JPWO2008062673A1 - タイヤとリムとの組立体及びそれに用いられるスポンジ材 - Google Patents
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Abstract
本発明は、製造が容易で低コストである上、耐久性に優れ、ロードノイズを大幅に低減することが可能なタイヤとリムとの組立体に関し、より詳しくは、空気入りタイヤ（１）と、リム（２）と、空気入りタイヤ（１）とリム（２）とがなすタイヤ内腔（３）に配置されたスポンジ材（４）とを具え、該スポンジ材（４）の比重が0.06を超え且つ0.25以下及び／又は通気性が5cc/cm2/sec以下であることを特徴とするタイヤとリムとの組立体に関するものである。
Description
本発明は、タイヤとリムとの組立体及びそれに用いられるスポンジ材に関し、特に製造が容易で低コストである上、ロードノイズを大幅に低減することが可能なタイヤとリムとの組立体に関するものである。
一般に、リム組みされた空気入りタイヤは、自動車の走行中にタイヤの内部形状に起因する空洞共鳴現象を起こすため、走行中の自動車の車室内には、所謂ロードノイズという不快音が発生する。上記空洞共鳴の周波数は、180〜300Hzの範囲にあり、車軸に伝達される際は、それ以外の帯域と異なり、鋭いピークとなって、不快な車室内騒音の一因となっている。
この問題に対して、特開平１−１１５７０１号公報には、特殊な構造のリムホイールを使用することで、空洞共鳴現象を抑制する技術が開示されている。しかしながら、特開平１−１１５７０１号公報に開示のリムホイールは、タイヤ内腔に連通する空洞部を有する複雑な構造であり、製造が難しく、タイヤとリムとの組立体としては、コスト高とならざるを得ない。
一方、特許第３６２２９５７号公報には、リム組み性を損ねることなく、走行中のロードノイズを低減できるタイヤとリムとの組立体として、タイヤとリムとがなすタイヤ内腔に非リング状の帯状シートが固定されており、該帯状シートの比重が特定の範囲にあるタイヤとリムとの組立体が開示されている。
しかしながら、本発明者が検討したところ、特許第３６２２９５７号公報に開示のタイヤとリムとの組立体は、一般的なタイヤとリムとの組立体に比べて走行中のロードノイズを低減できるものの、ロードノイズの低減効果に関し、依然として改良の余地があることが分かった。
そこで、本発明の目的は、上記従来技術の問題を解決し、製造が容易で低コストである上、ロードノイズを大幅に低減することが可能なタイヤとリムとの組立体及びそれに用いられるスポンジ材を提供することにある。
本発明者は、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、タイヤとリムとがなすタイヤ内腔の少なくとも一部に比重が0.06を超え且つ0.25以下及び／又は通気性が5cc/cm2/sec以下のスポンジ材を配置することで、タイヤとリムとの組立体の遮音性及び吸音性が大幅に向上して、ロードノイズを大幅に低減できることを見出し、本発明を完成させるに至った。
即ち、本発明のタイヤとリムとの組立体は、空気入りタイヤと、リムと、前記空気入りタイヤとリムとがなすタイヤ内腔に配置されたスポンジ材とを具え、
前記スポンジ材の比重が0.06を超え且つ0.25以下であることを特徴とする。
前記スポンジ材の比重が0.06を超え且つ0.25以下であることを特徴とする。
また、本発明の他のタイヤとリムとの組立体は、空気入りタイヤと、リムと、前記空気入りタイヤとリムとがなすタイヤ内腔に配置されたスポンジ材とを具え、
前記スポンジ材の通気性が5cc/cm2/sec以下であることを特徴とする。
前記スポンジ材の通気性が5cc/cm2/sec以下であることを特徴とする。
本発明のタイヤとリムとの組立体において、前記スポンジ材は、比重が0.06を超え且つ0.25以下であって、通気性が5cc/cm2/sec以下であることが好ましい。
本発明のタイヤとリムとの組立体の好適例においては、前記スポンジ材が合成樹脂発泡体を用いた成形体である。
本発明のタイヤとリムとの組立体の他の好適例においては、前記スポンジ材が合成樹脂発泡体を加熱圧縮した熱圧縮成形体である。この場合、加熱圧縮により、比重や通気性の制御が可能であり、いかなる形状にも成形できる。
本発明のタイヤとリムとの組立体の他の好適例においては、前記スポンジ材がエーテル系ポリウレタンフォームである。この場合、スポンジ材が加水分解し難いという利点がある。
本発明のタイヤとリムとの組立体の他の好適例においては、前記スポンジ材が合成ゴムの発泡体である。この場合、スポンジ材の耐熱性及び耐水性等の耐候性が向上する。
本発明のタイヤとリムとの組立体の他の好適例においては、前記スポンジ材が撥水剤を含まない。この場合、スポンジ材のコストを低減することが可能となる。
本発明のタイヤとリムとの組立体において、前記スポンジ材は、前記空気入りタイヤのトレッド部の内面及び前記リム上の少なくとも一部に配置されていることが好ましい。
本発明によれば、タイヤとリムとがなすタイヤ内腔に比重が0.06を超え且つ0.25以下及び／又は通気性が5cc/cm2/sec以下であることを特徴とするスポンジ材が配置されており、遮音性及び吸音性並びに耐久性に優れ、ロードノイズを大幅に低減することが可能なタイヤとリムとの組立体を提供することができる。また、かかる組立体に好適に用いることが可能なスポンジ材を提供することができる。
以下に、図を参照しながら、本発明のタイヤとリムとの組立体を詳細に説明する。図１は、本発明のタイヤとリムとの組立体の一例の断面図である。図１に示す組立体は、空気入りタイヤ１と、該空気入りタイヤ１に組み付けられたリム２と、空気入りタイヤ１とリム２とがなすタイヤ内腔３の一部に配置されたスポンジ材４とを具える。
図１に示す組立体の空気入りタイヤ１は、一対のビード部５及び一対のサイドウォール部６と、両サイドウォール部６に連なるトレッド部７とを有し、前記一対のビード部５間にトロイド状に延在してこれら各部５，６，７を補強するカーカス８と、該カーカス８のクラウン部のタイヤ半径方向外側に位置するベルト９とを具える。なお、図示例のカーカス８は、一層のカーカスプライからなり、また、上記ビード部５内に夫々埋設した一対のビードコア１０間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア１０の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、本発明の組立体において、空気入りタイヤのカーカスのプライ数及び構造は、特に限定されない。また、図示例のベルト９は、二枚のベルト層からなるが、本発明の組立体において、空気入りタイヤのベルトを構成するベルト層の枚数は、特に限定されない。更に、本発明の組立体の空気入りタイヤは、ベルト補強層や、リムガード等の公知のタイヤ部材を必要に応じて更に具えることができる。
一方、本発明の組立体のリム２は、空気入りタイヤ１に応じて規格により定められ、該規格としては、JATMA YEAR BOOK (2000)、ETRTO STANDARD MANUAL 2000、TRA (THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.) 2000 YEAR BOOK等が挙げられ、JATMA YEAR BOOKで代表すれば、一般情報に記載された適用リムである。
本発明の組立体のスポンジ材４は、上述した空気入りタイヤ１とリム２とがなすタイヤ内腔３の少なくとも一部に配置されることを要し、空気入りタイヤ１の内面及びリム２のタイヤ内腔３側の面のいずれかに固着されていてもよいし、両方に固着されていてもよいし、固着されていなくてもよい。また、スポンジ材４が空気入りタイヤ１の内面及び／又はリム２のタイヤ内腔３側の面に固着されている場合、該スポンジ材４は、タイヤ周方向に連続していてもよいし、連続していなくてもよいが、タイヤのユニフォミティの観点からは、タイヤ周方向に連続していることが好ましい。なお、スポンジ材４を空気入りタイヤ１の内面に固着することで、組立体の遮音性及び吸音性を向上させることができ、スポンジ材４をリム２のタイヤ内腔３側の面に固着することで、組立体の遮音性及び吸音性を更に向上させることができる。また、スポンジ材４を空気入りタイヤ１の内面やリム２の外面に固着しなくても、組立体の吸音性を向上させることができる。
本発明の組立体のスポンジ材４は、遮音性の観点から、図１のように、空気入りタイヤ１のトレッド部７の内面の少なくとも一部に配置されることが好ましい。空気入りタイヤ１のトレッド部７の内面の少なくとも一部にスポンジ材４が配置されている場合、路面から伝わるロードノイズを遮音して、組立体の空洞共鳴を効果的に抑制し、ロードノイズを大幅に低減することができる。また、上記スポンジ材４は、遮音性及び吸音性の観点から、リム２上に配置されることも好ましい。
本発明の組立体のスポンジ材４は、比重が0.06を超え且つ0.25以下及び／又は通気性が5cc/cm2/sec以下であることを特徴とする。比重が0.06を超え且つ0.25以下のスポンジ材４は、該スポンジ材を構成するセルのサイズが小さく、見かけの体積対比で表面積が大きく、遮音性及び吸音性に優れている上、セルを形成する骨格樹脂部が太く、機械的物性が高いため、タイヤ内腔３に配設して、高速で走行しても、損傷を受け難く、更には、耐熱性においても向上する。なお、スポンジ材４の比重が0.06以下では、セルサイズが大きく、表面積が小さく、骨格樹脂部が細く、低通気性の確保が難しく、吸音性、遮音性及び耐久性に劣る上、音響放射率も不利となる。また、このような観点から、スポンジ材４の比重は、0.065以上とすることがより好ましい。一方、スポンジ材４の比重が0.25を超えると、重量が重くなり、連通化と低通気性化の安定制御が難しい等の製造面の問題がある上、製造コストも不利である。
また、スポンジ材４の通気性を製造可能な範囲で5cc/cm2/sec以下とすることで、遮音性に優れる上、スポンジ材４の吸音率のピークを空洞共鳴の周波数帯域に近づけ、空洞共鳴周波数帯域での吸音効果を向上させることができる。なお、上記スポンジ材４の通気性は、1cc/cm2/sec以下がより好ましい。ここで、スポンジ材４の通気性は、ＪＩＳ Ｋ６４００−７（軟質発泡材料−物性特性の求め方−第７部：通気性）Ｂ法に従って測定することができる。
上記スポンジ材は、多孔性の構造体であり、そのセル（孔）は、連通孔であっても、独立気泡であってもよいが、連通孔であることが好ましい。スポンジ材のセルが連通孔である場合、吸音性と遮音性が向上し、一方、スポンジ材のセルが独立気泡である場合、遮音性が向上する。なお、スポンジ材のセルは、通常、略正十二面体の形状を有し、該正十二面体の各面を形成するメンブレンが振動することで、音（ロードノイズ）のエネルギーが熱エネルギーとなって減少し、ロードノイズが小さくなる。
上記多孔性構造体としては、ゴムや樹脂の発泡体の他、合成繊維、植物繊維、動物繊維の不織布等が挙げられる。上記発泡体（フォーム）の材質としては、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、シリコーンゴム、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブチルゴム、クロロプレンゴム、アクリルゴム、エピクロロヒドリンゴム（ＥＣＯ）等の合成ゴムや天然ゴム、更には、ポリウレタン、ポリスチレン、ポリエチレン、ポリブロピレン、エチレン−酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）等の樹脂が挙げられ、これらの中でも、ポリウレタンが好ましい。
なお、上記スポンジ材は、上述したゴムや樹脂の他に、種々の添加剤を含んでもよいが、撥水剤を含まないことが好ましい。スポンジ材が撥水剤を含まない場合、スポンジ材の製造が容易で、コストを低減することも可能となる。
上記スポンジ材としてポリウレタンフォームを使用する場合、該ポリウレタンフォームは、ポリオール及びポリイソシアネート等のポリウレタン原料を用いてワンショット法やプレポリマー法等の通常の方法で作製することができる。また、該ポリウレタンフォームは、発泡剤を用いて発泡させたものであってもよいし、ポリウレタン原料を機械撹拌発泡して（メカニカルフロス法により）作製したものであってもよい。
上記ポリウレタン原料として用いるポリオールは、水酸基を複数有する化合物であって、該ポリオールとして、具体的には、ポリエーテルポリオール、ポリエステルポリオール、ポリテトラメチレングリコール、ポリブタジエンポリオール、アルキレンオキサイド変性ポリブタジエンポリオール及びポリイソプレンポリオール等が挙げられる。なお、上記ポリエーテルポリオールは、例えば、エチレングリコール、プロピレングリコール、グリセリン等の多価アルコールに、エチレンオキシドやプロピレンオキシド等のアルキレンオキサイドを付加させて得られ、また、上記ポリエステルポリオールは、例えば、エチレングリコール、ジエチレングリコール、１,４-ブタンジオール、１,６-ヘキサンジオール、プロピレングリコール、トリメチロールエタン、トリメチロールプロパン等の多価アルコールと、アジピン酸、グルタル酸、コハク酸、セバシン酸、ピメリン酸、スベリン酸等の多塩基カルボン酸とから得られる。これらポリオールは、１種単独で用いてもよいし、２種以上をブレンドして用いてもよい。耐湿熱性、耐久性の面からは、ポリエーテルポリオールが好ましい。
上記ポリウレタン原料として用いることができるポリイソシアネートは、イソシアネート基を複数有する化合物であって、該ポリイソシアネートとして、具体的には、トリレンジイソシアネート（ＴＤＩ）、ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ）、粗製ジフェニルメタンジイソシアネート（クルードＭＤＩ）、イソホロンジイソシアネート（ＩＰＤＩ）、水素添加ジフェニルメタンジイソシアネート、水素添加トリレンジイソシアネート、ヘキサメチレンジイソシアネート（ＨＤＩ）や、これらのイソシアヌレート変性物、カルボジイミド変性物、グリコール変性物等が挙げられる。これらポリイソシアネートは、１種単独で用いてもよいし、２種以上をブレンドして用いてもよい。
上記ポリイソシアネートの使用量は、イソシアネート指数が80〜130の範囲になるように選択することが好ましく、イソシアネート指数が100〜110の範囲になるように選択することが更に好ましい。
上記ポリウレタン原料は、ポリオール、ポリイソシアネートの他、更に、触媒、整泡剤、発泡剤等を含むことができる。
上記触媒としては、トリエチレンジアミン，Ｎ-メチルモルホリン，テトラメチル-１,４-ブタンジアミン，Ｎ-メチルピペラジン，ジメチルエタノールアミン，ジエチルエタノールアミン，トリエチルアミン等のアミン系化合物；オクテン酸第一スズ，ジブチルスズジラウレート，ジブチルスズジ-２-エチルヘキソエート等の有機スズ化合物が挙げられる。これら触媒は、一種単独で用いてもよいし、二種以上を組み合わせて用いてもよい。上記触媒の使用量は、上記ポリオール100質量部に対して0.005〜2.0質量部の範囲が好ましい。
上記整泡剤としては、オルガノシロキサン-ポリオキシアルキレン共重合体、ポリオキシアルキレン側鎖を有するポリアルケニルシロキサン等の有機ケイ素系界面活性剤が挙げられる。これら整泡剤は、一種単独で用いてもよいし、二種以上を組み合わせて用いてもよい。上記整泡剤の使用量は、上記ポリオール100質量部に対して0.1〜3.0質量部の範囲が好ましい。
上記発泡剤としては、水の他、トリクロロモノフルオロメタン、ジブロモジフルオロメタン、ジクロロジフルオロメタン、ジクロロテトラフルオロエタン、メチレンクロライド等の低沸点の揮発性液体が挙げられる。これら発泡剤は、一種単独で用いてもよいし、二種以上を組み合わせて用いてもよい。上記発泡剤の使用量は、目的とする発泡体の比重や発泡倍率等に応じて適宜選択される。
比重が0.06を超え且つ0.25以下及び／又は通気性が5cc/cm2/sec以下のスポンジ材４は、例えば、（１）樹脂発泡体の形成における樹脂化反応とガス化反応のバランスをコントロールすることで製造することができる。なお、上記スポンジ材４は、通常の発泡体よりも比重が大きいため、通常の発泡体の形成よりも、ガス化反応を抑制することが好ましい。この方法によれば、樹脂としてポリウレタンを選択することで、スポンジ材４として好適な、ポリウレタンフォームを製造することができる。
また、比重が0.06を超え且つ0.25以下及び／又は通気性が5cc/cm2/sec以下のスポンジ材４は、例えば、（２）発泡体を加熱圧縮して形状を付与し、熱圧縮成形体とすることで製造することができる。ここで、発泡体を加熱圧縮して熱圧縮成形体を成形する場合、加熱温度、圧縮時間、圧縮力、圧縮度等の熱圧縮条件は特に限定されない。また、熱圧縮成形に用いる装置としては、圧縮ロール、コンベア、熱プレス機及び成型金型等を挙げることができる。
ポリウレタンフォームを加熱圧縮して熱圧縮成形体を成形する場合、上記ポリウレタン原料に、ポリアクリロニトリル、ポリ塩化ビニル、ポリスチレン、ポリエチレン、ポリ塩化ビニリデン、ポリプロピレン、ポリ酢酸ビニル等のエチレン性不飽和単量体の重合体を添加することが好ましい。エチレン性不飽和単量体の重合体を添加することで、ポリウレタンフォームの熱圧縮成形性を向上させることができる。
上記スポンジ材の形状は特に限定されるものではなく、例えば、その断面形状としては、長方形、台形、正弦波形状等を例示することができる。
本発明のタイヤとリムとの組立体は、例えば、空気入りタイヤ１の内面及び／又はリム２のタイヤ内腔３側の面にスポンジ材４を合成ゴム系接着剤やアクリル系接着剤等の接着剤、粘着剤を用いて固定した後、空気入りタイヤ１にリム２を組み付けることで製造することができる。なお、本発明のタイヤとリムとの組立体において、タイヤ内腔３内に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を変えた空気、又は窒素等の不活性ガスを用いることができる。
＜＜実施例＞＞
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
＜スポンジ材＞
供試スポンジ材として、エーテル系ポリウレタンフォームからなるスポンジ材Ａ（比重＝0.014、通気性：90cc/cm2/sec）、エーテル系ポリウレタンフォームからなるスポンジ材Ｂ（比重＝0.045、通気性：100cc/cm2/sec）、エーテル系ポリウレタンフォームからなるスポンジ材Ｃ（比重＝0.07、通気性：3〜5cc/cm2/sec）、ＥＰＤＭ発泡体からなるスポンジ材Ｄ（比重＝0.065、通気性：0.1〜5cc/cm2/sec）を準備した。
供試スポンジ材として、エーテル系ポリウレタンフォームからなるスポンジ材Ａ（比重＝0.014、通気性：90cc/cm2/sec）、エーテル系ポリウレタンフォームからなるスポンジ材Ｂ（比重＝0.045、通気性：100cc/cm2/sec）、エーテル系ポリウレタンフォームからなるスポンジ材Ｃ（比重＝0.07、通気性：3〜5cc/cm2/sec）、ＥＰＤＭ発泡体からなるスポンジ材Ｄ（比重＝0.065、通気性：0.1〜5cc/cm2/sec）を準備した。
＜吸音率の測定＞
上記スポンジ材（厚み20mm品）に対して、ＩＳＯ １０５３４−２：１９９８のAcoustics Determination of sound absorption coefficient and impedance in impedance tubes Part 2: Transfer-function methodに準拠して、吸音率を測定した。結果を表１及び２に示す。数値が大きい程、良好であることを示す。
上記スポンジ材（厚み20mm品）に対して、ＩＳＯ １０５３４−２：１９９８のAcoustics Determination of sound absorption coefficient and impedance in impedance tubes Part 2: Transfer-function methodに準拠して、吸音率を測定した。結果を表１及び２に示す。数値が大きい程、良好であることを示す。
表１から、比重が0.06を超え且つ0.25以下のスポンジ材は、比重が0.06以下のスポンジ材に比べて、特に180Hz以上の吸音率が高いことが分かる。また、通気性が5cc/cm2/sec以下のスポンジ材の吸音率も、同様に高いことが分かる。
＜スポンジ材＞
次に、供試スポンジ材として、エーテル系ポリウレタンフォームからなるスポンジ材Ａ（比重＝0.014、通気性：90cc/cm2/sec）、エーテル系ポリウレタンフォームからなるスポンジ材Ｂ（比重＝0.045、通気性：100cc/cm2/sec）、エーテル系ポリウレタンフォームからなるスポンジ材Ｃ（比重＝0.07、通気性：3〜5cc/cm2/sec）、ＥＰＤＭ発泡体からなるスポンジ材Ｄ（比重＝0.065、通気性：0.1〜5cc/cm2/sec）を準備した。
次に、供試スポンジ材として、エーテル系ポリウレタンフォームからなるスポンジ材Ａ（比重＝0.014、通気性：90cc/cm2/sec）、エーテル系ポリウレタンフォームからなるスポンジ材Ｂ（比重＝0.045、通気性：100cc/cm2/sec）、エーテル系ポリウレタンフォームからなるスポンジ材Ｃ（比重＝0.07、通気性：3〜5cc/cm2/sec）、ＥＰＤＭ発泡体からなるスポンジ材Ｄ（比重＝0.065、通気性：0.1〜5cc/cm2/sec）を準備した。
＜タイヤとリムとの組立体の作製＞
上記スポンジ材を用いて、図１に示す構造のタイヤとリムとの組立体を作製した。なお、タイヤのサイズは２４５／４５であり、リムのサイズは１９インチであり、スポンジ材は、断面形状が高さ20mm×幅100mmであり、周方向に連続している。また、比較として、スポンジ材を用いないタイヤとリムとの組立体（比較例３）を作製した。なお、比較例４のタイヤとリムとの組立体にはスポンジ材Ａ（比重＝0.014、通気性：90cc/cm2/sec）を用い、比較例５のタイヤとリムとの組立体にはスポンジ材Ｂ（比重＝0.045、通気性：100cc/cm2/sec）を用い、実施例３のタイヤとリムとの組立体にはスポンジ材Ｃ（比重＝0.07、通気性：3〜5cc/cm2/sec）を用い、実施例４のタイヤとリムとの組立体にはスポンジ材Ｄ（比重＝0.065、通気性：0.1〜5cc/cm2/sec）を用いた。
上記スポンジ材を用いて、図１に示す構造のタイヤとリムとの組立体を作製した。なお、タイヤのサイズは２４５／４５であり、リムのサイズは１９インチであり、スポンジ材は、断面形状が高さ20mm×幅100mmであり、周方向に連続している。また、比較として、スポンジ材を用いないタイヤとリムとの組立体（比較例３）を作製した。なお、比較例４のタイヤとリムとの組立体にはスポンジ材Ａ（比重＝0.014、通気性：90cc/cm2/sec）を用い、比較例５のタイヤとリムとの組立体にはスポンジ材Ｂ（比重＝0.045、通気性：100cc/cm2/sec）を用い、実施例３のタイヤとリムとの組立体にはスポンジ材Ｃ（比重＝0.07、通気性：3〜5cc/cm2/sec）を用い、実施例４のタイヤとリムとの組立体にはスポンジ材Ｄ（比重＝0.065、通気性：0.1〜5cc/cm2/sec）を用いた。
＜ロードノイズの評価＞
上記のようにして作製したタイヤとリムとの組立体を車両に装着し、アスファルト路を速度40km/h、50km/h、60km/h、70km/hで走行したときの車内音を測定し、200Hz付近の空洞共鳴音のピーク値の音圧レベルを測定して、ロードノイズを評価した。結果を図２に示す。
上記のようにして作製したタイヤとリムとの組立体を車両に装着し、アスファルト路を速度40km/h、50km/h、60km/h、70km/hで走行したときの車内音を測定し、200Hz付近の空洞共鳴音のピーク値の音圧レベルを測定して、ロードノイズを評価した。結果を図２に示す。
図２から明らかなように、比重が0.06を超え且つ0.25以下のスポンジ材を配置することで、特に高速走行時の200Hz付近のロードノイズを大幅に低減できることが分かる。また、通気性が5cc/cm2/sec以下のスポンジ材を用いた組立体のロードノイズも、大幅に低減できることが分かる。
Claims (11)
- 空気入りタイヤと、リムと、前記空気入りタイヤとリムとがなすタイヤ内腔に配置されたスポンジ材とを具えるタイヤとリムとの組立体において、
前記スポンジ材の比重が0.06を超え且つ0.25以下であることを特徴とするタイヤとリムとの組立体。 - 空気入りタイヤと、リムと、前記空気入りタイヤとリムとがなすタイヤ内腔に配置されたスポンジ材とを具えるタイヤとリムとの組立体において、
前記スポンジ材の通気性が5cc/cm2/sec以下であることを特徴とするタイヤとリムとの組立体。 - 空気入りタイヤと、リムと、前記空気入りタイヤとリムとがなすタイヤ内腔に配置されたスポンジ材とを具えるタイヤとリムとの組立体において、
前記スポンジ材は、比重が0.06を超え且つ0.25以下であって、通気性が5cc/cm2/sec以下であることを特徴とするタイヤとリムとの組立体。 - 前記スポンジ材が合成樹脂発泡体を用いた成形体であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤとリムとの組立体。
- 前記スポンジ材が合成樹脂発泡体を加熱圧縮した熱圧縮成形体であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤとリムとの組立体。
- 前記スポンジ材がエーテル系ポリウレタンフォームであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のタイヤとリムとの組立体。
- 前記スポンジ材が合成ゴムの発泡体であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤとリムとの組立体。
- 前記スポンジ材が撥水剤を含まないことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のタイヤとリムとの組立体。
- 前記スポンジ材が、前記空気入りタイヤのトレッド部の内面の少なくとも一部に配置されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載のタイヤとリムとの組立体。
- 前記スポンジ材が、前記リム上に配置されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載のタイヤとリムとの組立体。
- 請求項１〜１０のいずれかに記載のタイヤとリムとの組立体に使用されるスポンジ材。
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