JPWO2012096043A1 - 回生制御装置、ハイブリッド自動車および回生制御方法、並びにプログラム - Google Patents

Abstract

補機の動力源としてのエンジンの燃費を良くすること。ハイブリッド自動車が停車中でありアクセルが閉状態であり補機が動作状態であるときに、エンジンの燃料噴射量の指示値が所定の閾値以上または超えているときには、ハイブリッド自動車が発進後の減速時に、エンジンと電動機とが協働する走行形態とする制御手段を有する回生制御装置を構成する。

Description

本発明は、回生制御装置、ハイブリッド自動車および回生制御方法、並びにプログラムに関する。

ハイブリッド自動車は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能である。ここで、ハイブリッド自動車の減速時には、電動機が車輪の回転力によって回されるようにすることにより、電動機が発電機として作用し、ハイブリッド自動車のバッテリを充電することができる（これを回生発電と称する）。このように電動機が回生発電を行っているときには、電動機の回生電力に比例して電動機には回生トルクが発生する。この回生トルクは、ハイブリッド自動車の減速時に制動力として作用する（たとえば特許文献１参照）。このとき、電動機による回生発電を効率良く行うためには、エンジンと電動機とを切り離し、エンジンをハイブリッド自動車の走行系から分離させ、エンジンブレーキによる制動力を無くし、電動機が最大の回生トルク（すなわち最大の回生電力）で回生発電を実施できるように制御する。

特開２００７−２２３４２１号公報

上述したように、ハイブリッド自動車では、減速時に、電動機による回生発電の効率を高めるために、エンジンと電動機とを切り離して回生発電が行われることがある。この間、ハイブリッド自動車の走行系から分離されたエンジンは、アイドル状態になり、アイドリングの回転速度を維持する。一方で、ハイブリッド自動車がエンジンによって駆動される補機（エアコン、冷凍機など）を搭載している場合、エンジンが走行系から分離されていても、エンジンはこれらの補機に必要な動力を供給するために、通常のアイドリングの回転速度以上の高い回転速度で回転を維持することが要求される。

このように、減速時に、電動機による回生発電のためにエンジンをハイブリッド自動車の走行系から分離させてしまう制御により、エンジンは、補機を駆動させるために燃料を噴射させる必要が生じる。このような制御は、ハイブリッド自動車の燃費を悪化させるため好ましくない。すなわち、従来のハイブリッド自動車の制御では、このような補機の動力源としてのエンジンの燃費についてまでは考慮されていない。

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、補機の動力源としてのエンジンの燃費を良くすることができる回生制御装置、ハイブリッド自動車および回生制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。

本発明の１つの観点は、回生制御装置としての観点である。本発明の回生制御装置は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、電動機により回生発電が可能であり、エンジンを動力源とする補機が搭載されたハイブリッド自動車の回生制御装置において、ハイブリッド自動車が停車中でありアクセルが閉状態であり補機が作動中であるときに、エンジンの燃料噴射量の指示値が所定の閾値以上または超えているときには、ハイブリッド自動車が発進後の減速時に、エンジンと電動機とが協働する走行形態とする制御手段を有するものである。

本発明の他の観点は、ハイブリッド自動車としての観点である。本発明のハイブリッド自動車は、本発明の回生制御装置を有するものである。

本発明のさらに他の観点は、回生制御方法としての観点である。本発明の回生制御方法は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、電動機により回生発電が可能であり、エンジンを動力源とする補機が搭載されたハイブリッド自動車の回生制御装置の回生制御方法において、ハイブリッド自動車が停車中でありアクセルが閉状態であり補機が作動中であるときに、エンジンの燃料噴射量の指示値が所定の閾値以上または超えているときには、ハイブリッド自動車が発進後の減速時に、エンジンと電動機とが協働する走行形態とする制御を行うステップを有するものである。

本発明のさらに他の観点は、プログラムとしての観点である。本発明のプログラムは、情報処理装置に、本発明の回生制御装置の機能を実現させるものである。

本発明によれば、補機の動力源としてのエンジンの燃費を良くすることができる。

本発明の実施の形態のハイブリッド自動車の構成の例を示すブロック図である。 図１のハイブリッドＥＣＵにおいて実現される機能の構成の例を示すブロック図である。 図２の回生制御部の処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態のハイブリッド自動車について、図１〜図３を参照しながら説明する。

図１は、ハイブリッド自動車１の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車１は、車両の一例である。ハイブリッド自動車１は、半自動トランスミッションの変速機を介したエンジン（内燃機関）１０および／または電動機１３によって駆動され、減速時には、電動機１３の回生トルクによってエンジン１０のエンジンブレーキのような制動力を発生させることができる。また、エンジン１０を動力源とする補機２０を搭載する。補機２０の具体例としては、エアコン（エアーコンディショナー）、冷凍機などである。なお、半自動トランスミッションとは、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。

ハイブリッド自動車１は、エンジン１０、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１、クラッチ１２、電動機１３、インバータ１４、バッテリ１５、トランスミッション１６、電動機ＥＣＵ１７、ハイブリッドＥＣＵ１８、車輪１９、補機２０、電磁クラッチ２１、補機動力軸２２、補機ＥＣＵ２３、シフト部２４、およびキースイッチ２５を有して構成される。なお、トランスミッション１６は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ（以下では、Ｄ(Drive)レンジと記す）を有するシフト部２４により操作される。シフト部２４がＤレンジにあるときには、半自動トランスミッションの変速操作が自動化される。

エンジン１０は、内燃機関の一例であり、エンジンＥＣＵ１１によって制御され、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied Petroleum Gas)、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ１２に伝達する。

エンジンＥＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、電動機ＥＣＵ１７と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン１０を制御する。たとえば、エンジンＥＣＵ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）などにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏ（Input/Output）ポートなどを有する。

クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８によって制御され、エンジン１０からの軸出力を、電動機１３およびトランスミッション１６を介して車輪１９に伝達する。すなわち、クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御によって、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸とを機械的に接続することにより、エンジン１０の軸出力を電動機１３に伝達させたり、または、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸との機械的な接続を切断することにより、エンジン１０の軸と、電動機１３の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。

たとえば、クラッチ１２は、エンジン１０の動力によってハイブリッド自動車１が走行し、これにより電動機１３に発電させる場合、電動機１３の駆動力によってエンジン１０がアシストされる場合、および電動機１３によってエンジン１０を始動させる場合などに、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸とを機械的に接続する。

また、たとえば、クラッチ１２は、エンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、電動機１３の駆動力によってハイブリッド自動車１が走行している場合、およびエンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車１が減速中または下り坂を走行中であり、電動機１３が回生発電している場合、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸との機械的な接続を切断する。

なお、クラッチ１２は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御によって動作する。

電動機１３は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ１４から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給するか、またはトランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ１４に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車１が加速しているとき、または定速で走行しているときにおいて、電動機１３は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給し、エンジン１０と協働してハイブリッド自動車１を走行させる。また、たとえば、電動機１３がエンジン１０によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車１が減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなどにおいて、電動機１３は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ１４に供給し、バッテリ１５が充電される。このとき、電動機１３は、回生電力に応じた大きさの回生トルクを発生する。

インバータ１４は、電動機ＥＣＵ１７によって制御され、バッテリ１５からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機１３が動力を発生させる場合、インバータ１４は、バッテリ１５の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機１３に電力を供給する。電動機１３が発電する場合、インバータ１４は、電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ１４は、バッテリ１５に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。

バッテリ１５は、充放電可能な二次電池であり、電動機１３が動力を発生させるとき、電動機１３にインバータ１４を介して電力を供給するか、または電動機１３が発電しているとき、電動機１３が発電する電力によって充電される。バッテリ１５には、適切な充電状態（以下では、ＳＯＣ(State of Charge)と称する）の範囲が決められており、ＳＯＣがその範囲を外れないように管理されている。

トランスミッション１６は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの変速指示信号に従って、複数のギア比（変速比）のいずれかを選択する半自動トランスミッション（図示せず）を有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン１０の動力および／または電動機１３の動力を車輪１９に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション１６は、車輪１９からの動力を電動機１３に伝達する。なお、半自動トランスミッションは、運転者がシフト部２４を操作して手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。

電動機ＥＣＵ１７は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、エンジンＥＣＵ１１と連携動作するコンピュータであり、インバータ１４を制御することによって電動機１３を制御する。たとえば、電動機ＥＣＵ１７は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。

ハイブリッドＥＣＵ１８は、コンピュータの一例であり、ハイブリッド走行のために、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、ギア位置情報、エンジン回転速度情報、およびＳＯＣ情報を取得する。取得したこれらの情報に基づいて、ハイブリッドＥＣＵ１８は、クラッチ１２を制御すると共に、変速指示信号を供給することでトランスミッション１６を制御し、電動機ＥＣＵ１７に対して電動機１３およびインバータ１４の制御指示を与え、エンジンＥＣＵ１１に対してエンジン１０の制御指示を与える。これらの制御指示には、後述する回生制御指示も含まれる。たとえば、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。

なお、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールしておくことができる。

エンジンＥＣＵ１１、電動機ＥＣＵ１７、およびハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＡＮ（Control Area Network）などの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。

車輪１９は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図１において、１つの車輪１９のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車１は、複数の車輪１９を有する。

補機２０は、たとえばエアコン、または冷凍機などであり、エンジン１０の出力を動力源として動作する。

電磁クラッチ２１は、エンジン１０の出力を補機出力軸２２を介して補機２０に伝達するためのものであり、具体的には、エンジン１０の出力と補機動力軸２２とを補機ＥＣＵ２３の指示に従って接断するクラッチ機構を有する。図１の例では、電磁クラッチ２１は、エンジン１０の出力軸と直交する方向に出力方向を変えた上で、エンジン１０の出力と補機動力軸２２とを補機ＥＣＵ２３の指示に従って接断する。

補機動力軸２２は、電磁クラッチ２２と補機２０とを連結するものであり、エンジン１０の出力を電磁クラッチ２１を介して補機２０に伝達する。

補機ＥＣＵ２３は、エンジン１０、補機２０、および電磁クラッチ２１を制御して補機２０の運転を制御するためのコンピュータ装置である。補機ＥＣＵ２３は、エンジン１０に対しては、エンジン１０がアイドル状態にあるときに、補機２０を駆動させるために必要となるエンジン回転速度を指示し、補機２０に対しては、補機２０が所定の動作を行うように指示し、電磁クラッチ２１に対しては、必要に応じてエンジン１０の出力が補機２０に伝達されるように接断状態を指示する。たとえば、補機ＥＣＵ２３は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。

シフト部２４は、既に説明したように、トランスミッション１６の半自動トランスミッションに運転者からの指示を与えるものであり、シフト部２４がＤレンジにあるときには、半自動トランスミッションの変速操作が自動化される。

キースイッチ２５は、運転を開始するときにユーザにより、たとえばキーが差し込まれてＯＮ／ＯＦＦされるスイッチであり、これがＯＮ状態になることによってハイブリッド自動車１の各部は起動し、キースイッチ２５がＯＦＦ状態になることによってハイブリッド自動車１の各部は停止する。

図２は、プログラムを実行するハイブリッドＥＣＵ１８において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ１８がプログラムを実行すると、回生制御部３０の機能が実現される。

回生制御部３０は、車速情報、アクセル開度情報、補機作動情報、電磁クラッチ作動情報、および燃料噴射量指示情報に基づいてエンジンＥＣＵ１１、クラッチ１２、電動機ＥＣＵ１７、および補機ＥＣＵ２３に回生制御の指示を行う機能である。

次に、図３のフローチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドＥＣＵ１８において行われる、回生制御の処理を説明する。なお、図３のステップＳ１〜Ｓ６までのフローは１周期分の処理であり、キースイッチ２５がＯＮ状態である限り処理は繰り返し実行されるものとする。

図３の「ＳＴＡＲＴ」では、キースイッチ２５がＯＮ状態であり、ハイブリッドＥＣＵ１８がプログラムを実行し、ハイブリッドＥＣＵ１８に回生制御部３０の機能が実現されている状態であり、手続きはステップＳ１に進む。

ステップＳ１において、回生制御部３０は、ハイブリッド自動車１が停車中（車速が０ｋｍ／ｈ）でありアクセル開度が０度であるか否かを判定する。ステップＳ１において、ハイブリッド自動車１が停車中でありアクセル開度が０度と判定されると、手続きはステップＳ２に進む。一方、ステップＳ１において、ハイブリッド自動車１が停車中でないか、あるいは停車中であってもアクセル開度が０度でないと判定されると、手続きはステップＳ１を繰り返す。

ステップＳ２において、回生制御部３０は、補機２０がＯＮ状態か否かを判定する。ステップＳ２において、補機２０がＯＮ状態と判定されると、手続きはステップＳ３に進む。一方、ステップＳ１において、補機２０がＯＮ状態でない（すなわちＯＦＦ状態）と判定されると、手続きはステップＳ６に進む。

ステップＳ３において、回生制御部３０は、電磁クラッチ２１が作動しているか否かを判定する。ステップＳ３において、電磁クラッチ２１が作動していると判定されると、手続きはステップＳ４に進む。一方、ステップＳ３において、電磁クラッチ２１が作動していないと判定されると、手続きはステップＳ６に進む。

ステップＳ４において、回生制御部３０は、燃料噴射量の指示値は閾値以上であるか否かを判定する。ステップＳ４において、燃料噴射量の指示値は閾値以上であると判定されると、手続きはステップＳ５に進む。一方、ステップＳ４において、燃料噴射量の指示値は閾値未満であると判定されると、手続きはステップＳ６に進む。

ステップＳ５において、回生制御部３０は、ハイブリッド自動車１の発進後の減速時には、クラッチ１２を接続して１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップＳ６において、回生制御部３０は、ハイブリッド自動車１の発進後の減速時には、クラッチ１２を切断して１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。

（効果について）
このように、回生制御部３０は、ハイブリッド自動車１が停車中（すなわち車速が０ｋｍ／ｈ）であると共にエンジン１０がアイドル状態（すなわちアクセル開度が０度）であり(Ｓ１でＹｅｓ)、補機２０がＯＮ状態であり(Ｓ２でＹｅｓ)、電磁クラッチ２１が作動しているときに(Ｓ３でＹｅｓ)、エンジン１０の燃料噴射量の指示値が閾値以上であれば(Ｓ４)、停車中のハイブリッド自動車１が発進した後の減速時に、クラッチ１２を接続する(Ｓ５)。

なお、ハイブリッド自動車１が走行中であるとエンジン１０は、補機２０を駆動させるため以外にも動力を使っているので、補機２０を駆動させるためだけのエンジン１０の燃料噴射量の指示値を知ることはできない。よって、ハイブリッド自動車１が停車中であると共にエンジン１０がアイドル状態であり、補機２０がＯＮ状態であり、電磁クラッチ２１が作動しているときのエンジン１０の燃料噴射量の指示値に着目するようにしている。

すなわちハイブリッド自動車１が停車中でありアイドル状態であり、かつ補機２０が停止しているときの燃料噴射量は、予め調べておくことが可能な既知の値である。よって、この既知の値を、ハイブリッド自動車１が停車中でありアイドル状態であり、かつ補機２０がＯＮ状態であるときの燃料噴射量から減算すれば、補機２０を作動させるための燃料噴射量を高い精度で算出することができる。

また、補機２０がＯＮ状態であるにも係わらず（Ｓ２でＹｅｓ）、電磁クラッチ２１が作動していない（Ｓ３でＮｏ）という状態は、たとえば補機２０が冷凍機である場合、冷凍機のスイッチはＯＮ状態であるが冷凍機内部の温度が所定温度以下でありサーモスタットが働いて冷凍機の運転が停止しているような状態である。

ハイブリッド自動車１の減速時に、クラッチ１２が接続されていると、車輪１９の回転力がエンジン１０に伝達される。これにより、ハイブリッド自動車１が補機２０を動作させているときに、エンジン１０は、燃料噴射を行うことなく、補機２０を動作させるために必要な所定の回転速度以上の回転速度を確保できる。これにより、補機２０を動作させる際の燃料消費量を節約し、燃費を良くすることができる。

また、補機２０がＯＮ状態でない（すなわちＯＦＦ状態）とき、電磁クラッチ２１が作動していないとき、または電磁クラッチ２１が作動し、停車中でアクセルが閉状態であるときの燃料噴射量の指示値が閾値未満または以下であるときには、クラッチ１２を切断したまま、通常の回生発電を実行する。なお、クラッチ１２を切断している方が電動機１３の回生発電量を多くすることができる。よって、通常は、バッテリ１５のＳＯＣが低いときなどには、クラッチ１２を切断したままにしたい。しかしながら、補機２０を作動させている場合は、補機２０を作動させるための燃料消費量が多く必要になるので、補機２０の燃料消費量を節約するために、回生発電量が減っても図３のフローチャートの制御を優先して実施することが好ましい。

（その他の実施の形態）
図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２の「補機はＯＮ状態か？」の判定は省略してもよい。たとえば上述したように、補機２０が冷凍機であれば、補機２０がＯＮ状態であってもサーモスタットが働いて冷凍機である補機２０は停止している場合がある。このとき補機２０に動力を伝達する電磁クラッチ２１も作動していない。すなわち補機２０が作動中であるか否かの判定は、補機２０がＯＮ状態であるか否かの判定ではなく、電磁クラッチ２１が作動中であるか否かの判定に委ねることができる。このような場合には、ステップＳ２の判定は不要であり、省略が可能である。

一方、コンクリートミキサのように、補機２０がＯＮ状態であれば必ず電磁クラッチ２１が作動中となるような種類の補機２０であれば、補機２０が作動中であるか否かの判定は、補機２０がＯＮ状態であるか否かの判定でもよいし、電磁クラッチ２１が作動中であるか否かの判定でもよい。このような場合は、ステップＳ２かステップＳ３のいずれか一方の判定のみでよく、ステップＳ２またはＳ３のいずれかを省略することができる。

図３のフローチャートの説明において、「以上」は、「超える」とし、「未満」は、「以下」とするなど、判定の境界値については様々に変更してもよい。

エンジン１０は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。

また、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されている（プログラムを記憶している）リムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にインストールすることができる。

また、各ＥＣＵは、これらを１つにまとめたＥＣＵにより実現してもよいし、あるいは、各ＥＣＵの機能をさらに細分化したＥＣＵを新たに設けてもよい。

なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。

また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。

１…ハイブリッド自動車、１０…エンジン、１１…エンジンＥＣＵ、１２…クラッチ、１３…電動機、１４…インバータ、１５…バッテリ、１６…トランスミッション、１７…電動機ＥＣＵ、１８…ハイブリッドＥＣＵ、１９…車輪、２０…補機、３０…回生制御部（制御手段）

本発明の１つの観点は、回生制御装置としての観点である。 本発明の１つの観点は、回生制御装置としての観点である。本発明の回生制御装置は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、電動機により回生発電が可能であり、エンジンを動力源とする補機が搭載されたハイブリッド自動車の回生制御装置において、ハイブリッド自動車が停車中でありアクセルが閉状態であり補機が作動中であるときに、エンジンの燃料噴射量の指示値が所定の閾値以上または超えているときには、ハイブリッド自動車が発進後の減速時に、エンジンと電動機とをクラッチで接続した状態で走行させる制御手段を有するものである。

本発明のさらに他の観点は、回生制御方法としての観点である。本発明の回生制御方法は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、電動機により回生発電が可能であり、エンジンを動力源とする補機が搭載されたハイブリッド自動車の回生制御装置の回生制御方法において、ハイブリッド自動車が停車中でありアクセルが閉状態であり補機が作動中であるときに、エンジンの燃料噴射量の指示値が所定の閾値以上または超えているときには、ハイブリッド自動車が発進後の減速時に、エンジンと電動機とをクラッチで接続した状態で走行させる制御を行うステップを有するものである。

Claims (4)

1. エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、前記電動機により回生発電が可能であり、前記エンジンを動力源とする補機が搭載されたハイブリッド自動車の回生制御装置において、
   前記ハイブリッド自動車が停車中でありアクセルが閉状態であり前記補機が作動中であるときに、前記エンジンの燃料噴射量の指示値が所定の閾値以上または超えているときには、前記ハイブリッド自動車が発進後の減速時に、前記エンジンと前記電動機とが協働する走行形態とする制御手段を有する、
   ことを特徴とする回生制御装置。
2. 請求項１記載の回生制御装置を有することを特徴とするハイブリッド自動車。
3. エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、前記電動機により回生発電が可能であり、前記エンジンを動力源とする補機が搭載されたハイブリッド自動車の回生制御装置の回生制御方法において、
   前記ハイブリッド自動車が停車中でありアクセルが閉態であり前記補機が作動中であるときに、前記エンジンの燃料噴射量の指示値が所定の閾値以上または超えているときには、前記ハイブリッド自動車が発進後の減速時に、前記エンジンと前記電動機とが協働する走行形態とする制御を行うステップを有する、
   ことを特徴とする回生制御方法。
4. 情報処理装置に、請求項１記載の回生制御装置の機能を実現させることを特徴とするプログラム。

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