擦クラッチ１１を解放することで第１切替クラッチ３１にトルクが作用しない状態とし、第１切替クラッチ３１の第１入力軸２１との接続を第１入力ギヤ４３から第２入力ギヤ５１に切り替えている。従って、第１切替クラッチ３１は、第２ギヤ列５０を選択した状態となっている。
この時、第２摩擦クラッチ１２は結合したままであるため、動力源８からの動力は、第２入力軸２２、第２切り替えクラッチ３２、第１ギヤ列４０、出力ギヤ列７０を介して出力軸２７に伝達されている。その後、第１摩擦クラッチ１１の結合と第２摩擦クラッチ１２の解放を同時に行うことで第２ギヤ列５０を介した２速段に切り替わる。
図２（Ｂ）において、第１摩擦クラッチ１１は結合し、第２摩擦クラッチ１２は解放しているため、動力源８からの動力は、第１入力軸２１、第１切替クラッチ３１、第２ギヤ列５０、出力ギヤ列７０を介して出力軸２７に伝達される。
図３は、図１の変速機１０の２速段から３速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図であり、図３（Ａ）は、２速段から３速段への切り替え途中の状態、図３（Ｂ）は、３速段に切り替えが完了した状態である。
図３（Ａ）において、変速機１０は、第２摩擦クラッチ１２が解放されていることで第２切替クラッチ３２にトルクが作用しない状態となっており、第２切替クラッチ３２の第２入力軸２２との接続を、第１入力ギヤ４３から第３入力ギヤ６２に切り替えている。
従って、第２切替クラッチ３２は、第３ギヤ列６０を選択した状態となっており、その後、第１摩擦クラッチ１１の解放と第２摩擦クラッチ１２の結合を同時に行うことで第３ギヤ列６０を介した３速段に切り替わる。
図３（Ｂ）において、第１摩擦クラッチ１１は解放し、第２摩擦クラッチ１２は結合しているため、動力源８からの動力は、第２入力軸２２、第２切替クラッチ３２、第３ギヤ列６０を介して出力軸２７に伝達される。
図４は、図１の変速機１０の１速段から３速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図であり、図４（Ａ）は、１速段から３速段への切り替え途中の状態、図４（Ｂ）は、３速段に切り替えが完了した状態である。
図４（Ａ）において、変速機１０は、第２摩擦クラッチ１２を解放することで第２切替クラッチ３２にトルクが作用しない状態とし、第２切替クラッチ３２の第２入力軸２２との接続を第１入力ギヤ４３から第３入力ギヤ６２に切り替えている。従って、第２切替クラッチ３２は、第３ギヤ列６０を選択した状態となっている。
この時、第１摩擦クラッチ１１は結合したままであるため、エンジン８からの動力は、第１入力軸２１、第１切り替えクラッチ３１、第１ギヤ列４０、出力ギヤ列７０を介して出力軸２７に伝達されている。その後、第１摩擦クラッチ１１の解放と第２摩擦クラッチ１２の結合を同時に行うことで第３ギヤ列６０を介した３速段に切り替わる。
図４（Ｂ）において、第１摩擦クラッチ１１は解放し、第２摩擦クラッチ１２は結合しているため、動力源８からの動力は、第２入力軸２２、第２切替クラッチ３２、第３ギヤ列６０、出力ギヤ列７０を介して出力軸２７に伝達される。
図５は、図１の変速機１０の変速段切り替え時における各クラッチの作動状態を示す説明図であり、図１から図４で示した、変速機１０の各変速段及び切り替え途中の各クラッチの作動状態を示している。
ここで、○印は摩擦／切替クラッチを結合／接続してトルクが伝達さる状態、△印は切替クラッチを接続しているがトルクが伝達されない状態、×印は摩擦／切替クラッチを解放／切断してトルクが伝達されない状態を表している。
図６は、本発明による車両用デュアルクラッチ式変速機の他の実施形態の概略を示す説明図であり、図６（Ａ）は、変速段が車両発進前のニュートラルの状態、図６（Ｂ）は、車両発進時の１速段の状態である。本実施形態において、変速機の変速段は前進６段であり、後退段は省略してある。
図６（Ａ）において、変速機（車両用デュアルクラッチ式変速機）１１０は、第１入力軸１２１及び第２入力軸１２２が同軸に設けられ、中間軸１２４が第１入力軸１２１及び第２入力軸１２２に平行に設けられている。
第１入力軸１２１には、第１摩擦クラッチ１１１を介して動力源８からの動力が入力し、第２入力軸１２２には、第２摩擦クラッチ１１２を介して動力源８からの動力が入力し、中間軸１２４を介して出力軸１２７から変速した動力を出力する。
また、第１入力軸１２１には、第１入力ギヤ１４３及び第３入力ギヤ１５１が回転自在に設けられ、第１切替クラッチ１３１によって第１入力軸１２１と断接し、第２入力軸１２２には、第２入力ギヤ１７２及び第４入力ギヤ１８３が回転自在に設けられ、第２切替クラッチ１６２によって第２入力軸１２２と断接する。第１入力ギヤ１４３と第４入力ギヤ１８３は、第１共有軸１２３よって連結され共有ギヤとして一体に回転する。
中間軸１２４には、第２共有軸１２５によって連結され一体に回転する第１中間ギヤ１４５及び第３中間ギヤ１５５と、第３共有軸１２６によって連結され一体に回転する第２中間ギヤ１７６及び第４中間ギヤ１８６が各々回転自在に設けられ、第３切替クラッチ２０４によって中間軸１２４と断接する。
ここで、第１入力ギヤ１４３と第１中間ギヤ１４５が噛合した第１ギヤ列１４０、第３入力ギヤ１５１と第３中間ギヤ１５５が噛合した第３ギヤ列１５０、及び第１切替クラッチ１３１で第１変速ギヤ機構１３０を構成し、第２入力ギヤ１７２と第２中間ギヤ１７６が噛合した第２ギヤ列１７０、第４入力ギヤ１８３と第４中間ギヤ１８６が噛合した第４ギヤ列１８０、及び第２切替クラッチ１６２で第２変速ギヤ機構１６０を構成している。
また、中間軸１２４に固定されている第５中間ギヤ１９４と出力軸１２７に固定されている出力ギヤ１９７が噛合して出力ギヤ列１９０を構成し、第３切替クラッチ２０４によって選択された第１変速ギヤ機構１３０又は第２変速ギヤ機構１６０からの動力を出力軸１２７に伝達する。
図６（Ａ）において、第１切替クラッチ１３１と第２切替クラッチ１６２は、何れの入力ギヤ（１４３、１５１、１７２、１８３）とも接続しておらず、変速機１１０はニュートラル状態にある。また、第１摩擦クラッチ１１１と第２摩擦クラッチ１１２の両方が解放されており、動力源８からの動力は、第１入力軸１２１と第２入力軸１２２には伝達されない。
車両発進時には、この状態から、まず第１切替クラッチ１３１によって第１入力軸１２１と第１入力ギヤ１４３を接続すると共に、第２切替クラッチ１６２によって第２入力軸１２２と第３入力ギヤ１８３を接続して第１ギヤ列１４０を選択した１速段の状態とし、その後、第１摩擦クラッチ１１１と第２摩擦クラッチ１１２の両方を結合する。
図６（Ｂ）において、第１切替クラッチ１３１は第１ギヤ列１４０、第２切替クラッチ１６２は第４ギヤ列１８０を選択し、第３切替クラッチ２０４は低速段を選択し、第１摩擦クラッチ１１１と第２摩擦クラッチ１１２は結合している。
ここで、第１摩擦クラッチ１１１、第１入力軸１２１、第１切替クラッチ１３１を介した径路と、第２摩擦クラッチ１１２、第２入力軸１２２、第２切替クラッチ１６２を介した径路とで伝達された動力源８からの動力は、第１入力ギヤ１４３で合流し、第１ギヤ列１４０で１段速に変速され、中間軸１２４、出力ギヤ列１９０を介して出力軸１２７から出力されている。
図６に示す変速機１１０の１速段以降への動力伝達径路の切り替えは、以下の如く図７から図１３に示し、その際のニュートラルから６速段における各摩擦クラッチ及び各切替クラッチの作動状態を図１４に示す。
変速機１１０の１速段から３速段への切り替動作は、図１から図５に示す実施形態と基本的に同じであり、また、１速段から３速段への変速と４速段から６速段への変速は、第３切替クラッチ２０４が前者は低速段を選択し、後者は高速段を選択している点以外は同じ作動となっているため詳細な説明は省略する。
図７は、図６の変速機１１０の１速段から２速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図であり、図７（Ａ）は、１速段から２速段への切り替え途中の状態、図７（Ｂ）は、２速段に切り替えが完了した状態である。
図８は、図６の変速機１１０の２速段から３速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図であり、図８（Ａ）は、２速段から３速段への切り替え途中の状態、図８（Ｂ）は、３速段に切り替えが完了した状態である。
図９は、図６の変速機１１０の１速段から３速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図であり、図９（Ａ）は、１速段から３速段への切り替え途中の状態、図９（Ｂ）は、３速段に切り替えが完了した状態である。
図１０は、図６の変速機１１０の３速段から４速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図であり、図１０（Ａ）は、１速段から３速段への切り替え途中の状態、図１０（Ｂ）は、４速段に切り替えが完了した状態である。
図１１は、図６の変速機１１０の４速段から５速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図であり、図１１（Ａ）は、４速段から５速段への切り替え途中の状態、図１１（Ｂ）は、５速段に切り替えが完了した状態である。
図１２は、図６の変速機１１０の５速段から６速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図であり、図１２（Ａ）は、５速段から６速段への切り替え途中の状態、図１２（Ｂ）は、６速段に切り替えが完了した状態である。
図１３は、図６の変速機１１０の４速段から６速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図であり、図１３（Ａ）は、４速段から６速段への切り替え途中の状態、図１３（Ｂ）は、６速段に切り替えが完了した状態である。
図１４は、図６の変速機１１０の変速段切り替え時における各クラッチの作動状態を示す説明図であり、図６から図１３で示した、変速機１１０の各変速段の各クラッチの作動状態を示している。
ここで、○印は摩擦／切替クラッチを結合／接続してトルクが伝達さる状態、△印は切替クラッチを接続しているがトルクが伝達されない状態、×印は摩擦／切替クラッチを解放／切断してトルクが伝達されない状態を表している。
図１５は、本発明による車両用デュアルクラッチ式変速機の他の実施形態の概略を示す説明図であり、図１５（Ａ）は、変速段が車両発進前のニュートラルの状態、図１５（Ｂ）は、車両発進時の１速段の状態である。本実施形態において、変速機の変速段は前進６段であり、後退段は省略してある。
図１５（Ａ）において、変速機（車両用デュアルクラッチ式変速機）２１０は、第１入力軸２２１及び第２入力軸２２２が同軸に設けられ、中間軸２２４が第１入力軸２２１及び第２入力軸２２２に平行に設けられている。
第１入力軸２２１には、第１摩擦クラッチ２１１を介して動力源８からの動力が入力し、第２入力軸２２２には、第２摩擦クラッチ２１２を介して動力源８からの動力が入力し、中間軸２２４を介して出力軸２２７から変速した動力を出力する。
また、第１入力軸２２１には、第１入力ギヤ２４３及び第３入力ギヤ２５１が回転自在に設けられ、第１切替クラッチ２３１によって第１入力軸２２１と断接し、第２入力軸２２２には、第２入力ギヤ２７２及び第４入力ギヤ２８３が回転自在に設けられ、第２切替クラッチ２６２によって第２入力軸２２２と断接する。第１入力ギヤ２４３と第４入力ギヤ２８３は、第１断接クラッチ１２３によって連結され共有ギヤとして一体に回転する。
中間軸２２４には、第２断接クラッチ２２５によって連結され一体に回転する第１中間ギヤ２４５及び第３中間ギヤ２５５と、第３断接クラッチ２２６によって連結され一体に回転する第２中間ギヤ２７６及び第４中間ギヤ２８６が各々回転自在に設けられ、第２断接クラッチ２２５及び第３断接クラッチ２２６によって中間軸２２４と断接する。
ここで、第１入力ギヤ２４３と第１中間ギヤ２４５が噛合した第１ギヤ列２４０、第３入力ギヤ２５１と第３中間ギヤ２５５が噛合した第３ギヤ列２５０、及び第１切替クラッチ２３１で第１変速ギヤ機構２３０を構成し、第２入力ギヤ２７２と第２中間ギヤ２７６が噛合した第２ギヤ列２７０、第４入力ギヤ２８３と第４中間ギヤ２８６が噛合した第４ギヤ列２８０、及び第２切替クラッチ２６２で第２変速ギヤ機構２６０を構成している。
また、中間軸２２４に固定されている第５中間ギヤ２９４と出力軸２２７に固定されている出力ギヤ２９７が噛合して出力ギヤ列２９０を構成し、第２断接クラッチ２２５及び第３断接クラッチ２２６によって選択された第１変速ギヤ機構２３０又は第２変速ギヤ機構２６０からの動力を出力軸２２７に伝達する。
図１５（Ａ）において、第１切替クラッチ２３１と第２切替クラッチ２６２は、何れの入力ギヤ（２４３、２５１、２７２、２８３）とも接続しておらず、変速機２１０はニュートラル状態にある。また、第１摩擦クラッチ２１１と第２摩擦クラッチ２１２の両方が解放されており、動力源８からの動力は、第１入力軸２２１と第２入力軸２２２には伝達されない。
車両発進時には、この状態から、まず第１切替クラッチ２３１によって第１入力軸２２１と第１入力ギヤ２４３を接続すると共に、第２切替クラッチ２６２によって第２入力軸２２２と第３入力ギヤ２８３を接続して第１ギヤ列２４０を選択した１速段の状態とし、その後、第１摩擦クラッチ２１１と第２摩擦クラッチ２１２の両方を結合する。
図１５（Ｂ）において、第１切替クラッチ２３１は第１ギヤ列２４０、第２切替クラッチ２６２は第４ギヤ列２８０を選択し、第２断接クラッチ２２５を接続して第３断接クラッチを切断し（低速段を選択）、第１摩擦クラッチ２１１と第２摩擦クラッチ２１２は結合している。
ここで、第１摩擦クラッチ２１１、第１入力軸２２１、第１切替クラッチ２３１を介した径路と、第２摩擦クラッチ２１２、第２入力軸２２２、第２切替クラッチ２６２を介した径路とで伝達された動力源８からの動力は、第１入力ギヤ２４３で合流し、第１ギヤ列２４０で１段速に変速され、中間軸２２４、出力ギヤ列２９０を介して出力軸２２７から出力されている。
図１５に示す変速機２１０の１速段以降への動力伝達径路の切り替えは、以下の如く図１６から図２３に示し、その際のニュートラルから６速段における各摩擦クラッチ及び各切替クラッチの作動状態を図２４に示す。
変速機２１０の１速段から３速段への切り替動作は、図６から図９に示す実施形態と基本的に同じであり、また、１速段から３速段への変速と４速段から６速段への変速は、前者は第２断接クラッチ２２５が接続されて第３断接クラッチが切断され（低速段を選択）、後者は第２断接クラッチ２２５が切断され第３断接クラッチが接続され（高速段を選択）ている点以外は同じ作動となっているため詳細な説明は省略する。
図１６は、図１５の変速機２１０の１速段から２速段への動力伝達径路の切り替えを示
す説明図であり、図１６（Ａ）は、１速段から２速段への切り替え途中の状態、図１６（Ｂ）は、２速段に切り替えが完了した状態である。
図１７は、図１５の変速機２１０の２速段から３速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図であり、図１７（Ａ）は、２速段から３速段への切り替え途中の状態、図１７（Ｂ）は、３速段に切り替えが完了した状態である。
図１８は、図１５の変速機２１０の１速段から３速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図であり、図１８（Ａ）は、１速段から３速段への切り替え途中の状態、図１８（Ｂ）は、３速段に切り替えが完了した状態である。
図１９、２０は図１５の変速機２１０の３速段から４速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図であり、図１９（Ａ）は、３速段から４速段への切り替え途中の状態、図１９（Ｂ）と２０（Ａ）は、４速段に切り替えられているが第１摩擦クラッチが解放されている状態、図２０（Ｂ）は、が第１摩擦クラッチと第２摩擦クラッチが結合され４速段に切り替えが完了した状態である。
図２１は、図１５の変速機２１０の４速段から５速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図であり、図２１（Ａ）は、４速段から５速段への切り替え途中の状態、図２１（Ｂ）は、５速段に切り替えが完了した状態である。
図２２は、図１５の変速機２１０の５速段から６速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図であり、図２２（Ａ）は、５速段から６速段への切り替え途中の状態、図２２（Ｂ）は、６速段に切り替えが完了した状態である。
図２３は、図１５の変速機２１０の４速段から６速段への動力伝達径路の切り替えを示す説明図であり、図２３（Ａ）は、４速段から６速段への切り替え途中の状態、図２３（Ｂ）は、６速段に切り替えが完了した状態である。
図２４は、図１５の変速機１１０の変速段切り替え時における各クラッチの作動状態を示す説明図であり、図１５から図２３で示した、変速機２１０の各変速段の各クラッチの作動状態を示している。
ここで、○印は摩擦／切替／断接クラッチを結合／接続してトルクが伝達さる状態、△印は切替／断接クラッチを接続しているがトルクが伝達されない状態、×印は摩擦／切替／断接クラッチを解放／切断してトルクが伝達されない状態を表している。
上記の実施形態においては、１速段から２速段のようにアップシフトについて説明したが、２速段から１速段に変速するようなダウンシフトでは、アップシフトの説明とは逆の操作をおこなうことで変速操作が出来る。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明は上記の実施形態に限定されず、その目的と利点を損なうことのない適宜の変形を含み、更に上記の実施形態に示した数値等による限定は受けない。

Claims (7)

  1. 第１入力軸及び第２入力軸と、
    動力源からの動力を前記第１入力軸に伝達可能な第１摩擦クラッチと、
    前記動力源からの動力を前記第２入力軸に伝達可能な第２摩擦クラッチと、
    前記第１入力軸及び第２入力軸からの動力を断接することで、複数の変速段の何れかを
    選択して変速可能な変速ギヤ機構と、
    前記変速ギヤ機構からの動力を出力する出力軸と、
    を備えた車両用デュアルクラッチ式変速機に於いて、
    前記変速ギヤ機構は、前記第１入力軸及び第２入力軸と同時に接続可能な共有ギヤを設けたことを特徴とする車両用デュアルクラッチ式変速機。
  2. 請求項１記載の車両用デュアルクラッチ式変速機において、前記共有ギヤは、第１入力軸及び第２入力軸と同軸に配置したことを特徴とする車両用デュアルクラッチ式変速機。
  3. 請求項１又は２記載の車両用デュアルクラッチ式変速機において、車両発進時に、前記変速ギヤ機構によって１速段が選択された状態で前記第１摩擦クラッチ及び第２摩擦クラッチの各々を、トルク伝達容量の最大値又は中間値以上で同時に結合し、前記動力源からの動力を前記第１摩擦クラッチ及び第２摩擦クラッチを介して前記出力軸に伝達可能であることを特徴とする車両用デュアルクラッチ式変速機。
  4. 請求項１又は２記載の車両用デュアルクラッチ式変速機において、車両発進時に、前記変速ギヤ機構によって１速段が選択された状態で前記第１摩擦クラッチ及び第２摩擦クラッチの何れか一方を結合後に他方を結合し、前記動力源からの動力を前記出力軸に伝達可能であることを特徴とする車両用デュアルクラッチ式変速機。
  5. 請求項２記載の車両用デュアルクラッチ式変速機において、前記変速ギヤ機構は、
    前記複数の変速段を構成する複数のギヤ列と、
    前記複数のギヤ列の何れか一列を選択して前記第１入力軸に接続可能な第１切替クラッチと、
    前記複数のギヤ列の何れか一列を選択して前記第２入力軸に接続可能な第２切替クラッチと、
    を備えたことを特徴とする車両用デュアルクラッチ式変速機。
  6. 請求項５記載の車両用デュアルクラッチ式変速機において、前記変速ギヤ機構は、
    前記第１切替クラッチによって少なくとも１速段を含む複数の変速段の何れかを選択して変速可能な第１変速ギヤ機構と、
    前記第２切替クラッチによって少なくとも２速段を含む複数の変速段の何れかを選択して変速可能な第２変速ギヤ機構と、
    を備えたことを特徴とする車両用デュアルクラッチ式変速機。
  7. 請求項６記載の車両用デュアルクラッチ式変速機において、前記第１変速ギヤ機構又は第２変速ギヤ機構によって変速された動力を、前記１速段及び２速段を含む低速段と少なくとも最高速段を含む高速段との何れか一方を選択して前記出力軸に伝達可能な第３切替クラッチを設けたことを特徴とする車両用デュアルクラッチ式変速機。
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