JPWO2008072293A1 - ナビゲーション装置及びナビゲーション方法 - Google Patents

Abstract

推奨ルートからの車両のルートの逸脱を予測して早期に再探索を行う新規なルート再探索機能を備えたナビゲーション装置を提供する。分岐点Ｇに連結する進入推奨ルートＡと進出推奨ルートＢによって車両を誘導している際、進入推奨ルートＡから分岐点Ｇに向けて走行中の車両が分岐点Ｇの手前で進出推奨ルートＢに対してルート変更をしようとすると、別ルートを通る新たな推奨ルートをルート再探索するナビゲーション装置であって、車両の旋回角θxが進入推奨ルートＡの方角θaと進出推奨ルートＢの方角θbとの成す角度範囲を除く角度範囲内の方角となることを検出して、その方角θaとθbとの成す角度範囲を除く角度範囲内に存在する別ルートを通る新たな推奨ルートを再探索するためのルート再探索を開始する。

Description

本発明は、ルート再探索機能を有するナビゲーション装置とナビゲーション方法に関する。

従来の車載用ナビゲーション装置には、ユーザが指定した任意の目的地までの推奨ルートを探索して誘導中に、その推奨ルートから車両が逸脱してルート変更すると、変更ルートを通って目的地まで誘導するための新たな推奨ルートを自動的に再探索するルート再探索機能（オートリルート機能）が備えられている（特許文献１、特許文献２を参照）。

特許文献１のナビゲーション装置では、推奨ルートからの車両のルート変更を検出すると、新たな推奨ルートをルート再探索して記憶装置に記憶しておき、その後、ユーザからルート再探索の指示がなされた場合に、記憶装置に記憶しておいた新たな推奨ルートを提示して誘導することとしている。

特許文献２のナビゲーション装置では、推奨ルートに沿って走行中の車両が分岐点（例えば交差点）より手前でレーン変更し、変更したレーンを所定時間以上走行すると、推奨ルートからルート変更しようとしていると判断してルート再探索を開始し、推奨ルートからルート変更したことが確定的となった後に、ルート再探索しておいた新たな推奨ルートを提示して誘導する。

また、特許文献２に記載されているルート再探索機能では、分岐点より手前で、車両のウインカー信号を所定時間以上検出すると、推奨ルートからルート変更して右折又は左折しようとしていると判断してルート再探索を開始し、推奨ルートからルート変更したことが確定的となった後、ルート再探索しておいた新たな推奨ルートを提示して誘導することも提案されている。

特開平９−１５２３５２号公報 特開２００４−６１３５６号公報

ところで、特許文献１のナビゲーション装置は、図１（ａ）のタイムチャートで表されるように、推奨ルートから車両が逸脱しルート変更したことが確定的となってからルート再探索を開始し、ユーザからルート再探索の指示がなされるまでの期間内に、新たな推奨ルートを準備しておこうとするものである。しかし、ユーザからルート再探索の指示がなされるまでは旧い推奨ルートが継続して提示されてしまうこととなり、その旧い推奨ルートをユーザ自身が認識してルート再探索の指示操作をしない限り、新たな推奨ルートが提示されないこととなることから、利便性等を減ずるという問題がある。

特許文献２のナビゲーション装置は、図１（ｂ）のタイムチャートで表されるように、推奨ルートからの車両のルート変更が確定的となる以前に、車両のレーン変更又はウインカー信号を検出してルート再探索を開始し、推奨ルートからの車両のルート変更が確定した後、ルート再探索しておいた新たな推奨ルートを提示してシームレスに誘導する。

ところが、特許文献２に記載されているルート再探索機能では、レーン変更用の走行路が設けられている道路に依存するため、レーン変更用の走行路が設けられていない道路では、推奨ルートから車両がルート変更しようとしているか否かの判断をすることが困難となり、効果的なルート再探索を行うことが困難となる。

また、ウインカー信号を検出してルート再探索を開始することとしているが、実際には、ウインカー信号は車両自体に設けられている進行方向指示装置内のみで扱われるものであるため、ウインカー信号がナビゲーション装置等の他の電子機器に出力されることはない。そのため、ナビゲーション装置がウインカー信号に基づいてルート再探索を開始するという技術は実施することができないという問題がある。

本発明は、こうした従来の問題に鑑みてなされたものであり、推奨ルートからの車両のルート変更の前兆を予測して早期にルート再探索を行う新規なルート再探索機能を備えたナビゲーション装置とナビゲーション方法を提供することを目的とする。

請求の範囲１に記載の発明は、分岐点に連結する進入推奨ルートと進出推奨ルートによって車両を誘導している際、前記進入推奨ルートから前記分岐点に向けて走行中の車両が前記進出推奨ルートに対してルートを逸脱すると、別ルートを通る新たな推奨ルートをルート再探索するナビゲーション装置であって、前記車両の旋回角が前記進入推奨ルートの方角と前記進出推奨ルートの方角との成す角度範囲を除く角度範囲内の方角となることを検出して、前記ルート再探索を開始するルート変更判定手段、を有することを特徴とする。

請求の範囲２に記載の発明は、分岐点に連結する進入推奨ルートと進出推奨ルートによって車両を誘導している際、前記進入推奨ルートから前記分岐点に向けて走行中の車両が前記進出推奨ルートに対してルートを逸脱すると、別ルートを通る新たな推奨ルートをルート再探索するナビゲーション装置であって、前記車両の旋回角が前記進入推奨ルートの方角を基準とする所定の閾値角度範囲を除く角度範囲内であって、前記進入推奨ルートの方角の側から前記進出推奨ルートの方角を超える方角、又は、前記進出推奨ルートの方角とは逆方向の方角となることを検出して、前記ルート再探索を開始するルート変更判定手段、を有することを特徴とする。

請求の範囲５に記載の発明は、分岐点に連結する進入推奨ルートと進出推奨ルートによって車両を誘導している際、前記進入推奨ルートから前記分岐点に向けて走行中の車両が前記進出推奨ルートに対してルートを逸脱すると、別ルートを通る新たな推奨ルートをルート再探索するナビゲーション装置であって、前記車両が前記進入推奨ルートを走行中の車速で前記分岐点に進入し、前記分岐点を介して前記進出推奨ルートへ進行するのに要する前記分岐点から車両の位置までの必要距離と、前記分岐点から前記車両の自車位置までの実際の距離とを対比し、前記必要距離より前記実際の距離が短い場合に、前記ルート再探索を開始するルート変更判定手段、を有することを特徴とする。

従来のナビゲーション装置におけるルート再探索機能を説明するための説明図である。 図２（ａ）は、実施形態に係るナビゲーション装置の構成を示すブロック図、図２（ｂ）は、道路データのエンティティについて説明するための説明図である。 図２（ａ）に示したナビゲーション装置の機能と動作を説明するためのフローチャートである。 図２（ａ）に示したナビゲーション装置の機能と動作を説明するための説明図である。 実施形態に係るナビゲーション装置の機能を更に説明するための説明図である。 第１の実施例に係るナビゲーション装置の機能及び動作を説明するためのフローチャートである。 第１の実施例に係るナビゲーション装置の機能を更に説明するための説明図である。 図８（ａ）は、第２の実施例に係るナビゲーション装置の構成を示すブロック図、図８（ｂ）ないし（ｅ）は、機能を概説するための説明図である。 第２の実施例に係るナビゲーション装置の機能及び動作を説明するためのフローチャートである。 更に、第２の実施例に係るナビゲーション装置の機能を説明するための説明図である。

本発明の好適な実施形態について、図２乃至図５を参照して説明する 。
まず、図２（ｂ）を参照して、本実施形態のナビゲーション装置がルート探索とルート再探索等を行う際に用いる道路データのエンティティについて説明することとする。

道路データは、地図上の道路の形状や方角等が変化する状態変化点や分岐点（交差点等）で連結されるリンクと、リンクの両端の座標点を示すノードとを、主たるエンティティ（基本データ要素）として構成されており、状態変化点では２つのリンクが同一のノードを共有して連結され、分岐点（交差点等）では３以上のリンクが同一のノードを共有して連結され、連結されたリンクの列からなる座標列で道路を表現するようになっている。したがって、２つのリンクを連結するノードが状態変化点、３以上のリンクを連結するノードが分岐点を表すようになっている。

そして、本実施形態のナビゲーション装置では、図２（ａ）の記憶部３に記憶されている道路データを用いて、車両を目的地へ誘導するための推奨ルートを探索等するようになっている。

次に、図２（ａ）において、本実施形態のナビゲーション装置１は、自車位置検出部２、記憶部３、表示部４、操作部５、制御部６を備えて構成され、更に、制御部６には、ソフトウェアで構成されたマップマッチング処理部７と推奨ルート探索部８とルート変更判定部９が備えられている。

自車位置検出部２は、ＧＰＳ航法と自立航法とを組み合わせて自車位置等を検出し、検出結果を制御部６に供給する。すなわち、ＧＰＳ(Global Positioning System)を利用したＧＰＳ航法によって自車位置を測位すると共に、ジャイロセンサーと車速センサー等の各種センサーによって計測する自車の旋回角θxと車速Ｖx等に基づいて自車位置を測量し、ＧＰＳ航法で測位及び自立航法で測量した両者の自車位置を組み合わせて所定の補完処理を行うことで、より精度の高い自車位置Ｐsを検出し、その検出した自車位置Ｐsと旋回角θxと車速Ｖx等の車両の挙動に関するデータ（以下「挙動データ」と総称する）を制御部６に供給する。

記憶部３は、上述の道路データ及び地図データ等の時空間データ（ＳＩ：Spatial Information）を記憶するデータベースを有する他、制御部６とマップマッチング処理部７と推奨ルート探索部８とルート変更判定部９等が後述の所定の処理を行う際の作業領域ともなっている。

表示部４は、記憶部３に記憶されている地図データに基づいて地図画像を表示する他、推奨ルート探索部８でルート探索又はルート再探索された推奨ルートと、マップマッチング処理部７でマップマッチング処理された自車位置Ｐxとを、地図画像上の道路に合わせて表示する等のディスプレイ表示を行うことで、車両を目的地へ誘導する。

操作部５は、ユーザが現在位置から所望の（任意の）目的地までのルート探索等を指示するために設けられている。

制御部６は、ナビゲーション装置１の動作を集中管理するマイクロプロセッサ（ＭＰＵ）やディジタルシグナルプロセッサ（ＤＳＰ）を備えて構成されている。また、上述のＭＰＵやＤＳＰが所定のプログラムを実行することで、マップマッチング処理部７と推奨ルート探索部８とルート変更判定部９が実現されている。つまり、マップマッチング処理部７と推奨ルート探索部８とルート変更判定部９はソフトウェア化されている。

マップマッチング処理部７は、自車位置検出部２で検出される自車位置Ｐsと旋回角θxと車速Ｖx等の挙動データを走行軌跡（車両の現在位置と、車両の走行方向である方角等）に変換し、その走行軌跡を含む地図上の所定範囲（領域）内に存在する道路の道路データを、記憶部３に記憶されている道路データから候補として検索し、候補の道路データのノードとリンクに対する走行軌跡を対比して、走行軌跡に適しているノードとリンクからなる最も有力な道路データを判定する。そして、自車位置Ｐsをその最も有力な道路データのノードとリンク側へ移動補正することで地図上の道路に整合させ、その整合させた自車位置Ｐxを表示部４にディスプレイ表示させる。

つまり、マップマッチング処理部７は、自車位置検出部１で検出される自車位置Ｐsを地図画像上の道路に整合する自車位置Ｐxに変換することで、地図画像上の道路から車両が外れてディスプレイ表示されないようにしている。

推奨ルート探索部８は、操作部５を介してユーザーから所望の目的地が入力されると、車両の現在位置（上述のマップマッチング処理された自車位置Ｐx）から目的地までの推奨ルートを、記憶部３に記憶されている道路データを用いてルート探索し、表示部４に表示させる。また、推奨ルート探索部８は、ルート変更判定部９から供給されるルート変更判定の結果に従ってルート探索と同様のルート再探索を自動的に開始し、ルート再探索した目的地までの新たな推奨ルートを表示部４に表示させる。

ルート変更判定部９は、推奨ルートに沿って走行中の車両が分岐点Ｇにおいて推奨ルート以外の別ルートへルート変更する前兆か否かの判定処理を行い、そのルート変更判定の結果に従って、推奨ルート探索部８に新たな推奨ルートをルート再探索させる。なお、ルート変更判定部９の詳細な機能については、図３のフローチャートを参照して述べることとする。

次に、かかる構成を有するナビゲーション装置１の機能と動作について、図３のフローチャートと、図４（ａ）（ｂ）の説明図を参照して説明する。なお、推奨ルート探索部８でルート探索又はルート再探索された推奨ルートに沿って走行中の車両が、分岐点Ｇにおいてその推奨ルートから逸脱して別ルートへルート変更する場合の機能と動作について主に説明する。

図３はルート変更判定部９の処理を表すフローチャートである。ルート変更判定部９には、推奨ルート探索部８で探索された推奨ルートのデータと、時々刻々と自車位置検出部２で検出される旋回角θxのデータとマップマッチング処理部７で生成される自車位置Ｐxのデータが入力される。

そして、ルート変更判定部９は、ステップＳＴ１において、自車位置Ｐxと推奨ルートを比較し、分岐点Ｇに車両が近付いたか否か判断する。ここで、自車位置Ｐxと、推奨ルートの構成要素であるノード及びリンクとを比較し、状態変化点のノードを判断対象から除外し、分岐点のノードを判断対象とし、自車位置Ｐxより前方に位置する分岐点Ｇのノードから所定の距離範囲（以下「分岐エリア」という）内に車両が進入したか否か判断する。

つまり、図２（ｂ）に例示したように、状態変化点のノードは２つのリンクが連結し、３以上のリンクが連結していないことから、ルート変更が行われる可能性の無いノードであるとして判断対象から除外し、３以上のリンクが連結している分岐点のノードを、ルート変更が行われる可能性の有るノードとして判断対象にしている。

例えば、図４（ａ）に模式的に示すように、表示部４の地図画像上に点線で示す推奨ルートＡ，Ｂがディスプレイ表示されている場合、あるいは、図４（ｂ）に模式的に示すように、表示部４の地図画像上に点線で示す推奨ルートＡ，Ｂがディスプレイ表示されている場合に、推奨ルートＡに沿って走行中の車両が、分岐点Ｇの分岐エリア内に進入すると、分岐点Ｇに車両が近付いたと判断（ステップＳＴ１：“Ｙes”）する。

また、状態変化点のノードを判断対象から除外することにより、分岐点Ｇの分岐エリア内に車両が進入するまでの推奨ルートが曲がりくねった道であったとしても、推奨ルートに沿って道なりに走行しているとし、分岐点Ｇの分岐エリアに進入するまで、“Ｎｏ”と判断する。

更に、分岐エリアを分岐点Ｇ毎に算出すると共に、分岐点Ｇのノードに連結する車両の走行中のリンク（例えば、図４（ａ）（ｂ）の場合には、分岐点Ｇのノードに連結する推奨ルートＡのリンク）の距離より短い距離の範囲内で、且つ、分岐点Ｇの広さ（地図データから取得する交差点等の面積）より大きい範囲に設定、すなわち、少なくとも分岐点Ｇの広さに設定することで、分岐点Ｇに車両が近付いたことを高精度で判断する。

なお、図４（ａ）は、車両が分岐点Ｇに進入する際の推奨ルート（以下「進入推奨ルート」という）Ａに対し、分岐点Ｇより先の推奨ルート（以下「進出推奨ルート」という）Ｂが右方向に向いている場合、図４（ｂ）は、推奨ルートＡに対して進出推奨ルートＢが左方向に向いている場合を例示したものである。

上述したステップＳＴ１において、ルート変更判定部９が、分岐点Ｇに車両が近付いたと判断すると、次に、ステップＳＴ２に移行し、進入推奨ルートＡの方角θaと、進出推奨ルートの方角θbとを、それぞれのリンクに基づいて検出する。これにより、図４（ａ）の場合には、進入推奨ルートＡの方角θaに対して、右方向の進出推奨ルートＢの方角θbを検出し、図４（ｂ）の場合には、推奨ルートＡの方角θaに対して、左方向の進出推奨ルートＢの方角θbを検出することとなる。

次に、ステップＳＴ３において、ルート変更判定部９が、進出推奨ルートＢの方角θbを基準としてその方角θbから１８０°までの狭角度（１８０°以内の角度）となる角度範囲を第１角度範囲Ｗ１に設定し、進出推奨ルートＢの方角θbを包含しないで方角θaから１８０°までの角度範囲（１８０°となる角度範囲）を第２角度範囲Ｗ２に設定する。

つまり、図４（ａ）の場合には、進入推奨ルートＡの方角θaに対して右方向に向いている進出推奨ルートＢの方角θbから時計回り（右回り）で方角θr（１８０°）までの角度範囲を第１角度範囲Ｗ１に設定すると共に、進入推奨ルートＡの方角θaから反時計回り（左回り）で方角θrまでの角度範囲を第２角度範囲Ｗ２に設定する。

図４（ｂ）の場合には、進入推奨ルートＡの方角θaに対して左方向に向いている進出推奨ルートＢの方角θbから反時計回り（左回り）で方角θrまでの角度範囲を第１角度範囲Ｗ１に設定すると共に、進入推奨ルートＡの方角θaから時計回り（右回り）で方角θrまでの角度範囲を第２角度範囲Ｗ２に設定する。

次に、ステップＳＴ４において、ルート変更判定部９が、車両の旋回角θxが第１角度範囲Ｗ１内において方角（θb＋ＴＨＤ）を超えたか否か判断する。ここで、角度ＴＨＤは、車両の旋回角を判断することが可能な最小角度（閾値）に決められている。

そして、図４（ａ）に例示するように、旋回角θxが方角θxbとなり、その方角θxbが方角θaから時計回りで方角（θb＋ＴＨＤ）を超えた場合に、超えたと判断する。

また、図４（ｂ）に例示するように、旋回角θxが方角θxbとなり、その方角θxbが方角θaから反時計回りで方角（θb＋ＴＨＤ）を超えた場合に、超えたと判断する。

つまり、ステップＳＴ４では、車両が進出推奨ルートＢの側へ旋回し、その方角θxが方角（θb＋ＴＨＤ）を超える方角θxbとなったか否か調べる。そして、旋回角θxが第１角度範囲Ｗ１内において方角（θb＋ＴＨＤ）を超えていると判断（“Yes”と判断）するとステップＳＴ１０に移行して、推奨ルートから車両が逸脱してルート変更する前兆であると判定し、一方、超えていないと判断（“No”と判断）するとステップＳＴ５へ移行する。

次に、ステップＳＴ５では、ルート変更判定部９が、車両の旋回角θxが第２角度範囲Ｗ２内において方角（θa＋ＴＨＤ）を超えたか否か判断する。そして、図４（ａ）に例示するように、旋回角θxが方角θxaとなり、その方角θxaが方角θaから反時計回りで方角（θa＋ＴＨＤ）を超えた場合に、超えたと判断する。

また、図４（ｂ）に例示するように、旋回角θxが方角θxaとなり、その方角θxaが方角θaから時計回りで方角（θa＋ＴＨＤ）を超えた場合に、超えたと判断する。

つまり、テップＳＴ５では、車両が進出推奨ルートＢの側ではなく逆方向へ旋回したか否か調べる。そして、旋回角θxが第２角度範囲Ｗ２内において方角（θa＋ＴＨＤ）を超えていると判断（“Yes”と判断）するとステップＳＴ２０に移行して、推奨ルートから車両が逸脱してルート変更する前兆であると判定し、一方、超えていないと判断（“No”と判断）するとステップＳＴ６へ移行する。

ステップＳＴ６では、ルート変更判定部９が、自車位置Ｐxと分岐点Ｇのノードの座標を比較し、車両が分岐点Ｇを通過したか否か判断する。そして、通過したと判断（“Yes”と判断）するとステップＳＴ３０に移行し、通過していないと判断（“No”と判断）するとステップＳＴ４に戻って処理を繰り返す。

次に、ルート変更判定部９がステップＳＴ１０でルート変更の前兆であると判定した場合の動作について説明すると、まず、ステップＳＴ１０では、ルート変更判定部９が推奨ルート探索部８にルート変更判定の結果を指示し、次に、ステップＳＴ１１において、第１角度範囲Ｗ１内であって現在の旋回角θxから方角θrまでの角度範囲を対象角度範囲ＷＤ１に設定し、対象角度範囲ＷＤ１内に存在する別ルートを、記憶部３に記憶されている道路データから検索する。

例えば、図４（ａ）に例示するように、車両が右旋回した結果、旋回角θxbから方角θrまでの対象角度範囲ＷＤ１内に１本の別ルートＲ１が存在していれば、その別ルートＲ１を検索し、また、複数存在していれば複数の別ルートを検索し、また、検索しても別ルートが存在していなければ検索を終了して、次のステップＳＴ１２へ移行する。

また、図４（ｂ）に例示するように、車両が左旋回した結果、旋回角θxbから方角θrまでの対象角度範囲ＷＤ１内に存在する別ルートＬ１が存在していれば、その別ルートＬ１を検索し、また、複数存在していれば複数の別ルートを検索し、また、検索しても別ルートが存在していなければ検索を終了して、次のステップＳＴ１２へ移行する。

次に、ステップＳＴ１２では、ルート変更判定部９が上述の検索を行った結果、別ルートが１本のみか否か調べ、１本のみと判断（“Yes”と判断）するとステップＳＴ１３に移行し、別ルートが複数本の場合又は存在していなかった場合には、“No”と判断してステップＳＴ３０へ移行する。

つまり、図４（ａ）（ｂ）に例示したように、車両が右旋回又は左旋回した結果、対象角度範囲ＷＤ１内に別ルートＲ１又はＬ１が１本のみ存在していた場合に、ステップＳＴ１３に移行する。

次に、ステップＳＴ１３では、推奨ルート探索部８が、ルート変更判定部９からのルート変更判定の結果に従って、上述の１本のみの別ルートを通って目的地へ誘導するための新たな推奨ルートを探索するために、ルート再探索を開始する。つまり、図４（ａ）の場合には、別ルートＲ１を通る新たな推奨ルートを探索するため、ルート再探索を開始し、図４（ｂ）の場合には、別ルートＬ１を通る新たな推奨ルートを探索するために、ルート再探索を開始する。

次に、ステップＳＴ１４では、制御部６が車両の自車位置Ｐxと分岐点Ｇのノードを対比し、分岐点Ｇを通過し別ルートへのルート変更が確定したか否か判断する。そして、ルート変更が確定したと判断すると、ステップＳＴ１５に移行し、推奨ルート探索部８でルート再探索された新たな推奨ルートを表示部４にて更新表示させる。そして、再びステップＳＴ１に戻って処理が繰り返される。

このように、ステップＳＴ１０〜ＳＴ１５の処理が行われると、車両が分岐点Ｇを通過する以前に、進出推奨ルートＢの方角θbの側（対象角度範囲ＷＤ１内）に存在する別ルートへルート変更する前兆を予測してルート再探索を開始することから、ルート変更が確定した時点にいち早く、新たな推奨ルートを提示して誘導することが可能である。

次に、上述したように、ルート変更判定部９がステップＳＴ２０でルート変更の前兆であると判定した場合について説明すると、まず、ステップＳＴ２０では、ルート変更判定部９が推奨ルート探索部８にルート変更判定の結果を指示し、次に、ステップＳＴ２１において、第２角度範囲Ｗ２内であって現在の旋回角θxから方角θrまでの角度範囲を対象角度範囲ＷＤ２に設定し、対象角度範囲ＷＤ２内に存在する別ルートを記憶部３に記憶されている道路データから検索する。

例えば、図４（ａ）に例示するように、進入推奨ルートＡの方角θaに対して車両が左旋回し、その旋回角θxaから方角θrまでの対象角度範囲ＷＤ２内に別ルートＬ２，Ｌ１が存在していれば、その別ルートＬ２，Ｌ１を検索し、また、検索しても別ルートが存在していなければ検索を終了して、次のステップＳＴ１２へ移行する。

また、図４（ｂ）に例示するように、進入推奨ルートＡの方角θaに対して車両が右旋回し、その旋回角θxaから方角θrまでの対象角度範囲ＷＤ２内に存在する別ルートＲ２，Ｒ１が存在していれば、その別ルートＲ２，Ｒ１を検索し、また、検索しても別ルートが存在していなければ検索を終了して、次のステップＳＴ１２へ移行する。

そして、ステップＳＴ１２において、別ルートが１本のみか否か調べ、１本のみと判断（“Yes”と判断）するとステップＳＴ１３に移行し、別ルートが複数本の場合又は存在していなかった場合には、“No”と判断してステップＳＴ３０へ移行する。

つまり、図４（ａ）（ｂ）に例示したように、対象角度範囲ＷＤ２内に複数本の別ルートＬ２，Ｌ１が存在する場合や、複数本の別ルートＲ２，Ｒ１が存在する場合には、ステップＳＴ３０へ移行し、また、別ルートが存在しない場合にも、ステップＳＴ３０へ移行する。仮に、対象角度範囲ＷＤ２内に別ルートＬ１又はＲ１が１本のみ存在していた場合に、ステップＳＴ１３に移行する。

そして、ステップＳＴ１３では、推奨ルート探索部８が、ルート変更判定部９からのルート変更判定の結果に従って、上述の１本のみの別ルートを通って目的地へ誘導するための新たな推奨ルートを探索するため、ルート再探索を開始し、更にステップＳＴ１４では、分岐点Ｇを車両が通過し別ルートへのルート変更が確定したか否かの判断を、制御部６が行う。そして、ルート変更が確定したと判断すると、ステップＳＴ１５に移行し、推奨ルート探索部８でルート再探索された新たな推奨ルートを表示部４にて更新表示させる。そして、再びステップＳＴ１に戻って処理が繰り返される。

このように、ステップＳＴ２０，ＳＴ２１，ＳＴ１２〜ＳＴ１５の処理が行われると、車両が分岐点Ｇを通過する以前に、進出推奨ルートＢの方角θbとは逆の側（対象角度範囲ＷＤ２内）に存在する別ルートへルート変更する前兆を予測してルート再探索を開始することから、ルート変更が確定した時点にいち早く、新たな推奨ルートを提示して誘導することが可能である。

次に、上述したように、ルート変更判定部９がステップＳＴ６において、分岐点Ｇを車両が通過したと判断してステップＳＴ３０に移行、また、ステップＳＴ１２において、別ルートが１本のみではないと判断してステップＳＴ３０に移行すると、ステップＳＴ３０では、分岐点Ｇを車両が通過し別ルートへのルート変更が確定したか否かの判断を制御部６が行い、ルート変更が確定すると、推奨ルート探索部８にルート再探索させる。つまり、ステップＳＴ３０では、車両のルート変更の前兆を予測してルート再探索を行うのではなく、ルート変更が確定したときのその別ルートを通る新たな推奨ルートをルート再探索する。そして、次にステップＳＴ１５に移行して、その新たな推奨ルートを表示部４にて更新表示させる。そして、再びステップＳＴ１に戻って処理が繰り返される。

以上に説明したように本実施形態のナビゲーション装置１によれば、分岐点Ｇの分岐エリア内に車両が進入すると、進入推奨ルートＡの方角θaに対して１８０°逆方向の方角θrを設定すると共に、進出推奨ルートＢの方角θbから方角θrまでの角度範囲を第１角度範囲Ｗ１、進出推奨ルートＢの方角θbを包含しない進入推奨ルートＡの方角θaから方角θrまでの角度範囲を第２角度範囲Ｗ２に設定し、車両の旋回角θxが第１角度範囲Ｗ１内において方角θbを超えた場合、又は、車両の旋回角θxが第２角度範囲Ｗ２内において方角θaを超えた場合に、推奨ルートを逸脱してルート変更する前兆であると判断してルート再探索を開始するので、車両が分岐点Ｇを通過する前にいち早くルート再探索を開始することができる。

つまり、本実施形態のナビゲーション装置１では、車両の旋回角θxが進入推奨ルートＡの方角θaと進出推奨ルートＢの方角θbとの成す角度範囲を除く角度範囲内の方角となることを検出して、ルート再探索を開始するので、車両が分岐点Ｇを通過する前にいち早くルート再探索を開始することができる。

そして、ルート変更が確定すると、ルート再探索しておいた新たな推奨ルートに更新することができる。このため、ユーザに対して優れた利便性を提供等することが可能であり、ルート変更がなされてもシームレスな誘導を行うことができる。

特に、本実施形態のナビゲーション装置１では、車両の挙動を検出して、車両の推奨ルートからの逸脱（ルート変更の前兆）を予測するので、従来技術のようなレーン変更のための走行路を備えた特殊な道路を走行中か否かを判断する必要がない。このため、道路の形態等に依存することなく、早期にルート再探索を行って、シームレスな誘導を行うことができる。

また、本実施形態のナビゲーション装置１は、図３のフローチャートに示したステップＳＴ１２において、別ルートを１本のみに絞ってから、ルート再探索を開始するので、ＣＰＵやＤＳＰで形成されている推奨ルート探索部８の処理負担を軽減しつつ、車両のルート変更に対処することができる。

ただし、ステップＳＴ１０又はＳＴ２０で、複数の別ルートが検索された場合に、別ルートを１本のみに絞ることなく、ステップＳＴ１３においてその複数の別ルートに対してルート再探索を開始し、ステップＳＴ１４においてルート変更が確定したときにその確定した別ルートを通る新たな推奨ルートを有力候補として、ステップＳＴ１５で更新表示してもよい。

このように、ステップＳＴ１２の処理を省略して、複数の別ルートに対してルート再探索を開始することとすると、ステップＳＴ１０又はＳＴ２０での検索処理の際に、対象角度範囲ＷＤ１又はＷＤ２の範囲内の別ルートに絞られていることから、別ルートを１本のみに絞る場合に比較して推奨ルート探索部８の処理負担が増すこととなっても、大幅な負担増加とはならない。このため、必ずしも、別ルートを１本のみに絞らなくともよい。

また、別ルートを１本のみに絞らずに検索し、検索した別ルートから一方通行の道路等の進入禁止の道路を除外して、残った別ルートに基づいて新たな推奨ルートをルート再探索してもよい。

また、ステップＳＴ１１，ＳＴ２１，ＳＴ１２において、不可避的に別ルートを１本に絞ることができない場合には、ステップＳＴ１３のルート再探索を開始せず、ステップＳＴ３０の処理によってルート再探索を行うようにしてもよい。

例えば、図５（ａ）に例示するように、進出推奨ルートＢ１，Ｂ２，Ｂ３が急カーブで且つ別ルート(1)とほぼ並行に延在している場合に、車両が進出推奨ルートＢ１，Ｂ２，Ｂ３の方向へ旋回したときには、その進出推奨ルートＢ１，Ｂ２，Ｂ３と別ルート(1)を不可避的に区別できない場合を生じるため、ステップＳＴ１３のルート再探索を開始せず、ステップＳＴ３０の処理によってルート再探索を行うようにしてもよい。

そして、進出推奨ルートＢ１，Ｂ２，Ｂ３が急カーブであることを判断するためには、図５（ｈ）に示すように、車両が走行中の進入推奨ルートの方角θaと進出推奨ルートＢ１との成す偏角θ1と、進出推奨ルートＢ１とＢ２との成す偏角θ2とを比較し、偏角θ1より偏角θ2が大きければ急カーブであると判断することができる。

また、図５（ｂ）に例示するように、進出推奨ルートＢが別ルート(1)とほぼ並行に延在している場合に、車両が進出推奨ルートＢの方向へ旋回したときには、その進出推奨ルートＢと別ルート(1)を不可避的に区別できない場合を生じるため、ステップＳＴ１３のルート再探索を開始せず、ステップＳＴ３０の処理によってルート再探索を行うようにしてもよい。

また、図５（ｃ）に例示するように、進出推奨ルートＢの他に、互いにほぼ並行に延在する別ルート(1)と別ルート(2)が存在する場合に、車両が別ルート(1)又は別ルート(2)の方向へ旋回したときには、別ルート(1)と別ルート(2)を不可避的に区別できない場合を生じるため、ステップＳＴ１３のルート再探索を開始せず、ステップＳＴ３０の処理によってルート再探索を行うようにしてもよい。

また、図５（ｄ）に例示するように、進出推奨ルートＢの他に、互いにほぼ並行に延在する別ルート(1)と別ルート(2)が存在する場合に、車両が進出推奨ルートＢの方向へ旋回したときには、別ルート(1)と別ルート(2)を不可避的に区別できない場合を生じるため、ステップＳＴ１３のルート再探索を開始せず、ステップＳＴ３０の処理によってルート再探索を行うようにしてもよい。

なお、図５（ｅ）に例示するように、進出推奨ルートＢ（つまり、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３…）が別ルート(1)とほぼ並行に延在している場合に、車両が別ルート(1)と平行ではない別ルート(2)の方向へ旋回するときには、進出推奨ルートＢ（つまり、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３…）を除いて別ルート(1)を検索することができるため、ステップＳＴ１３のルート再探索を開始することとなる。

また、図５（ｆ）に例示するように、進出推奨ルートＢとほぼ平行な別ルート(1)が存在している場合に、車両が進出推奨ルートＢの方向とは逆の方向へ旋回するときには、別ルート(2)を検索することができるため、ステップＳＴ１３のルート再探索を開始することとなる。

このように、不可避的に別ルートを検索することができないときには、ステップＳＴ１３のルート再探索を開始することを止めることで、複雑な処理を回避することが可能となり、ＣＰＵやＤＳＰの処理負担を低減することができる等の効果が得られる。

次に、第１の実施例について図６及び図７を参照して説明する。なお、図６において、図３と同一又は相当する処理を同一符号で示している。また、図７（ａ）（ｂ）は、図４（ａ）（ｂ）に対応させたものであり、同一又は相当する部分を同一符号で示している。

本実施例のナビゲーション装置は、図２（ａ）に示した構成と基本的に同様であるため、構成の説明を割愛し、図６のフローチャートと図７の説明図に基づいて、本実施例のナビゲーション装置の機能及び動作とルート再探索機能について説明する。

本実施例のナビゲーション装置は、基本的に図３のフローチャートに示したのと同様の処理を行う。ただし、図６のフローチャートに示すように、ステップＳＴ３Ａ，ＳＴ４Ａ，ＳＴ５Ａの処理が異なっている。

図６において、ルート変更判定部９には、推奨ルート探索部８で探索された推奨ルートのデータと、時々刻々と自車位置検出部２で検出される旋回角θxのデータとマップマッチング処理部７で生成される自車位置Ｐxのデータが入力される。そして、ステップＳＴ１において、ルート変更判定部９が、自車位置Ｐxと推奨ルートを比較し、分岐点Ｇに車両が近付いたか否か判断する（図７（ａ）（ｂ）参照）。

そして、ルート変更判定部９が、分岐点Ｇに車両が近付いたと判断すると、次に、ステップＳＴ２に移行し、進入推奨ルートＡの方角θaと、進出推奨ルートの方角θbとを、それぞれのリンクに基づいて検出する。

次に、ステップＳＴ３Ａにおいて、ルート変更判定部９が、方角θaを基準として所定角度の閾値θthを加えた方角（θa＋θth）から１８０°までの角度範囲を第１角度範囲Ｗ１と第２角度範囲Ｗ２に設定する。

つまり、図７（ａ）の場合には、進入推奨ルートＡの方角θaに対して、右方向に向いている進出推奨ルートＢの方角θbを包含し、右方向の方角（θa＋θth）から時計回り（右回り）で方角θr（１８０°）までの角度範囲を第１角度範囲Ｗ１に設定すると共に、左方向の方角（θa＋θth）から反時計回り（左回り）で方角θrまでの角度範囲を第２角度範囲Ｗ２に設定する。図７（ｂ）の場合には、進入推奨ルートＡの方角θaに対して、左方向に向いている進出推奨ルートＢの方角θbを包含し、左方向の方角（θa＋θth）から反時計回り（左回り）で方角θrまでの角度範囲を第１角度範囲Ｗ１に設定すると共に、右方向の方角（θa＋θth）から時計回り（右回り）で方角θrまでの角度範囲を第２角度範囲Ｗ２に設定する。

次に、ステップＳＴ４Ａにおいて、ルート変更判定部９が、車両の旋回角θxが第１角度範囲Ｗ１内となったか否か判断する。つまり、ステップＳＴ４Ａでは、車両が進出推奨ルートＢの側へ旋回して、図７（ａ）（ｂ）に例示するように、その旋回角θxが第１角度範囲Ｗ１内の方角θxbとなったか否か調べる。そして、旋回角θxが第１角度範囲Ｗ１内であると判断（“Yes”と判断）するとステップＳＴ１０に移行して、ルート変更の前兆であると判定し、一方、旋回角θxが第１角度範囲Ｗ１内ではないと判断（“No”と判断）するとステップＳＴ５Ａへ移行する。

次に、ステップＳＴ５Ａでは、ルート変更判定部９が、車両の旋回角θxが第２角度範囲Ｗ２内にとなったか否か判断する。そして、図７（ａ）（ｂ）に例示するように、旋回角θxが方角θxaとなり、その方角θxaが第２角度範囲Ｗ２内となったと判断すると、ステップＳＴ２０に移行して、ルート変更の前兆であると判定する。一方、旋回角θxが第２角度範囲Ｗ２内ではないと判断（“No”と判断）するとステップＳＴ６へ移行する。

ステップＳＴ６では、ルート変更判定部９が、自車位置Ｐxと分岐点Ｇのノードの座標を比較し、車両が分岐点Ｇを通過したか否か判断する。そして、通過したと判断（“Yes”と判断）するとステップＳＴ３０に移行し、通過していないと判断（“No”と判断）するとステップＳＴ４Ａに戻って処理を繰り返す。

次に、ルート変更判定部９がステップＳＴ１０でルート変更の前兆であると判定した場合の動作について説明すると、まず、ステップＳＴ１０では、ルート変更判定部９が推奨ルート探索部８にルート変更判定の結果を指示し、次に、ステップＳＴ１１において、第１角度範囲Ｗ１内であって現在の旋回角θxから方角θrまでの角度範囲を対象角度範囲ＷＤ１に設定し、対象角度範囲ＷＤ１内に存在する別ルート（進出推奨ルートＢを除く）を、記憶部３に記憶されている道路データから検索して、次のステップＳＴ１２へ移行する。

ステップＳＴ１２では、ルート変更判定部９が、上述の検索した別ルートが１本のみか否か調べ、１本のみと判断（“Yes”と判断）するとステップＳＴ１３に移行し、別ルートが複数本の場合又は存在していなかった場合には、“No”と判断してステップＳＴ３０へ移行する。

つまり、図７（ａ）（ｂ）に例示したように、進入推奨ルートＡの方角θaに対して車両が右旋回又は左旋回した結果、対象角度範囲ＷＤ１内に別ルートＲ１又はＬ１が１本のみ存在していた場合に、ステップＳＴ１３に移行する。

次に、ステップＳＴ１３では、推奨ルート探索部８が、上述の１本のみの別ルートを通って目的地へ誘導するための新たな推奨ルートを探索するため、ルート再探索を開始する。つまり、図７（ａ）の場合には、１本のみである別ルートＲ１を通る新たな推奨ルートを探索するため、ルート再探索を開始し、図７（ｂ）の場合には、１本のみである別ルートＬ１を通る新たな推奨ルートを探索するため、ルート再探索を開始する。

次に、ステップＳＴ１４では、制御部６が車両の自車位置Ｐxと分岐点Ｇのノードを対比し、分岐点Ｇを通過し別ルートへのルート変更が確定したか否か判断する。そして、ルート変更が確定したと判断すると、ステップＳＴ１５に移行し、推奨ルート探索部８でルート再探索された新たな推奨ルートを表示部４にて更新表示させる。そして、再びステップＳＴ１に戻って処理が繰り返される。

次に、上述したように、ルート変更判定部９がステップＳＴ２０でルート変更の前兆であると判定した場合について説明すると、まず、ステップＳＴ２０では、ルート変更判定部９が推奨ルート探索部８にルート変更判定の結果を指示し、次に、ステップＳＴ２１において、第２角度範囲Ｗ２内であって現在の旋回角θxから方角θrまでの角度範囲を対象角度範囲ＷＤ２に設定し、対象角度範囲ＷＤ２内に存在する別ルートを記憶部３に記憶されている道路データから検索する。

そして、ステップＳＴ１２において、別ルートが１本のみか否か調べ、１本のみと判断（“Yes”と判断）するとステップＳＴ１３に移行し、別ルートが複数本の場合又は存在していなかった場合には、“No”と判断してステップＳＴ３０へ移行する。

そして、ステップＳＴ１３では、推奨ルート探索部８が、ルート変更判定部９からのルート変更判定の結果に従って、上述の１本のみの別ルートを通って目的地へ誘導するための新たな推奨ルートを探索するため、ルート再探索を開始し、更にステップＳＴ１４では、分岐点Ｇを車両が通過し別ルートへのルート変更が確定したか否かの判断を、制御部６が行う。そして、ルート変更が確定したと判断すると、ステップＳＴ１５に移行し、推奨ルート探索部８でルート再探索された新たな推奨ルートを表示部４にて更新表示させる。そして、再びステップＳＴ１に戻って処理が繰り返される。

次に、上述したように、ルート変更判定部９がステップＳＴ６において、分岐点Ｇを車両が通過したと判断してステップＳＴ３０に移行、また、ステップＳＴ１２において、別ルートが１本のみではないと判断してステップＳＴ３０に移行すると、ステップＳＴ３０では、分岐点Ｇを車両が通過し別ルートへのルート変更が確定したか否かの判断を制御部６が行い、ルート変更が確定すると、推奨ルート探索部８にルート再探索させる。つまり、ステップＳＴ３０では、車両のルート変更の前兆を予測してルート再探索を行うのではなく、ルート変更が確定したときのその別ルートを通る新たな推奨ルートをルート再探索する。そして、次にステップＳＴ１５に移行して、その新たな推奨ルートを表示部４にて更新表示させる。そして、再びステップＳＴ１に戻って処理が繰り返される。

以上に説明したように本実施例のナビゲーション装置によれば、分岐点Ｇの分岐エリア内に車両が進入すると、進入推奨ルートＡの方角θaに対して１８０°逆方向の方角θrを設定すると共に、方角（θa＋θth）から進出推奨ルートＢの方角θbを包含して方角θrまでの角度範囲を第１角度範囲Ｗ１、方角（θa＋θth）から進出推奨ルートＢの方角θbを包含しない方角θrまでの角度範囲を第２角度範囲Ｗ２に設定し、車両の旋回角θxが第１角度範囲Ｗ１内となった場合、又は、車両の旋回角θxが第２角度範囲Ｗ２内となった場合に、推奨ルートから逸脱（ルート変更の前兆）であると判断してルート再探索を開始するので、車両が分岐点Ｇを通過する前にいち早くルート再探索を開始することができる。

つまり、車両の旋回角θxが進入推奨ルートＡの方角θaを基準とする所定の閾値θthの角度範囲を除く角度範囲内であって、進入推奨ルートＡの方角θaの側から進出推奨ルートＢの方角θbを超える方角、又は、進出推奨ルートＢの方角θbとは逆方向の方角となることを検出して、ルート再探索を開始するので、いち早くルート再探索を開始することができる。

そして、ルート変更が確定すると、ルート再探索しておいた新たな推奨ルートに更新することができる。このため、ユーザに対して優れた利便性を提供等することが可能であり、ルート変更がなされてもシームレスな誘導を行うことができる。

特に、本実施形態のナビゲーション装置１では、車両の挙動を検出して、車両の推奨ルートから逸脱（ルート変更の前兆）を予測するため、従来技術のようなレーン変更のための走行路を備えた特殊な道路を走行中か否かを判断する必要がない。このため、道路の形態等に依存することなく、早期にルート再探索を行って、シームレスな誘導を行うことができる。

また、本実施例のナビゲーション装置は、図６のフローチャートに示したステップＳＴ１２において、別ルートを１本のみに絞ってから、ルート再探索を開始するので、ＣＰＵやＤＳＰで形成されている推奨ルート探索部８の処理負担を軽減しつつ、車両のルート変更に対処することができる。ただし、本実施例のナビゲーション装置においても、実施形態の場合と同様に、必ずしも、別ルートを１本のみに絞らなくともよい。また、別ルートを１本のみに絞らずに検索し、検索した別ルートから一方通行の道路等の進入禁止の道路を除外して、残った別ルートに基づいて新たな推奨ルートをルート再探索してもよい。

次に、第２の実施例について、図８乃至図１０を参照して説明する。図８（ａ）は、本実施例のナビゲーション装置１の構成を示すブロック図、図８（ｂ）〜（ｅ）は、ナビゲーション装置１の機能を概説するための説明図、図９は、ナビゲーション装置１の機能及び動作を説明するためのフローチャート、図１０は、ナビゲーション装置１の機能を説明するための説明図である。また、図８乃至図９において、図２乃至図７と同一又は相当する部分を同一符号で示している。

図８（ａ）において、本実施例のナビゲーション装置１は、上述した実施形態又は第１の実施例と同様の構成となっており（図２（ａ）参照）、自車位置検出部２、記憶部３、表示部４、操作部５、制御部６、マップマッチング部７、推奨ルート探索部８、ルート変更判定部９Ａを備えて構成されている。

自車位置検出部２と記憶部３と表示部４、操作部５、制御部６、マップマッチング部７、推奨ルート探索部８は、実施形態又は第１の実施例と同様の機能を有している。ただし、本実施例のルート変更判定部９Ａは、図２（ａ）に示したルート変更判定部９とは異なる機能を有することで、車両のルート変更の前兆を予測するようになっている。

以下、本実施例の特徴部分であるルート変更判定部９Ａについて主に説明することとする。

まず、ルート変更判定部９Ａの機能について概説する。
実施形態と第１の実施例のナビゲーション装置では、ルート変更判定部９が、分岐点の分岐エリア内に侵入した車両の旋回角に基づいて、車両の推奨ルートからの逸脱（車両のルート変更の前兆）を予測することとしている。

これに対し、本実施例のルート変更判定部９Ａは、分岐点に連結している進入推奨ルートと進出推奨ルートと、分岐点に進入する車両の速度と、自車位置から分岐点までの距離との関係に基づいて、車両の推奨ルートからの逸脱（ルート変更の前兆）を判定する。

例えば、図８（ｂ）に例示するように、分岐点Ｇに連結している進入推奨ルートＡの方角と進出推奨ルートＢの方角がほぼ同じとなっている場合や、図８（ｃ）に例示するように、分岐点Ｇに連結している進入推奨ルートＡに対し、進出推奨ルートＢ１，Ｂ２，Ｂ３が湾曲したカーブとなっている場合や、図８（ｄ）（ｅ）に例示するように、分岐点Ｇに連結している進入推奨ルートＡに対し、進出推奨ルートＢが右折又は左折のルートとなっている場合等において、分岐点Ｇに進入する車両が別ルートへルート変更しようとしているか否かの判定を、進入推奨ルートと進出推奨ルートと、分岐点に進入する車両の速度と、自車位置から分岐点までの距離との関係に基づいて行うようになっている。

次に、図９のフローチャートを参照して、ナビゲーション装置１の機能（主にルート変更判定部９Ａの機能）と動作について詳述する。また、図８（ｂ）〜（ｅ）を参照して説明する。

図９において、ルート変更判定部９には、推奨ルート探索部８で探索された推奨ルートのデータと、時々刻々と自車位置検出部２で検出される旋回角θxのデータとマップマッチング処理部７で生成される自車位置Ｐxのデータが入力される。そして、ステップＳＴ１００において、ルート変更判定部９が、自車位置Ｐxと推奨ルートを比較し、分岐点Ｇに車両が近付いたか否か判断する。ここで、自車位置Ｐxが分岐点Ｇから予め決められた所定の距離となると、分岐点Ｇに車両が近付いたと判断する。

そして、ルート変更判定部９が、分岐点Ｇに車両が近付いたと判断すると、ステップＳＴ２００に移行し、分岐点Ｇに連結している進入推奨ルートＡの方角θaと進出推奨ルートＢの方角θbとを、それぞれのリンクに基づいて検出する。

次に、ステップＳＴ３００において、ルート変更判定部９が、方角θbを基準（０°）として、方角θbに対する方角θaの偏角（θa−θb）と所定の閾値角度Δθとを比較し、偏角（θa−θb）が閾値角度Δθを超える角度であるか否か判断する。ここで、閾値角度Δθは、進入推奨ルートの方角θaに対して進出推奨ルートの方角θbが小さい場合を排除するために設定されており、図８（ｂ）に例示したように、進入推奨ルートＡと進出推奨ルートＢの方角がほぼ同じ場合や、図８（ｃ）に例示したように、進入推奨ルートＡに対して進出推奨ルートＢ１，Ｂ２，Ｂ３が緩やかにカーブしている場合に、上述の偏角（θa−θb）を閾値角度Δθより小さな角度として判定することができるように、予め閾値角度Δθが決められている。

より具体的には、例えば、閾値角度Δθを４５°程度に決めておくことで、偏角（θa−θb）が閾値角度Δθより小さな角度のときには、図８（ｂ）（ｃ）に例示したように、進入推奨ルートＡに対し進出推奨ルートＢがほぼ同じ、あるいは、緩やかにカーブしていると判定することが可能となっている。

そして、ステップＳＴ３００において偏角（θa−θb）が閾値角度Δθを超える角度であると判断（“Yes”と判断）すると、ステップＳＴ４００に移行し、偏角（θa−θb）が閾値角度Δθを超えない小さな角度であると判断（“No”と判断）すると処理を終了し、再びステップＳＴ１００から再スタートする。

次に、ステップＳＴ４００では、ルート変更判定部９が、自車位置検出部２から供給される車速Ｖxに基づいて、分岐点Ｇを通って進出推奨ルートへ移動するために必要となる距離（以下「必要距離」という）ＤＳを、記憶部３に予め記憶されている距離換算データから検索する。

つまり、図８（ｅ）（ｆ）に例示したように、分岐点Ｇに連結している進出推奨ルートＢが、進入推奨ルートＡに対して右折又は左折するためのルートであった場合、車両が高速で進入推奨ルートＡを走行中のときほど、減速等を行う必要が生じるため、自車位置Ｐxから分岐点Ｇまでの必要距離ＤＳが長くなる。

そこで、図１０に例示する、車速に対する右折又は左折時に必要な距離との関係を示す距離換算データを車速Ｖxに基づいて記憶部５から検索し、その車速Ｖxに対する必要距離ＤＳを取得する。

なお、図１０は、進入推奨ルートＡに対して進出推奨ルートＢが約９０°で右折又は左折しているルートの場合を例示したものであり、９０°以外の他の角度の場合における車速に対する右折又は左折時に必要な距離を示す距離換算データも記憶部３に予め記憶されている。そして、進入推奨ルートＡに対する進出推奨ルートＢの角度が９０°以外の場合には、その９０°以外の距離換算データを検索して車速Ｖxに対する必要距離ＤＳを取得する。

次に、ステップＳＴ５００において、ルート変更判定部９が、マップマッチング処理部７から供給される自車位置Ｐxと、分岐点Ｇのノードの情報（座標情報）に基づいて、自車位置Ｐxから分岐点Ｇまでの実際の距離ＤＳＲを算出して上述の取得した必要距離ＤＳと比較し、距離ＤＳＲが必要距離ＤＳより短いか否か判断する。そして、実際の距離ＤＳＲが必要距離ＤＳより短い場合にはステップＳＴ７００に移行し、実際の距離ＤＳＲが必要距離ＤＳより長い場合にはステップＳＴ６００に移行して、車両が分岐点Ｇを通過するまで、ステップＳＴ４００に戻って処理を繰り返す。

つまり、ルート変更判定部９は、ステップＳＴ５００において、実際の距離ＤＳＲが必要距離ＤＳより短いか否かを判断することで、車両が分岐点Ｇで右折又は左折することができない速度で走行中であるか否かを判断するのと等価な処理を行っている。

次に、ステップＳＴ７００では、ルート変更判定部９が、進出推奨ルートＢと、車速Ｖxで走行したのでは右折又は左折することができないルートを除いて、分岐点Ｇに連結している別ルートを記憶部３に記憶されている道路データから検索して、次のステップＳＴ８００へ移行する。

ステップＳＴ８００では、ルート変更判定部９が、検索された別ルートが１本のみか否か調べ、１本のみと判断（“Yes”と判断）するとステップＳＴ９００に移行し、別ルートが複数本の場合又は存在していなかった場合には、“No”と判断してステップＳＴ１０００へ移行する。

次に、ステップＳＴ９００では、推奨ルート探索部８が、上述の１本のみの別ルートを通って目的地へ誘導するための新たな推奨ルートを探索するために、ルート再探索を開始する。更に、制御部６が車両の自車位置Ｐxと分岐点Ｇのノードを対比し、分岐点Ｇを通過し別ルートへのルート変更が確定したか否か判断する。そして、ルート変更が確定したと判断すると、推奨ルート探索部８でルート再探索された新たな推奨ルートを表示部４にて更新表示させる。そして、再びステップＳＴ１００に戻って処理が繰り返される。

次に、上述したステップＳＴ６００又はＳＴ８００からステップＳＴ１０００に移行すると、ステップＳＴ１０００では、分岐点Ｇを車両が通過し別ルートへのルート変更が確定したか否かの判断を制御部６が行い、ルート変更が確定すると、推奨ルート探索部８にルート再探索させる。つまり、車両の推奨ルートからの逸脱（ルート変更の前兆）を予測してルート再探索を行うのではなく、ルート変更が確定したときのその別ルートを通る新たな推奨ルートをルート再探索する。そして、その新たな推奨ルートを表示部４にて更新表示させる。そして、再びステップＳＴ１００に戻って処理が繰り返される。

以上に説明したように、本実施例のナビゲーション装置１によれば、車両が進入推奨ルートＡ側から速度Ｖxで分岐点Ｇに進入して右折又は左折する進出推奨ルートＢを通るために必要な分岐点Ｇまでの必要距離ＤＳと、自車位置Ｐxから分岐点Ｇまでの実際の距離ＤＳＲとを対比し、必要距離ＤＳに較べて実際の距離ＤＳＲが短い場合には、車両が右折又は左折する進出推奨ルートＢを通らないとして、いち早くルート再探索を開始することが可能である。

例えば、必要距離ＤＳに較べて実際の距離ＤＳＲが短い場合には、現在の車速Ｖxで進行することが可能な別ルート（図８（ｅ）（ｆ）に例示する直進ルートＣ等）や緩やかに湾曲していて道なりに進行することが可能な別ルート等へルート変更するものとして、それらの別ルートに基づいて、いち早くルート再探索を開始することができる。

本発明は、ルート再探索機能を有するナビゲーション装置とナビゲーション方法に関する。

従来の車載用ナビゲーション装置には、ユーザが指定した任意の目的地までの推奨ルートを探索して誘導中に、その推奨ルートから車両が逸脱してルート変更すると、変更ルートを通って目的地まで誘導するための新たな推奨ルートを自動的に再探索するルート再探索機能（オートリルート機能）が備えられている（特許文献１、特許文献２を参照）。

特許文献１のナビゲーション装置では、推奨ルートからの車両のルート変更を検出すると、新たな推奨ルートをルート再探索して記憶装置に記憶しておき、その後、ユーザからルート再探索の指示がなされた場合に、記憶装置に記憶しておいた新たな推奨ルートを提示して誘導することとしている。

特許文献２のナビゲーション装置では、推奨ルートに沿って走行中の車両が分岐点（例えば交差点）より手前でレーン変更し、変更したレーンを所定時間以上走行すると、推奨ルートからルート変更しようとしていると判断してルート再探索を開始し、推奨ルートからルート変更したことが確定的となった後に、ルート再探索しておいた新たな推奨ルートを提示して誘導する。

また、特許文献２に記載されているルート再探索機能では、分岐点より手前で、車両のウインカー信号を所定時間以上検出すると、推奨ルートからルート変更して右折又は左折しようとしていると判断してルート再探索を開始し、推奨ルートからルート変更したことが確定的となった後、ルート再探索しておいた新たな推奨ルートを提示して誘導することも提案されている。

特開平９−１５２３５２号公報 特開２００４−６１３５６号公報

ところで、特許文献１のナビゲーション装置は、図１（ａ）のタイムチャートで表されるように、推奨ルートから車両が逸脱しルート変更したことが確定的となってからルート再探索を開始し、ユーザからルート再探索の指示がなされるまでの期間内に、新たな推奨ルートを準備しておこうとするものである。しかし、ユーザからルート再探索の指示がなされるまでは旧い推奨ルートが継続して提示されてしまうこととなり、その旧い推奨ルートをユーザ自身が認識してルート再探索の指示操作をしない限り、新たな推奨ルートが提示されないこととなることから、利便性等を減ずるという問題がある。

特許文献２のナビゲーション装置は、図１（ｂ）のタイムチャートで表されるように、推奨ルートからの車両のルート変更が確定的となる以前に、車両のレーン変更又はウインカー信号を検出してルート再探索を開始し、推奨ルートからの車両のルート変更が確定した後、ルート再探索しておいた新たな推奨ルートを提示してシームレスに誘導する。

ところが、特許文献２に記載されているルート再探索機能では、レーン変更用の走行路が設けられている道路に依存するため、レーン変更用の走行路が設けられていない道路では、推奨ルートから車両がルート変更しようとしているか否かの判断をすることが困難となり、効果的なルート再探索を行うことが困難となる。

また、ウインカー信号を検出してルート再探索を開始することとしているが、実際には、ウインカー信号は車両自体に設けられている進行方向指示装置内のみで扱われるものであるため、ウインカー信号がナビゲーション装置等の他の電子機器に出力されることはない。そのため、ナビゲーション装置がウインカー信号に基づいてルート再探索を開始するという技術は実施することができないという問題がある。

本発明は、こうした従来の問題に鑑みてなされたものであり、推奨ルートからの車両のルート変更の前兆を予測して早期にルート再探索を行う新規なルート再探索機能を備えたナビゲーション装置とナビゲーション方法を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、分岐点に連結する進入推奨ルートと進出推奨ルートによって車両を誘導している際、前記進入推奨ルートから前記分岐点に向けて走行中の車両が前記進出推奨ルートに対してルートを逸脱すると、別ルートを通る新たな推奨ルートをルート再探索するナビゲーション装置であって、前記車両の旋回角が前記進入推奨ルートの方角と前記進出推奨ルートの方角との成す角度範囲を除く角度範囲内の方角となることを検出して、前記ルート再探索を開始するルート変更判定手段、を有することを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、分岐点に連結する進入推奨ルートと進出推奨ルートによって車両を誘導している際、前記進入推奨ルートから前記分岐点に向けて走行中の車両が前記進出推奨ルートに対してルートを逸脱すると、別ルートを通る新たな推奨ルートをルート再探索するナビゲーション装置であって、前記車両の旋回角が前記進入推奨ルートの方角を基準とする所定の閾値角度範囲を除く角度範囲内であって、前記進入推奨ルートの方角の側から前記進出推奨ルートの方角を超える方角、又は、前記進出推奨ルートの方角とは逆方向の方角となることを検出して、前記ルート再探索を開始するルート変更判定手段、を有することを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、分岐点に連結する進入推奨ルートと進出推奨ルートによって車両を誘導している際、前記進入推奨ルートから前記分岐点に向けて走行中の車両が前記進出推奨ルートに対してルートを逸脱すると、別ルートを通る新たな推奨ルートをルート再探索するナビゲーション方法であって、前記車両の旋回角が前記進入推奨ルートの方角と前記進出推奨ルートの方角との成す角度範囲を除く角度範囲内の方角となることを検出して、前記ルート再探索を開始するルート変更判定工程、を有することを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、分岐点に連結する進入推奨ルートと進出推奨ルートによって車両を誘導している際、前記進入推奨ルートから前記分岐点に向けて走行中の車両が前記進出推奨ルートに対してルートを逸脱すると、別ルートを通る新たな推奨ルートをルート再探索するナビゲーション方法であって、前記車両の旋回角が前記進入推奨ルートの方角を基準とする所定の閾値角度範囲を除く角度範囲内であって、前記進入推奨ルートの方角の側から前記進出推奨ルートの方角を超える方角、又は、前記進出推奨ルートの方角とは逆方向の方角となることを検出して、前記ルート再探索を開始するルート変更判定工程、を有することを特徴とする。

従来のナビゲーション装置におけるルート再探索機能を説明するための説明図である。 図２（ａ）は、実施形態に係るナビゲーション装置の構成を示すブロック図、図２（ｂ）は、道路データのエンティティについて説明するための説明図である。 図２（ａ）に示したナビゲーション装置の機能と動作を説明するためのフローチャートである。 図２（ａ）に示したナビゲーション装置の機能と動作を説明するための説明図である。 実施形態に係るナビゲーション装置の機能を更に説明するための説明図である。 第１の実施例に係るナビゲーション装置の機能及び動作を説明するためのフローチャートである。 第１の実施例に係るナビゲーション装置の機能を更に説明するための説明図である。 図８（ａ）は、第２の実施例に係るナビゲーション装置の構成を示すブロック図、図８（ｂ）ないし（ｅ）は、機能を概説するための説明図である。 第２の実施例に係るナビゲーション装置の機能及び動作を説明するためのフローチャートである。 更に、第２の実施例に係るナビゲーション装置の機能を説明するための説明図である。

本発明の好適な実施形態について、図２乃至図５を参照して説明する 。
まず、図２（ｂ）を参照して、本実施形態のナビゲーション装置がルート探索とルート再探索等を行う際に用いる道路データのエンティティについて説明することとする。

道路データは、地図上の道路の形状や方角等が変化する状態変化点や分岐点（交差点等）で連結されるリンクと、リンクの両端の座標点を示すノードとを、主たるエンティティ（基本データ要素）として構成されており、状態変化点では２つのリンクが同一のノードを共有して連結され、分岐点（交差点等）では３以上のリンクが同一のノードを共有して連結され、連結されたリンクの列からなる座標列で道路を表現するようになっている。したがって、２つのリンクを連結するノードが状態変化点、３以上のリンクを連結するノードが分岐点を表すようになっている。

そして、本実施形態のナビゲーション装置では、図２（ａ）の記憶部３に記憶されている道路データを用いて、車両を目的地へ誘導するための推奨ルートを探索等するようになっている。

次に、図２（ａ）において、本実施形態のナビゲーション装置１は、自車位置検出部２、記憶部３、表示部４、操作部５、制御部６を備えて構成され、更に、制御部６には、ソフトウェアで構成されたマップマッチング処理部７と推奨ルート探索部８とルート変更判定部９が備えられている。

自車位置検出部２は、ＧＰＳ航法と自立航法とを組み合わせて自車位置等を検出し、検出結果を制御部６に供給する。すなわち、ＧＰＳ(Global Positioning System)を利用したＧＰＳ航法によって自車位置を測位すると共に、ジャイロセンサーと車速センサー等の各種センサーによって計測する自車の旋回角θxと車速Ｖx等に基づいて自車位置を測量し、ＧＰＳ航法で測位及び自立航法で測量した両者の自車位置を組み合わせて所定の補完処理を行うことで、より精度の高い自車位置Ｐsを検出し、その検出した自車位置Ｐsと旋回角θxと車速Ｖx等の車両の挙動に関するデータ（以下「挙動データ」と総称する）を制御部６に供給する。

記憶部３は、上述の道路データ及び地図データ等の時空間データ（ＳＩ：Spatial Information）を記憶するデータベースを有する他、制御部６とマップマッチング処理部７と推奨ルート探索部８とルート変更判定部９等が後述の所定の処理を行う際の作業領域ともなっている。

表示部４は、記憶部３に記憶されている地図データに基づいて地図画像を表示する他、推奨ルート探索部８でルート探索又はルート再探索された推奨ルートと、マップマッチング処理部７でマップマッチング処理された自車位置Ｐxとを、地図画像上の道路に合わせて表示する等のディスプレイ表示を行うことで、車両を目的地へ誘導する。

操作部５は、ユーザが現在位置から所望の（任意の）目的地までのルート探索等を指示するために設けられている。

制御部６は、ナビゲーション装置１の動作を集中管理するマイクロプロセッサ（ＭＰＵ）やディジタルシグナルプロセッサ（ＤＳＰ）を備えて構成されている。また、上述のＭＰＵやＤＳＰが所定のプログラムを実行することで、マップマッチング処理部７と推奨ルート探索部８とルート変更判定部９が実現されている。つまり、マップマッチング処理部７と推奨ルート探索部８とルート変更判定部９はソフトウェア化されている。

マップマッチング処理部７は、自車位置検出部２で検出される自車位置Ｐsと旋回角θxと車速Ｖx等の挙動データを走行軌跡（車両の現在位置と、車両の走行方向である方角等）に変換し、その走行軌跡を含む地図上の所定範囲（領域）内に存在する道路の道路データを、記憶部３に記憶されている道路データから候補として検索し、候補の道路データのノードとリンクに対する走行軌跡を対比して、走行軌跡に適しているノードとリンクからなる最も有力な道路データを判定する。そして、自車位置Ｐsをその最も有力な道路データのノードとリンク側へ移動補正することで地図上の道路に整合させ、その整合させた自車位置Ｐxを表示部４にディスプレイ表示させる。

つまり、マップマッチング処理部７は、自車位置検出部１で検出される自車位置Ｐsを地図画像上の道路に整合する自車位置Ｐxに変換することで、地図画像上の道路から車両が外れてディスプレイ表示されないようにしている。

推奨ルート探索部８は、操作部５を介してユーザーから所望の目的地が入力されると、車両の現在位置（上述のマップマッチング処理された自車位置Ｐx）から目的地までの推奨ルートを、記憶部３に記憶されている道路データを用いてルート探索し、表示部４に表示させる。また、推奨ルート探索部８は、ルート変更判定部９から供給されるルート変更判定の結果に従ってルート探索と同様のルート再探索を自動的に開始し、ルート再探索した目的地までの新たな推奨ルートを表示部４に表示させる。

ルート変更判定部９は、推奨ルートに沿って走行中の車両が分岐点Ｇにおいて推奨ルート以外の別ルートへルート変更する前兆か否かの判定処理を行い、そのルート変更判定の結果に従って、推奨ルート探索部８に新たな推奨ルートをルート再探索させる。なお、ルート変更判定部９の詳細な機能については、図３のフローチャートを参照して述べることとする。

次に、かかる構成を有するナビゲーション装置１の機能と動作について、図３のフローチャートと、図４（ａ）（ｂ）の説明図を参照して説明する。なお、推奨ルート探索部８でルート探索又はルート再探索された推奨ルートに沿って走行中の車両が、分岐点Ｇにおいてその推奨ルートから逸脱して別ルートへルート変更する場合の機能と動作について主に説明する。

図３はルート変更判定部９の処理を表すフローチャートである。ルート変更判定部９には、推奨ルート探索部８で探索された推奨ルートのデータと、時々刻々と自車位置検出部２で検出される旋回角θxのデータとマップマッチング処理部７で生成される自車位置Ｐxのデータが入力される。

そして、ルート変更判定部９は、ステップＳＴ１において、自車位置Ｐxと推奨ルートを比較し、分岐点Ｇに車両が近付いたか否か判断する。ここで、自車位置Ｐxと、推奨ルートの構成要素であるノード及びリンクとを比較し、状態変化点のノードを判断対象から除外し、分岐点のノードを判断対象とし、自車位置Ｐxより前方に位置する分岐点Ｇのノードから所定の距離範囲（以下「分岐エリア」という）内に車両が進入したか否か判断する。

つまり、図２（ｂ）に例示したように、状態変化点のノードは２つのリンクが連結し、３以上のリンクが連結していないことから、ルート変更が行われる可能性の無いノードであるとして判断対象から除外し、３以上のリンクが連結している分岐点のノードを、ルート変更が行われる可能性の有るノードとして判断対象にしている。

例えば、図４（ａ）に模式的に示すように、表示部４の地図画像上に点線で示す推奨ルートＡ，Ｂがディスプレイ表示されている場合、あるいは、図４（ｂ）に模式的に示すように、表示部４の地図画像上に点線で示す推奨ルートＡ，Ｂがディスプレイ表示されている場合に、推奨ルートＡに沿って走行中の車両が、分岐点Ｇの分岐エリア内に進入すると、分岐点Ｇに車両が近付いたと判断（ステップＳＴ１：“Ｙes”）する。

また、状態変化点のノードを判断対象から除外することにより、分岐点Ｇの分岐エリア内に車両が進入するまでの推奨ルートが曲がりくねった道であったとしても、推奨ルートに沿って道なりに走行しているとし、分岐点Ｇの分岐エリアに進入するまで、“Ｎｏ”と判断する。

更に、分岐エリアを分岐点Ｇ毎に算出すると共に、分岐点Ｇのノードに連結する車両の走行中のリンク（例えば、図４（ａ）（ｂ）の場合には、分岐点Ｇのノードに連結する推奨ルートＡのリンク）の距離より短い距離の範囲内で、且つ、分岐点Ｇの広さ（地図データから取得する交差点等の面積）より大きい範囲に設定、すなわち、少なくとも分岐点Ｇの広さに設定することで、分岐点Ｇに車両が近付いたことを高精度で判断する。

なお、図４（ａ）は、車両が分岐点Ｇに進入する際の推奨ルート（以下「進入推奨ルート」という）Ａに対し、分岐点Ｇより先の推奨ルート（以下「進出推奨ルート」という）Ｂが右方向に向いている場合、図４（ｂ）は、推奨ルートＡに対して進出推奨ルートＢが左方向に向いている場合を例示したものである。

上述したステップＳＴ１において、ルート変更判定部９が、分岐点Ｇに車両が近付いたと判断すると、次に、ステップＳＴ２に移行し、進入推奨ルートＡの方角θaと、進出推奨ルートの方角θbとを、それぞれのリンクに基づいて検出する。これにより、図４（ａ）の場合には、進入推奨ルートＡの方角θaに対して、右方向の進出推奨ルートＢの方角θbを検出し、図４（ｂ）の場合には、推奨ルートＡの方角θaに対して、左方向の進出推奨ルートＢの方角θbを検出することとなる。

次に、ステップＳＴ３において、ルート変更判定部９が、進出推奨ルートＢの方角θbを基準としてその方角θbから１８０°までの狭角度（１８０°以内の角度）となる角度範囲を第１角度範囲Ｗ１に設定し、進出推奨ルートＢの方角θbを包含しないで方角θaから１８０°までの角度範囲（１８０°となる角度範囲）を第２角度範囲Ｗ２に設定する。

つまり、図４（ａ）の場合には、進入推奨ルートＡの方角θaに対して右方向に向いている進出推奨ルートＢの方角θbから時計回り（右回り）で方角θr（１８０°）までの角度範囲を第１角度範囲Ｗ１に設定すると共に、進入推奨ルートＡの方角θaから反時計回り（左回り）で方角θrまでの角度範囲を第２角度範囲Ｗ２に設定する。

図４（ｂ）の場合には、進入推奨ルートＡの方角θaに対して左方向に向いている進出推奨ルートＢの方角θbから反時計回り（左回り）で方角θrまでの角度範囲を第１角度範囲Ｗ１に設定すると共に、進入推奨ルートＡの方角θaから時計回り（右回り）で方角θrまでの角度範囲を第２角度範囲Ｗ２に設定する。

次に、ステップＳＴ４において、ルート変更判定部９が、車両の旋回角θxが第１角度範囲Ｗ１内において方角（θb＋ＴＨＤ）を超えたか否か判断する。ここで、角度ＴＨＤは、車両の旋回角を判断することが可能な最小角度（閾値）に決められている。

そして、図４（ａ）に例示するように、旋回角θxが方角θxbとなり、その方角θxbが方角θaから時計回りで方角（θb＋ＴＨＤ）を超えた場合に、超えたと判断する。

また、図４（ｂ）に例示するように、旋回角θxが方角θxbとなり、その方角θxbが方角θaから反時計回りで方角（θb＋ＴＨＤ）を超えた場合に、超えたと判断する。

つまり、ステップＳＴ４では、車両が進出推奨ルートＢの側へ旋回し、その方角θxが方角（θb＋ＴＨＤ）を超える方角θxbとなったか否か調べる。そして、旋回角θxが第１角度範囲Ｗ１内において方角（θb＋ＴＨＤ）を超えていると判断（“Yes”と判断）するとステップＳＴ１０に移行して、推奨ルートから車両が逸脱してルート変更する前兆であると判定し、一方、超えていないと判断（“No”と判断）するとステップＳＴ５へ移行する。

次に、ステップＳＴ５では、ルート変更判定部９が、車両の旋回角θxが第２角度範囲Ｗ２内において方角（θa＋ＴＨＤ）を超えたか否か判断する。そして、図４（ａ）に例示するように、旋回角θxが方角θxaとなり、その方角θxaが方角θaから反時計回りで方角（θa＋ＴＨＤ）を超えた場合に、超えたと判断する。

また、図４（ｂ）に例示するように、旋回角θxが方角θxaとなり、その方角θxaが方角θaから時計回りで方角（θa＋ＴＨＤ）を超えた場合に、超えたと判断する。

つまり、ステップＳＴ５では、車両が進出推奨ルートＢの側ではなく逆方向へ旋回したか否か調べる。そして、旋回角θxが第２角度範囲Ｗ２内において方角（θa＋ＴＨＤ）を超えていると判断（“Yes”と判断）するとステップＳＴ２０に移行して、推奨ルートから車両が逸脱してルート変更する前兆であると判定し、一方、超えていないと判断（“No”と判断）するとステップＳＴ６へ移行する。

ステップＳＴ６では、ルート変更判定部９が、自車位置Ｐxと分岐点Ｇのノードの座標を比較し、車両が分岐点Ｇを通過したか否か判断する。そして、通過したと判断（“Yes”と判断）するとステップＳＴ３０に移行し、通過していないと判断（“No”と判断）するとステップＳＴ４に戻って処理を繰り返す。

次に、ルート変更判定部９がステップＳＴ１０でルート変更の前兆であると判定した場合の動作について説明すると、まず、ステップＳＴ１０では、ルート変更判定部９が推奨ルート探索部８にルート変更判定の結果を指示し、次に、ステップＳＴ１１において、第１角度範囲Ｗ１内であって現在の旋回角θxから方角θrまでの角度範囲を対象角度範囲ＷＤ１に設定し、対象角度範囲ＷＤ１内に存在する別ルートを、記憶部３に記憶されている道路データから検索する。

例えば、図４（ａ）に例示するように、車両が右旋回した結果、旋回角θxbから方角θrまでの対象角度範囲ＷＤ１内に１本の別ルートＲ１が存在していれば、その別ルートＲ１を検索し、また、複数存在していれば複数の別ルートを検索し、また、検索しても別ルートが存在していなければ検索を終了して、次のステップＳＴ１２へ移行する。

また、図４（ｂ）に例示するように、車両が左旋回した結果、旋回角θxbから方角θrまでの対象角度範囲ＷＤ１内に存在する別ルートＬ１が存在していれば、その別ルートＬ１を検索し、また、複数存在していれば複数の別ルートを検索し、また、検索しても別ルートが存在していなければ検索を終了して、次のステップＳＴ１２へ移行する。

次に、ステップＳＴ１２では、ルート変更判定部９が上述の検索を行った結果、別ルートが１本のみか否か調べ、１本のみと判断（“Yes”と判断）するとステップＳＴ１３に移行し、別ルートが複数本の場合又は存在していなかった場合には、“No”と判断してステップＳＴ３０へ移行する。

つまり、図４（ａ）（ｂ）に例示したように、車両が右旋回又は左旋回した結果、対象角度範囲ＷＤ１内に別ルートＲ１又はＬ１が１本のみ存在していた場合に、ステップＳＴ１３に移行する。

次に、ステップＳＴ１３では、推奨ルート探索部８が、ルート変更判定部９からのルート変更判定の結果に従って、上述の１本のみの別ルートを通って目的地へ誘導するための新たな推奨ルートを探索するために、ルート再探索を開始する。つまり、図４（ａ）の場合には、別ルートＲ１を通る新たな推奨ルートを探索するため、ルート再探索を開始し、図４（ｂ）の場合には、別ルートＬ１を通る新たな推奨ルートを探索するために、ルート再探索を開始する。

次に、ステップＳＴ１４では、制御部６が車両の自車位置Ｐxと分岐点Ｇのノードを対比し、分岐点Ｇを通過し別ルートへのルート変更が確定したか否か判断する。そして、ルート変更が確定したと判断すると、ステップＳＴ１５に移行し、推奨ルート探索部８でルート再探索された新たな推奨ルートを表示部４にて更新表示させる。そして、再びステップＳＴ１に戻って処理が繰り返される。

このように、ステップＳＴ１０〜ＳＴ１５の処理が行われると、車両が分岐点Ｇを通過する以前に、進出推奨ルートＢの方角θbの側（対象角度範囲ＷＤ１内）に存在する別ルートへルート変更する前兆を予測してルート再探索を開始することから、ルート変更が確定した時点にいち早く、新たな推奨ルートを提示して誘導することが可能である。

次に、上述したように、ルート変更判定部９がステップＳＴ２０でルート変更の前兆であると判定した場合について説明すると、まず、ステップＳＴ２０では、ルート変更判定部９が推奨ルート探索部８にルート変更判定の結果を指示し、次に、ステップＳＴ２１において、第２角度範囲Ｗ２内であって現在の旋回角θxから方角θrまでの角度範囲を対象角度範囲ＷＤ２に設定し、対象角度範囲ＷＤ２内に存在する別ルートを記憶部３に記憶されている道路データから検索する。

例えば、図４（ａ）に例示するように、進入推奨ルートＡの方角θaに対して車両が左旋回し、その旋回角θxaから方角θrまでの対象角度範囲ＷＤ２内に別ルートＬ２，Ｌ１が存在していれば、その別ルートＬ２，Ｌ１を検索し、また、検索しても別ルートが存在していなければ検索を終了して、次のステップＳＴ１２へ移行する。

また、図４（ｂ）に例示するように、進入推奨ルートＡの方角θaに対して車両が右旋回し、その旋回角θxaから方角θrまでの対象角度範囲ＷＤ２内に存在する別ルートＲ２，Ｒ１が存在していれば、その別ルートＲ２，Ｒ１を検索し、また、検索しても別ルートが存在していなければ検索を終了して、次のステップＳＴ１２へ移行する。

そして、ステップＳＴ１２において、別ルートが１本のみか否か調べ、１本のみと判断（“Yes”と判断）するとステップＳＴ１３に移行し、別ルートが複数本の場合又は存在していなかった場合には、“No”と判断してステップＳＴ３０へ移行する。

つまり、図４（ａ）（ｂ）に例示したように、対象角度範囲ＷＤ２内に複数本の別ルートＬ２，Ｌ１が存在する場合や、複数本の別ルートＲ２，Ｒ１が存在する場合には、ステップＳＴ３０へ移行し、また、別ルートが存在しない場合にも、ステップＳＴ３０へ移行する。仮に、対象角度範囲ＷＤ２内に別ルートＬ１又はＲ１が１本のみ存在していた場合に、ステップＳＴ１３に移行する。

そして、ステップＳＴ１３では、推奨ルート探索部８が、ルート変更判定部９からのルート変更判定の結果に従って、上述の１本のみの別ルートを通って目的地へ誘導するための新たな推奨ルートを探索するため、ルート再探索を開始し、更にステップＳＴ１４では、分岐点Ｇを車両が通過し別ルートへのルート変更が確定したか否かの判断を、制御部６が行う。そして、ルート変更が確定したと判断すると、ステップＳＴ１５に移行し、推奨ルート探索部８でルート再探索された新たな推奨ルートを表示部４にて更新表示させる。そして、再びステップＳＴ１に戻って処理が繰り返される。

このように、ステップＳＴ２０，ＳＴ２１，ＳＴ１２〜ＳＴ１５の処理が行われると、車両が分岐点Ｇを通過する以前に、進出推奨ルートＢの方角θbとは逆の側（対象角度範囲ＷＤ２内）に存在する別ルートへルート変更する前兆を予測してルート再探索を開始することから、ルート変更が確定した時点にいち早く、新たな推奨ルートを提示して誘導することが可能である。

次に、上述したように、ルート変更判定部９がステップＳＴ６において、分岐点Ｇを車両が通過したと判断してステップＳＴ３０に移行、また、ステップＳＴ１２において、別ルートが１本のみではないと判断してステップＳＴ３０に移行すると、ステップＳＴ３０では、分岐点Ｇを車両が通過し別ルートへのルート変更が確定したか否かの判断を制御部６が行い、ルート変更が確定すると、推奨ルート探索部８にルート再探索させる。つまり、ステップＳＴ３０では、車両のルート変更の前兆を予測してルート再探索を行うのではなく、ルート変更が確定したときのその別ルートを通る新たな推奨ルートをルート再探索する。そして、次にステップＳＴ１５に移行して、その新たな推奨ルートを表示部４にて更新表示させる。そして、再びステップＳＴ１に戻って処理が繰り返される。

以上に説明したように本実施形態のナビゲーション装置１によれば、分岐点Ｇの分岐エリア内に車両が進入すると、進入推奨ルートＡの方角θaに対して１８０°逆方向の方角θrを設定すると共に、進出推奨ルートＢの方角θbから方角θrまでの角度範囲を第１角度範囲Ｗ１、進出推奨ルートＢの方角θbを包含しない進入推奨ルートＡの方角θaから方角θrまでの角度範囲を第２角度範囲Ｗ２に設定し、車両の旋回角θxが第１角度範囲Ｗ１内において方角θbを超えた場合、又は、車両の旋回角θxが第２角度範囲Ｗ２内において方角θaを超えた場合に、推奨ルートを逸脱してルート変更する前兆であると判断してルート再探索を開始するので、車両が分岐点Ｇを通過する前にいち早くルート再探索を開始することができる。

つまり、本実施形態のナビゲーション装置１では、車両の旋回角θxが進入推奨ルートＡの方角θaと進出推奨ルートＢの方角θbとの成す角度範囲を除く角度範囲内の方角となることを検出して、ルート再探索を開始するので、車両が分岐点Ｇを通過する前にいち早くルート再探索を開始することができる。

そして、ルート変更が確定すると、ルート再探索しておいた新たな推奨ルートに更新することができる。このため、ユーザに対して優れた利便性を提供等することが可能であり、ルート変更がなされてもシームレスな誘導を行うことができる。

特に、本実施形態のナビゲーション装置１では、車両の挙動を検出して、車両の推奨ルートからの逸脱（ルート変更の前兆）を予測するので、従来技術のようなレーン変更のための走行路を備えた特殊な道路を走行中か否かを判断する必要がない。このため、道路の形態等に依存することなく、早期にルート再探索を行って、シームレスな誘導を行うことができる。

また、本実施形態のナビゲーション装置１は、図３のフローチャートに示したステップＳＴ１２において、別ルートを１本のみに絞ってから、ルート再探索を開始するので、ＣＰＵやＤＳＰで形成されている推奨ルート探索部８の処理負担を軽減しつつ、車両のルート変更に対処することができる。

ただし、ステップＳＴ１０又はＳＴ２０で、複数の別ルートが検索された場合に、別ルートを１本のみに絞ることなく、ステップＳＴ１３においてその複数の別ルートに対してルート再探索を開始し、ステップＳＴ１４においてルート変更が確定したときにその確定した別ルートを通る新たな推奨ルートを有力候補として、ステップＳＴ１５で更新表示してもよい。

このように、ステップＳＴ１２の処理を省略して、複数の別ルートに対してルート再探索を開始することとすると、ステップＳＴ１０又はＳＴ２０での検索処理の際に、対象角度範囲ＷＤ１又はＷＤ２の範囲内の別ルートに絞られていることから、別ルートを１本のみに絞る場合に比較して推奨ルート探索部８の処理負担が増すこととなっても、大幅な負担増加とはならない。このため、必ずしも、別ルートを１本のみに絞らなくともよい。

また、別ルートを１本のみに絞らずに検索し、検索した別ルートから一方通行の道路等の進入禁止の道路を除外して、残った別ルートに基づいて新たな推奨ルートをルート再探索してもよい。

また、ステップＳＴ１１，ＳＴ２１，ＳＴ１２において、不可避的に別ルートを１本に絞ることができない場合には、ステップＳＴ１３のルート再探索を開始せず、ステップＳＴ３０の処理によってルート再探索を行うようにしてもよい。

例えば、図５（ａ）に例示するように、進出推奨ルートＢ１，Ｂ２，Ｂ３が急カーブで且つ別ルート(1)とほぼ並行に延在している場合に、車両が進出推奨ルートＢ１，Ｂ２，Ｂ３の方向へ旋回したときには、その進出推奨ルートＢ１，Ｂ２，Ｂ３と別ルート(1)を不可避的に区別できない場合を生じるため、ステップＳＴ１３のルート再探索を開始せず、ステップＳＴ３０の処理によってルート再探索を行うようにしてもよい。

そして、進出推奨ルートＢ１，Ｂ２，Ｂ３が急カーブであることを判断するためには、図５（ｈ）に示すように、車両が走行中の進入推奨ルートの方角θaと進出推奨ルートＢ１との成す偏角θ1と、進出推奨ルートＢ１とＢ２との成す偏角θ2とを比較し、偏角θ1より偏角θ2が大きければ急カーブであると判断することができる。

また、図５（ｂ）に例示するように、進出推奨ルートＢが別ルート(1)とほぼ並行に延在している場合に、車両が進出推奨ルートＢの方向へ旋回したときには、その進出推奨ルートＢと別ルート(1)を不可避的に区別できない場合を生じるため、ステップＳＴ１３のルート再探索を開始せず、ステップＳＴ３０の処理によってルート再探索を行うようにしてもよい。

また、図５（ｃ）に例示するように、進出推奨ルートＢの他に、互いにほぼ並行に延在する別ルート(1)と別ルート(2)が存在する場合に、車両が別ルート(1)又は別ルート(2)の方向へ旋回したときには、別ルート(1)と別ルート(2)を不可避的に区別できない場合を生じるため、ステップＳＴ１３のルート再探索を開始せず、ステップＳＴ３０の処理によってルート再探索を行うようにしてもよい。

また、図５（ｄ）に例示するように、進出推奨ルートＢの他に、互いにほぼ並行に延在する別ルート(1)と別ルート(2)が存在する場合に、車両が進出推奨ルートＢの方向へ旋回したときには、別ルート(1)と別ルート(2)を不可避的に区別できない場合を生じるため、ステップＳＴ１３のルート再探索を開始せず、ステップＳＴ３０の処理によってルート再探索を行うようにしてもよい。

なお、図５（ｅ）に例示するように、進出推奨ルートＢ（つまり、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３…）が別ルート(1)とほぼ並行に延在している場合に、車両が別ルート(1)と平行ではない別ルート(2)の方向へ旋回するときには、進出推奨ルートＢ（つまり、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３…）を除いて別ルート(1)を検索することができるため、ステップＳＴ１３のルート再探索を開始することとなる。

また、図５（ｆ）に例示するように、進出推奨ルートＢとほぼ平行な別ルート(1)が存在している場合に、車両が進出推奨ルートＢの方向とは逆の方向へ旋回するときには、別ルート(2)を検索することができるため、ステップＳＴ１３のルート再探索を開始することとなる。

このように、不可避的に別ルートを検索することができないときには、ステップＳＴ１３のルート再探索を開始することを止めることで、複雑な処理を回避することが可能となり、ＣＰＵやＤＳＰの処理負担を低減することができる等の効果が得られる。

次に、第１の実施例について図６及び図７を参照して説明する。なお、図６において、図３と同一又は相当する処理を同一符号で示している。また、図７（ａ）（ｂ）は、図４（ａ）（ｂ）に対応させたものであり、同一又は相当する部分を同一符号で示している。

本実施例のナビゲーション装置は、図２（ａ）に示した構成と基本的に同様であるため、構成の説明を割愛し、図６のフローチャートと図７の説明図に基づいて、本実施例のナビゲーション装置の機能及び動作とルート再探索機能について説明する。

本実施例のナビゲーション装置は、基本的に図３のフローチャートに示したのと同様の処理を行う。ただし、図６のフローチャートに示すように、ステップＳＴ３Ａ，ＳＴ４Ａ，ＳＴ５Ａの処理が異なっている。

図６において、ルート変更判定部９には、推奨ルート探索部８で探索された推奨ルートのデータと、時々刻々と自車位置検出部２で検出される旋回角θxのデータとマップマッチング処理部７で生成される自車位置Ｐxのデータが入力される。そして、ステップＳＴ１において、ルート変更判定部９が、自車位置Ｐxと推奨ルートを比較し、分岐点Ｇに車両が近付いたか否か判断する（図７（ａ）（ｂ）参照）。

そして、ルート変更判定部９が、分岐点Ｇに車両が近付いたと判断すると、次に、ステップＳＴ２に移行し、進入推奨ルートＡの方角θaと、進出推奨ルートの方角θbとを、それぞれのリンクに基づいて検出する。

次に、ステップＳＴ３Ａにおいて、ルート変更判定部９が、方角θaを基準として所定角度の閾値θthを加えた方角（θa＋θth）から１８０°までの角度範囲を第１角度範囲Ｗ１と第２角度範囲Ｗ２に設定する。

つまり、図７（ａ）の場合には、進入推奨ルートＡの方角θaに対して、右方向に向いている進出推奨ルートＢの方角θbを包含し、右方向の方角（θa＋θth）から時計回り（右回り）で方角θr（１８０°）までの角度範囲を第１角度範囲Ｗ１に設定すると共に、左方向の方角（θa＋θth）から反時計回り（左回り）で方角θrまでの角度範囲を第２角度範囲Ｗ２に設定する。図７（ｂ）の場合には、進入推奨ルートＡの方角θaに対して、左方向に向いている進出推奨ルートＢの方角θbを包含し、左方向の方角（θa＋θth）から反時計回り（左回り）で方角θrまでの角度範囲を第１角度範囲Ｗ１に設定すると共に、右方向の方角（θa＋θth）から時計回り（右回り）で方角θrまでの角度範囲を第２角度範囲Ｗ２に設定する。

次に、ステップＳＴ４Ａにおいて、ルート変更判定部９が、車両の旋回角θxが第１角度範囲Ｗ１内となったか否か判断する。つまり、ステップＳＴ４Ａでは、車両が進出推奨ルートＢの側へ旋回して、図７（ａ）（ｂ）に例示するように、その旋回角θxが第１角度範囲Ｗ１内の方角θxbとなったか否か調べる。そして、旋回角θxが第１角度範囲Ｗ１内であると判断（“Yes”と判断）するとステップＳＴ１０に移行して、ルート変更の前兆であると判定し、一方、旋回角θxが第１角度範囲Ｗ１内ではないと判断（“No”と判断）するとステップＳＴ５Ａへ移行する。

次に、ステップＳＴ５Ａでは、ルート変更判定部９が、車両の旋回角θxが第２角度範囲Ｗ２内にとなったか否か判断する。そして、図７（ａ）（ｂ）に例示するように、旋回角θxが方角θxaとなり、その方角θxaが第２角度範囲Ｗ２内となったと判断すると、ステップＳＴ２０に移行して、ルート変更の前兆であると判定する。一方、旋回角θxが第２角度範囲Ｗ２内ではないと判断（“No”と判断）するとステップＳＴ６へ移行する。

ステップＳＴ６では、ルート変更判定部９が、自車位置Ｐxと分岐点Ｇのノードの座標を比較し、車両が分岐点Ｇを通過したか否か判断する。そして、通過したと判断（“Yes”と判断）するとステップＳＴ３０に移行し、通過していないと判断（“No”と判断）するとステップＳＴ４Ａに戻って処理を繰り返す。

次に、ルート変更判定部９がステップＳＴ１０でルート変更の前兆であると判定した場合の動作について説明すると、まず、ステップＳＴ１０では、ルート変更判定部９が推奨ルート探索部８にルート変更判定の結果を指示し、次に、ステップＳＴ１１において、第１角度範囲Ｗ１内であって現在の旋回角θxから方角θrまでの角度範囲を対象角度範囲ＷＤ１に設定し、対象角度範囲ＷＤ１内に存在する別ルート（進出推奨ルートＢを除く）を、記憶部３に記憶されている道路データから検索して、次のステップＳＴ１２へ移行する。

ステップＳＴ１２では、ルート変更判定部９が、上述の検索した別ルートが１本のみか否か調べ、１本のみと判断（“Yes”と判断）するとステップＳＴ１３に移行し、別ルートが複数本の場合又は存在していなかった場合には、“No”と判断してステップＳＴ３０へ移行する。

つまり、図７（ａ）（ｂ）に例示したように、進入推奨ルートＡの方角θaに対して車両が右旋回又は左旋回した結果、対象角度範囲ＷＤ１内に別ルートＲ１又はＬ１が１本のみ存在していた場合に、ステップＳＴ１３に移行する。

次に、ステップＳＴ１３では、推奨ルート探索部８が、上述の１本のみの別ルートを通って目的地へ誘導するための新たな推奨ルートを探索するため、ルート再探索を開始する。つまり、図７（ａ）の場合には、１本のみである別ルートＲ１を通る新たな推奨ルートを探索するため、ルート再探索を開始し、図７（ｂ）の場合には、１本のみである別ルートＬ１を通る新たな推奨ルートを探索するため、ルート再探索を開始する。

次に、ステップＳＴ１４では、制御部６が車両の自車位置Ｐxと分岐点Ｇのノードを対比し、分岐点Ｇを通過し別ルートへのルート変更が確定したか否か判断する。そして、ルート変更が確定したと判断すると、ステップＳＴ１５に移行し、推奨ルート探索部８でルート再探索された新たな推奨ルートを表示部４にて更新表示させる。そして、再びステップＳＴ１に戻って処理が繰り返される。

次に、上述したように、ルート変更判定部９がステップＳＴ２０でルート変更の前兆であると判定した場合について説明すると、まず、ステップＳＴ２０では、ルート変更判定部９が推奨ルート探索部８にルート変更判定の結果を指示し、次に、ステップＳＴ２１において、第２角度範囲Ｗ２内であって現在の旋回角θxから方角θrまでの角度範囲を対象角度範囲ＷＤ２に設定し、対象角度範囲ＷＤ２内に存在する別ルートを記憶部３に記憶されている道路データから検索する。

そして、ステップＳＴ１２において、別ルートが１本のみか否か調べ、１本のみと判断（“Yes”と判断）するとステップＳＴ１３に移行し、別ルートが複数本の場合又は存在していなかった場合には、“No”と判断してステップＳＴ３０へ移行する。

そして、ステップＳＴ１３では、推奨ルート探索部８が、ルート変更判定部９からのルート変更判定の結果に従って、上述の１本のみの別ルートを通って目的地へ誘導するための新たな推奨ルートを探索するため、ルート再探索を開始し、更にステップＳＴ１４では、分岐点Ｇを車両が通過し別ルートへのルート変更が確定したか否かの判断を、制御部６が行う。そして、ルート変更が確定したと判断すると、ステップＳＴ１５に移行し、推奨ルート探索部８でルート再探索された新たな推奨ルートを表示部４にて更新表示させる。そして、再びステップＳＴ１に戻って処理が繰り返される。

次に、上述したように、ルート変更判定部９がステップＳＴ６において、分岐点Ｇを車両が通過したと判断してステップＳＴ３０に移行、また、ステップＳＴ１２において、別ルートが１本のみではないと判断してステップＳＴ３０に移行すると、ステップＳＴ３０では、分岐点Ｇを車両が通過し別ルートへのルート変更が確定したか否かの判断を制御部６が行い、ルート変更が確定すると、推奨ルート探索部８にルート再探索させる。つまり、ステップＳＴ３０では、車両のルート変更の前兆を予測してルート再探索を行うのではなく、ルート変更が確定したときのその別ルートを通る新たな推奨ルートをルート再探索する。そして、次にステップＳＴ１５に移行して、その新たな推奨ルートを表示部４にて更新表示させる。そして、再びステップＳＴ１に戻って処理が繰り返される。

以上に説明したように本実施例のナビゲーション装置によれば、分岐点Ｇの分岐エリア内に車両が進入すると、進入推奨ルートＡの方角θaに対して１８０°逆方向の方角θrを設定すると共に、方角（θa＋θth）から進出推奨ルートＢの方角θbを包含して方角θrまでの角度範囲を第１角度範囲Ｗ１、方角（θa＋θth）から進出推奨ルートＢの方角θbを包含しない方角θrまでの角度範囲を第２角度範囲Ｗ２に設定し、車両の旋回角θxが第１角度範囲Ｗ１内となった場合、又は、車両の旋回角θxが第２角度範囲Ｗ２内となった場合に、推奨ルートから逸脱（ルート変更の前兆）であると判断してルート再探索を開始するので、車両が分岐点Ｇを通過する前にいち早くルート再探索を開始することができる。

つまり、車両の旋回角θxが進入推奨ルートＡの方角θaを基準とする所定の閾値θthの角度範囲を除く角度範囲内であって、進入推奨ルートＡの方角θaの側から進出推奨ルートＢの方角θbを超える方角、又は、進出推奨ルートＢの方角θbとは逆方向の方角となることを検出して、ルート再探索を開始するので、いち早くルート再探索を開始することができる。

そして、ルート変更が確定すると、ルート再探索しておいた新たな推奨ルートに更新することができる。このため、ユーザに対して優れた利便性を提供等することが可能であり、ルート変更がなされてもシームレスな誘導を行うことができる。

特に、本実施形態のナビゲーション装置１では、車両の挙動を検出して、車両の推奨ルートから逸脱（ルート変更の前兆）を予測するため、従来技術のようなレーン変更のための走行路を備えた特殊な道路を走行中か否かを判断する必要がない。このため、道路の形態等に依存することなく、早期にルート再探索を行って、シームレスな誘導を行うことができる。

また、本実施例のナビゲーション装置は、図６のフローチャートに示したステップＳＴ１２において、別ルートを１本のみに絞ってから、ルート再探索を開始するので、ＣＰＵやＤＳＰで形成されている推奨ルート探索部８の処理負担を軽減しつつ、車両のルート変更に対処することができる。ただし、本実施例のナビゲーション装置においても、実施形態の場合と同様に、必ずしも、別ルートを１本のみに絞らなくともよい。また、別ルートを１本のみに絞らずに検索し、検索した別ルートから一方通行の道路等の進入禁止の道路を除外して、残った別ルートに基づいて新たな推奨ルートをルート再探索してもよい。

次に、第２の実施例について、図８乃至図１０を参照して説明する。図８（ａ）は、本実施例のナビゲーション装置１の構成を示すブロック図、図８（ｂ）〜（ｅ）は、ナビゲーション装置１の機能を概説するための説明図、図９は、ナビゲーション装置１の機能及び動作を説明するためのフローチャート、図１０は、ナビゲーション装置１の機能を説明するための説明図である。また、図８乃至図９において、図２乃至図７と同一又は相当する部分を同一符号で示している。

図８（ａ）において、本実施例のナビゲーション装置１は、上述した実施形態又は第１の実施例と同様の構成となっており（図２（ａ）参照）、自車位置検出部２、記憶部３、表示部４、操作部５、制御部６、マップマッチング部７、推奨ルート探索部８、ルート変更判定部９Ａを備えて構成されている。

自車位置検出部２と記憶部３と表示部４、操作部５、制御部６、マップマッチング部７、推奨ルート探索部８は、実施形態又は第１の実施例と同様の機能を有している。ただし、本実施例のルート変更判定部９Ａは、図２（ａ）に示したルート変更判定部９とは異なる機能を有することで、車両のルート変更の前兆を予測するようになっている。

以下、本実施例の特徴部分であるルート変更判定部９Ａについて主に説明することとする。

まず、ルート変更判定部９Ａの機能について概説する。
実施形態と第１の実施例のナビゲーション装置では、ルート変更判定部９が、分岐点の分岐エリア内に侵入した車両の旋回角に基づいて、車両の推奨ルートからの逸脱（車両のルート変更の前兆）を予測することとしている。

これに対し、本実施例のルート変更判定部９Ａは、分岐点に連結している進入推奨ルートと進出推奨ルートと、分岐点に進入する車両の速度と、自車位置から分岐点までの距離との関係に基づいて、車両の推奨ルートからの逸脱（ルート変更の前兆）を判定する。

例えば、図８（ｂ）に例示するように、分岐点Ｇに連結している進入推奨ルートＡの方角と進出推奨ルートＢの方角がほぼ同じとなっている場合や、図８（ｃ）に例示するように、分岐点Ｇに連結している進入推奨ルートＡに対し、進出推奨ルートＢ１，Ｂ２，Ｂ３が湾曲したカーブとなっている場合や、図８（ｄ）（ｅ）に例示するように、分岐点Ｇに連結している進入推奨ルートＡに対し、進出推奨ルートＢが右折又は左折のルートとなっている場合等において、分岐点Ｇに進入する車両が別ルートへルート変更しようとしているか否かの判定を、進入推奨ルートと進出推奨ルートと、分岐点に進入する車両の速度と、自車位置から分岐点までの距離との関係に基づいて行うようになっている。

次に、図９のフローチャートを参照して、ナビゲーション装置１の機能（主にルート変更判定部９Ａの機能）と動作について詳述する。また、図８（ｂ）〜（ｅ）を参照して説明する。

図９において、ルート変更判定部９には、推奨ルート探索部８で探索された推奨ルートのデータと、時々刻々と自車位置検出部２で検出される旋回角θxのデータとマップマッチング処理部７で生成される自車位置Ｐxのデータが入力される。そして、ステップＳＴ１００において、ルート変更判定部９が、自車位置Ｐxと推奨ルートを比較し、分岐点Ｇに車両が近付いたか否か判断する。ここで、自車位置Ｐxが分岐点Ｇから予め決められた所定の距離となると、分岐点Ｇに車両が近付いたと判断する。

そして、ルート変更判定部９が、分岐点Ｇに車両が近付いたと判断すると、ステップＳＴ２００に移行し、分岐点Ｇに連結している進入推奨ルートＡの方角θaと進出推奨ルートＢの方角θbとを、それぞれのリンクに基づいて検出する。

次に、ステップＳＴ３００において、ルート変更判定部９が、方角θbを基準（０°）として、方角θbに対する方角θaの偏角（θa−θb）と所定の閾値角度Δθとを比較し、偏角（θa−θb）が閾値角度Δθを超える角度であるか否か判断する。ここで、閾値角度Δθは、進入推奨ルートの方角θaに対して進出推奨ルートの方角θbが小さい場合を排除するために設定されており、図８（ｂ）に例示したように、進入推奨ルートＡと進出推奨ルートＢの方角がほぼ同じ場合や、図８（ｃ）に例示したように、進入推奨ルートＡに対して進出推奨ルートＢ１，Ｂ２，Ｂ３が緩やかにカーブしている場合に、上述の偏角（θa−θb）を閾値角度Δθより小さな角度として判定することができるように、予め閾値角度Δθが決められている。

より具体的には、例えば、閾値角度Δθを４５°程度に決めておくことで、偏角（θa−θb）が閾値角度Δθより小さな角度のときには、図８（ｂ）（ｃ）に例示したように、進入推奨ルートＡに対し進出推奨ルートＢがほぼ同じ、あるいは、緩やかにカーブしていると判定することが可能となっている。

そして、ステップＳＴ３００において偏角（θa−θb）が閾値角度Δθを超える角度であると判断（“Yes”と判断）すると、ステップＳＴ４００に移行し、偏角（θa−θb）が閾値角度Δθを超えない小さな角度であると判断（“No”と判断）すると処理を終了し、再びステップＳＴ１００から再スタートする。

次に、ステップＳＴ４００では、ルート変更判定部９が、自車位置検出部２から供給される車速Ｖxに基づいて、分岐点Ｇを通って進出推奨ルートへ移動するために必要となる距離（以下「必要距離」という）ＤＳを、記憶部３に予め記憶されている距離換算データから検索する。

つまり、図８（ｅ）（ｆ）に例示したように、分岐点Ｇに連結している進出推奨ルートＢが、進入推奨ルートＡに対して右折又は左折するためのルートであった場合、車両が高速で進入推奨ルートＡを走行中のときほど、減速等を行う必要が生じるため、自車位置Ｐxから分岐点Ｇまでの必要距離ＤＳが長くなる。

そこで、図１０に例示する、車速に対する右折又は左折時に必要な距離との関係を示す距離換算データを車速Ｖxに基づいて記憶部５から検索し、その車速Ｖxに対する必要距離ＤＳを取得する。

なお、図１０は、進入推奨ルートＡに対して進出推奨ルートＢが約９０°で右折又は左折しているルートの場合を例示したものであり、９０°以外の他の角度の場合における車速に対する右折又は左折時に必要な距離を示す距離換算データも記憶部３に予め記憶されている。そして、進入推奨ルートＡに対する進出推奨ルートＢの角度が９０°以外の場合には、その９０°以外の距離換算データを検索して車速Ｖxに対する必要距離ＤＳを取得する。

次に、ステップＳＴ５００において、ルート変更判定部９が、マップマッチング処理部７から供給される自車位置Ｐxと、分岐点Ｇのノードの情報（座標情報）に基づいて、自車位置Ｐxから分岐点Ｇまでの実際の距離ＤＳＲを算出して上述の取得した必要距離ＤＳと比較し、距離ＤＳＲが必要距離ＤＳより短いか否か判断する。そして、実際の距離ＤＳＲが必要距離ＤＳより短い場合にはステップＳＴ７００に移行し、実際の距離ＤＳＲが必要距離ＤＳより長い場合にはステップＳＴ６００に移行して、車両が分岐点Ｇを通過するまで、ステップＳＴ４００に戻って処理を繰り返す。

つまり、ルート変更判定部９は、ステップＳＴ５００において、実際の距離ＤＳＲが必要距離ＤＳより短いか否かを判断することで、車両が分岐点Ｇで右折又は左折することができない速度で走行中であるか否かを判断するのと等価な処理を行っている。

次に、ステップＳＴ７００では、ルート変更判定部９が、進出推奨ルートＢと、車速Ｖxで走行したのでは右折又は左折することができないルートを除いて、分岐点Ｇに連結している別ルートを記憶部３に記憶されている道路データから検索して、次のステップＳＴ８００へ移行する。

ステップＳＴ８００では、ルート変更判定部９が、検索された別ルートが１本のみか否か調べ、１本のみと判断（“Yes”と判断）するとステップＳＴ９００に移行し、別ルートが複数本の場合又は存在していなかった場合には、“No”と判断してステップＳＴ１０００へ移行する。

次に、ステップＳＴ９００では、推奨ルート探索部８が、上述の１本のみの別ルートを通って目的地へ誘導するための新たな推奨ルートを探索するために、ルート再探索を開始する。更に、制御部６が車両の自車位置Ｐxと分岐点Ｇのノードを対比し、分岐点Ｇを通過し別ルートへのルート変更が確定したか否か判断する。そして、ルート変更が確定したと判断すると、推奨ルート探索部８でルート再探索された新たな推奨ルートを表示部４にて更新表示させる。そして、再びステップＳＴ１００に戻って処理が繰り返される。

次に、上述したステップＳＴ６００又はＳＴ８００からステップＳＴ１０００に移行すると、ステップＳＴ１０００では、分岐点Ｇを車両が通過し別ルートへのルート変更が確定したか否かの判断を制御部６が行い、ルート変更が確定すると、推奨ルート探索部８にルート再探索させる。つまり、車両の推奨ルートからの逸脱（ルート変更の前兆）を予測してルート再探索を行うのではなく、ルート変更が確定したときのその別ルートを通る新たな推奨ルートをルート再探索する。そして、その新たな推奨ルートを表示部４にて更新表示させる。そして、再びステップＳＴ１００に戻って処理が繰り返される。

以上に説明したように、本実施例のナビゲーション装置１によれば、車両が進入推奨ルートＡ側から速度Ｖxで分岐点Ｇに進入して右折又は左折する進出推奨ルートＢを通るために必要な分岐点Ｇまでの必要距離ＤＳと、自車位置Ｐxから分岐点Ｇまでの実際の距離ＤＳＲとを対比し、必要距離ＤＳに較べて実際の距離ＤＳＲが短い場合には、車両が右折又は左折する進出推奨ルートＢを通らないとして、いち早くルート再探索を開始することが可能である。

例えば、必要距離ＤＳに較べて実際の距離ＤＳＲが短い場合には、現在の車速Ｖxで進行することが可能な別ルート（図８（ｅ）（ｆ）に例示する直進ルートＣ等）や緩やかに湾曲していて道なりに進行することが可能な別ルート等へルート変更するものとして、それらの別ルートに基づいて、いち早くルート再探索を開始することができる。

１…ナビゲーション装置、２…自車位置検出部、３…記憶部、４…表示部、５…操作部、６…制御部、７…マップマッチング処理部、８…推奨ルート探索部、９，９Ａ…ルート変更判定部

Claims (10)

1. 分岐点に連結する進入推奨ルートと進出推奨ルートによって車両を誘導している際、前記進入推奨ルートから前記分岐点に向けて走行中の車両が前記進出推奨ルートに対してルートを逸脱すると、別ルートを通る新たな推奨ルートをルート再探索するナビゲーション装置であって、
   前記車両の旋回角が前記進入推奨ルートの方角と前記進出推奨ルートの方角との成す角度範囲を除く角度範囲内の方角となることを検出して、前記ルート再探索を開始するルート変更判定手段、
   を有することを特徴とするナビゲーション装置。
2. 分岐点に連結する進入推奨ルートと進出推奨ルートによって車両を誘導している際、前記進入推奨ルートから前記分岐点に向けて走行中の車両が前記進出推奨ルートに対してルートを逸脱すると、別ルートを通る新たな推奨ルートをルート再探索するナビゲーション装置であって、
   前記車両の旋回角が前記進入推奨ルートの方角を基準とする所定の閾値角度範囲を除く角度範囲内であって、前記進入推奨ルートの方角の側から前記進出推奨ルートの方角を超える方角、又は、前記進出推奨ルートの方角とは逆方向の方角となることを検出して、前記ルート再探索を開始するルート変更判定手段、
   を有することを特徴とするナビゲーション装置。
3. 前記ルート変更判定手段は、前記車両の旋回角から前記進入推奨ルートの方角に対して１８０°逆方向の方角までの角度範囲内に存在する別ルートを検出し、前記別ルートを通る新たな推奨ルートを探索するためのルート再探索を開始すること、
   を特徴とする請求項１又は２に記載のナビゲーション装置。
4. 前記ルート変更判定手段は、前記検出した別ルートが１本のみの場合に、前記ルート再探索を開始すること、
   を特徴とする請求項３に記載のナビゲーション装置。
5. 分岐点に連結する進入推奨ルートと進出推奨ルートによって車両を誘導している際、前記進入推奨ルートから前記分岐点に向けて走行中の車両が前記進出推奨ルートに対してルートを逸脱すると、別ルートを通る新たな推奨ルートをルート再探索するナビゲーション装置であって、
   前記車両が前記進入推奨ルートを走行中の車速で前記分岐点に進入し、前記分岐点を介して前記進出推奨ルートへ進行するのに要する前記分岐点から車両の位置までの必要距離と、前記分岐点から前記車両の自車位置までの実際の距離とを対比し、前記必要距離より前記実際の距離が短い場合に、前記ルート再探索を開始するルート変更判定手段、
   を有することを特徴とするナビゲーション装置。
6. 前記ルート変更判定手段は、
   前記進入推奨ルートを走行中の前記車両の車速に対する前記必要距離との関係を示す距離換算データに基づいて、前記必要距離を検索すること、
   を特徴とする請求項５に記載のナビゲーション装置。
7. 前記距離換算データを記憶する記憶手段を有すること、
   を特徴とする請求項６に記載のナビゲーション装置。
8. 分岐点に連結する進入推奨ルートと進出推奨ルートによって車両を誘導している際、前記進入推奨ルートから前記分岐点に向けて走行中の車両が前記進出推奨ルートに対してルートを逸脱すると、別ルートを通る新たな推奨ルートをルート再探索するナビゲーション方法であって、
   前記車両の旋回角が前記進入推奨ルートの方角と前記進出推奨ルートの方角との成す角度範囲を除く角度範囲内の方角となることを検出して、前記ルート再探索を開始するルート変更判定工程、
   を有することを特徴とするナビゲーション方法。
9. 分岐点に連結する進入推奨ルートと進出推奨ルートによって車両を誘導している際、前記進入推奨ルートから前記分岐点に向けて走行中の車両が前記進出推奨ルートに対してルートを逸脱すると、別ルートを通る新たな推奨ルートをルート再探索するナビゲーション方法であって、
   前記車両の旋回角が前記進入推奨ルートの方角を基準とする所定の閾値角度範囲を除く角度範囲内であって、前記進入推奨ルートの方角の側から前記進出推奨ルートの方角を超える方角、又は、前記進出推奨ルートの方角とは逆方向の方角となることを検出して、前記ルート再探索を開始するルート変更判定工程、
   を有することを特徴とするナビゲーション方法。
10. 分岐点に連結する進入推奨ルートと進出推奨ルートによって車両を誘導している際、前記進入推奨ルートから前記分岐点に向けて走行中の車両が前記進出推奨ルートに対してルートを逸脱すると、別ルートを通る新たな推奨ルートをルート再探索するナビゲーション方法であって、
    前記車両が前記進入推奨ルートを走行中の車速で前記分岐点に進入し、前記分岐点を介して前記進出推奨ルートへ進行するのに要する前記分岐点から車両の位置までの必要距離と、前記分岐点から前記車両の自車位置までの実際の距離とを対比し、前記必要距離より前記実際の距離が短い場合に、前記ルート再探索を開始するルート変更判定工程、
    を有することを特徴とするナビゲーション方法。

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