JPWO2006027843A1 - 車両の通信制御装置 - Google Patents
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Abstract
装置構成を複雑にすることなく、エンジン停止時に通信の待ち受け状態を維持しつつ車両のバッテリの消費電力を最小限に抑えることができ、さらにはバッテリが過放電となるのを防止できる車両の通信制御装置を提供する。 電源を投入することで車両１００の外部と通信が可能な複数の通信回路３と、該各通信回路への前記電源の投入又は遮断の切換えが可能な切換え手段２と、を備える車両の通信制御装置１０であって、前記通信制御装置１０は、車両の状態を検出する車両状態検出手段１２と、前記車両の状態に基づいて前記電源を遮断すべき前記通信回路３を選定し、前記切換え手段２に遮断信号を出力する切換え制御手段１３と、を備えてなる。
Description
本発明は、車両の通信制御装置に係り、エンジン停止時において通信の待ち受け状態を維持するとともに車両バッテリの消費電力を押さえるべく通信回路への電源の供給を制御する車両の通信制御装置に関する。
携帯電話は、現在広く社会に浸透し、一人一台持つような状態になりつつある。このような携帯電話は、会話するための通話手段としてだけではなく、電子メール等の情報を伝達するための情報伝達手段として使用されている。そして、携帯電話の通信方式は、より情報転送速度が高速となる通信方式に変化してきている。このような高速化に伴い、自動車に携帯電話を搭載し車外との情報をやり取りするための車載通信モジュールが、開発されてきている。このような通信モジュールは、たとえばナビゲーションシステムなどの情報端末に使用されており、エンジン動作中において通信モジュールを使用するサービスを受ける場合には、通信モジュールの消費電力は、バッテリ等の電池にそれほど影響を与えない。しかし、リモコンエンジンスタータ等のエンジン停止中に使用するサービスを受ける場合には、通信しない待ち受け状態で、待機電力として連続して電力が消費されるので、このような電力の消費量を極力押さえることが望ましい。
一方、一般的な通信システムにおいても、このような待ち受け状態によりバッテリ等の電力が消費されることは、問題視されている。そして、このような待機電力の消費を低減すべく、たとえば、特開平６−１６４４８７号公報には、移動機電話機と呼び出し機を備え、呼び出しの監視を消費電力の少ない前記呼び出し機に行わせて前記移動機電話機を休眠モードにし、前記呼び出し機が呼び出しを受けると、前記移動機電話機に対して、受信可能に電源を投入する統合通信装置が記載されている。
この他にも電池（バッテリ）の消費電力を低減すべく、特開平２０００−２３２６８３号公報には、ＰＤＣ通信部とＰＨＳ通信部と、これらの通信部に電源供給する電池を備えた無線通信装置であって、該無線通信装置は、前記電池の残存容量が低下したときには、消費電力の大きいＰＤＣ通信部から消費電力が小さいＰＨＳ通信部に切換えて通信を行う無線通信装置が記載されている。
このような通信システムは、消費電力の少ない呼び出し機又はＰＨＳ通信部を設けて、待機電力の消費量を低減している。しかし、これらの機器を設けるためには、従来の通信システムのハード機器を大幅に改造又は増設しなければならず、製造コストが増大するばかりでなく、装置構成も複雑になる。
したがって、本発明の目的は、装置構成を複雑にすることなく、エンジン停止時に通信の待ち受け状態を維持しつつ車両のバッテリの消費電力を最小限に抑えることができ、さらにはバッテリが過放電となるのを防止できる車両の通信制御装置を提供することにある。
一方、一般的な通信システムにおいても、このような待ち受け状態によりバッテリ等の電力が消費されることは、問題視されている。そして、このような待機電力の消費を低減すべく、たとえば、特開平６−１６４４８７号公報には、移動機電話機と呼び出し機を備え、呼び出しの監視を消費電力の少ない前記呼び出し機に行わせて前記移動機電話機を休眠モードにし、前記呼び出し機が呼び出しを受けると、前記移動機電話機に対して、受信可能に電源を投入する統合通信装置が記載されている。
この他にも電池（バッテリ）の消費電力を低減すべく、特開平２０００−２３２６８３号公報には、ＰＤＣ通信部とＰＨＳ通信部と、これらの通信部に電源供給する電池を備えた無線通信装置であって、該無線通信装置は、前記電池の残存容量が低下したときには、消費電力の大きいＰＤＣ通信部から消費電力が小さいＰＨＳ通信部に切換えて通信を行う無線通信装置が記載されている。
このような通信システムは、消費電力の少ない呼び出し機又はＰＨＳ通信部を設けて、待機電力の消費量を低減している。しかし、これらの機器を設けるためには、従来の通信システムのハード機器を大幅に改造又は増設しなければならず、製造コストが増大するばかりでなく、装置構成も複雑になる。
したがって、本発明の目的は、装置構成を複雑にすることなく、エンジン停止時に通信の待ち受け状態を維持しつつ車両のバッテリの消費電力を最小限に抑えることができ、さらにはバッテリが過放電となるのを防止できる車両の通信制御装置を提供することにある。
前記目的を達成すべく、本発明に係る車両の通信制御装置は、電源を投入することで車両の外部と通信が可能な複数の通信回路と、該各通信回路への前記電源の投入又は遮断の切換えが可能な切換え手段と、を備える車両の通信制御装置であって、前記通信制御装置は、車両の状態を検出する車両状態検出手段と、前記車両の状態に基づいて前記電源を遮断すべき前記通信回路を選定し、前記切換え手段に遮断信号を出力する切換え制御手段と、を備えることを特徴としている。
前記のごとく構成された車両の通信制御装置は、車両の状態に基づいて、電源を遮断すべき回路を選定し、回路への電源を遮断するので、電源の消費電力を低減することができると共に、最小限の電力消費で、通信を待ち受けることができ、この結果、バッテリが過放電となることを予防することができる。特に、通信回路として、消費電力の大きいダイバーシチ方式で通信を行う回路には、より効果的である。
本発明に係る車両の通信制御装置は、前記車両状態検出手段が、前記車両の状態として、前記車両のエンジンの停止を検出することを特徴としており、前記エンジン停止を、前記エンジンキーの操作から検出してもよく、前記エンジン停止を、エンジンコントロールユニットなどの車載機器から検出してもよい。
前記のごとく構成された車両の通信制御装置は、エンジンが停止してから選択的に通信回路への電源を遮断することで、通信の待ち受け状態を維持しつつ、消費電力を抑え、車両バッテリなどの電源の放電を抑制することができる。このことによって、特に電源を充電できないエンジン停止時に、電源が過放電となるのを防止できる。
また、本発明に係る車両の通信制御装置は、前記通信回路が外部と通信している場合は、前記切換え制御手段は、前記通信が終了したときに、前記遮断信号を出力することを特徴としている。
前記のごとく構成された車両の通信制御装置は、エンジンの停止後、通話、データ通信等の通信が終了するのを待って、通信回路を選択して遮断信号を出力しているので、通信に支障をきたすことなく最小限の消費電力で、通信を待ち受けすることができる。
また、本発明に係る車両の通信制御装置は、前記車両状態検出手段が、前記車両の状態として、電源の充放電の収支が一致しない場合、電源が劣化損傷した場合等の車両の充電系統の異常を検出し、前記充電系統に異常が検出された場合には、前記切換え制御手段は、前記電源を遮断すべき通信回路を選定し、前記遮断信号を出力することを特徴としている。
前記のごとく構成された車両の通信制御装置は、充電系統に異常があると判断した場合には、その異常である一次トラブルを解消し、電力の消費を低減するので、バッテリが過放電になるなどの二次的トラブルを回避することができる。
また、本発明に係る車両の通信制御装置は、前記車両状態検出手段が、前記車両の状態として、前記車両の位置を検出し、前記切換え制御手段は、前記車両位置に基づいて、前記通信回路の受信回路が受信する電波環境を判定し、該電波環境が悪いと判定した場合には、前記電源が投入されているすべての通信回路に前記遮断信号を出力する。
前記のごとく構成された車両の通信制御装置は、車両の位置情報から、その車両が位置する地域の電波環境の良し悪しを判別し、電波環境が悪く通信ができないときには、通信の待ち受けができないと判断し、全回路への電源の供給を遮断するので、回路の待機電力の消費を軽減することができる。また、エンジン停止後に、このような制御を行うと、バッテリ等の電源が過放電になるのを予防することができる。
また、本発明に係る車両の通信制御装置は、前記複数の通信回路が、送信回路と複数の受信回路とからなり、前記切換え制御手段が、前記複数の受信回路のうち受信する電解強度に基づいて、前記電源を遮断すべき受信回路を選定し、前記遮断信号を出力することを特徴としている。
前記のごとく構成された車両の通信制御装置は、電界強度が弱く、電波環境が悪い（一定の電界強度を満たさない）と判断した場合には、通信ができないと判断し、全受信回路への電源を遮断してもよく、また相対的に電界強度の弱い受信回路を選択して、電源を遮断してもよいので、効果的に省電力化を図ることができる。電波の状態を示す電界強度に基づいて電源の操作をしているので、通信環境にあわせたバランスよい電源の投入又は遮断をすることができる。
また、本発明に係る車両の通信制御装置は、前記切換え制御手段が、前記通信の終了を検出してから所定時間経過後に、前記遮断信号を出力することを特徴としている。
前記のごとく構成された車両の通信制御装置は、エンジンが停止して、一定時間、通信回路に電力を供給し、受信可能な状態としているので、エンジン停止後においても、送信された信号を確実に高速通信することができ、その後、一部の回路への電源を遮断するので、電力の消費を低減することができる。
また、本発明に係る車両の通信制御装置は、前記切換え制御手段が、前記遮断信号を出力後、すべての前記通信回路への電源を遮断する全遮断信号と、前記複数の通信回路のうち一部又はすべての回路に電源を投入する投入信号と、を、所定の時間間隔で交互に繰り返して出力することを特徴としている。
前記のごとく構成された車両の通信制御装置は、エンジンが停止して、断続的に通信可能な状態としているので、車両の停車中に、データ等が基地局等から送信されたとしても、確実に、その送信された信号を受信することができる。また、その後、全通信回路への電源を遮断するので、電力の消費を低減することができる。
また、本発明に係る車両の通信制御装置は、前記切換え制御手段が、前記車両のエンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段をさらに備え、前記エンジンの始動を検出したときは、前記電源を遮断した通信回路に電源を投入すべく、前記切換え手段に、投入信号を出力することを特徴としており、本発明に係る車両の通信制御装置は、前記切換え制御手段が、前記通信回路が外部から受信した信号に基づいて、ダイバーシチ受信が必要であるかを判定し、該判定結果に基づいて電源が遮断された通信回路に、電源を投入すべく投入信号を出力することを特徴としている。
前記のごとく構成された車両の通信制御装置は、エンジンの状態と好ましくは外部から送信された受信データの種類等に基づいて、最適な受信方法を判定しているので、効率のよく受信回路の電源投入ができる。
また、本発明に係る車両の通信制御装置は、前記切換え手段が手動操作可能なマニュアル操作手段を備えることを特徴としている。前記のごとく構成された車両の通信制御装置は、通信の必要性を運転者の好みに合わせて判断できる。さらに、運転者が、明らかな通信異常であることがわかった場合などには、運転者が、マニュアル操作を行うことで、電源が過放電になるのを予防することができる。
また、本発明に係る車両の通信制御装置は、携帯電話網に無線電波を用いて接続され、電源を投入することで前記携帯電話網に対して電波の通信が可能な前記複数の通信回路と、該各通信回路への前記電源の投入又は遮断の切換えが可能な切換え手段と、該切換え手段を制御すると共に前記通信回路により地上局とデータ通信を行うことを特徴としている。
前記のごとく構成された車両の通信制御装置は、車両の状態に基づいて、電源を遮断すべき回路を選定し、回路への電源を遮断するので、電源の消費電力を低減することができると共に、最小限の電力消費で、通信を待ち受けることができ、この結果、バッテリが過放電となることを予防することができる。特に、通信回路として、消費電力の大きいダイバーシチ方式で通信を行う回路には、より効果的である。
本発明に係る車両の通信制御装置は、前記車両状態検出手段が、前記車両の状態として、前記車両のエンジンの停止を検出することを特徴としており、前記エンジン停止を、前記エンジンキーの操作から検出してもよく、前記エンジン停止を、エンジンコントロールユニットなどの車載機器から検出してもよい。
前記のごとく構成された車両の通信制御装置は、エンジンが停止してから選択的に通信回路への電源を遮断することで、通信の待ち受け状態を維持しつつ、消費電力を抑え、車両バッテリなどの電源の放電を抑制することができる。このことによって、特に電源を充電できないエンジン停止時に、電源が過放電となるのを防止できる。
また、本発明に係る車両の通信制御装置は、前記通信回路が外部と通信している場合は、前記切換え制御手段は、前記通信が終了したときに、前記遮断信号を出力することを特徴としている。
前記のごとく構成された車両の通信制御装置は、エンジンの停止後、通話、データ通信等の通信が終了するのを待って、通信回路を選択して遮断信号を出力しているので、通信に支障をきたすことなく最小限の消費電力で、通信を待ち受けすることができる。
また、本発明に係る車両の通信制御装置は、前記車両状態検出手段が、前記車両の状態として、電源の充放電の収支が一致しない場合、電源が劣化損傷した場合等の車両の充電系統の異常を検出し、前記充電系統に異常が検出された場合には、前記切換え制御手段は、前記電源を遮断すべき通信回路を選定し、前記遮断信号を出力することを特徴としている。
前記のごとく構成された車両の通信制御装置は、充電系統に異常があると判断した場合には、その異常である一次トラブルを解消し、電力の消費を低減するので、バッテリが過放電になるなどの二次的トラブルを回避することができる。
また、本発明に係る車両の通信制御装置は、前記車両状態検出手段が、前記車両の状態として、前記車両の位置を検出し、前記切換え制御手段は、前記車両位置に基づいて、前記通信回路の受信回路が受信する電波環境を判定し、該電波環境が悪いと判定した場合には、前記電源が投入されているすべての通信回路に前記遮断信号を出力する。
前記のごとく構成された車両の通信制御装置は、車両の位置情報から、その車両が位置する地域の電波環境の良し悪しを判別し、電波環境が悪く通信ができないときには、通信の待ち受けができないと判断し、全回路への電源の供給を遮断するので、回路の待機電力の消費を軽減することができる。また、エンジン停止後に、このような制御を行うと、バッテリ等の電源が過放電になるのを予防することができる。
また、本発明に係る車両の通信制御装置は、前記複数の通信回路が、送信回路と複数の受信回路とからなり、前記切換え制御手段が、前記複数の受信回路のうち受信する電解強度に基づいて、前記電源を遮断すべき受信回路を選定し、前記遮断信号を出力することを特徴としている。
前記のごとく構成された車両の通信制御装置は、電界強度が弱く、電波環境が悪い（一定の電界強度を満たさない）と判断した場合には、通信ができないと判断し、全受信回路への電源を遮断してもよく、また相対的に電界強度の弱い受信回路を選択して、電源を遮断してもよいので、効果的に省電力化を図ることができる。電波の状態を示す電界強度に基づいて電源の操作をしているので、通信環境にあわせたバランスよい電源の投入又は遮断をすることができる。
また、本発明に係る車両の通信制御装置は、前記切換え制御手段が、前記通信の終了を検出してから所定時間経過後に、前記遮断信号を出力することを特徴としている。
前記のごとく構成された車両の通信制御装置は、エンジンが停止して、一定時間、通信回路に電力を供給し、受信可能な状態としているので、エンジン停止後においても、送信された信号を確実に高速通信することができ、その後、一部の回路への電源を遮断するので、電力の消費を低減することができる。
また、本発明に係る車両の通信制御装置は、前記切換え制御手段が、前記遮断信号を出力後、すべての前記通信回路への電源を遮断する全遮断信号と、前記複数の通信回路のうち一部又はすべての回路に電源を投入する投入信号と、を、所定の時間間隔で交互に繰り返して出力することを特徴としている。
前記のごとく構成された車両の通信制御装置は、エンジンが停止して、断続的に通信可能な状態としているので、車両の停車中に、データ等が基地局等から送信されたとしても、確実に、その送信された信号を受信することができる。また、その後、全通信回路への電源を遮断するので、電力の消費を低減することができる。
また、本発明に係る車両の通信制御装置は、前記切換え制御手段が、前記車両のエンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段をさらに備え、前記エンジンの始動を検出したときは、前記電源を遮断した通信回路に電源を投入すべく、前記切換え手段に、投入信号を出力することを特徴としており、本発明に係る車両の通信制御装置は、前記切換え制御手段が、前記通信回路が外部から受信した信号に基づいて、ダイバーシチ受信が必要であるかを判定し、該判定結果に基づいて電源が遮断された通信回路に、電源を投入すべく投入信号を出力することを特徴としている。
前記のごとく構成された車両の通信制御装置は、エンジンの状態と好ましくは外部から送信された受信データの種類等に基づいて、最適な受信方法を判定しているので、効率のよく受信回路の電源投入ができる。
また、本発明に係る車両の通信制御装置は、前記切換え手段が手動操作可能なマニュアル操作手段を備えることを特徴としている。前記のごとく構成された車両の通信制御装置は、通信の必要性を運転者の好みに合わせて判断できる。さらに、運転者が、明らかな通信異常であることがわかった場合などには、運転者が、マニュアル操作を行うことで、電源が過放電になるのを予防することができる。
また、本発明に係る車両の通信制御装置は、携帯電話網に無線電波を用いて接続され、電源を投入することで前記携帯電話網に対して電波の通信が可能な前記複数の通信回路と、該各通信回路への前記電源の投入又は遮断の切換えが可能な切換え手段と、該切換え手段を制御すると共に前記通信回路により地上局とデータ通信を行うことを特徴としている。
図１は、本発明の第一実施形態に係る車両の通信制御装置の全体構成図である。
図２は、図１に示す通信制御装置の制御ブロック図である。
図３は、図１に示す通信制御装置の第一実施例の制御フロー図である。
図４は、図１に示す通信制御装置の第二実施例の制御フロー図である。
図５は、図１に示す通信制御装置の第三実施例の制御フロー図である。
図６は、図１に示す通信制御装置の第四実施例の制御フロー図である。
図７は、図１に示す通信制御装置の第五実施例の制御フロー図である。
図８は、図１に示す通信制御装置の第六実施例の制御フロー図である。
図９は、図１に示す通信制御装置の第七実施例の制御フロー図である。
図１０は、図１に示す通信制御装置の第八実施例の制御フロー図である。
図１１は、エンジン始動時における図１に示す通信制御装置のダイバーシチ受信を復帰させる制御フロー図である。
図１２は、エンジン停止後のデータ待ち受け状態時における受信回路の立ち上げ方法を示す制御フロー図である。
図１３は、図１２でメールの着信があったときの制御フロー図である。
図１４は、図１２でＥＶ−ＤＯデータの着信があったときの制御フロー図である。
図１５は、第二実施形態に係る通信制御装置の制御ブロック図である。
図１６は、第三実施形態に係る通信制御装置の制御ブロック図である。
図１７は、第四実施形態に係る通信制御装置の制御ブロック図である。
図１８は、第五実施形態に係る通信制御装置の制御ブロック図である。
図２は、図１に示す通信制御装置の制御ブロック図である。
図３は、図１に示す通信制御装置の第一実施例の制御フロー図である。
図４は、図１に示す通信制御装置の第二実施例の制御フロー図である。
図５は、図１に示す通信制御装置の第三実施例の制御フロー図である。
図６は、図１に示す通信制御装置の第四実施例の制御フロー図である。
図７は、図１に示す通信制御装置の第五実施例の制御フロー図である。
図８は、図１に示す通信制御装置の第六実施例の制御フロー図である。
図９は、図１に示す通信制御装置の第七実施例の制御フロー図である。
図１０は、図１に示す通信制御装置の第八実施例の制御フロー図である。
図１１は、エンジン始動時における図１に示す通信制御装置のダイバーシチ受信を復帰させる制御フロー図である。
図１２は、エンジン停止後のデータ待ち受け状態時における受信回路の立ち上げ方法を示す制御フロー図である。
図１３は、図１２でメールの着信があったときの制御フロー図である。
図１４は、図１２でＥＶ−ＤＯデータの着信があったときの制御フロー図である。
図１５は、第二実施形態に係る通信制御装置の制御ブロック図である。
図１６は、第三実施形態に係る通信制御装置の制御ブロック図である。
図１７は、第四実施形態に係る通信制御装置の制御ブロック図である。
図１８は、第五実施形態に係る通信制御装置の制御ブロック図である。
以下、本発明に係る車両の通信制御装置のいくつかの実施形態を図面に基づき詳細に説明する。
〔第一実施形態〕
図１は、車両の通信制御装置（車載通信モジュール）の第一実施形態であり、本実施形態に係る車両の通信制御装置１０の全体構成図である。車両１００は、該車両１００の外部と通信すべく、（車載）通信モジュール１０と、車両バッテリ（電源）２０と、アンテナ４１，４２と、後位機器（車載機器）５０（図示しない）とを、主に備えている。
車載通信モジュール１０は、車両バッテリ２０から電力が供給されることにより起動し、アンテナ４１、４２で携帯電話網等から受信した電波信号を後位機器５０に送信すると共に、後位機器５０から出力される出力信号を受信し、該出力信号をアンテナ４１、４２を介して車両の外部（携帯電話網等）に、無線電波を用いて送信するための機器であり、主制御手段１と、切換え手段２と、通信を行う複数の回路からなる通信回路３とを、主に備えている。
主制御手段１は、電話機、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、又はナビゲーションシステムなどからなる後位機器５０のインタフェースとして通信ライン５１を有しており、該通信ライン５１は、後位機器５０に通信可能に接続されている。さらに、主制御手段１は、地上局等とデータ通信を行うべく、通信回路３に接続されており、通信回路３は、携帯電話網からの電波を受信する受信回路（主受信回路６及び副受信回路７）と、携帯電話網に対して電波を送信する送信回路８と、からなる。具体的には、主受信回路６及び送信回路８は、主アンテナ端子４を介して、主アンテナ４１に接続されており、副受信回路７は、副アンテナ端子５を介して、副アンテナ４２に接続されている。また、これらの回路６〜８は、後述する切換え手段２によって、電源が投入されることにより起動するようになっている。
このような機器構成により、外部から受信された信号は、信号レベルの低下を防止すべく、主アンテナ４１、及び副アンテナ４２（ダイバーシチアンテナ）介して、ダイバーシチ方式で受信可能となる。そして、受信された信号は、通信ライン５１を介して、後位機器５０に送信される。また、後位機器５０から出力される信号は、主制御手段１を介して送信回路８に送られ、送信回路８は、アンテナを介して外部に信号を送信する。
また、主制御手段１は、操作者（ユーザー）のエンジンキー３０を操作する行為によって、エンジンキー３０の操作位置が、アクセサリポジション（ＡＣＣポジション）又はイグニッションポジション（ＩＧＮポジション）になったときに、電力が供給されるアクセサリライン（ＡＣＣライン）に接続されている。このＡＣＣライン２２からの電力は、バッテリ電圧１２Ｖを３．３Ｖに変換する電圧変換器９Ａを介して、主制御手段１に供給される。
また、主制御手段１は、外部から受信された電波の状態、後位機器５０からの出力信号、キー操作による車両バッテリ２０の電圧信号などに基づいて、後述する切換え手段２を制御する制御信号を出力するようになっている。
切換え手段２は、車両バッテリ２０から直接電力が供給されるバッテリライン（ＢＡＴライン）２１に接続されており、ＢＡＴライン２１からの電力は、バッテリ電圧１２Ｖを５Ｖに変換する電圧変換器９Ｂを介して、切換え手段２に供給される。切換え手段２は、変換された５Ｖの電力を、各回路６〜８に供給可能な内部電源（３．３Ｖ、５Ｖ等）となるように、その内部で電圧変換している。そして、切換え手段２は、各回路６〜８に電源の投入又は遮断が可能なスイッチ２Ａを備えており、後述する主制御手段１から出力される制御信号（投入信号又は遮断信号）によって、各回路６〜８のそれぞれに対して内部電源の投入又は遮断を行う。
図２は、図１に示す主制御手段１の制御ブロック図を示している。主制御手段１は、送受信制御手段１１と、車両状態検出手段１２と、切換え制御手段１３と、を備えている。送受信制御手段１１は後位機器５０とデータ通信、コマンド通信などを行うべく、通信回路３（受信回路６，７）から信号を受信して、後位機器５０へ送信する信号を制御すると共に、後位機器５０からの出力信号を受信して、通信回路３（送信回路８）へデータを送信すべく、制御をおこなっている。また、送受信制御手段１１は、アンテナ４１，４２で受信される電界強度、電波環境、通信回路３が作動中であるか、などの通信状態も検出しており、これらの通信の状態は、検出信号として切換え制御手段１３に向かって出力される。
車両状態検出手段１２は、車両の状態を検出するための手段であり、通信ライン５１を介した後位機器５０からの出力信号と、ＡＣＣライン１２を介してエンジンキー３０の操作によって得られる電圧信号と、が入力され、これらの信号に基づいて、車両の状態として、エンジンの起動停止を検出している。そして、この車両状態検出手段１２で検出された車両の状態は、検出信号として、切換え制御手段１３に向かって出力される。
切換え制御手段１３は、切換え手段２のスイッチ２Ａを制御する手段であって、送受信制御手段１１からの通信の状態、車両状態検出手段１２からの車両の状態に基づいて、電源の投入又は遮断の切換えをすべき回路６〜８を選定し、選定した結果に基づいて、切換え手段２へ制御信号（投入信号又は遮断信号）を出力する。
この他にも、切換え制御手段１３は、前記送受信制御手段１１又は車両状態検出手段１２から入力された信号に基づいて切換え手段２へ出力すべき制御信号を出力するタイミングを演算しており、この演算結果にあわせて、制御信号を出力する。
このようにして、例えば、エンジンの停止などの車両の状態を検出した場合には、エンジン停止の検出信号により、電源を遮断すべき回路６〜８を選定し、選定された回路に接続されているスイッチ２Ａに遮断信号を出力することで、回路に供給されている電源を遮断し、車両バッテリ２０の電力の消費を低減することができる。
図３〜図１０は、図２に示す車両状態検出手段１２が、車両の状態の検出として、車両のエンジンの停止を検出する場合におけるの制御フロー図であり、図３は、エンジン停止時における主制御手段１の第一実施例の制御フロー図である。
まず、図３に示すように、車両が停止し、運転者が、ステップ３０１で、車両のエンジンキー３０をＩＧＮ ＯＮ位置からＯＦＦ位置に操作すると、ステップ３０２で、車両１００のエンジンが停止し、ステップ３０３で、車両のＡＣＣライン２２は、１２Ｖから０Ｖとなる。
そして、ステップ３０４で、主制御手段１は、ＡＣＣラインが０Ｖとなったことでエンジンの停止を検出し、ステップ３０５に進む。ステップ３０５では、主制御手段１は、通話中又は通信中であるかを判定する。このとき通話中又は通信中であるならば、現状の通信状態を維持すべく、通話又は通信が終了するまでステップ３０５の判定を繰り返す。そして、ステップ３０５の判定で、通話又は通信をしていないと判定したときには、ステップ３０６へ進む。ステップ３０６では、主制御手段１は、電源を遮断すべき回路として、副受信回路７を選定し、副受信回路７の電源を遮断する遮断信号を、切換え手段２に出力する。この遮断信号に基づいて、切換え手段２は、副受信回路７の電源を遮断すべく、スイッチ２ＡをＯＦＦに切換える。このようにして、エンジンが停止して、通信が終了するのを待ってから副受信回路７の電源を遮断するので、通信に支障をきたすことなく通信待ち受け状態となり、車両バッテリ２０の省電力化が図れる。
図４は、エンジン停止時における主制御手段１の第二実施例の制御フロー図である。まず、図４に示すように、車両１００が停止し、運転者が、ステップ４０１で、車両のエンジンキー３０をＩＧＮ ＯＮ位置からＯＦＦ位置に操作すると、ステップ４０２で、車両のエンジンが停止し、ステップ４０３で、車両のＡＣＣライン２２は、１２Ｖから０Ｖとなる。そして、ステップ４０４では、エンジンキー３０のキー操作により、ナビゲーションシステム、又はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）等の後位機器５０が、エンジンの停止を検知し、ステップ４０５に進み、ステップ４０５では、後位機器５０から通信モジュール１０の主制御手段１へエンジンの停止コマンドを送信する。
そして、ステップ４０６では、主制御手段１は、後位機器５０からのエンジン停止コマンドを受信して、エンジンの停止を検出し、ステップ４０７に進む。ステップ４０７では、主制御手段１は、通話中又は通信中であるかを判定し、通話又は通信が終了するまでステップ４０７の判定を繰り返す。そして、ステップ４０７の判定で、通話又は通信をしていない（又は通話が終了した）と判定したときには、ステップ４０８へ進む。ステップ４０８では、主制御手段１は、電源を遮断すべき回路として、副受信回路７を選定し、副受信回路７の電源を遮断する遮断信号を、切換え手段２に出力し、ステップ４０９へ進む。ステップ４０９では、この遮断信号に基づいて、切換え手段２は、副受信回路７の電源を遮断すべく、スイッチ２ＡをＯＦＦに切換える。
このようにして、エンジンが停止して、通信が終了するのを待って、一方の副受信回路７の電源を遮断するので、通信に支障をきたすことなく通信待ち受け状態となり、車両バッテリ２０の省電力化が図れる。また、この制御フロー図では、ＥＣＵなどのエンジンに関連した後位機器５０から、エンジンの停止を直接検出しているので、車両バッテリ２０が過放電となる（上がる）のを、より確実に予防できる。
図５は、エンジン停止時における主制御手段１の第三実施例の制御フロー図であり、図５のステップ５０１〜５０７では、第一実施例（図３のステップ３０１〜３０４）及び第二実施例（図４のステップ４０１〜４０６）の、どちらのステップでも、エンジンの停止を検出することが可能なようになっている。また、ステップ５０８の通話中、データ通信中であるかの判定は、これまでの実施例と、同様の判定ステップである。また、第一及び第二実施例と異なる点は、ステップ５０９である。ステップ５０９では、主制御手段１は、１ｘ通信ができるように待ち受け状態に移行する。すなわち、１ｘ通信が可能なように、主受信回路６又は副受信回路７のいずれか一方の受信回路への電源を遮断し、１ｘ通信ができるように、受信信号を待ち受けている。
図６は、エンジン停止時における主制御手段１の第四実施例の制御フロー図であり、図６のステップ６０１から６０８は、第三実施例（図５のステップ５０１〜５０８）と同様の制御ステップであり、ステップ６０９以降のステップが異なる。ステップ６０９以降では、エンジンが停止を検出した後、受信回路６，７で検出する電波の強さ（アンテナ４１，４２が受信する電界強度）から、電源を遮断すべき受信回路を選定している。
ステップ６０９で、主制御手段１は、主受信回路６又は副受信回路７どちらの電源を遮断すべきかを選定するために、両者が受信する（例えばアンテナの電界強度から得られる）電波の強さを比較する。そして、主受信回路６の電波の方が強いと判断すると、ステップ６１０へ進む。ステップ６１０では、主制御手段１は、副受信回路７の電源を遮断する遮断信号を、切換え手段２に出力し、この遮断信号に基づいて、ステップ６１１で、切換え手段２は、副受信回路７の電源を遮断すべく、スイッチ２ＡをＯＦＦに切換える。また、ステップ６０９で、主受信回路６の電波の方が、弱いと判断すると、ステップ６１２へ進み、ステップ６１０，６１１で副受信回路７の電源を遮断したのと同じように、ステップ６１２，６１３で、主受信回路６の電源を遮断する。
このようにして、受信される電波の弱い受信回路の電源を選定して遮断することで、電力の消費を低減することができると共に、電波の強い状態の受信回路のみを使用するので、より安定した通信を行うことができる。また、エンジン停止後は、車両は移動せず、受信される電波の強度は、変動しにくいので、このような判定フローを車両の通信制御装置に用いることは、特に有効である。
図７は、エンジン停止時における主制御手段１の第五実施例の制御フロー図であり、図７のステップ７０１から７０７は、第一実施例（図３のステップ３０１〜３０７）と同様の制御ステップであり、ステップ７０８以降のステップが異なる。
ステップ７０８では、受信回路で検出した電波の環境が極端に悪いかどうかを判定している。具体的には、主制御手段１は、受信電波の電界強度を調べ、電界強度がある一定値よりも低い場合には、車両１００の停止位置が、電波境界端にある（電波環境が悪い）と判断し、ステップ７０９に進む。ステップ７０９では、主制御手段１は、主受信回路６の電源を遮断する遮断信号を、切換え手段２に出力し、この遮断信号に基づいて、ステップ７１０で、切換え手段２は、主受信回路６の電源を遮断すべく、スイッチ２ＡをＯＦＦに切換える。
このように、電波環境が悪いと判断した場合には、通信ができないと判断し、主受信回路６と副受信回路７との電源を遮断し、そうでない場合には、副受信回路７の電源のみを遮断するので、通信ができないときの待機電力の消費を抑制することができ、効率的な通信を行うことができる。また、判定ステップ７０８で、電波環境を電界強度により判定したが、受信された電波のノイズ等に基づいて、電波環境（通信ができる状態であるか）を判定してもよい。
図８は、エンジン停止時における主制御手段１の第六実施例の制御フロー図であり、図８のステップ８０１から８０５は、第一実施例（図３のステップ３０１〜３０５）と同様の制御ステップであり、ステップ８０６以降のステップが異なるので、ステップ８０６以降を説明する。
ステップ８０６では、ステップ８０５の処理の終了後、予め設定しておいた一定の時間（所定時間）、主受信回路６及び副受信回路７の電源をＯＮし続ける（現状の電源状態に維持する）。ステップ８０７では、一定時間経過後、主制御手段１は、副受信回路７の電源を遮断する遮断信号を、切換え手段２に出力し、この遮断信号に基づいて、ステップ８０８で、切換え手段２は、副受信回路７の電源を遮断すべく、スイッチ２ＡをＯＦＦに切換える。
このように、エンジンが停止して、通話等をしていない状態であっても、ステップ８０７で、一定時間、受信回路６，７に電力を供給し、受信可能な状態としているので、ステップ８０５の通信が終了した直後に、基地局等から送信されたとしても、確実に、その送信された信号をダイバーシチ受信することができる。また、その後、副受信回路７の電源を遮断するので、電力の消費を低減することができる。
図９は、エンジン停止時における主制御手段１の第七実施例の制御フロー図であり、図９のステップ９０１及び９０２は、第一実施例の図３のステップ３０１〜３０５と同様の制御ステップであり、ステップ９０３以降のステップが異なるので、ステップ９０３以降を説明する。
ステップ９０３では、主制御手段１は、ステップ９０４の処理の終了後、予め設定しておいた一定時間（所定の時間）、主受信回路６及び副受信回路７の電源をＯＮし続し（現状の電源状態に維持し）、ステップ９０４へ進む。ステップ９０４では、主制御手段１は、主受信回路６及び副受信回路７の電源を遮断する遮断信号を、切換え手段２に出力し、この遮断信号に基づいて、ステップ９０５で、切換え手段２は、主受信回路６及び副受信回路７の電源を遮断すべく、スイッチ２ＡをＯＦＦに切換え、ステップ９０６へ進む。ステップ９０６では、主制御手段１は、ステップ９０５の処理の終了後、予め選定しておいた一定時間（所定の時間）、主受信回路６及び副受信回路７の電源を遮断状態に維持し、ステップ９０７へ進む。ステップ９０７では、主制御手段１は、主受信回路６の電源を投入する投入信号を、切換え手段２に出力し、この投入信号に基づいて、ステップ９０５で、切換え手段２は、主受信回路６の電源を投入すべく、スイッチ２ＡをＯＮに切換え、ステップ９０３に戻る。そして、以下は、ステップ９０３〜９０８までを繰り返す。この繰り返しによって、副受信回路７の電源を遮断状態に保持し、主受信回路６の電源のみを、所定の時間間隔で、投入又は遮断を繰り返す。
このように、エンジンが停止して、通話等をしていない状態であっても、ステップ９０７で、一定時間、主受信回路６に電力を供給し、受信可能な状態としているので、車両の停車中に、データ等が基地局等から送信されたとしても、確実に、その送信された信号を受信することができる。また、その後、受信回路６，７の電源を遮断するので、電力の消費を低減することができる。
図１０は、エンジン停止時における主制御手段１の第八実施例の制御フロー図であり、図１０のステップ１００１〜１００４及び１００７は、第三実施例の図５のステップ５０１〜５０４及び５０７と同様の制御ステップであり、それ以外の異なるステップのみを説明する。
まず、ステップ１００５では、ナビゲーションシステムやエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）等の後位機器５０でエンジンの停止を検知後、これらの後位機器５０が、高速データ通信が必要である場合には、後位機器５０は、通信モジュール１０の主制御手段１に、高速データ通信モードのコマンドを送信する。そして、ステップ１００６では、高速データ通信モードのコマンドを受信する。そして、主制御手段１は、１００８で、高速データの通信が必要であるかを判定する。ここで、判定ステップ１００８で、高速データ通信の必要性がありと判断した場合には、この必要性が無くなるまで、判定を繰り返し、高速データ通信が可能とすべく、主受信回路６及び副受信回路７に投入されている電源は遮断しない。また、判定ステップ１００８で、高速データ通信の必要性がないと判断した場合には、ステップ１００９，１０１０で、副受信回路７のみの電源をＯＦＦする。このように、エンジンが停止しも、高速データ通信の必要性を判断して受信回路の電源の切換えを制御しているので、適切な通信時間で、後位機器と外部との通信をし、省電力化を図ることができる。
図１１〜図１４は、先に示したいくつかの実施例において、受信回路への電源を遮断してから（ダイバーシチ受信をＯＦＦ状態にしてから）、遮断した受信回路への電源を投入してダイバーシチ受信を復帰させる制御フロー図を示している。図１１は、エンジンキー３で、エンジンを始動させたときにおいて、副受信回路７の電源を投入して、ダイバーシチ受信を復帰させる方法を示した制御フロー図であり、主受信回路６の電源は、投入された状態であり、副受信回路７は、遮断された状態で、すなわちダイバーシチ受信がＯＦＦ状態である。
図１１に示すように、運転者（ユーザー）が、ステップ１１０１で、エンジンを始動すべく車両のエンジンキー３０をＯＮ操作すると、ステップ１１０２で、車両のＡＣＣライン２２は、０Ｖから１２Ｖとなる。そして、ステップ１１０３では、エンジンキー３０のキー操作により、ナビゲーションシステム、又はエンジンコントロールユニット等の後位機器５０が、エンジンの始動を検知し、ステップ１１０４に進み、ステップ１１０４では、後位機器５０から通信モジュール１０の主制御手段１へエンジンの始動コマンドを送信する。
そして、ステップ１１０５では、主制御手段１は、後位機器５０からのエンジン始動コマンドを受信して、エンジンの始動を検出し、ステップ１１０７に進む。一方、ステップ１１０６でも、主制御手段１は、ＡＣＣラインが１２Ｖとなったことでエンジンの始動を検出し、ステップ１１０７に進む。そして、ステップ１１０７では、主制御手段１は、電源を投入すべき回路として、副受信回路７を選定し、副受信回路７の電源を投入する投入信号を、切換え手段２に出力し、ステップ１１０８へ進む。ステップ１１０８では、この投入信号に基づいて、切換え手段２は、副受信回路７の電源を投入すべく、スイッチ２ＡをＯＮに切換える。
このようにして、エンジンの始動と共に、遮断されていた受信回路への電源を投入することで、車両バッテリ２０が過放電となるのを防止することができる。また、図１１は、エンジンの始動時の制御フロー図であるが、たとえば、後位機器に盗難検知器を備えた車両においては、エンジンの始動信号の変わりに、盗難検知器の盗難検知信号によって、副受信回路７に電源を投入してもよく、後位機器に超流通検知器を備えた車両においては、エンジンの始動信号の代わりに、超流通検知器からの超流通の通知等の信号で、副通信回路７に電源を投入してもよい。
図１２は、エンジン停止後のデータ待ち受け状態時における受信回路の立ち上げ方法を示す制御フロー図である。まず、ステップ１２０１では、エンジンが停止した状態で、主受信回路６で、外部からの通信データを着信すると、ステップ１２０２に進む。ステップ１２０２で、主制御手段１は、ステップ１２０１で着信した通信データの種類から、ダイバーシチ受信が必要な通信であるかの判定をする。そして、判定ステップ１２０２で、ダイバーシチ受信が必要であると判断した場合には、ステップ１２０３に進み、ステップ１２０３では、主制御手段１は、電源を投入すべき回路として、副受信回路７を選定し、副受信回路７の電源を投入する投入信号を、切換え手段２に出力し、ステップ１２０４へ進む。ステップ１２０４では、この投入信号に基づいて、切換え手段２は、副受信回路７の電源を投入すべく、スイッチ２ＡをＯＮに切換える。また、判定ステップ１２０２で、ダイバーシチ受信が必要ないと判断した場合には、主受信回路６のみで、データを受信する。このように、外部から送信されたデータの種類に基づいて、最適な受信方法を判定しているので、効率よく受信回路への電源投入ができる。
図１３は、図１２に示すステップ１２０１で、容量の小さいデータとしてメール（例えばショートメール（登録商標））を着信した場合のフロー図であり、ダイバーシチ受信がＯＦＦの状態のまま通信する場合を示している。
図に示すように、携帯電話２００からメールを送信して車両１００のエンジンを始動させる（リモコンエンジンスタータとして使用する）場合において、まず、ステップ１２０１では、エンジンが停止した状態で、主受信回路６で、携帯電話２００からのメールを着信する。そして、ステップ１２０２に進み、主制御手段１は、ステップ１２０１で着信がメールであるので、ダイバーシチ受信が不要であると判定し、ステップ１２０３、１２０４へは進まず、ステップ１２０５へ進み、メールの着信結果に基づいて、通信制御回路１は、ＥＣＵにエンジンスタータフログラムの実行を開始させる。
図１４は、図１２に示すステップ１２０１で、容量の大きいデータ（例えばＥＶ−ＤＯデータ）を着信した場合のフロー図であり、ダイバーシチ受信がＯＦＦの状態から復帰してＯＮ状態にして、通信する場合を示している。
図に示すように、センタ３００からＥＶ−ＤＯデータを通信し、車両１００のエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）のプロクラムをバージョンアップする場合において、まず、ステップ１２０１では、エンジンが停止した状態で、ＥＶ−ＤＯデータを着信する。そして、ステップ１２０２に進み、主制御手段１は、ステップ１２０１で着信したデータの種類から、ＥＶ−ＤＯデータであるので、ダイバーシチ受信が必要であると判定する。
そして、ステップ１２０３では、主制御手段１は、副受信回路７の電源を投入する投入信号を、切換え手段２に出力し、ステップ１２０４へ進む。ステップ１２０４では、この投入信号に基づいて、切換え手段２は、副受信回路７の電源を投入すべく、スイッチ２ＡをＯＮに切換える。そして、ステップ１２０５では、ダイバーシチ受信を行い、ＥＣＵのバジョンアッププログラムの受信を開始する。
〔第二実施形態〕
図１５は、第二実施形態の制御フロー図であり、第一実施形態と相違する点は、車両の状態として、車両１００のエンジンの停止を検出する代わりに、車両の位置を検出している。そして、車両の位置から電波環境の良し悪しを判別し、該電波環境に基づいて、受信回路の電源の投入又は遮断の制御をしている。具体的には、図１５に示すように、ステップ１５０１で、ナビゲーションシステム等の後位機器５０から通信モジュール１０へ車両１００の位置情報を送信する。そして、ステップ１５０２で、通信モジュール１０の主制御手段１は、車両の位置情報を受信し、ステップ１５０３で、通話中又は通信中であるかを判定する。このとき通話中であるならば、通話が終了するまでステップ１５０３のステップを繰り返す。そして、通話又は通信が終了すると、ステップ１５０４に進み、ステップ１５０２で受信した位置情報に基づいて、電波環境が極端に悪い地域であるかの判定をする。
判定ステップ１５０４で、電波環境が極端に悪いと判断した場合には、主受信回路６及び副受信回路７の電源の供給を順次遮断する。具体的には、ステップ１５０５では、主制御手段１は、主受信回路６の電源を遮断する遮断信号を、切換え手段２に出力し、この遮断信号に基づいて、ステップ１５０６で、切換え手段２は、主受信回路６の電源を遮断すべく、スイッチ２ＡをＯＦＦに切換える。さらに、ステップ１５０７，１５０６で、主受信回路６の電源の遮断と同様の方法で、副受信回路７の電源を遮断する。
このように、車両の位置情報から、その車両が位置する地域の電波環境の良し悪しを判別し、電波環境が悪くて通信ができないときには、通信の待ち受けができないと判断し、全受信回路への電源の供給を遮断し、受信回路の電力の消費を軽減することができる。また、エンジン停止後に、このような制御を行いことで、バッテリが過放電となるのを予防することができる。
〔第三実施形態〕
図１６は、第三実施形態の制御フロー図であり、第一実施形態と相違する点は、車両の状態として、車両のエンジンの停止を検出する代わりに、車両の充放電の収支の異常を検出している。本実施形態では、車両バッテリ等の充放電の収支に異常があるときには、副受信回路７の電源を遮断するように制御している。具体的には、図１６に示すように、ステップ１６０１で、車両の充放電の収支に異常があると、ステップ１６０２で、後位機器５０が、車両充電の収支異常を検知する。そして、ステップ１６０３で、後位機器５０は、通信モジュール１０に車両充放電の異常コマンドを送信する。そして、ステップ１６０４では、主制御手段１は、上記異常コマンドを受信することで、車両の充放電収支の異常を検出し、ステップ１６０５へ進む。ステップ１６０５で、通話中又は通信中であるかを判定する。このとき通話中であるならば、通話が終了するまでステップ１６０５のステップを繰り返す。ステップ１６０６では、主制御手段１は、副受信回路７の電源を遮断する遮断信号を、切換え手段２に出力し、この遮断信号に基づいて、ステップ１６０７で、切換え手段２は、副受信回路７の電源を遮断すべく、スイッチ２ＡをＯＦＦに切換える。
〔第四実施形態〕
図１７は、第四実施形態の制御フロー図であり、第一実施形態と相違する点は、車両の状態として、車両のエンジンの停止を検出する代わりに、車両の充電系統の診断をしている。本実施形態では、車両バッテリ等の充電系統に異常があると診断ときには、副受信回路７の電源を遮断するように制御している。具体的には、図１７に示すように、ステップ１７０１で、車両バッテリ等の充電系統に異常があると、ステップ１７０２で、後位機器５０が、充電系統に異常を検知する。そして、ステップ１７０３で、後位機器５０は、通信モジュール１０に、充電系統異常コマンドを送信し、ステップ１７０４へ進む。ステップ１７０４では、主制御手段１は、上記異常コマンドを受信することで充電系統の異常を検出し、ステップ１７０５で、通話中又は通信中であるかを判定する。このとき通話中であるならば、通話が終了するまでステップ１７０５のステップを繰り返す。ステップ１７０６では、主制御手段１は、副受信回路７の電源を遮断する遮断信号を、切換え手段２に出力し、この遮断信号に基づいて、ステップ１７０７で、切換え手段２は、副受信回路７の電源を遮断すべく、スイッチ２ＡをＯＦＦに切換える。
このように、充電系統に異常があると判断した場合には、その異常である１次トラブルを解消するまで、電源電力の消費を減らそうするので、バッテリが上がるような過放電となることなどの二次的トラブルを回避することができる。
〔第五実施形態〕
図１８は、第五実施形態であり、第一実施形態と相違する点は、主制御手段１が、車両のエンジンの停止を検出し、受信回路の電力を遮断する代わりに、ユーザー（運転者）がマニュアル操作できるようなマニュアル操作手段を設けて、ユーザーが、受信回路への電源の遮断を操作している。
まず、ステップ１８０１では、ユーザーが、車両の消費電力を低減したいときに、例えば後位機器５０の１つであるナビゲーションシステムを介して、車両バッテリ３０の省電力化を図るべく、省電力モードに移行するような操作（マニュアル操作）を行う。そして、ステップ１８０２へ進み、ナビゲーションシステムは、通信モジュール１０に、省電力モード移行コマンドを送信し、ステップ１８０３では、通信モジュール１０の主制御手段１は、上記コマンドを受信し、ステップ１８０４へ進む。ステップ１８０４では、主制御手段１は、副受信回路７の電源を遮断する遮断信号を、切換え手段２に出力し、この遮断信号に基づいて、ステップ１８０５で、切換え手段２は、副受信回路７の電源を遮断すべく、スイッチ２ＡをＯＦＦに切換える。
このように、通信の必要性をユーザーの好みに合わせて判断できる。さらに、ユーザーが、通信回路又はバッテリ等に異常があるとわかった場合などには、上記マニュアル操作を行うことにより、省電力化を図ることができる。
以上、本発明のいくつかの実施形態について詳述したが、本発明は、前記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。
例えば、車両状態検出手段の検出する車両の状態に合わせて、実施形態を分類したが、これらの実施形態を組み合わせて実施してもよく、制御フローの各ステップも、バッテリの省電力化と通信の安定性が確保できれば、そのステップの順序及び組み合わせは限定されるものではない。また、検出される車両の状態も、例えばハイブリッド車両におけるモータジェネレータの状態を検出してもよい。
また、本実施形態では、消費電力の大きいダイバーシチ受信を行う受信回路の電源制御について述べたが、これらの受信回路の個数は特に制限されるものではなく、さらに、送信回路は、受信回路の通信状態、後位機器からの出力信号に合わせて、適宜、電源の投入及び遮断を行えばよく、例えば、ダイバーシチ送信を行うような回路構成であっても、同じような方法で回路に供給される電源を切換えればよいことは、当業者であるならば容易に想到できるであろう。
〔第一実施形態〕
図１は、車両の通信制御装置（車載通信モジュール）の第一実施形態であり、本実施形態に係る車両の通信制御装置１０の全体構成図である。車両１００は、該車両１００の外部と通信すべく、（車載）通信モジュール１０と、車両バッテリ（電源）２０と、アンテナ４１，４２と、後位機器（車載機器）５０（図示しない）とを、主に備えている。
車載通信モジュール１０は、車両バッテリ２０から電力が供給されることにより起動し、アンテナ４１、４２で携帯電話網等から受信した電波信号を後位機器５０に送信すると共に、後位機器５０から出力される出力信号を受信し、該出力信号をアンテナ４１、４２を介して車両の外部（携帯電話網等）に、無線電波を用いて送信するための機器であり、主制御手段１と、切換え手段２と、通信を行う複数の回路からなる通信回路３とを、主に備えている。
主制御手段１は、電話機、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、又はナビゲーションシステムなどからなる後位機器５０のインタフェースとして通信ライン５１を有しており、該通信ライン５１は、後位機器５０に通信可能に接続されている。さらに、主制御手段１は、地上局等とデータ通信を行うべく、通信回路３に接続されており、通信回路３は、携帯電話網からの電波を受信する受信回路（主受信回路６及び副受信回路７）と、携帯電話網に対して電波を送信する送信回路８と、からなる。具体的には、主受信回路６及び送信回路８は、主アンテナ端子４を介して、主アンテナ４１に接続されており、副受信回路７は、副アンテナ端子５を介して、副アンテナ４２に接続されている。また、これらの回路６〜８は、後述する切換え手段２によって、電源が投入されることにより起動するようになっている。
このような機器構成により、外部から受信された信号は、信号レベルの低下を防止すべく、主アンテナ４１、及び副アンテナ４２（ダイバーシチアンテナ）介して、ダイバーシチ方式で受信可能となる。そして、受信された信号は、通信ライン５１を介して、後位機器５０に送信される。また、後位機器５０から出力される信号は、主制御手段１を介して送信回路８に送られ、送信回路８は、アンテナを介して外部に信号を送信する。
また、主制御手段１は、操作者（ユーザー）のエンジンキー３０を操作する行為によって、エンジンキー３０の操作位置が、アクセサリポジション（ＡＣＣポジション）又はイグニッションポジション（ＩＧＮポジション）になったときに、電力が供給されるアクセサリライン（ＡＣＣライン）に接続されている。このＡＣＣライン２２からの電力は、バッテリ電圧１２Ｖを３．３Ｖに変換する電圧変換器９Ａを介して、主制御手段１に供給される。
また、主制御手段１は、外部から受信された電波の状態、後位機器５０からの出力信号、キー操作による車両バッテリ２０の電圧信号などに基づいて、後述する切換え手段２を制御する制御信号を出力するようになっている。
切換え手段２は、車両バッテリ２０から直接電力が供給されるバッテリライン（ＢＡＴライン）２１に接続されており、ＢＡＴライン２１からの電力は、バッテリ電圧１２Ｖを５Ｖに変換する電圧変換器９Ｂを介して、切換え手段２に供給される。切換え手段２は、変換された５Ｖの電力を、各回路６〜８に供給可能な内部電源（３．３Ｖ、５Ｖ等）となるように、その内部で電圧変換している。そして、切換え手段２は、各回路６〜８に電源の投入又は遮断が可能なスイッチ２Ａを備えており、後述する主制御手段１から出力される制御信号（投入信号又は遮断信号）によって、各回路６〜８のそれぞれに対して内部電源の投入又は遮断を行う。
図２は、図１に示す主制御手段１の制御ブロック図を示している。主制御手段１は、送受信制御手段１１と、車両状態検出手段１２と、切換え制御手段１３と、を備えている。送受信制御手段１１は後位機器５０とデータ通信、コマンド通信などを行うべく、通信回路３（受信回路６，７）から信号を受信して、後位機器５０へ送信する信号を制御すると共に、後位機器５０からの出力信号を受信して、通信回路３（送信回路８）へデータを送信すべく、制御をおこなっている。また、送受信制御手段１１は、アンテナ４１，４２で受信される電界強度、電波環境、通信回路３が作動中であるか、などの通信状態も検出しており、これらの通信の状態は、検出信号として切換え制御手段１３に向かって出力される。
車両状態検出手段１２は、車両の状態を検出するための手段であり、通信ライン５１を介した後位機器５０からの出力信号と、ＡＣＣライン１２を介してエンジンキー３０の操作によって得られる電圧信号と、が入力され、これらの信号に基づいて、車両の状態として、エンジンの起動停止を検出している。そして、この車両状態検出手段１２で検出された車両の状態は、検出信号として、切換え制御手段１３に向かって出力される。
切換え制御手段１３は、切換え手段２のスイッチ２Ａを制御する手段であって、送受信制御手段１１からの通信の状態、車両状態検出手段１２からの車両の状態に基づいて、電源の投入又は遮断の切換えをすべき回路６〜８を選定し、選定した結果に基づいて、切換え手段２へ制御信号（投入信号又は遮断信号）を出力する。
この他にも、切換え制御手段１３は、前記送受信制御手段１１又は車両状態検出手段１２から入力された信号に基づいて切換え手段２へ出力すべき制御信号を出力するタイミングを演算しており、この演算結果にあわせて、制御信号を出力する。
このようにして、例えば、エンジンの停止などの車両の状態を検出した場合には、エンジン停止の検出信号により、電源を遮断すべき回路６〜８を選定し、選定された回路に接続されているスイッチ２Ａに遮断信号を出力することで、回路に供給されている電源を遮断し、車両バッテリ２０の電力の消費を低減することができる。
図３〜図１０は、図２に示す車両状態検出手段１２が、車両の状態の検出として、車両のエンジンの停止を検出する場合におけるの制御フロー図であり、図３は、エンジン停止時における主制御手段１の第一実施例の制御フロー図である。
まず、図３に示すように、車両が停止し、運転者が、ステップ３０１で、車両のエンジンキー３０をＩＧＮ ＯＮ位置からＯＦＦ位置に操作すると、ステップ３０２で、車両１００のエンジンが停止し、ステップ３０３で、車両のＡＣＣライン２２は、１２Ｖから０Ｖとなる。
そして、ステップ３０４で、主制御手段１は、ＡＣＣラインが０Ｖとなったことでエンジンの停止を検出し、ステップ３０５に進む。ステップ３０５では、主制御手段１は、通話中又は通信中であるかを判定する。このとき通話中又は通信中であるならば、現状の通信状態を維持すべく、通話又は通信が終了するまでステップ３０５の判定を繰り返す。そして、ステップ３０５の判定で、通話又は通信をしていないと判定したときには、ステップ３０６へ進む。ステップ３０６では、主制御手段１は、電源を遮断すべき回路として、副受信回路７を選定し、副受信回路７の電源を遮断する遮断信号を、切換え手段２に出力する。この遮断信号に基づいて、切換え手段２は、副受信回路７の電源を遮断すべく、スイッチ２ＡをＯＦＦに切換える。このようにして、エンジンが停止して、通信が終了するのを待ってから副受信回路７の電源を遮断するので、通信に支障をきたすことなく通信待ち受け状態となり、車両バッテリ２０の省電力化が図れる。
図４は、エンジン停止時における主制御手段１の第二実施例の制御フロー図である。まず、図４に示すように、車両１００が停止し、運転者が、ステップ４０１で、車両のエンジンキー３０をＩＧＮ ＯＮ位置からＯＦＦ位置に操作すると、ステップ４０２で、車両のエンジンが停止し、ステップ４０３で、車両のＡＣＣライン２２は、１２Ｖから０Ｖとなる。そして、ステップ４０４では、エンジンキー３０のキー操作により、ナビゲーションシステム、又はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）等の後位機器５０が、エンジンの停止を検知し、ステップ４０５に進み、ステップ４０５では、後位機器５０から通信モジュール１０の主制御手段１へエンジンの停止コマンドを送信する。
そして、ステップ４０６では、主制御手段１は、後位機器５０からのエンジン停止コマンドを受信して、エンジンの停止を検出し、ステップ４０７に進む。ステップ４０７では、主制御手段１は、通話中又は通信中であるかを判定し、通話又は通信が終了するまでステップ４０７の判定を繰り返す。そして、ステップ４０７の判定で、通話又は通信をしていない（又は通話が終了した）と判定したときには、ステップ４０８へ進む。ステップ４０８では、主制御手段１は、電源を遮断すべき回路として、副受信回路７を選定し、副受信回路７の電源を遮断する遮断信号を、切換え手段２に出力し、ステップ４０９へ進む。ステップ４０９では、この遮断信号に基づいて、切換え手段２は、副受信回路７の電源を遮断すべく、スイッチ２ＡをＯＦＦに切換える。
このようにして、エンジンが停止して、通信が終了するのを待って、一方の副受信回路７の電源を遮断するので、通信に支障をきたすことなく通信待ち受け状態となり、車両バッテリ２０の省電力化が図れる。また、この制御フロー図では、ＥＣＵなどのエンジンに関連した後位機器５０から、エンジンの停止を直接検出しているので、車両バッテリ２０が過放電となる（上がる）のを、より確実に予防できる。
図５は、エンジン停止時における主制御手段１の第三実施例の制御フロー図であり、図５のステップ５０１〜５０７では、第一実施例（図３のステップ３０１〜３０４）及び第二実施例（図４のステップ４０１〜４０６）の、どちらのステップでも、エンジンの停止を検出することが可能なようになっている。また、ステップ５０８の通話中、データ通信中であるかの判定は、これまでの実施例と、同様の判定ステップである。また、第一及び第二実施例と異なる点は、ステップ５０９である。ステップ５０９では、主制御手段１は、１ｘ通信ができるように待ち受け状態に移行する。すなわち、１ｘ通信が可能なように、主受信回路６又は副受信回路７のいずれか一方の受信回路への電源を遮断し、１ｘ通信ができるように、受信信号を待ち受けている。
図６は、エンジン停止時における主制御手段１の第四実施例の制御フロー図であり、図６のステップ６０１から６０８は、第三実施例（図５のステップ５０１〜５０８）と同様の制御ステップであり、ステップ６０９以降のステップが異なる。ステップ６０９以降では、エンジンが停止を検出した後、受信回路６，７で検出する電波の強さ（アンテナ４１，４２が受信する電界強度）から、電源を遮断すべき受信回路を選定している。
ステップ６０９で、主制御手段１は、主受信回路６又は副受信回路７どちらの電源を遮断すべきかを選定するために、両者が受信する（例えばアンテナの電界強度から得られる）電波の強さを比較する。そして、主受信回路６の電波の方が強いと判断すると、ステップ６１０へ進む。ステップ６１０では、主制御手段１は、副受信回路７の電源を遮断する遮断信号を、切換え手段２に出力し、この遮断信号に基づいて、ステップ６１１で、切換え手段２は、副受信回路７の電源を遮断すべく、スイッチ２ＡをＯＦＦに切換える。また、ステップ６０９で、主受信回路６の電波の方が、弱いと判断すると、ステップ６１２へ進み、ステップ６１０，６１１で副受信回路７の電源を遮断したのと同じように、ステップ６１２，６１３で、主受信回路６の電源を遮断する。
このようにして、受信される電波の弱い受信回路の電源を選定して遮断することで、電力の消費を低減することができると共に、電波の強い状態の受信回路のみを使用するので、より安定した通信を行うことができる。また、エンジン停止後は、車両は移動せず、受信される電波の強度は、変動しにくいので、このような判定フローを車両の通信制御装置に用いることは、特に有効である。
図７は、エンジン停止時における主制御手段１の第五実施例の制御フロー図であり、図７のステップ７０１から７０７は、第一実施例（図３のステップ３０１〜３０７）と同様の制御ステップであり、ステップ７０８以降のステップが異なる。
ステップ７０８では、受信回路で検出した電波の環境が極端に悪いかどうかを判定している。具体的には、主制御手段１は、受信電波の電界強度を調べ、電界強度がある一定値よりも低い場合には、車両１００の停止位置が、電波境界端にある（電波環境が悪い）と判断し、ステップ７０９に進む。ステップ７０９では、主制御手段１は、主受信回路６の電源を遮断する遮断信号を、切換え手段２に出力し、この遮断信号に基づいて、ステップ７１０で、切換え手段２は、主受信回路６の電源を遮断すべく、スイッチ２ＡをＯＦＦに切換える。
このように、電波環境が悪いと判断した場合には、通信ができないと判断し、主受信回路６と副受信回路７との電源を遮断し、そうでない場合には、副受信回路７の電源のみを遮断するので、通信ができないときの待機電力の消費を抑制することができ、効率的な通信を行うことができる。また、判定ステップ７０８で、電波環境を電界強度により判定したが、受信された電波のノイズ等に基づいて、電波環境（通信ができる状態であるか）を判定してもよい。
図８は、エンジン停止時における主制御手段１の第六実施例の制御フロー図であり、図８のステップ８０１から８０５は、第一実施例（図３のステップ３０１〜３０５）と同様の制御ステップであり、ステップ８０６以降のステップが異なるので、ステップ８０６以降を説明する。
ステップ８０６では、ステップ８０５の処理の終了後、予め設定しておいた一定の時間（所定時間）、主受信回路６及び副受信回路７の電源をＯＮし続ける（現状の電源状態に維持する）。ステップ８０７では、一定時間経過後、主制御手段１は、副受信回路７の電源を遮断する遮断信号を、切換え手段２に出力し、この遮断信号に基づいて、ステップ８０８で、切換え手段２は、副受信回路７の電源を遮断すべく、スイッチ２ＡをＯＦＦに切換える。
このように、エンジンが停止して、通話等をしていない状態であっても、ステップ８０７で、一定時間、受信回路６，７に電力を供給し、受信可能な状態としているので、ステップ８０５の通信が終了した直後に、基地局等から送信されたとしても、確実に、その送信された信号をダイバーシチ受信することができる。また、その後、副受信回路７の電源を遮断するので、電力の消費を低減することができる。
図９は、エンジン停止時における主制御手段１の第七実施例の制御フロー図であり、図９のステップ９０１及び９０２は、第一実施例の図３のステップ３０１〜３０５と同様の制御ステップであり、ステップ９０３以降のステップが異なるので、ステップ９０３以降を説明する。
ステップ９０３では、主制御手段１は、ステップ９０４の処理の終了後、予め設定しておいた一定時間（所定の時間）、主受信回路６及び副受信回路７の電源をＯＮし続し（現状の電源状態に維持し）、ステップ９０４へ進む。ステップ９０４では、主制御手段１は、主受信回路６及び副受信回路７の電源を遮断する遮断信号を、切換え手段２に出力し、この遮断信号に基づいて、ステップ９０５で、切換え手段２は、主受信回路６及び副受信回路７の電源を遮断すべく、スイッチ２ＡをＯＦＦに切換え、ステップ９０６へ進む。ステップ９０６では、主制御手段１は、ステップ９０５の処理の終了後、予め選定しておいた一定時間（所定の時間）、主受信回路６及び副受信回路７の電源を遮断状態に維持し、ステップ９０７へ進む。ステップ９０７では、主制御手段１は、主受信回路６の電源を投入する投入信号を、切換え手段２に出力し、この投入信号に基づいて、ステップ９０５で、切換え手段２は、主受信回路６の電源を投入すべく、スイッチ２ＡをＯＮに切換え、ステップ９０３に戻る。そして、以下は、ステップ９０３〜９０８までを繰り返す。この繰り返しによって、副受信回路７の電源を遮断状態に保持し、主受信回路６の電源のみを、所定の時間間隔で、投入又は遮断を繰り返す。
このように、エンジンが停止して、通話等をしていない状態であっても、ステップ９０７で、一定時間、主受信回路６に電力を供給し、受信可能な状態としているので、車両の停車中に、データ等が基地局等から送信されたとしても、確実に、その送信された信号を受信することができる。また、その後、受信回路６，７の電源を遮断するので、電力の消費を低減することができる。
図１０は、エンジン停止時における主制御手段１の第八実施例の制御フロー図であり、図１０のステップ１００１〜１００４及び１００７は、第三実施例の図５のステップ５０１〜５０４及び５０７と同様の制御ステップであり、それ以外の異なるステップのみを説明する。
まず、ステップ１００５では、ナビゲーションシステムやエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）等の後位機器５０でエンジンの停止を検知後、これらの後位機器５０が、高速データ通信が必要である場合には、後位機器５０は、通信モジュール１０の主制御手段１に、高速データ通信モードのコマンドを送信する。そして、ステップ１００６では、高速データ通信モードのコマンドを受信する。そして、主制御手段１は、１００８で、高速データの通信が必要であるかを判定する。ここで、判定ステップ１００８で、高速データ通信の必要性がありと判断した場合には、この必要性が無くなるまで、判定を繰り返し、高速データ通信が可能とすべく、主受信回路６及び副受信回路７に投入されている電源は遮断しない。また、判定ステップ１００８で、高速データ通信の必要性がないと判断した場合には、ステップ１００９，１０１０で、副受信回路７のみの電源をＯＦＦする。このように、エンジンが停止しも、高速データ通信の必要性を判断して受信回路の電源の切換えを制御しているので、適切な通信時間で、後位機器と外部との通信をし、省電力化を図ることができる。
図１１〜図１４は、先に示したいくつかの実施例において、受信回路への電源を遮断してから（ダイバーシチ受信をＯＦＦ状態にしてから）、遮断した受信回路への電源を投入してダイバーシチ受信を復帰させる制御フロー図を示している。図１１は、エンジンキー３で、エンジンを始動させたときにおいて、副受信回路７の電源を投入して、ダイバーシチ受信を復帰させる方法を示した制御フロー図であり、主受信回路６の電源は、投入された状態であり、副受信回路７は、遮断された状態で、すなわちダイバーシチ受信がＯＦＦ状態である。
図１１に示すように、運転者（ユーザー）が、ステップ１１０１で、エンジンを始動すべく車両のエンジンキー３０をＯＮ操作すると、ステップ１１０２で、車両のＡＣＣライン２２は、０Ｖから１２Ｖとなる。そして、ステップ１１０３では、エンジンキー３０のキー操作により、ナビゲーションシステム、又はエンジンコントロールユニット等の後位機器５０が、エンジンの始動を検知し、ステップ１１０４に進み、ステップ１１０４では、後位機器５０から通信モジュール１０の主制御手段１へエンジンの始動コマンドを送信する。
そして、ステップ１１０５では、主制御手段１は、後位機器５０からのエンジン始動コマンドを受信して、エンジンの始動を検出し、ステップ１１０７に進む。一方、ステップ１１０６でも、主制御手段１は、ＡＣＣラインが１２Ｖとなったことでエンジンの始動を検出し、ステップ１１０７に進む。そして、ステップ１１０７では、主制御手段１は、電源を投入すべき回路として、副受信回路７を選定し、副受信回路７の電源を投入する投入信号を、切換え手段２に出力し、ステップ１１０８へ進む。ステップ１１０８では、この投入信号に基づいて、切換え手段２は、副受信回路７の電源を投入すべく、スイッチ２ＡをＯＮに切換える。
このようにして、エンジンの始動と共に、遮断されていた受信回路への電源を投入することで、車両バッテリ２０が過放電となるのを防止することができる。また、図１１は、エンジンの始動時の制御フロー図であるが、たとえば、後位機器に盗難検知器を備えた車両においては、エンジンの始動信号の変わりに、盗難検知器の盗難検知信号によって、副受信回路７に電源を投入してもよく、後位機器に超流通検知器を備えた車両においては、エンジンの始動信号の代わりに、超流通検知器からの超流通の通知等の信号で、副通信回路７に電源を投入してもよい。
図１２は、エンジン停止後のデータ待ち受け状態時における受信回路の立ち上げ方法を示す制御フロー図である。まず、ステップ１２０１では、エンジンが停止した状態で、主受信回路６で、外部からの通信データを着信すると、ステップ１２０２に進む。ステップ１２０２で、主制御手段１は、ステップ１２０１で着信した通信データの種類から、ダイバーシチ受信が必要な通信であるかの判定をする。そして、判定ステップ１２０２で、ダイバーシチ受信が必要であると判断した場合には、ステップ１２０３に進み、ステップ１２０３では、主制御手段１は、電源を投入すべき回路として、副受信回路７を選定し、副受信回路７の電源を投入する投入信号を、切換え手段２に出力し、ステップ１２０４へ進む。ステップ１２０４では、この投入信号に基づいて、切換え手段２は、副受信回路７の電源を投入すべく、スイッチ２ＡをＯＮに切換える。また、判定ステップ１２０２で、ダイバーシチ受信が必要ないと判断した場合には、主受信回路６のみで、データを受信する。このように、外部から送信されたデータの種類に基づいて、最適な受信方法を判定しているので、効率よく受信回路への電源投入ができる。
図１３は、図１２に示すステップ１２０１で、容量の小さいデータとしてメール（例えばショートメール（登録商標））を着信した場合のフロー図であり、ダイバーシチ受信がＯＦＦの状態のまま通信する場合を示している。
図に示すように、携帯電話２００からメールを送信して車両１００のエンジンを始動させる（リモコンエンジンスタータとして使用する）場合において、まず、ステップ１２０１では、エンジンが停止した状態で、主受信回路６で、携帯電話２００からのメールを着信する。そして、ステップ１２０２に進み、主制御手段１は、ステップ１２０１で着信がメールであるので、ダイバーシチ受信が不要であると判定し、ステップ１２０３、１２０４へは進まず、ステップ１２０５へ進み、メールの着信結果に基づいて、通信制御回路１は、ＥＣＵにエンジンスタータフログラムの実行を開始させる。
図１４は、図１２に示すステップ１２０１で、容量の大きいデータ（例えばＥＶ−ＤＯデータ）を着信した場合のフロー図であり、ダイバーシチ受信がＯＦＦの状態から復帰してＯＮ状態にして、通信する場合を示している。
図に示すように、センタ３００からＥＶ−ＤＯデータを通信し、車両１００のエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）のプロクラムをバージョンアップする場合において、まず、ステップ１２０１では、エンジンが停止した状態で、ＥＶ−ＤＯデータを着信する。そして、ステップ１２０２に進み、主制御手段１は、ステップ１２０１で着信したデータの種類から、ＥＶ−ＤＯデータであるので、ダイバーシチ受信が必要であると判定する。
そして、ステップ１２０３では、主制御手段１は、副受信回路７の電源を投入する投入信号を、切換え手段２に出力し、ステップ１２０４へ進む。ステップ１２０４では、この投入信号に基づいて、切換え手段２は、副受信回路７の電源を投入すべく、スイッチ２ＡをＯＮに切換える。そして、ステップ１２０５では、ダイバーシチ受信を行い、ＥＣＵのバジョンアッププログラムの受信を開始する。
〔第二実施形態〕
図１５は、第二実施形態の制御フロー図であり、第一実施形態と相違する点は、車両の状態として、車両１００のエンジンの停止を検出する代わりに、車両の位置を検出している。そして、車両の位置から電波環境の良し悪しを判別し、該電波環境に基づいて、受信回路の電源の投入又は遮断の制御をしている。具体的には、図１５に示すように、ステップ１５０１で、ナビゲーションシステム等の後位機器５０から通信モジュール１０へ車両１００の位置情報を送信する。そして、ステップ１５０２で、通信モジュール１０の主制御手段１は、車両の位置情報を受信し、ステップ１５０３で、通話中又は通信中であるかを判定する。このとき通話中であるならば、通話が終了するまでステップ１５０３のステップを繰り返す。そして、通話又は通信が終了すると、ステップ１５０４に進み、ステップ１５０２で受信した位置情報に基づいて、電波環境が極端に悪い地域であるかの判定をする。
判定ステップ１５０４で、電波環境が極端に悪いと判断した場合には、主受信回路６及び副受信回路７の電源の供給を順次遮断する。具体的には、ステップ１５０５では、主制御手段１は、主受信回路６の電源を遮断する遮断信号を、切換え手段２に出力し、この遮断信号に基づいて、ステップ１５０６で、切換え手段２は、主受信回路６の電源を遮断すべく、スイッチ２ＡをＯＦＦに切換える。さらに、ステップ１５０７，１５０６で、主受信回路６の電源の遮断と同様の方法で、副受信回路７の電源を遮断する。
このように、車両の位置情報から、その車両が位置する地域の電波環境の良し悪しを判別し、電波環境が悪くて通信ができないときには、通信の待ち受けができないと判断し、全受信回路への電源の供給を遮断し、受信回路の電力の消費を軽減することができる。また、エンジン停止後に、このような制御を行いことで、バッテリが過放電となるのを予防することができる。
〔第三実施形態〕
図１６は、第三実施形態の制御フロー図であり、第一実施形態と相違する点は、車両の状態として、車両のエンジンの停止を検出する代わりに、車両の充放電の収支の異常を検出している。本実施形態では、車両バッテリ等の充放電の収支に異常があるときには、副受信回路７の電源を遮断するように制御している。具体的には、図１６に示すように、ステップ１６０１で、車両の充放電の収支に異常があると、ステップ１６０２で、後位機器５０が、車両充電の収支異常を検知する。そして、ステップ１６０３で、後位機器５０は、通信モジュール１０に車両充放電の異常コマンドを送信する。そして、ステップ１６０４では、主制御手段１は、上記異常コマンドを受信することで、車両の充放電収支の異常を検出し、ステップ１６０５へ進む。ステップ１６０５で、通話中又は通信中であるかを判定する。このとき通話中であるならば、通話が終了するまでステップ１６０５のステップを繰り返す。ステップ１６０６では、主制御手段１は、副受信回路７の電源を遮断する遮断信号を、切換え手段２に出力し、この遮断信号に基づいて、ステップ１６０７で、切換え手段２は、副受信回路７の電源を遮断すべく、スイッチ２ＡをＯＦＦに切換える。
〔第四実施形態〕
図１７は、第四実施形態の制御フロー図であり、第一実施形態と相違する点は、車両の状態として、車両のエンジンの停止を検出する代わりに、車両の充電系統の診断をしている。本実施形態では、車両バッテリ等の充電系統に異常があると診断ときには、副受信回路７の電源を遮断するように制御している。具体的には、図１７に示すように、ステップ１７０１で、車両バッテリ等の充電系統に異常があると、ステップ１７０２で、後位機器５０が、充電系統に異常を検知する。そして、ステップ１７０３で、後位機器５０は、通信モジュール１０に、充電系統異常コマンドを送信し、ステップ１７０４へ進む。ステップ１７０４では、主制御手段１は、上記異常コマンドを受信することで充電系統の異常を検出し、ステップ１７０５で、通話中又は通信中であるかを判定する。このとき通話中であるならば、通話が終了するまでステップ１７０５のステップを繰り返す。ステップ１７０６では、主制御手段１は、副受信回路７の電源を遮断する遮断信号を、切換え手段２に出力し、この遮断信号に基づいて、ステップ１７０７で、切換え手段２は、副受信回路７の電源を遮断すべく、スイッチ２ＡをＯＦＦに切換える。
このように、充電系統に異常があると判断した場合には、その異常である１次トラブルを解消するまで、電源電力の消費を減らそうするので、バッテリが上がるような過放電となることなどの二次的トラブルを回避することができる。
〔第五実施形態〕
図１８は、第五実施形態であり、第一実施形態と相違する点は、主制御手段１が、車両のエンジンの停止を検出し、受信回路の電力を遮断する代わりに、ユーザー（運転者）がマニュアル操作できるようなマニュアル操作手段を設けて、ユーザーが、受信回路への電源の遮断を操作している。
まず、ステップ１８０１では、ユーザーが、車両の消費電力を低減したいときに、例えば後位機器５０の１つであるナビゲーションシステムを介して、車両バッテリ３０の省電力化を図るべく、省電力モードに移行するような操作（マニュアル操作）を行う。そして、ステップ１８０２へ進み、ナビゲーションシステムは、通信モジュール１０に、省電力モード移行コマンドを送信し、ステップ１８０３では、通信モジュール１０の主制御手段１は、上記コマンドを受信し、ステップ１８０４へ進む。ステップ１８０４では、主制御手段１は、副受信回路７の電源を遮断する遮断信号を、切換え手段２に出力し、この遮断信号に基づいて、ステップ１８０５で、切換え手段２は、副受信回路７の電源を遮断すべく、スイッチ２ＡをＯＦＦに切換える。
このように、通信の必要性をユーザーの好みに合わせて判断できる。さらに、ユーザーが、通信回路又はバッテリ等に異常があるとわかった場合などには、上記マニュアル操作を行うことにより、省電力化を図ることができる。
以上、本発明のいくつかの実施形態について詳述したが、本発明は、前記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。
例えば、車両状態検出手段の検出する車両の状態に合わせて、実施形態を分類したが、これらの実施形態を組み合わせて実施してもよく、制御フローの各ステップも、バッテリの省電力化と通信の安定性が確保できれば、そのステップの順序及び組み合わせは限定されるものではない。また、検出される車両の状態も、例えばハイブリッド車両におけるモータジェネレータの状態を検出してもよい。
また、本実施形態では、消費電力の大きいダイバーシチ受信を行う受信回路の電源制御について述べたが、これらの受信回路の個数は特に制限されるものではなく、さらに、送信回路は、受信回路の通信状態、後位機器からの出力信号に合わせて、適宜、電源の投入及び遮断を行えばよく、例えば、ダイバーシチ送信を行うような回路構成であっても、同じような方法で回路に供給される電源を切換えればよいことは、当業者であるならば容易に想到できるであろう。
エンジンが停止しても通信を行う必要があって、装置の使用頻度を落としても、通信性能に大きな影響を受けない通信モジュールに適用可能であり、特に、消費電力の大きいダイバーシチ方式の通信回路に適している。
Claims (14)
- 電源を投入することで車両の外部と通信が可能な複数の通信回路と、該各通信回路への前記電源の投入又は遮断の切換えが可能な切換え手段と、を備える車両の通信制御装置であって、
前記通信制御装置は、前記車両の状態を検出する車両状態検出手段と、前記車両の状態に基づいて前記電源を遮断すべき前記通信回路を選定し、前記切換え手段に遮断信号を出力する切換え制御手段と、を備えることを特徴とする車両の通信制御装置。 - 前記車両状態検出手段は、前記車両の状態として、前記車両のエンジンの停止を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両の通信制御装置。
- 前記通信回路が外部と通信している場合は、前記切換え制御手段は、前記通信が終了したときに、前記遮断信号を出力することを特徴とする請求項２に記載の車両の通信制御装置。
- 前記車両状態検出手段は、前記エンジン停止を、前記車両に搭載された車載機器から検出することを特徴とする請求項３に記載の車両の通信制御装置。
- 前記車両状態検出手段は、前記エンジン停止を、前記エンジンキーの操作から検出することを特徴とする請求項３に記載の車両の通信制御装置。
- 前記車両状態検出手段は、前記車両の状態として、前記車両の充電系統の異常を検出し、前記充電系統に異常が検出された場合には、前記切換え制御手段は、前記電源を遮断すべき通信回路を選定し、前記遮断信号を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両の通信制御装置。
- 前記車両状態検出手段は、前記車両の状態として、前記車両の位置を検出し、前記切換え制御手段は、前記車両位置に基づいて、前記通信回路の受信回路が受信する電波環境を判定し、該電波環境が悪いと判定した場合には、前記電源が投入されているすべての通信回路に前記遮断信号を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両の通信制御装置。
- 前記複数の通信回路は、送信回路と複数の受信回路とからなり、前記切換え制御手段は、前記複数の受信回路のうち受信する電解強度に基づいて、前記電源を遮断すべき受信回路を選定し、前記遮断信号を出力することを特徴とする請求項２に記載の車両の通信制御装置。
- 前記切換え制御手段は、前記通信の終了を検出してから所定時間経過後に、前記遮断信号を出力することを特徴とする請求項３に記載の車両の通信制御装置。
- 前記切換え制御手段は、前記遮断信号を出力後、すべての前記通信回路への電源を遮断する全遮断信号と、前記複数の通信回路のうち一部又はすべての通信回路に電源を投入する投入信号とを、所定の時間間隔で交互に繰り返して出力することを特徴とする請求項２に記載の車両の通信制御装置。
- 前記切換え制御手段は、前記車両のエンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段をさらに備え、前記エンジンの始動を検出したときは、前記電源を遮断した通信回路に電源を投入すべく、前記切換え手段に、投入信号を出力することを特徴とする請求項２に記載の車両の通信制御装置。
- 前記切換え制御手段は、前記通信回路が外部から受信した信号に基づいて、ダイバーシチ受信が必要であるかを判定し、該判定結果に基づいて前記電源が遮断された通信回路に、前記電源を投入すべく投入信号を出力することを特徴とする請求項２に記載の車両の通信制御装置。
- 前記通信制御装置は、前記切換え手段が手動操作可能なマニュアル操作手段を備えることを特徴とする請求項１２に記載の車両の通信制御装置。
- 携帯電話網に無線電波を用いて接続され、電源を投入することで前記携帯電話網に対して電波の通信が可能な複数の前記通信回路と、該各通信回路への前記電源の投入又は遮断の切換えが可能な切換え手段と、該切換え手段を制御すると共に前記通信回路により地上局とデータ通信を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両の通信制御装置。
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