JPWO2007108049A1 - 車両駆動装置 - Google Patents

Abstract

車両電源入出力部と車両信号入出力部を、車両走行中の外的要因から回避できる車両駆動装置を提供することにある。モータ３と、モータ３を制御する制御部であるモータコントロール回路８及びパワーモジュール部９とは、一体化されている。制御部は、モータ３の上部に配置される。車両電源入出力部である正側コネクタ１４，負側コネクタ１５及び車両信号入出力部である車両信号用コネクタは、モータ３の出力軸側の、同一平面上に配置されている。制御部は、モータ３出力軸に勘合される被勘合部材であるデファレンシャルユニット２０を上方に投影した際の投影面内に配置される。

Description

本発明は、車両駆動装置に係り、特に、駆動力源であるモータと、このモータを駆動するインバータとを一体化したものに好適な車両駆動装置に関する。

モータとインバータを含む車両駆動装置では、モータ及びインバータ間を比較的線径の大きい電源ハーネスを用いて接続している。モータ部及びインバータ部の電源ハーネス接続部は、線径の大きい電源ハーネスを接続するため、大きな端子を必要とする。車両駆動装置の要求出力が高くなることで電源ハーネスに通電される電流量が大きくなると、電源ハーネスの線径も更に大きくなり、それに伴いモータ及びインバータの電源ハーネス接続部も大きくなり更なる体積を必要とする。

それに対して、モータとインバータを一体化した車両駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１記載のものでは、モータが円筒形状であることを利用し、制御回路をモータの側面に配置して、比較的小型の部品はモータ近傍に、大型の部品は遠くの位置に配置することで、モータと制御回路を一体化した装置の高さ寸法を抑えている。

特開２０００―２３４０８号公報

特許文献１記載のものでは、制御回路は、モータの側面に配置されているため、車両走行中の外的要因、例えば車両下部からの道路構造物などの干渉が問題となる。特許文献１記載のものは、電動自転車に用いられるため、車速も時速２０ｋｍ以下と比較的低速であるため、外的要因の影響も少ないが、電動車両やハイブリット自動車や電動４輪駆動車のような電動車両では、時速１００ｋｍ以上で走行するため、外的要因の影響が大きくなる。

本発明の目的は、車両電源入出力部と車両信号入出力部を、車両走行中の外的要因から回避できる車両駆動装置を提供することにある。

（１）上記目的を達成するために、本発明は、モータと、このモータを制御する制御部とを有し、前記モータ及び前記制御部が一体化された車両駆動装置であって、前記制御部は、前記モータの上部に配置されるとともに、前記モータを駆動するための電力を前記制御部に入力する車両電源入出力部と、車両側から前記制御部に制御信号を入力する車両信号入出力部とを、前記モータの出力軸と同一方向に引き出すようにしたものである。
かかる構成により、車両電源入出力部と車両信号入出力部を、車両走行中の外的要因から回避し得るものとなる。

（２）上記（１）において、好ましくは、前記車両電源入出力部と前記車両信号入出力部は、前記モータの出力軸に勘合される被勘合部材を上方に投影した際の投影面内に配置するようにしたものである。

（３）上記（１）において、好ましくは、前記車両電源入出力部と前記車両信号入出力部は、前記モータを上方に投影した際の投影面内に配置されるものである。

（４）上記（１）において、好ましくは、前記車両電源入出力部に接続される車両電源線及び前記車両信号入出力部に接続される車両信号線は、前記モータの出力軸に勘合される被勘合部材の上部の止め点において、前記被勘合部材に固定されるものである。

（５）上記（１）において、好ましくは、前記車両電源入出力部に接続される車両電源線及び前記車両信号入出力部に接続される車両信号線は、前記モータの上部の止め点において、前記モータに固定されているものである。

（６）上記（１）において、好ましくは、前記モータと前記制御部との間の電源ハーネスは、前記モータの反出力軸側に配置されたものである。

（７）上記（６）において、好ましくは、前記電源ハーネスは、前記モータのハウジング内に収納され、前記電源ハーネスの収納されたハウジングにふたをするバックカバーを備えるようにしたものである。

（８）上記（１）において、好ましくは、前記制御部は、複数の半導体スイッチング素子からなり直流電力を交流電力に変換するパワーモジュール部と、外部からの指令に応じてこのパワーモジュール部の前記半導体スイッチング素子をスイッチングする信号を出力し、前記モータの出力トルクを制御するモータコントロール回路とを備え、前記パワーモジュール部の上部に、前記モータコントロール回路が積層された配置されるようにしたものである。

（９）上記（８）において、好ましくは、 前記車両信号入出力部と、前記車両電源入出力部とは、同一方向に引き出され、かつ、上下方向に配置されるようにしたものである。

本発明によれば、車両電源入出力部と車両信号入出力部を、車両走行中の外的要因から回避できるものとなる。

本発明の一実施形態による車両駆動装置の全体構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態による車両駆動装置の全体構成を示す斜視図である。 本発明の一実施形態による車両駆動装置の要部構成を示す斜視図である。 本発明の一実施形態による車両駆動装置の外観成を示す斜視図である。 本発明の一実施形態による車両駆動装置の外観成を示す斜視図である。 本発明の一実施形態による車両駆動装置の外観構成を示す側面図である。 本発明の変形例による車両駆動装置の外観構成を示す側面図である。

符号の説明

１…車両駆動装置
２…回転子
２ａ…出力軸
３…モータ
５…固定子
６ａ…三相ハーネス
６ｂ…圧着端子
７…回転検出器
８…モータコントロール回路
８ａ…界磁用コネクタ
８ｂ…回転検出器用コネクタ
８ｃ…温度センサ用コネクタ
８ｄ…制御用コネクタ
９…パワーモジュール部
９ａ…パワーモジュール出力側バスバー
９ｂ…パワーモジュール入力側バスバー
９ｃ…パワーモジュールケース
１０ａ…中継バスバー
１０ｂ…正側バスバー
１０ｂ’…負側バスバー
１３…中継バスバー
１４…正側コネクタ
１５…負側コネクタ
１６…車両信号用コネクタ
１８…アッパーカバー
１９…バックカバー
２０…デファレンシャルユニット
２１ａ…直流正側用電線
２１ｂ…直流負側用電線
２２…車両信号線
２３ａ…直流正側用電線固定クリップ
２３ｂ…直流負側用電線固定クリップ
２３ｃ…車両信号線固定クリップ

以下、図１〜図６を用いて、本発明の一実施形態による車両駆動装置の構成について説明する。
最初に、図１を用いて、本実施形態による車両駆動装置の全体構成について説明する。
図１は、本発明の一実施形態による車両駆動装置の全体構成を示すブロック図である。

車両駆動装置１は、装置の外殻を形成するハウジング１Ａの内部に、モータ３や、モータコントロール回路（ＭＣ）８や、パワーモジュール部（ＰＭ）９が一体的に収納されており、モータとインバータを一体化したものとなっている。ハウジング１Ａの外部には、車両電源入出力部を形成するとともに、大電流が供給される正側コネクタ１４，負側コネクタ１５や、車両信号入出力部を形成するとともに、モータ３を制御するための信号が入力する制御信号コネクタ１６とが設けられている。車両電源入出力部は、モータ３を駆動するための電力を、パワーモジュール部（ＰＭ）９からなる主回路に入力する部分である。車両信号入出力部は、車両側から制御部のモータコントロール回路（ＭＣ）８に制御信号を入力する部分である。また、ハウジング１Ａから外部に、モータ部３の出力軸が突出しており、モータ３の駆動力を外部に取り出すことができる。なお、モータ３の出力軸については、図２を用いて後述する。

モータ３は、ここでは、三相の回転界磁形の同期機を例として説明する。パワーモジュール部（ＰＭ）９は、例えば、６個の半導体スイッチング素子（ＩＧＢＴや、ＭＯＳ−ＦＥＴ）からなる。２個の半導体スイッチング素子が直列接続され、Ｕ相アームを形成する。他の２個の半導体スイッチング素子が直列接続され、Ｖ相アームを形成する。残りの２個の半導体スイッチング素子が直列接続され、Ｗ相アームを形成する。Ｕ相アーム，Ｖ相アーム，Ｗ相アームがそれぞれ並列接続される。各半導体スイッチング素子は、モータコントロール回路（ＭＣ）８から入力する制御信号に基づいて、スイッチング動作し、正側コネクタ１４，負側コネクタ１５を介して外部から供給される直流電力を交流電力に変換して、モータ３の各相の電機子巻線に供給する。

正側コネクタ１４，負側コネクタ１５と、パワーモジュール部（ＰＭ）９の間は、中継バスバー１３，正側バスバー１０ｂ，負側バスバー１０ｂ’，入力側バスバー９ｂにより接続されている。これらの各バスバーについては、図３を用いて後述する。２本の入力側バスバー９ｂの間には、平滑用コンデンサ１７が接続されている。また、正側バスバー１０ｂには、パワーモジュール部（ＰＭ）９に入力する直流電流を検出する直流電流センサ１２が設けられている。直流電流センサ１２によって検出された直流電流は、モータコントロール回路（ＭＣ）８に入力する。

パワーモジュール部（ＰＭ）９とモータ３の間は、出力側バスバー９ａ，中間バスバー１０ａ，ハーネス６ａにより接続されている。これらのバスバーやハーネスについては、図２及び図３を用いて後述する。中間バスバー１０ａは、ハーネス６ａに対して、ハーネス６ａの端部に設けられた圧着端子６ｂにより接続されている。中間バスバー１０ａには、パワーモジュール部（ＰＭ）９からモータ３に供給される３相の交流電流を検出する交流電流センサ１１が設けられている。交流電流センサ１１によって検出された交流電流は、モータコントロール回路（ＭＣ）８に入力する。

モータコントロール回路（ＭＣ）８は、界磁用コネクタ８ａ，回転検出器用コネクタ８ｂ，温度センサ用コネクタ８ｃ，制御用コネクタ８ｄが設けられている。制御信号コネクタ１６と制御用コネクタ８ｄとは導線で接続されている。制御信号コネクタ１６には、外部の上位のコントロールユニット（例えば、エンジンコントロールユニット等）から、モータ３が出力すべきトルク指令の信号が入力する。回転検出器用コネクタ８ｂには、回転検出器７によって検出されたモータ３の回転数信号と回転位置信号が入力する。温度センサ用コネクタ８ｃは、温度センサ７ｂによって検出されたモータ３の温度信号が入力する。

モータコントロール回路（ＭＣ）８は、制御信号コネクタ１６から入力するトルク指令値や、回転検出器用コネクタ８ｂから入力するモータ３の回転数信号に基づいて、パワーモジュール部（ＰＭ）９を構成する半導体スイッチング素子をスイッチングするための制御信号や、モータ３の界磁巻線７ａに流す界磁電流の制御信号を出力する。モータコントロール回路（ＭＣ）８は、モータやインバータから温度および電圧などの車両駆動装置１の状態を入力信号として受け取り、車両駆動装置１の状態が通常駆動できるか否か判断し、通常駆動できない際には本装置の機能を抑制させることも可能である。

次に、図２を用いて、本実施形態による車両駆動装置の機械的構成について説明する。
図２は、本発明の一実施形態による車両駆動装置の全体構成を示す斜視図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。

モータ３は、固定子５と、この固定子５の内周側にギャップを介して配置されるとともに回転可能な回転子２とを備えている。固定子５及び回転子２は、ハウジング１Ａの内部に収納されている。モータ３の回転子２は、界磁巻線（図１における界磁巻線７ａ）を持つタイプであるため、回転子に通電するスリップリングとブラシを含んだブラシホルダを設けている。このブラシホルダからは通電用のハーネス（図示を省略）が引き出してある。

モータ３の出力軸２ａは、回転子２のシャフトを形成するものであり、ベアリング２ｂと、ベアリング２ｂと同様に出力軸側に配置されたベアリング（図示せず）にて支持されている。出力軸２ａには、勘合相手に合わせたスプライン加工がなされている。

モータ３の固定子５からは、電源ハーネスの一部を形成する３相のハーネス６ａと圧着端子６ｂが出ている。ハーネス６ａは、モータ３の反出力側に引き出される。ハーネス６ａは、固定子中の電機子巻線と接続されている。固定子５の温度検出用に温度センサ（図１の温度センサ７ｂ）を設けられる。その温度センサからの信号ハーネスが、モータ３の反出力側に引き出される。回転検出器７は、モータ３の反出力側に設けられ、回転数信号とともに回転位置信号を出力する。回転検出器７から検出信号を出力する信号ハーネス（図示せず）が、モータ３の反出力側に引き出されている。

モータコントロール回路８及びパワーモジュール部９は、ハウジング１Ａの内部であって、モータ３の上部の位置に収納されている。

また、モータコントロール回路８の上面の端部には、界磁用コネクタ８ａ、回転検出器用コネクタ８ｂ、および温度センサ用コネクタ８ｃが設けられている。界磁用コネクタ８ａは、ブラシから引き出された通電用のハーネスとモータコントロール回路８とを電気的接続する。回転検出器用コネクタ８ｂは、回転検出器からの信号ハーネスとモータコントロール回路８とを電気的接続する。温度センサ用コネクタ８ｃは、温度センサからの信号ハーネスとモータコントロール回路８とを電気的接続する。

モータ３の反出力側には、バックカバー１９が設けられている。バックカバー１９は、回転検出器７の調整と電源ハーネス及び信号ハーネスの接続が終了した後、気密部材とともにネジなどによって、ハウジング１Ａに固定される。電源ハーネス６ａや、信号ハーネスを反出力側に配置し、接続作業が終了後、バックカバー１９でふたをする構造にすることで、ハーネス接続の作業スペースが広く確保でき、さらに信号ハーネス接続部の防水機構を無くすことができる。

なお、モータ３からの信号ハーネスを接続するコネクタ８ａ，８ｂ，８ｃは、それぞれの用途ごとに各コネクタに分けてモータコントロール回路８に接続しているが、一つのコネクタに纏めることでコネクタスペースを軽減することもできる。また、モータ３からの各ハーネスをモータコントロール回路８の上に直接はんだ接続することで、更なるスペースの軽減になる。

制御信号コネクタ１６とモータコントロール回路８の間の電気的接続を行うための制御用コネクタ８ｄは、コネクタ１６とモータコントロール回路８の間を極力短いハーネスで繋げるよう、モータ３の出力側に配置している。

以上説明したように、本実施形態の第１の特徴は、モータコントロール回路８及びパワーモジュール部９からなるモータの制御回路（インバータ）を、モータ３の上部に位置に設けたことにある。かかる構成により、車両走行中の外的要因、例えば車両下部からの道路構造物などの干渉から回避することができる。さらに、車両電源入出力部を形成する正側コネクタ１４，負側コネクタ１５及び、車両信号入出力部を形成する制御信号コネクタ１６は、モータ３の出力軸２ａの側の同一平面上に配置されている。したがって、車両駆動装置１に対して、同じ方向からコネクタ１４，１５，１６に、電源線や信号線をコネクタを介して接続することができるため、接続作業の作業性を向上できる。また、コネクタ１４，１５，１６を同一平面上に配置したことから、車両駆動装置１をコンパクトにできる。

また、第２の特徴としては、モータ３の反出力側に設けたバックカバー１９は、回転検出器７の調整と電源ハーネス及び信号ハーネスの接続が終了した後、気密部材とともにネジなどによって、ハウジング１Ａに固定される。電源ハーネス６ａや、信号ハーネスを反出力側に配置し、接続作業が終了後、バックカバー１９でふたをする構造にすることで、ハーネス接続の作業スペースが広く確保でき、さらに信号ハーネス接続部の防水機構を無くすことができる。

次に、図３を用いて、本実施形態による車両駆動装置の要部の構成について説明する。
図３は、本発明の一実施形態による車両駆動装置の要部構成を示す斜視図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。また、図３は、図２に示したモータコントロール回路８を取り外した状態でのモータ上部構造を示している。

半導体スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ等）を備えたインバータのパワーモジュール部９は、樹脂ケース９ｃを備えている。樹脂ケース９ｃは、出力側バスバー９ａの３相間、及び入力側バスバー９ｂの正負間の絶縁機能を有している。半導体スイッチング素子は、樹脂ケース９ｃ内に配置され、出力側バスバー９ａや、入力側バスバー９ｂと導電性ワイヤー（図示せず）で電気的接続されている。

電源ハーネスの一部を形成する中間バスバー１０ａは、パワーモジュール９の出力側バスバー９ａと接続されている。また、中間バスバー１０ａは、三相の交流電流センサ１１を介して圧着端子６ｂと接続されている。なお、バスバー１０ａは、モータからの三相の圧着端子６ｂと直接接続されているが、バスバー１０ａと圧着端子６ｂ間に新たに樹脂性の端子台やバスバーなどを設けて接続しても良い。

また、車両側からの直流電力をパワーモジュール９に入力するため、正側バスバー１０ｂ、負側バスバー１０ｂ’が入力側バスバー９ｂに接続されている。

次に、図４を用いて、本実施形態による車両駆動装置の外観構成について説明する。
図４は、本発明の一実施形態による車両駆動装置の外観成を示す斜視図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。また、図４は、モータの出力軸側から見た状態を示している。

正側バスバー１０ｂは、直流電流センサ１２及び中継バスバー１３を介して、モータ出力側に配置された車両電源入出力部を形成する正側コネクタ１４へ接続されている。また負側バスバー１０ｂ’は、正側コネクタ１４と同様にモータ３の出力側に配置された車両電源入出力部を形成する負側コネクタ１５へ接続されている。車両信号入出力部を形成する制御信号コネクタ１６は、基板上のコネクタ８ｄへと電気的接続される。正側バスバー１０ｂ、負側バスバー１０ｂ’の下には更に一組のバスバーが配置されており、平滑用コンデンサ１７の正負極に接続されている。

アッパーカバー１８、電源ハーネス及び信号ハーネスの接続が終了した後、気密部材とともにネジなどによって固定される。接続作業が終了後、カバーでふたをする構造にすることで、ハーネス接続の作業スペースが広く確保でき、さらに信号ハーネス接続部の防水機構を無くすことができる。

次に、図５及び図６を用いて、本実施形態による車両駆動装置の外観構成について説明する。
図５は、本発明の一実施形態による車両駆動装置の外観成を示す斜視図である。図６は、本発明の一実施形態による車両駆動装置の外観構成を示す側面図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。また、図５は、モータの出力軸側に、出力軸の勘合相手，すなわち、出力軸の被勘合部材であるデファレンシャルユニットが結合された状態を示している。

図５に示す例では、モータとインバータを一体化した車両駆動装置１と、デファレンシャルユニット２０とは、ボルト（図示せず）で互いに締結されている。

車両電源線を形成する直流正側電線２１ａは、車両電源入出力部を形成する正側コネクタ１４に接続されている。また、車両電源線を形成する直流負側電線２１ｂは、車両電源入出力部を形成する負側コネクタ１５に接続されている。車両信号線２２は、車両信号入出力部を形成する制御信号コネクタ１６に接続されている。

車両電源線２１ａ，２１ｂおよび車両信号線２２は、固定クリップ２３ａ，２３ｂ，２３ｃにより、ディファレンシャルユニット２０の筐体上部に設けられた固定穴２４に固定される。車両電源入出力部を形成する正側コネクタ１４，負側コネクタ１５および車両信号入出力部を構成する制御信号コネクタ１６は、図６に示すように、デファレンシャルユニット２０の上部に位置しているため、飛び石や縁石などによる傷つきを回避することが可能となる。

また、車両電源線２１ａ，２１ｂと、車両信号線２２は、デファレンシャルユニット２０上部に固定位置を設けているため、信号線を固定するためのステイなどを新たに設ける必要がないものである。さらに、悪路などで車両が大きく揺れたときにも、デファレンシャルユニット２０と、モータとインバータを一体化した車両駆動装置１は、ボルト締結されているため相互で同じ動きとなり、車両電源線２１ａ，２１ｂ、および車両信号線２２の固定点をデファレンシャルユニット２０の上部に設けることで、車両電源入出力部を形成する正側コネクタ１４，負側コネクタ１５および車両信号入出力部を構成する制御信号コネクタ１６と、車両電源線２１ａ，２１ｂ、および車両信号線２２もまた同じ動きとなり、相互で揺動する量が少なくなるため、車両電源線２１ａ，２１ｂ、および車両信号線２２の断線や、コネクタ１４，１５，１６からの外れが生じにくくなっている。したがって、モータとインバータを一体化した車両駆動装置１の車両電源入出力部を形成する正側コネクタ１４，負側コネクタ１５および車両信号入出力部を構成する制御信号コネクタ１６に必要とされる揺動に対する強度と、車両電源線２１ａ，２１ｂ、および車両信号線２２の揺動に対する強度を緩和することができる。

なお、上述の例では、デファレンシャルユニット２０の上に直接止め点を設けたが、デファレンシャルユニット２０のハウジング部を車両電源入出力部を形成する正側コネクタ１４，負側コネクタ１５および車両信号入出力部を構成する制御信号コネクタ１６と同等の位置まで肉盛りすることで、車両電源線２１ａ，２１ｂ、および車両信号線２２にかかる曲げ負荷を軽減することができる。また、車両電源線２１ａ，２１ｂ、および車両信号線２２にかかる曲げ負荷を軽減する目的に着目すれば、簡易的なハーネス固定用の台座を設けてもよい。

本実施形態の第３の特徴は、車両電源入出力部を形成する正側コネクタ１４，負側コネクタ１５及び、車両信号入出力部を形成する制御信号コネクタ１６は、図６に示すように、デファレンシャルユニット２０を上方に投影した際の投影面内に配置されるので、車両走行中の外的要因、例えば車両下部からの道路構造物などによって破損しにくくなる。

また、本実施形態の第４の特徴は、図５に示したように、車両電源線２１ａ，２１ｂ、および車両信号線２２を、デファレンシャルユニット２０の上方に止め点を設け、固定クリップ２３ａ，２３ｂ，２３ｃにより取り付け保持するようにしているので、ステイなどのハーネス固定用部材を新設する必要がなく、また、電源線や信号線がぶらつかないため切断なども生じにくくなるものである。

さらに、本実施形態の第５の特徴は、制御回路であるインバータを構成するモータコントロール回路（ＭＣ）８及びパワーモジュール部（ＰＭ）９は、図２に示したように、パワーモジュール部（ＰＭ）９の上に、モータコントロール回路（ＭＣ）８を積層した２階建て構造としている。その結果、図４に示すように、車両電源入出力部を形成する正側コネクタ１４，負側コネクタ１５と、車両信号入出力部を形成する制御信号コネクタ１６とは、上下に配置している。そして、図５に示すように、各コネクタ１４，１５，１６に接続される車両電源線２１ａ，２１ｂおよび車両信号線２２の内、車両電源線２１ａ，２１ｂはほぼ直線上のまま維持され、車両信号線２２は、その一部を折り曲げるようにして、固定クリップ２３ｃにより、ディファレンシャルユニット２０の筐体上部に設けられた固定穴２４に固定される。車両電源線２１ａ，２１ｂは、大電流が流れるため、太い銅線を用いており、折り曲げ加工しにくくものである。一方、車両信号線２２は、制御用の信号を流すだけであるため、細い導線を用いることができ、折り曲げ加工も容易である。従って、パワーモジュール部（ＰＭ）９の上に、モータコントロール回路（ＭＣ）８を積層した２階建て構造とすることで、コネクタに接続される車両電源線２１ａ，２１ｂおよび車両信号線２２のディファレンシャルユニット２０の筐体上部への固定を容易に行うことができる。

ここで、図７を用いて、本発明の変形例について説明する。
図７は、本発明の変形例による車両駆動装置の外観構成を示す側面図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。

図５の例と同様に、モータとインバータを一体化した車両駆動装置１と、デファレンシャルユニット２０とは、ボルト（図示せず）で互いに締結されている。

車両電源入出力部を形成する正側コネクタ１４，負側コネクタ１５及び、車両信号入出力部を形成する制御信号コネクタ１６は、図示のように、モータ３を上方に投影した際の投影面内に配置されるので、車両走行中の外的要因、例えば車両下部からの道路構造物などによって破損しにくくなる。

なお、図５に示した車両電源線を形成する直流正側電線２１ａは、車両電源入出力部を形成する正側コネクタ１４に接続される。また、車両電源線を形成する直流負側電線２１ｂは、車両電源入出力部を形成する負側コネクタ１５に接続されている。車両信号線２２は、車両信号入出力部を形成する制御信号コネクタ１６に接続されている。車両電源線２１ａ，２１ｂおよび車両信号線２２は、それぞれ、固定クリップにより、モータ３のハウジングの上部若しくはディファレンシャルユニット２０の筐体上部に固定される。

以上説明したように、本実施形態によれば、モータとインバータを一体化した車両駆動装置において、車両電源入出力部、車両信号入出力部、車両電源線及び車両信号線をモータの出力軸側の上方向に配置することで、固定及び保護に用いられる部材の簡略化、および体積の縮小化を図ることが可能となる。

また、モータとインバータ間の電源ハーネスおよび信号ハーネスをモータの反出力軸側に配置するとともに、車両駆動装置の筐体内に納めることで、信号ハーネスの固定及び保護に用いられる部材の簡略化、および体積の縮小化が可能となる。したがって、車両の軽量化とともに、車両駆動装置の低コスト化を図ることが可能となる。

Claims (9)

1. モータ(3)と、このモータを制御する制御部(8,9)とを有し、前記モータ及び前記制御部が一体化された車両駆動装置であって、
   前記制御部(8,9)は、前記モータの上部に配置されるとともに、
   前記モータを駆動するための電力を前記制御部に入力する車両電源入出力部(14,15)と、車両側から前記制御部に制御信号を入力する車両信号入出力部(16)を、前記モータの出力軸と同一方向に引き出すことを特徴とする車両駆動装置。
2. 請求項１記載の車両駆動装置において、
   前記車両電源入出力部(14,15)と前記車両信号入出力部(16)は、前記モータの出力軸に勘合される被勘合部材(20)を上方に投影した際の投影面内に配置されることを特徴とする車両駆動装置。
3. 請求項１記載の車両駆動装置において、
   前記車両電源入出力部(14,15)と前記車両信号入出力部(16)は、前記モータを上方に投影した際の投影面内に配置されることを特徴とする車両駆動装置。
4. 請求項１記載の車両駆動装置において、
   前記車両電源入出力部に接続される車両電源線及び前記車両信号入出力部に接続される車両信号線(21a,21b,22)は、前記モータの出力軸に勘合される被勘合部材の上部の止め点において、前記被勘合部材に固定されていることを特徴とする車両駆動装置。
5. 請求項１記載の車両駆動装置において、
   前記車両電源入出力部に接続される車両電源線及び前記車両信号入出力部に接続される車両信号線(21a,21b,22)は、前記モータの上部の止め点において、前記モータに固定されていることを特徴とする車両駆動装置。
6. 請求項１記載の車両駆動装置において、
   前記モータと前記制御部との間の電源ハーネス(10a,10b)は、前記モータの反出力軸側に配置されたことを特徴とする車両駆動装置。
7. 請求項６記載の車両駆動装置において、
   前記電源ハーネス(10a,10b)は、前記モータのハウジング(1A)内に収納され、
   前記電源ハーネスの収納されたハウジングにふたをするバックカバー(19)を備えたことを特徴とする車両駆動装置。
8. 請求項１記載の車両駆動装置において、
   前記制御部は、
   複数の半導体スイッチング素子からなり直流電力を交流電力に変換するパワーモジュール部(9)と、外部からの指令に応じてこのパワーモジュール部の前記半導体スイッチング素子をスイッチングする信号を出力し、前記モータの出力トルクを制御するモータコントロール回路(8)とを備え、
   前記パワーモジュール部(9)の上部に、前記モータコントロール回路(8)が積層された配置されることをことを特徴とする車両駆動装置。
9. 請求項８記載の車両駆動装置において、
   前記車両信号入出力部(14,15)と、前記車両電源入出力部(16)とは、同一方向に引き出され、かつ、上下方向に配置されることをことを特徴とする車両駆動装置。

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