JPWO2012060004A1 - ダイナミックダンパ装置 - Google Patents

Abstract

ダイナミックダンパ装置（１）は、差動回転可能な複数の回転要素を含む遊星歯車機構（２０）と、動力が伝達されて回転する回転軸（１０）と遊星歯車機構（２０）の第１回転要素（２０Ｃ）とを連結する弾性体（３１）と、第１回転要素（２０Ｃ）とは異なる第２回転要素（２０Ｒ、２０Ｓ）に連結され当該第２回転要素（２０Ｒ、２０Ｓ）の回転速度を制御する速度制御装置（４０Ｒｓ、４０Ｓｓ）と、第１回転要素（２０Ｃ）に連結され当該第１回転要素（２０Ｃ）に作用するトルクを制御するトルク制御装置（４０ｔ）とを備えることを特徴とする。したがって、ダイナミックダンパ装置（１）は、適正に振動を低減することができる、という効果を奏する。

Description

本発明は、ダイナミックダンパ装置に関する。

従来のダイナミックダンパ装置として、例えば、特許文献１には、電気モータの駆動を制御しこの電気モータのトルクを制御して、見掛け上の慣性質量を調節することで共振点を制御し、これにより、共振振動を低減する制御を行うハイブリッド自動車用マスダイナミックダンパ装置が開示されている。

特開２００３−３１４６１４号公報

ところで、上述のような特許文献１に記載のハイブリッド自動車用マスダイナミックダンパ装置は、例えば、見掛け上の慣性質量を調節する際の効率等の点で、更なる改善の余地がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、適正に振動を低減することができるダイナミックダンパ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係るダイナミックダンパ装置は、差動回転可能な複数の回転要素を含む遊星歯車機構と、動力が伝達されて回転する回転軸と前記遊星歯車機構の第１回転要素とを連結する弾性体と、前記第１回転要素とは異なる第２回転要素に連結され当該第２回転要素の回転速度を制御する速度制御装置と、前記第１回転要素に連結され当該第１回転要素に作用するトルクを制御するトルク制御装置とを備えることを特徴とする。

また、上記ダイナミックダンパ装置では、前記速度制御装置による速度制御と前記トルク制御装置によるトルク制御とによって制振制御を行うものとすることができる。

また、上記ダイナミックダンパ装置では、前記回転軸のトルク変化が所定未満の場合には前記速度制御装置の速度制御によって制振制御を行い、前記回転軸のトルク変化が所定以上の場合には前記トルク制御装置のトルク制御によって制振制御を行うものとすることができる。

また、上記ダイナミックダンパ装置では、前記制振制御の際に、前記トルク制御から当該トルク制御と前記速度制御装置の前記速度制御とが重複する期間を経て、前記速度制御に切り替えるものとすることができる。

また、上記ダイナミックダンパ装置では、前記トルク制御装置は、前記第１回転要素に連結されるブレーキ装置又は回転電機を含んで構成されるものとすることができる。

また、上記ダイナミックダンパ装置では、前記速度制御装置は、前記第２回転要素に連結されるブレーキ装置又は回転電機を含んで構成されるものとすることができる。

また、上記ダイナミックダンパ装置では、前記回転軸は、内燃機関からの動力が伝達されて回転するものとすることができる。

本発明に係るダイナミックダンパ装置は、適正に振動を低減することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係るダイナミックダンパ装置を搭載した車両の概略構成図である。 図２は、ダイナミックダンパ装置の要部断面図である。 図３は、遊星歯車機構の共線図である。 図４は、ＥＣＵによる制御の一例を示すフローチャートである。 図５は、制御マップの一例を示す図である。 図６は、制御の一例を示すタイムチャートである。 図７は、実施形態２に係るダイナミックダンパ装置の要部断面図である。 図８は、実施形態３に係るダイナミックダンパ装置の要部断面図である。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
図１は、実施形態１に係るダイナミックダンパ装置を搭載した車両の概略構成図、図２は、ダイナミックダンパ装置の要部断面図、図３は、遊星歯車機構の共線図、図４は、ＥＣＵによる制御の一例を示すフローチャート、図５は、制御マップの一例を示す図、図６は、制御の一例を示すタイムチャートである。

なお、以下の説明では、特に断りのない限り、出力軸１０の回転軸線Ｘに沿った方向を軸方向といい、回転軸線Ｘに直交する方向、すなわち、軸方向に直交する方向を径方向といい、回転軸線Ｘ周りの方向を周方向という。また、径方向において回転軸線Ｘ側を径方向内側といい、反対側を径方向外側という。また、軸方向において駆動源が設けられる側（駆動源から動力が入力される側）を入力側といい、反対側、つまり、駆動輪が設けられる側（駆動輪に動力を入力する側）を出力側という。

本実施形態のダイナミックダンパ装置１は、図１に示すように車両２に適用され、車両２のパワートレーン３の共振点（共振周波数）に対して反共振原理を用いて振動を低減するいわゆるダイナミックダンパ（動吸振動器）である。車両２のパワートレーン３は、走行用駆動源である内燃機関としてのエンジン４、ダンパ５、変速機等の駆動系６、デファレンシャルギヤ７等を含んで構成される。エンジン４、駆動系６等は、制御装置としてのＥＣＵ８によって制御される。したがって、車両２は、エンジン４のクランクシャフト４ａが回転駆動すると、その駆動力がダンパ５を介して駆動系６に入力されて変速され、デファレンシャルギヤ７等を介して各駆動輪９に伝達され、これにより、各駆動輪９が回転することで前進または後退することができる。そして、ダイナミックダンパ装置１は、パワートレーン３において、エンジン４からの動力が伝達されて回転する回転軸、ここでは、駆動系６の出力軸１０に設けられる。

このダイナミックダンパ装置１は、図２に示すように、出力軸１０から弾性体としてのバネ３１を介してダイナミックダンパ装置１に作用する特定の周波数の振動に対して、ダンパマスが逆位相で振動することでこの振動を制振（吸振）し抑制する。つまり、ダイナミックダンパ装置１は、このダイナミックダンパ装置１に作用する特定の周波数の振動に対して、ダンパマスが共振振動し振動エネルギを代替吸収し、振動を吸収することで、高い制振効果（ダイナミックダンパ効果）を奏することができる。

そして、このダイナミックダンパ装置１は、遊星歯車機構２０と、バネ３１を保持するバネ保持機構３０と、回転制御装置４０とを備えることで、より適正に振動を低減している。ダイナミックダンパ装置１は、遊星歯車機構２０、バネ保持機構３０、回転制御装置４０等の内側に出力軸１０が挿入されるようにして配置される。ここでは、回転制御装置４０の制御装置は、ＥＣＵ８によって兼用される。なお、上述の出力軸１０、遊星歯車機構２０等は、所定の箇所が軸受等を介してケースに支持されている。

本実施形態のダイナミックダンパ装置１は、遊星歯車機構２０にて、遊星歯車機構２０の複数の回転要素のうちの１つ又は複数を回転制御要素とすると共に、他の１つの回転要素をトルク付加要素（言い換えれば、反力付加要素）とする。このダイナミックダンパ装置１は、遊星歯車機構２０の複数の回転要素のうちのトルク付加要素がエンジン４からの動力が入力される入力要素となっている。

また、このダイナミックダンパ装置１は、遊星歯車機構２０が出力軸１０にバネ３１を介して連結され弾性支持されることで、各回転要素がダンパマス、つまりダイナミックダンパにおいて慣性モーメントを発生させるための慣性質量部材として作用し、バネ３１がダイナミックダンパの捩じり剛性を調節する部材として作用する。なお、以下の説明では、ダンパマスの慣性質量を可変とするという場合、特に断りの無い限り、ダンパマスの回転を可変とすることで見掛けの上の慣性質量を可変とする場合を含むものとする。

具体的には、遊星歯車機構２０は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を含んで構成され、回転要素の回転中心が回転軸線Ｘと同軸で配置される。遊星歯車機構２０は、いわゆる、シングルピニオン式の遊星歯車機構であり、回転要素として、外歯歯車であるサンギヤ２０Ｓと、サンギヤ２０Ｓと同軸上に配置された内歯歯車であるリングギヤ２０Ｒと、サンギヤ２０Ｓとリングギヤ２０Ｒとに噛合する複数のピニオンギヤ２０Ｐを自転可能かつ公転可能に保持するキャリヤ２０Ｃとを含んで構成される。本実施形態の遊星歯車機構２０は、キャリヤ２０Ｃが第１回転要素であり上記入力要素であると共に上記トルク付加要素に相当し、リングギヤ２０Ｒ及びサンギヤ２０Ｓが第１回転要素とは異なる第２回転要素であり上記回転制御要素に相当する。

キャリヤ２０Ｃは、円環板状に形成され、ピニオン軸２０Ｐｓに外歯歯車であるピニオンギヤ２０Ｐを自転可能かつ公転可能に支持する。キャリヤ２０Ｃは、第１サイドプレート３３及び第２サイドプレート３４を含んで構成される。この第１サイドプレート３３及び第２サイドプレート３４は、キャリヤ２０Ｃを構成すると共に、後述のバネ保持機構３０のバネ３１を保持する保持部材としても兼用される。キャリヤ２０Ｃは、遊星歯車機構２０の入力部材をなす。キャリヤ２０Ｃは、バネ保持機構３０のバネ３１等を介して出力軸１０と相対回転可能に連結される。エンジン４から出力軸１０に伝達された動力は、バネ保持機構３０を介してこのキャリヤ２０Ｃに伝達（入力）される。また、キャリヤ２０Ｃは、後述の回転制御装置４０のトルク制御装置４０ｔが連結される。リングギヤ２０Ｒは、円環板状に形成され、内周面に歯車が形成される。リングギヤ２０Ｒは、後述の回転制御装置４０のリングギヤ速度制御装置４０Ｒｓが連結される。サンギヤ２０Ｓは、円環板状に形成され、外周面に歯車が形成される。サンギヤ２０Ｓは、後述の回転制御装置４０のサンギヤ速度制御装置４０Ｓｓが連結される。

バネ保持機構３０は、バネ３１と、このバネ３１を保持する保持部材として、センタプレート３２、第１サイドプレート３３及び第２サイドプレート３４とを有し、中心軸線が回転軸線Ｘと同軸で配置される。バネ３１は、遊星歯車機構２０の入力要素であるキャリヤ２０Ｃを出力軸１０に弾性支持するものであり、センタプレート３２、第１サイドプレート３３及び第２サイドプレート３４によって周方向に沿って複数保持されている。バネ３１は、出力軸１０とキャリヤ２０Ｃとを相対回転可能に連結する。つまり、このダイナミックダンパ装置１は、出力軸１０と遊星歯車機構２０との間にバネ３１が介装される。

センタプレート３２、第１サイドプレート３３及び第２サイドプレート３４は、バネ３１を相互に動力伝達可能に保持するものであり、それぞれ、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。センタプレート３２は、出力軸１０の外周面に支持され、径方向内側端部がスプライン係合部等を介して出力軸１０に一体回転可能に連結される。第１サイドプレート３３、第２サイドプレート３４は、軸方向に対してセンタプレート３２の両側にそれぞれ設けられ、上述したようにキャリヤ２０Ｃとして兼用される。第１サイドプレート３３と第２サイドプレート３４とは、ピン、スペーサ等を介して、センタプレート３２を挟んで一体化された状態で、このセンタプレート３２に対して相対回転可能に設けられる。そして、第１サイドプレート３３、第２サイドプレート３４は、ピニオン軸２０Ｐｓの一端側が固定される。ピニオン軸２０Ｐｓは、第１サイドプレート３３、第２サイドプレート３４とセンタプレート３２との相対回転を許容可能に、センタプレート３２を貫通し、他端側にピニオンギヤ２０Ｐが自転可能に支持される。そして、バネ３１は、回転方向（周方向）に対するセンタプレート３２と第１サイドプレート３３、第２サイドプレート３４との間に保持される。

上記のように構成されるバネ保持機構３０は、回転方向（周方向）に対して、出力軸１０と一体回転するセンタプレート３２と、キャリヤ２０Ｃとして兼用される第１サイドプレート３３、第２サイドプレート３４との間にバネ３１が介在する。この結果、バネ保持機構３０は、バネ３１等を介して出力軸１０とキャリヤ２０Ｃとを相対回転可能に連結することができる。エンジン４から出力軸１０に伝達された動力（変動成分）は、センタプレート３２、バネ３１を介してキャリヤ２０Ｃとして兼用される第１サイドプレート３３及び第２サイドプレート３４に入力（伝達）される。この間、各バネ３１は、回転方向に対するセンタプレート３２と第１サイドプレート３３、第２サイドプレート３４との間に保持されつつ、伝達される動力の大きさに応じて弾性変形する。

回転制御装置４０は、遊星歯車機構２０に作用するトルクを調節して遊星歯車機構２０の回転を制御するものである。回転制御装置４０は、速度制御装置としてのリングギヤ速度制御装置４０Ｒｓ及びサンギヤ速度制御装置４０Ｓｓと、トルク制御装置４０ｔとを有する。リングギヤ速度制御装置４０Ｒｓは、リングギヤ２０Ｒに連結されこのリングギヤ２０Ｒの回転速度を制御する。サンギヤ速度制御装置４０Ｓｓは、サンギヤ２０Ｓに連結されこのサンギヤ２０Ｓの回転速度を制御する。トルク制御装置４０ｔは、キャリヤ２０Ｃに連結されこのキャリヤ２０Ｃに作用するトルクを制御する。これにより、回転制御装置４０は、遊星歯車機構２０に作用するトルクを調節して遊星歯車機構の回転を制御する。

本実施形態のリングギヤ速度制御装置４０Ｒｓは、リングギヤ２０Ｒに連結されるブレーキ装置又は回転電機、ここでは、ブレーキ装置としての電磁ブレーキ４１Ｒｓを含んで構成される。サンギヤ速度制御装置４０Ｓｓは、サンギヤ２０Ｓに連結されるブレーキ装置又は回転電機、ここでは、ブレーキ装置としての電磁ブレーキ４１Ｓｓを含んで構成される。トルク制御装置４０ｔは、キャリヤ２０Ｃに連結されるブレーキ装置又は回転電機、ここでは、ブレーキ装置としての電磁ブレーキ４１ｔを含んで構成される。電磁ブレーキ４１Ｒｓは、リングギヤ２０Ｒと固定部、例えば、ケースとを選択的に連結する。電磁ブレーキ４１Ｓｓは、サンギヤ２０Ｓと固定部、例えば、ケースとを選択的に連結する。電磁ブレーキ４１ｔは、キャリヤ２０Ｃと固定部、例えば、ケースとを選択的に連結する。

具体的には、電磁ブレーキ４１Ｒｓ、４１Ｓｓ、４１ｔは、それぞれ、電磁コイル４２Ｒｓ、４２Ｓｓ、４２ｔと、回転部材４３Ｒｓ、４３Ｓｓ、４３ｔと、押圧ピストン４４Ｒｓ、４４Ｓｓ、４４ｔとを含んで構成される。電磁ブレーキ４１Ｒｓは、リングギヤ２０Ｒと一体回転する回転部材４３Ｒｓを所定のブレーキトルク（制動トルク）で制動可能であると共に、ブレーキトルクの大きさを調節可能である。電磁ブレーキ４１Ｓｓは、サンギヤ２０Ｓと一体回転する回転部材４３Ｓｓを所定のブレーキトルク（制動トルク）で制動可能であると共に、ブレーキトルクの大きさを調節可能である。電磁ブレーキ４１ｔは、キャリヤ２０Ｃと一体回転する回転部材４３ｔを所定のブレーキトルク（制動トルク）で制動可能であると共に、ブレーキトルクの大きさを調節可能である。

電磁コイル４２Ｒｓ、４２Ｓｓ、４２ｔは、電流が供給されることで電磁力を発生する。回転部材４３Ｒｓ、４３Ｓｓ、４３ｔは、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。
回転部材４３Ｒｓは、リングギヤ２０Ｒの延長部分２０Ｒａの外周面に支持され、径方向内側端部がスプライン係合部等を介してリングギヤ２０Ｒに一体回転可能に連結される。回転部材４３Ｓｓは、サンギヤ２０Ｓの延長部分２０Ｓａの外周面に支持され、径方向内側端部がスプライン係合部等を介してサンギヤ２０Ｓに一体回転可能に連結される。回転部材４３ｔは、キャリヤ２０Ｃの延長部分２０Ｃａの外周面に支持され、径方向内側端部がスプライン係合部等を介してキャリヤ２０Ｃに一体回転可能に連結される。

上記の電磁コイル４２Ｒｓ、４２Ｓｓ、４２ｔは、それぞれ対応する回転部材４３Ｒｓ、４３Ｓｓ、４３ｔの径方向外側端部に対して、軸方向に対向する位置に配置され、ケース等に固定される。押圧ピストン４４Ｒｓ、４４Ｓｓ、４４ｔは、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。押圧ピストン４４Ｒｓ、４４Ｓｓ、４４ｔは、それぞれ軸方向に対して対応する回転部材４３Ｒｓ、４３Ｓｓ、４３ｔの一方側（入力側）にて、ケース等に支持される。押圧ピストン４４Ｒｓ、４４Ｓｓ、４４ｔは、径方向外側端部がスプライン係合部等を介して軸方向に沿って相対移動可能に支持される。ここでは、電磁ブレーキ４１Ｒｓ、４１Ｓｓ、４１ｔは、ＥＣＵ８によってその駆動が制御される。

電磁ブレーキ４１Ｒｓ、４１Ｓｓ、４１ｔは、電磁コイル４２Ｒｓ、４２Ｓｓ、４２ｔに電流が供給されると、この電磁コイル４２Ｒｓ、４２Ｓｓ、４２ｔの電磁力によって押圧ピストン４４Ｒｓ、４４Ｓｓ、４４ｔが軸方向に沿って回転部材４３Ｒｓ、４３Ｓｓ、４３ｔ側に吸引され、この回転部材４３Ｒｓ、４３Ｓｓ、４３ｔを軸方向に沿って押圧する。そして、電磁ブレーキ４１Ｒｓ、４１Ｓｓ、４１ｔは、回転部材４３Ｒｓ、４３Ｓｓ、４３ｔと押圧ピストン４４Ｒｓ、４４Ｓｓ、４４ｔ、電磁コイル４２Ｒｓ、４２Ｓｓ、４２ｔ近傍の当接面との接触面に生じる摩擦力によって、回転部材４３Ｒｓ、４３Ｓｓ、４３ｔの回転を摩擦制動する。

このとき、電磁ブレーキ４１Ｒｓ、４１Ｓｓ、４１ｔは、ＥＣＵ８によって電磁コイル４２Ｒｓ、４２Ｓｓ、４２ｔに供給される電流が調節されることで、回転部材４３Ｒｓ、４３Ｓｓ、４３ｔの回転を制動するためのブレーキトルク（制動トルク）の大きさが調節される。典型的には、電磁ブレーキ４１Ｒｓ、４１Ｓｓ、４１ｔは、電磁コイル４２Ｒｓ、４２Ｓｓ、４２ｔに供給される電流が大きくなるにしたがって、押圧ピストン４４Ｒｓ、４４Ｓｓ、４４ｔによる押圧力が大きくなり、ブレーキトルクが大きくなる。電磁ブレーキ４１Ｒｓ、４１Ｓｓ、４１ｔは、ブレーキトルクが０である場合（供給電流が０の場合）に、回転部材４３Ｒｓ、４３Ｓｓ、４３ｔが完全に解除された完全解放状態となり、ブレーキトルク（供給電流）が大きくなるにしたがって、半係合状態（スリップ状態）を経て完全係合状態となる。

ここで、ＥＣＵ８は、車両２の各部の駆動を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ８は、エンジン４、駆動系６等を制御すると共に、回転制御装置４０のリングギヤ速度制御装置４０Ｒｓ、サンギヤ速度制御装置４０Ｓｓ及びトルク制御装置４０ｔ、ここでは、電磁ブレーキ４１Ｒｓ、４１Ｓｓ、４１ｔの駆動を制御する。

上記のように構成されるダイナミックダンパ装置１は、出力軸１０からバネ３１を介してダンパマスとしての遊星歯車機構２０に作用する特定の周波数の振動に対して、このダンパマスが逆位相で振動することで、この振動を打ち消して制振（吸振）し抑制する。よって、このダイナミックダンパ装置１は、例えば、パワートレーン３で発生したエンジン爆発１次に起因する振動を抑制することができ、振動騒音の低減、燃費の向上を図ることができる。

このとき、ダイナミックダンパ装置１は、ＥＣＵ８がリングギヤ速度制御装置４０Ｒｓ、サンギヤ速度制御装置４０Ｓｓ及びトルク制御装置４０ｔ、ここでは、電磁ブレーキ４１Ｒｓ、４１Ｓｓ、４１ｔの駆動を制御し、遊星歯車機構２０の回転を制御することによって制振制御を行うことで、ダイナミックダンパ装置１での逆位相の振動をパワートレーン３で発生する振動に応じて適宜設定することができ、広範囲な運転領域で適正に振動を低減することができる。

すなわち、ダイナミックダンパ装置１は、ＥＣＵ８が電磁ブレーキ４１Ｒｓ、４１Ｓｓ、４１ｔの駆動を制御し遊星歯車機構２０の回転を可変制御する。これにより、ダイナミックダンパ装置１は、遊星歯車機構２０のリングギヤ２０Ｒやサンギヤ２０Ｓの回転を可変とし、これらリングギヤ２０Ｒ、サンギヤ２０Ｓ等を含むダンパマスに作用する慣性力を可変とすることで、ダンパマスの見掛け上の慣性質量を可変に制御する慣性質量制御を行う。例えば、ダイナミックダンパ装置１は、相対的に大きなダンパマスであるリングギヤ２０Ｒの回転速度を増速することにより、ダンパマスの見掛け上の慣性質量を増加し、実際の慣性質量を増加させた場合と同等の効果を得ることができる。

より具体的には、本実施形態のＥＣＵ８は、リングギヤ速度制御装置４０Ｒｓである電磁ブレーキ４１Ｒｓ、サンギヤ速度制御装置４０Ｓｓである電磁ブレーキ４１Ｓｓ、トルク制御装置４０ｔである電磁ブレーキ４１ｔの駆動を制御し、リングギヤ速度制御装置４０Ｒｓ又はサンギヤ速度制御装置４０Ｓｓによる速度制御と、トルク制御装置４０ｔによるトルク制御とによって、遊星歯車機構２０の入力要素であるキャリヤ２０Ｃに作用するトルクを調節して遊星歯車機構２０の回転を制御することで制振制御を行う。これにより、ダイナミックダンパ装置１は、制振制御を行う際に、以下で説明するように、応答性の高い制振制御が可能となり、例えば、パワートレーン３の効率や振動騒音が最適となるように応答性よく制御することができる。

ここで、遊星歯車機構２０のキャリヤ２０Ｃ、リングギヤ２０Ｒ、サンギヤ２０Ｓは、図３に示す共線図に基づいた回転速度（回転数に相当）で作動する。この図３は、遊星歯車機構２０の各回転要素の回転速度（回転数）の相対関係を直線で表したものであり、縦軸をサンギヤ２０Ｓ、キャリヤ２０Ｃ及びリングギヤ２０Ｒのそれぞれの回転の速度比（相対回転数比に相当）とし、横軸に沿った互いの間隔がリングギヤ２０Ｒとサンギヤ２０Ｓとの歯数比に応じた間隔となるように各回転要素の速度比をそれぞれ配置した速度線図である。ここでは、この図３は、入力要素であるキャリヤ２０Ｃを基準とし、キャリヤ２０Ｃの回転の速度比を１としている。また、この図３に示すギヤ比ρは、遊星歯車機構２０のギヤ比である。すなわち、サンギヤ２０Ｓとキャリヤ２０Ｃとの間隔を「１」とするとキャリヤ２０Ｃとリングギヤ２０Ｒとの間隔は、ギヤ比ρに対応する。

そして、遊星歯車機構２０全体において、各回転要素の回転速度を可変とすることによる見掛けの上の慣性質量（以下、特に断りの無い限り「慣性質量速度項」という。）を総合慣性質量速度項Ｉ₀とした場合、総合慣性質量速度項Ｉ₀は、サンギヤ２０Ｓの慣性質量速度項Ｉｓ₀、キャリヤ２０Ｃの慣性質量速度項Ｉｃ₀及びリングギヤ２０Ｒの慣性質量速度項Ｉｒ₀を用いて、下記の数式（１）で表すことができる。言い換えれば、この総合慣性質量速度項Ｉ₀は、回転速度制御による遊星歯車機構２０全体での見掛け上の慣性質量である。

Ｉ₀＝Ｉｓ₀＋Ｉｃ₀＋Ｉｒ₀ ・・・ （１）

サンギヤ２０Ｓの慣性質量速度項Ｉｓ₀、キャリヤ２０Ｃの慣性質量速度項Ｉｃ₀及びリングギヤ２０Ｒの慣性質量速度項Ｉｒ₀は、例えば、速度比が１であるときのサンギヤ２０Ｓの慣性質量Ｉｓ、キャリヤ２０Ｃの慣性質量Ｉｃ及びリングギヤ２０Ｒの慣性質量Ｉｒを用いて、下記の数式（２）から（４）で表すことができる。

Ｉｓ₀＝δ²・Ｉｓ ・・・ （２）

Ｉｃ₀＝Ｉｃ ・・・ （３）

Ｉｒ₀＝（１＋（１−δ）・ρ）²・Ｉｒ ・・・ （４）

したがって、総合慣性質量速度項Ｉ₀は、数式（１）〜（４）に基づいて、下記の数式（５）で表すことができる。

Ｉ₀＝δ²・Ｉｓ＋Ｉｃ＋（１＋（１−δ）・ρ）²・Ｉｒ ・・・ （５）

そして、遊星歯車機構２０全体において、各回転要素の回転速度変化の際に作用するトルクによる見掛けの上の慣性質量（以下、特に断りの無い限り「慣性質量トルク項」という。）を総合慣性質量トルク項Ｉｔとした場合、総合慣性質量トルク項Ｉｔは、各回転要素の回転速度変化の際に入力要素であるキャリヤ２０Ｃに作用するキャリヤトルク（遊星歯車機構２０本体側からキャリヤ２０Ｃに作用するトルク）Ｔｃ、キャリヤトルクＴｃによる遊星歯車機構２０全体での角速度変化量ｄω／ｄｔを用いて、下記の数式（６）で表すことができる。言い換えれば、この総合慣性質量トルク項Ｉｔは、トルク制御による遊星歯車機構２０全体での見掛け上の慣性質量である。

Ｉｔ＝Ｔｃ／（ｄω／ｄｔ） ・・・ （６）

このキャリヤトルクＴｃは、キャリヤ２０Ｃに連結されたキャリヤ負荷制御要素である電磁ブレーキ４１ｔによるブレーキトルクＴｂｔを調節することで、直接的に制御することができる。

そして、遊星歯車機構２０全体において、各回転要素の回転を可変とすることによる見掛けの上の慣性質量を総合慣性質量（ダイナミックダンパ装置１のダンパマスの総合の慣性質量）Ｉａとした場合、総合慣性質量Ｉａは、総合慣性質量速度項Ｉ₀、総合慣性質量トルク項Ｉｔを用いて、下記の数式（７）で表すことができる。

Ｉａ＝Ｉ₀＋Ｉｔ ・・・ （７）

このときのダイナミックダンパ装置１としての固有振動数ｆａは、バネ３１のバネ定数Ｋｄ、総合慣性質量Ｉａを用いて、下記の数式（８）で表すことができる。

ｆａ＝（√（Ｋｄ／Ｉａ））／２π ・・・ （８）

したがって、ダイナミックダンパ装置１は、総合慣性質量Ｉａを調節することで固有振動数ｆａをパワートレーン３で発生する振動に応じて適正に調節することができる。このとき、ダイナミックダンパ装置１は、キャリヤトルクＴｃを調節し遊星歯車機構２０の回転を制御して総合慣性質量トルク項Ｉｔを調節することで、例えば、総合慣性質量速度項Ｉ₀を調節する場合と比較して応答性よく総合慣性質量Ｉａを調節し固有振動数ｆａを調節することができる。これは、各回転要素の速度は、トルクの積分項に相当することから、総合慣性質量トルク項Ｉｔの方が総合慣性質量速度項Ｉ₀より素早く変化させることができるためである。

本実施形態のダイナミックダンパ装置１は、ＥＣＵ８が制振制御におけるトルク制御として回転制御装置４０のトルク制御装置４０ｔである電磁ブレーキ４１ｔの駆動を制御することで、電磁ブレーキ４１ｔによるブレーキトルクＴｂｔが調節され、キャリヤトルクＴｃが調節される。これにより、ダイナミックダンパ装置１は、総合慣性質量トルク項Ｉｔ、総合慣性質量Ｉａが調節され、最終的に固有振動数ｆａが調節される。この結果、ダイナミックダンパ装置１は、応答性の高い制振制御を行うことができ、例えば、変速時などパワートレーン３における共振点（共振周波数）が急激に変化するような場合であっても、変化に対して応答性よく適正な固有振動数ｆａに調節することができ、パワートレーン３の効率や振動騒音が最適となるように、素早く応答性よく制御することができる。車両２では、例えば、トルクコンバータ（不図示）のロックアップクラッチをＯＦＦ（解放状態）にすることで振動を抑制することも可能であるが、この場合、燃費が悪化するおそれがあるが、本願のダイナミックダンパ装置１であれば、このようなロックアップクラッチＯＦＦによる燃費悪化を抑制した上で適正に振動を抑制できる。

ここで、本実施形態のダイナミックダンパ装置１は、ＥＣＵ８がリングギヤ速度制御装置４０Ｒｓ又はサンギヤ速度制御装置４０Ｓｓによる速度制御と、トルク制御装置４０ｔによるトルク制御とによって制振制御を行うことで、速度制御による慣性質量制御と、トルク制御による慣性質量制御とを運転状態に応じて適宜使い分けて制振制御を行うことができ、これにより、制振制御の精度を向上することができる。リングギヤ速度制御装置４０Ｒｓ又はサンギヤ速度制御装置４０Ｓｓによる速度制御とは、電磁ブレーキ４１ＲｓによるブレーキトルクＴｂｒｓ（言い換えれば、リングギヤ２０Ｒに作用するリングギヤトルクＴｒ）又は電磁ブレーキ４１ＳｓによるブレーキトルクＴｂｓｓ（言い換えれば、サンギヤ２０Ｓに作用するサンギヤトルクＴｓ）を付加することで、遊星歯車機構２０の各回転要素の回転速度を制御して総合慣性質量速度項Ｉ₀を調節し、総合慣性質量Ｉａ、固有振動数ｆａを調節する制御である。この速度制御では、回転要素を減速側に制御する場合と、増速側に制御する場合とで、リングギヤ速度制御装置４０Ｒｓとサンギヤ速度制御装置４０Ｓｓとを使い分ける。トルク制御装置４０ｔによるトルク制御とは、電磁ブレーキ４１ｔによるブレーキトルクＴｂｔを制御して総合慣性質量トルク項Ｉｔを調節し、総合慣性質量Ｉａ、固有振動数ｆａを調節する制御である。

例えば、ダイナミックダンパ装置１は、出力軸１０のトルク変化が所定未満の場合にはリングギヤ速度制御装置４０Ｒｓ又はサンギヤ速度制御装置４０Ｓｓの速度制御によって制振制御を行い、出力軸１０のトルク変化が所定以上の場合にはトルク制御装置４０ｔのトルク制御によって制振制御を行うとよい。出力軸１０のトルク変化が所定未満の場合とは、典型的には、パワートレーン３における共振点が大きく変化しない運転状態であり、例えば、車両２の定常運転時などの場合である。出力軸１０のトルク変化が所定以上の場合とは、典型的には、パワートレーン３における共振点が大きく変化するような運転状態であり、例えば、駆動系６にて変速が行われたような過渡時などの場合である。これにより、ダイナミックダンパ装置１は、制振制御の精度を向上することができると共に、燃費悪化を抑制することができ、制振制御の精度向上と燃費悪化抑制とを両立することができる。

すなわち、ダイナミックダンパ装置１は、車両２の定常走行時など、出力軸１０のトルク変化が所定未満の場合には、ＥＣＵ８がリングギヤ速度制御装置４０Ｒｓ又はサンギヤ速度制御装置４０Ｓｓの速度制御によって制振制御を行い、総合慣性質量速度項Ｉ₀を調節し、総合慣性質量Ｉａ、固有振動数ｆａを調節し、振動を低減する。ここで、遊星歯車機構２０の回転要素の回転速度調節の際に、リングギヤ２０Ｒ又はサンギヤ２０Ｓに付加するトルクは、典型的には、極めて小さなトルクで十分であり、トルク制御でキャリヤ２０Ｃに作用させるトルクと比較して格段に小さくてよい。この結果、ダイナミックダンパ装置１は、車両２の定常運転時など出力軸１０のトルク変化が所定未満であり共振点が大きく変化しない運転状態では、燃費悪化の少ない速度制御によって制振制御を行うことができ、燃費の悪化を抑制することができる。

一方、ダイナミックダンパ装置１は、車両２の変速時や過渡運転時など、出力軸１０のトルク変化が所定以上の場合には、ＥＣＵ８がトルク制御装置４０ｔのトルク制御によって制振制御を行い、総合慣性質量トルク項Ｉｔを調節し、総合慣性質量Ｉａ、固有振動数ｆａを調節し、振動を低減する。この結果、ダイナミックダンパ装置１は、車両２の変速時や過渡運転時など出力軸１０のトルク変化が所定以上であり共振点が大きく変化する運転状態では、応答性の高いトルク制御によって制振制御を行うことができ、制振制御の精度を向上することができる。

なお、ダイナミックダンパ装置１は、トルク制御によって制振制御を行う場合、制振制御の初期はトルク制御によって応答性を確保した後、制振制御の終了時には速度制御に切り替えるようにしてもよい。すなわち、ダイナミックダンパ装置１は、制振制御の際に、ＥＣＵ８がトルク制御からトルク制御と速度制御とが重複する期間を経て、最終的に速度制御に切り替えるようにしてもよい。この場合、ダイナミックダンパ装置１は、制振制御の応答性を確保した上で、燃費の悪化を抑制することができることから、より適正に制振制御の精度向上と燃費悪化抑制とを両立することができる。

次に、図４のフローチャートを参照してＥＣＵによる制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ８は、種々のセンサの検出結果に基づいて、エンジン４のエンジン回転数等のエンジン情報や車両２の速度情報などを取得する（ＳＴ１）。

次に、ＥＣＵ８は、ＳＴ１で取得した情報に基づいて、種々の手法を用いて、車両２が変速するか否かを判定する（ＳＴ２）。

ＥＣＵ８は、車両２が変速すると判定した場合（ＳＴ２：Ｙｅｓ）、目標の総合慣性質量トルク項Ｉｔを決定する（ＳＴ３）。この場合、ＥＣＵ８は、例えば、図５に例示する制御マップに基づいて、変速後の変速段（変速比）に応じた目標の総合慣性質量Ｉａを算出する。この図５に例示する制御マップは、各変速段（１、２、３、・・・）と目標の総合慣性質量Ｉａ（Ｉａ₁、Ｉａ₂、Ｉａ₃、・・・）との対応関係を記述したものであり、実車評価等に基づいて予め設定され、ＥＣＵ８の記憶部に記憶されている。そして、ＥＣＵ８は、現在の車両２の速度から推定するキャリヤ２０Ｃの回転数、センサが検出する現在のリングギヤ２０Ｒの回転数等から総合慣性質量速度項Ｉ₀を算出し、例えば、下記の数式（９）を用いて、目標の総合慣性質量Ｉａ、現在の総合慣性質量速度項Ｉ₀等から目標の総合慣性質量トルク項Ｉｔを算出する。

Ｉｔ＝Ｉａ−Ｉ₀ ・・・ （９）

そして、ＥＣＵ８は、駆動系６を制御して実際に変速を実行すると共に、目標の総合慣性質量トルク項Ｉｔに基づいて、実際の総合慣性質量トルク項Ｉｔがこの目標の総合慣性質量トルク項Ｉｔに収束するように、トルク制御として、トルク制御装置４０ｔの電磁ブレーキ４１ｔを制御する。これにより、ＥＣＵ８は、キャリヤトルクＴｃを調節し、総合慣性質量Ｉａを目標の総合慣性質量Ｉａに収束させ、変速後の共振点に応じた適正な固有振動数ｆａに調節する（ＳＴ４）。

そして、ＥＣＵ８は、Ｉａ＝Ｉ₀＋Ｉｔの関係を保ちつつ、トルク制御装置４０ｔのトルク制御による総合慣性質量トルク項Ｉｔを低減する一方、リングギヤ速度制御装置４０Ｒｓ又はサンギヤ速度制御装置４０Ｓｓの速度制御による総合慣性質量速度項Ｉ₀を増加させ、最終的にＩｔ＝０、Ｉ₀＝Ｉａとし（ＳＴ５）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

ＥＣＵ８は、ＳＴ２にて、車両２が変速しないと判定した場合（ＳＴ２：Ｎｏ）、ＳＴ５に移行し、以降の処理を実行する。

図６を参照して一例を説明すると、例えば、時刻ｔ１にて、車両２が５速から６速に変速する場合、反共振に必要な慣性質量は、図５に例示する制御マップに示すように、Ｉａ₅からＩａ₆に変化する。この場合、反共振に必要なキャリヤトルクＴｃは、例えば、下記の数式（１０）で表すことができる。ダイナミックダンパ装置１は、トルク制御装置４０ｔのトルク制御によってキャリヤ２０Ｃに、数式（１０）で算出されるキャリヤトルクＴｃを作用させることで、パワートレーン３で生じる振動に対して反共振状態となり、振動を低減することが可能となる。ここで算出されたキャリヤトルクＴｃは、上記の目標の総合慣性質量トルク項Ｉｔを実現するためのトルクに相当する。

Ｔｃ＝（Ｉａ₆−Ｉａ₅）・（ｄω／ｄｔ） ・・・ （１０）

このとき、ＥＣＵ８は、Ｉ₀＝Ｉａ₆となるようにリングギヤ速度制御装置４０Ｒｓ又はサンギヤ速度制御装置４０Ｓｓの速度制御によって、変速と同時にリングギヤ２０Ｒ又はサンギヤ２０Ｓにブレーキトルクを付加して、回転要素の回転速度を調節する。そして、ＥＣＵ８は、Ｉａ＝Ｉ₀＋Ｉｔの関係を保ちつつ、トルク制御装置４０ｔのトルク制御による総合慣性質量トルク項Ｉｔを低減する（Ｉｔ項低減）一方、リングギヤ速度制御装置４０Ｒｓ又はサンギヤ速度制御装置４０Ｓｓの速度制御による総合慣性質量速度項Ｉ₀を増加させ（Ｉ₀項増加）、時刻ｔ２にて、最終的にＩｔ＝０、Ｉ₀＝Ｉａとし、過渡状態から定常状態に移行する。

以上で説明した実施形態に係るダイナミックダンパ装置１によれば、差動回転可能な複数の回転要素を含む遊星歯車機構２０と、動力が伝達されて回転する出力軸１０と遊星歯車機構２０の第１回転要素であるキャリヤ２０Ｃとを連結するバネ３１と、キャリヤ２０Ｃとは異なる第２回転要素であるリングギヤ２０Ｒ、サンギヤ２０Ｓに連結されリングギヤ２０Ｒ、サンギヤ２０Ｓの回転速度を制御するリングギヤ速度制御装置４０Ｒｓ、サンギヤ速度制御装置４０Ｓｓと、キャリヤ２０Ｃに連結されキャリヤ２０Ｃに作用するトルクを制御するトルク制御装置４０ｔとを備える。したがって、ダイナミックダンパ装置１は、制振制御の応答性を向上することができ、適正に振動を低減することができる。この結果、ダイナミックダンパ装置１は、いわゆるＮＶＨ（Ｎｏｉｓｅ−Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ−Ｈａｒｓｈｎｅｓｓ、騒音・振動・ハーシュネス）を低減することができ、例えば、トルクコンバータのロックアップクラッチをＯＮ（係合状態）にできる運転領域を拡大することができ、これにより、燃費を向上することができる。

なお、以上で説明したダイナミックダンパ装置１は、速度制御装置としてリングギヤ速度制御装置４０Ｒｓ及びサンギヤ速度制御装置４０Ｓｓを備えるものとして説明したが、以下で一例を説明するように、いずれか一方であってもよい。

また、以上の説明では、リングギヤ速度制御装置４０Ｒｓ、サンギヤ速度制御装置４０Ｓｓ、トルク制御装置４０ｔは、それぞれ、ブレーキ装置としての電磁ブレーキ４１Ｒｓ、電磁ブレーキ４１Ｓｓ、電磁ブレーキ４１ｔを含んで構成されるものとして説明したが、以下で一例を説明するように、これにかえて、それぞれ対応する回転要素に連結される回転電機としてのモータジェネレータ（不図示）を含んで構成されてもよいし、ブレーキ装置と回転電機との組み合わせであってもよい。

［実施形態２］
図７は、実施形態２に係るダイナミックダンパ装置の要部断面図である。実施形態２に係るダイナミックダンパ装置は、回転制御装置の構成が実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する（以下で説明する実施形態でも同様である。）。

図７に示すダイナミックダンパ装置２０１は、遊星歯車機構２０と、バネ３１を保持するバネ保持機構３０と、回転制御装置２４０とを備えることで、より適正に振動を低減している。回転制御装置２４０は、速度制御装置としてのリングギヤ速度制御装置４０Ｒｓ及びサンギヤ速度制御装置４０Ｓｓと、トルク制御装置２４０ｔとを有する。そして、本実施形態のトルク制御装置２４０ｔは、キャリヤ２０Ｃに連結される回転電機としてのモータ２４１ｔを含んで構成される。なお、リングギヤ速度制御装置４０Ｒｓ、サンギヤ速度制御装置４０Ｓｓは、上記で説明したものとほぼ同様の構成であるのでその説明を省略する。

モータ２４１ｔは、キャリヤ２０Ｃに連結されこのキャリヤ２０Ｃの回転を制御するものである。モータ２４１ｔは、固定子としてのステータ２４０Ｓと、回転子としてのロータ２４０Ｒとを備える。ステータ２４０Ｓは、ケース等に固定される。ロータ２４０Ｒは、ステータ２４０Ｓの径方向内側に配置され、キャリヤ２０Ｃの延長部分２０Ｃａに一体回転可能に結合される。言い換えれば、このキャリヤ２０Ｃの延長部分２０Ｃａは、ロータ２４０Ｒが一体回転可能に結合されるロータ軸をなす。モータ２４１ｔは、インバータなどを介してバッテリから供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機（モータジェネレータ）である。モータ２４１ｔは、ロータ２４０Ｒが回転駆動することで、キャリヤ２０Ｃの回転を制御することができる。モータ２４１ｔは、ＥＣＵ８によってその駆動が制御される。

本実施形態のＥＣＵ８は、リングギヤ速度制御装置４０Ｒｓである電磁ブレーキ４１Ｒｓ、サンギヤ速度制御装置４０Ｓｓである電磁ブレーキ４１Ｓｓ、トルク制御装置２４０ｔであるモータ２４１ｔの駆動を制御し、リングギヤ速度制御装置４０Ｒｓ又はサンギヤ速度制御装置４０Ｓｓによる速度制御と、トルク制御装置２４０ｔによるトルク制御とによって、遊星歯車機構２０の入力要素であるキャリヤ２０Ｃに作用するトルクを調節して遊星歯車機構２０の回転を制御することで制振制御を行う。つまり、ダイナミックダンパ装置２０１は、ＥＣＵ８が制振制御におけるトルク制御として回転制御装置２４０のトルク制御装置２４０ｔであるモータ２４１ｔの駆動を制御することで、モータ２４１ｔのモータトルクＴｍが調節され、キャリヤトルクＴｃが調節される。ここでは、トルク制御装置２４０ｔによるトルク制御とは、モータ２４１ｔのモータトルクＴｍを制御して総合慣性質量トルク項Ｉｔを調節し、総合慣性質量Ｉａ、固有振動数ｆａを調節する制御である。これにより、ダイナミックダンパ装置１は、総合慣性質量トルク項Ｉｔ、総合慣性質量Ｉａが調節され、最終的に固有振動数ｆａが調節される。この結果、ダイナミックダンパ装置２０１は、制振制御を行う際に、応答性の高い制振制御が可能となり、例えば、パワートレーン３の効率や振動騒音が最適となるように応答性よく制御することができる。

以上で説明した実施形態に係るダイナミックダンパ装置２０１によれば、制振制御の応答性を向上することができ、適正に振動を低減することができる。そして、このダイナミックダンパ装置２０１は、モータ２４１ｔの駆動を制御し、キャリヤ２０Ｃに作用するトルクを調節することで、最終的に固有振動数ｆａを調節することができる。このとき、ダイナミックダンパ装置２０１は、モータ２４１ｔが動力回生によってエネルギを回収することも可能となり、これにより、さらなる燃費向上等を実現することができる。

［実施形態３］
図８は、実施形態３に係るダイナミックダンパ装置の要部断面図である。実施形態３に係るダイナミックダンパ装置は、回転制御装置の構成が実施形態２とは異なる。

図８に示すダイナミックダンパ装置３０１は、遊星歯車機構２０と、バネ３１を保持するバネ保持機構３０と、回転制御装置３４０とを備えることで、より適正に振動を低減している。回転制御装置３４０は、速度制御装置としてのサンギヤ速度制御装置４０Ｓｓと、トルク制御装置２４０ｔとを有する。トルク制御装置２４０ｔは、キャリヤ２０Ｃに連結される回転電機としてのモータ２４１ｔを含んで構成される。なお、サンギヤ速度制御装置４０Ｓｓは、形式が若干異なるが、基本的には上記で説明したものとほぼ同様の構成であるのでその説明を省略する。

本実施形態のダイナミックダンパ装置３０１は、速度制御装置として、上述したリングギヤ速度制御装置４０Ｒｓ（図７参照）を有していない。このダイナミックダンパ装置３０１は、第１回転要素としてのキャリヤ２０Ｃとは異なる回転要素であるリングギヤ２０Ｒとサンギヤ２０Ｓとのうち、リングギヤ２０Ｒと比較して相対的にフリクションが小さい傾向にあるサンギヤ２０Ｓに、速度制御装置としてのサンギヤ速度制御装置４０Ｓｓを設け、リングギヤ２０Ｒには速度制御装置を設けていない。

以上で説明した実施形態に係るダイナミックダンパ装置３０１によれば、制振制御の応答性を向上することができ、適正に振動を低減することができる。そして、このダイナミックダンパ装置３０１は、例えば、ダイナミックダンパ装置２０１（図７参照）と比較して、リングギヤ２０Ｒにリングギヤ速度制御装置４０Ｒｓである電磁ブレーキ４１Ｒｓ（図７参照）を備えない分、引き摺り損失を抑制することができる。また、ダイナミックダンパ装置３０１は、例えば、ダイナミックダンパ装置２０１と比較して、リングギヤ２０Ｒに電磁ブレーキ４１Ｒｓを備えない分、装置全体の大型化を抑制した上で、モータ２４１ｔの設置スペースを相対的に広く確保することができ、これにより、モータ２４１ｔを大型化することができる。これにより、ダイナミックダンパ装置３０１は、装置全体の大型化を抑制した上で、モータ２４１ｔの効率や出力を向上することができ、より適正にキャリヤトルクＴｃを調節することができる。この結果、ダイナミックダンパ装置３０１は、さらなる燃費向上等を実現することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係るダイナミックダンパ装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係るダイナミックダンパ装置は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。

以上で説明した速度制御装置の制御装置とトルク制御装置の制御装置とは、ＥＣＵ８によって兼用されるものとして説明するが、それぞれ別個に制御装置が設けられていてもよく、各制御装置がＥＣＵ８と相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。

以上の説明では、遊星歯車機構は、例えば、実施形態１等では、キャリヤが第１回転要素であり、リングギヤ、サンギヤが第２回転要素であるものとして説明したがこれに限らない。遊星歯車機構は、例えば、リングギヤが第１回転要素であってもよいし、サンギヤが第１回転要素であってもよい。

以上の説明では、ダイナミックダンパ装置は、パワートレーンにおいて、内燃機関からの動力が伝達されて回転する回転軸として、出力軸１０に設けられるものとして説明したがこれに限らない。ダイナミックダンパ装置は、例えば、駆動歯車、従動歯車等を介して出力軸１０と一体回転する回転軸（増速軸）に設けられてもよい。

以上のように本発明に係るダイナミックダンパ装置は、種々の車両に搭載されるダイナミックダンパ装置に適用して好適である。

１、２０１、３０１ ダイナミックダンパ装置
２ 車両
３ パワートレーン
４ エンジン（内燃機関）
８ ＥＣＵ
１０ 出力軸（回転軸）
２０ 遊星歯車機構
２０Ｃ キャリヤ
２０Ｓ サンギヤ
２０Ｒ リングギヤ
３０ バネ保持機構
３１ バネ（弾性体）
４０、２４０、３４０ 回転制御装置
４０Ｓｓ サンギヤ速度制御装置（速度制御装置）
４０ｔ、２４０ｔ トルク制御装置
４０Ｒｓ リングギヤ速度制御装置（速度制御装置）
４１Ｒｓ、４１Ｓｓ、４１ｔ 電磁ブレーキ（ブレーキ装置）
２４１ｔ モータ（回転電機）

Claims (7)

1. 差動回転可能な複数の回転要素を含む遊星歯車機構と、
   動力が伝達されて回転する回転軸と前記遊星歯車機構の第１回転要素とを連結する弾性体と、
   前記第１回転要素とは異なる第２回転要素に連結され当該第２回転要素の回転速度を制御する速度制御装置と、
   前記第１回転要素に連結され当該第１回転要素に作用するトルクを制御するトルク制御装置とを備えることを特徴とする、
   ダイナミックダンパ装置。
2. 前記速度制御装置による速度制御と前記トルク制御装置によるトルク制御とによって制振制御を行う、
   請求項１に記載のダイナミックダンパ装置。
3. 前記回転軸のトルク変化が所定未満の場合には前記速度制御装置の速度制御によって制振制御を行い、前記回転軸のトルク変化が所定以上の場合には前記トルク制御装置のトルク制御によって制振制御を行う、
   請求項１又は請求項２に記載のダイナミックダンパ装置。
4. 前記制振制御の際に、前記トルク制御から当該トルク制御と前記速度制御装置の前記速度制御とが重複する期間を経て、前記速度制御に切り替える、
   請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のダイナミックダンパ装置。
5. 前記トルク制御装置は、前記第１回転要素に連結されるブレーキ装置又は回転電機を含んで構成される、
   請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載に記載のダイナミックダンパ装置。
6. 前記速度制御装置は、前記第２回転要素に連結されるブレーキ装置又は回転電機を含んで構成される、
   請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載に記載のダイナミックダンパ装置。
7. 前記回転軸は、内燃機関からの動力が伝達されて回転する、
   請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載のダイナミックダンパ装置。

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