JPWO2005045236A1 - 燃料供給装置、車両、及び燃料供給装置の組立方法 - Google Patents

Abstract

燃料供給装置は、下側ケース（１１ａ）及び上側ケース（１１ｂ）からなるエアクリーナケース（１１）と、エアクリーナケース（１１）内に開口する吸気通路（９０）と、エアクリーナケース（１１）内で燃料を噴射する燃料噴射器（１４）と、燃料噴射器（１４）を支持する支持ブラケット（１５′′）とを備えている。支持ブラケット（１５′′）は、エアクリーナケース１１内において別室（６８）を形成している。燃料噴射器（１４）の噴射器本体は、別室（６８）内に収容されている。

Description

本発明は、エンジンに燃料を供給する燃料供給装置及びそれを備えた車両、並びに燃料供給装置の組立方法に関する。

エンジンに燃料を供給する燃料供給装置として、吸気ボックス内において燃料噴射器を吸気管の開口部よりも上流側に配置したものがある（例えば特許文献１参照）。特許文献１に開示された燃料供給装置では、燃料噴射器は吸気管の軸線と略平行に配置されている。

また、エアチャンバ（吸気ボックス）内に燃料を噴射する燃料噴射器を当該エアチャンバの外側に配置した燃料供給装置も知られている（例えば特許文献２参照）。
特開平１０−１９６４９４号公報 特開平７−２４７９２４号公報

上記従来の燃料供給装置では、吸気ボックスの内部には、吸気管の開口部よりも上流側において、開口部に向かう一定の空気流が形成される。上記特許文献１記載の燃料供給装置の場合、燃料噴射器は当該空気流の中に配置されていた。そのため、燃料噴射器が空気抵抗の増大を招き、エンジン出力の向上の阻害要因になるという問題があった。

一方、上記特許文献２記載の燃料供給装置では、燃料噴射器がエアチャンバの外側に配置されているので、燃料噴射器とエアチャンバとの接続部分において、防水性を確保するために細心の注意が必要であった。すなわち、上記燃料供給装置は、燃料噴射器をエアチャンバの外側から接続するものであった。そのため、エアチャンバの外側から内側に水が侵入しないように、燃料噴射器の接続部分に防水性の高いシール機構を設ける必要があった。また、エアチャンバに対して、燃料噴射器だけでなくそのシール機構をも精度良く組み立てる必要があった。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、吸気通路の開口部よりも上流側に燃料を噴射する燃料供給装置において、燃料噴射器による空気抵抗を抑えつつ、防水性を向上させることである。

本発明に係る燃料供給装置は、空気を導入する導入部を有する吸気室と、前記吸気室に開口する開口部を有し、前記開口部からエンジンへ前記吸気室内の空気を案内する吸気通路と、前記吸気室の内部に別室を形成する区画部材と、噴射器本体とノズルとを有し、少なくとも前記噴射器本体が前記別室内に収容され、前記吸気室内における前記導入部と前記開口部との間に燃料を噴射する噴射器と、を備えたものである。

本発明に係る他の燃料供給装置は、空気を導入する導入部を有する吸気室と、前記吸気室に開口する開口部をそれぞれ有し、前記開口部からエンジンへ前記吸気室内の空気を案内する複数の吸気通路と、前記吸気室の内部に別室を形成する区画部材と、噴射器本体とノズルとを有し、前記吸気室内における前記導入部と前記各開口部との間にそれぞれ燃料を噴射する複数の噴射器と、を備え、前記複数の噴射器の少なくとも噴射器本体は、前記別室内に共に収容されているものである。

本発明に係る燃料供給装置の組立方法は、第１のケースと、前記第１のケースと結合されることによって前記第１のケースと共に吸気室を区画する第２のケースと、を有する吸気室ボックスと、前記吸気室に開口する開口部を有し、前記開口部からエンジンへ前記吸気室内の空気を案内する吸気通路と、前記吸気室の内部に別室を形成する区画部材と、噴射器本体とノズルとを有し、少なくとも前記噴射器本体が前記別室内に収容され、前記吸気室内における前記導入部と前記開口部との間に燃料を噴射する噴射器と、を備えた燃料供給装置の組立方法であって、前記第１のケースの内面と前記区画部材との間に前記噴射器を配置しつつ、あるいは前記区画部材の内部に前記噴射器を配置しつつ、前記第１のケースの内面に前記区画部材を取り付けるステップと、前記区画部材が取り付けられた前記第１のケースと前記第２のケースとを組み立てるステップと、を含む方法である。

上記燃料供給装置では、噴射器本体は別室に収容されるので、噴射器本体が吸気室内の空気流に晒されることがなく、噴射器による空気抵抗は少なくなる。加えて、噴射器は吸気室の内部に収容されるので、防水性が向上する。

本発明によれば、吸気通路の開口部よりも上流側に燃料を噴射する燃料供給装置において、噴射器による空気抵抗を抑制しつつ、防水性を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 本発明の第１実施形態に係る燃料供給装置の断面図である。 第１実施形態に係る燃料供給装置の平面図である。 エアファンネルの断面図である。 本発明の第２実施形態に係る燃料供給装置の断面図である。 図５のVI−VI線断面図である。 燃料供給装置の分解斜視図である。 本発明の第３実施形態に係る燃料供給装置の断面図であり、図９のVIII−VIII線断面図である。 第３実施形態に係る燃料供給装置の平面図である。 図９のX−X線断面図である。 図９のXI−XI線断面図である。

符号の説明

８ エアファンネル（開口部）
１１ エアクリーナケース（吸気室ボックス）
１１ａ 下側ケース（第２のケース）
１１ｂ 上側ケース（第１のケース）
１１ｃ′ 空気入口（導入部）
１４ 燃料噴射器（噴射器）
１４ｃ 噴射ノズル
１４ｅ 電力供給用ハーネス
１５′′ 支持ブラケット（区画部材）
１６ 燃料供給パイプ
９０ 吸気通路

本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の実施の形態に係る車両の例を示す側面図である。本実施形態に係る車両は、自動二輪車（モータバイク、スクータ等を含む）１００である。同図においては、左側が車両前方、右側が車両後方である。自動二輪車１００は、空気を取り入れる取入口８１と、エアクリーナ１０と、エンジン２１と、マフラー８４とを備えている。なお、本実施形態におけるエンジン２１は、水冷式４サイクル並列４気筒エンジンである。取入口８１とエアクリーナ１０とは、吸気ダクト８２を介して接続されている。エアクリーナ１０とエンジン２１の燃焼室２ｃ（図１では図示せず。図２参照）とは、吸気通路９０を介して接続されている。燃焼室２ｃとマフラー８４とは、排気通路８３を介して接続されている。エアクリーナ１０の内部には上流側燃料噴射器１４が配置され、吸気通路９０には下流側燃料噴射器１３が配置されている。

自動二輪車１００では、取入口８１から吸入された空気は、吸気ダクト８２を通ってエアクリーナ１０へ案内される。そして、エアクリーナ１０によって浄化された空気と燃料噴射器１４から噴射された燃料とは、吸気通路９０へ吸入される。吸気通路９０においては、燃料噴射器１３からさらに燃料が噴射される。そして、吸気通路９０内の空気と燃料とは、エンジン２１の吸気行程において燃焼室２ｃへ供給される。

燃焼室２ｃに供給された空気と燃料とは、圧縮行程で圧縮され、燃焼行程で燃焼した後、排気行程で排気通路８３へ送出される。排気通路８３へ送出された排気ガスは、マフラー８４から外部へ排気される。

以下の説明においては、取入口８１からエアクリーナ１０及び吸気通路９０を通過してエンジン２１の燃焼室２ｃへ供給される空気の気流方向の上流を単に上流といい、この気流方向の下流を単に下流ということとする。

図２に示すように、エンジン２１のシリンダヘッド２には、燃焼室２ｃの一部を形成する凹部が形成されている。このエンジン２１は、車体フレームに対して前傾状態又は起立状態に取り付けられており、エンジン２１のシリンダボア軸線Ｂは、鉛直線Ｖに対して０〜５０度の角度をなしている。

燃焼室２ｃに開口する吸気弁開口２ｄ、排気弁開口は、それぞれ吸気弁、排気弁により開閉される。図示は省略するが、これら吸気弁、排気弁は、それぞれ吸気カム軸、排気カム軸により開閉駆動される。

吸気弁開口２ｄは吸気ポート２ｅの下流端に形成されており、吸気ポート２ｅの上流端には外部接続口２ｆが形成されている。外部接続口２ｆには、筒状のジョイント部材６を介して、筒状のスロットルボディ７が接続されている。さらに、スロットルボディ７の上流端には、エアファンネル８が接続されている。これらエアファンネル８、スロットルボディ７、ジョイント部材６及び吸気ポート２ｅにより、直線状の中心線Ａを有する吸気通路９０が形成されている。なお、この中心線Ａは、シリンダボア軸線Ｂに対して２０〜５０度の角度をなしている。

ジョイント部材６は耐熱ゴム製の円筒状のものであり、ジョイント部材６の下端フランジ部（図示せず）は、シリンダヘッド２の外部接続口２ｆの周縁にボルト締め固定されている。ジョイント部材６の上端接続口内には、スロットルボディ７の下流開口部が挿入されており、ジョイント部材６とスロットルボディ７とは、固定バンド６ｂにより締め付け固定されている。

スロットルボディ７は円筒状のもので、その長手方向中途部にスロットルバルブ９が配置されている。このスロットルバルブ９は、スロットルボディ７をカム軸と平行な方向（以下、カム軸方向という）に貫通する弁軸９ａと、弁軸９ａに固定された弁板９ｂとを備えている。図示は省略するが、弁軸９ａは隣接するスロットルバルブの弁軸と連結体によって連結されている。この連結体にはスロットルプーリが装着され、当該スロットルプーリはスロットルケーブルを介して操向ハンドルのスロットルグリップに連結されている。

エアファンネル８は、ジョイント部材６′を介してスロットルボディ７に接続されている。エアファンネル８は、エアクリーナ１０内に開口している。このエアクリーナ１０は、車幅方向（カム軸方向）に延びる箱状のエアクリーナケース１１を備えている。エアクリーナケース１１の内部には吸気室が形成され、エレメント１２が配設されている。

エアクリーナケース１１は、下側ケース１１ａと上側ケース１１ｂとからなる上下２分割タイプのものである。下側ケース１１ａ、上側ケース１１ｂの分割面の周縁には、フランジ部１１ｅ、１１ｆがそれぞれ形成され、これらフランジ部１１ｅ，１１ｆはビス、ネジ、ボルト等の固定具によって固定されている。

下側ケース１１ａは前側部分（図２の右側部分）と後側部分（図２の左側部分）とに区画されている。下側ケース１１ａの前側部分は下方に大きく膨出し、その膨出部１１ｉの側壁に空気入口１１ｃ′が形成されている。下側ケース１１ａの後側部分は、下方に膨出した出口部１１ｄを有している。そして、この出口部１１ｄの底面に、各気筒のエアファンネル８が４組装着されている。なお、各エアファンネル８は、エアクリーナ１０を所定位置に配設したときに上記各気筒のスロットルボディ７の接続口に嵌合する。

上側ケース１１ｂは、前側部分から後壁１１ｇに至る横断面で見て、概ね円弧状をなしている。上側ケース１１ｂがこのような円弧形状を有していることにより、エレメント１２の二次側（エレメント１２よりも下流側）に所要の容積が確保される。

空気入口１１ｃ′から吸い込まれた空気の主流は、その中心線Ｍが図２に示すような円弧状をなすように流通方向を変化させ、エアファンネル８に導かれる。

各スロットルボディ７のスロットルバルブ９より下流側には、各気筒毎に下流側燃料噴射器１３が配設され、上流側には各気筒毎に上流側燃料噴射器１４が配設されている。

スロットルボディ７の後壁、すなわち吸気通路中心線Ａを挟んで気筒軸線Ｂの反対側に位置する壁には、燃料噴射器１３を支持するボス部が形成されている。各燃料噴射器１３は、このボス部に挿入された状態で固定されている。各燃料噴射器１３の上端には燃料導入部１３ｂが設けられ、各燃料導入部１３ｂは燃料供給パイプ１７から分岐したパイプ１７ａに接続されている。この燃料供給パイプ１７はカム軸方向に延びており、各燃料噴射器１３に共通のものである。なお、符号１３ｃは、燃料噴射器１３のノズルを示している。

スロットルボディ７は、スロットルバルブ９の上流側にダイヤフラム式の緩衝バルブ１９を備えている。この緩衝バルブ１９では、吸気通路面積を増減させるピストンバルブ１９ａは、閉側に付勢されている。また、ピストンバルブ１９ａは、ダイヤフラム１９ｂに接続され、ダイヤフラム室１９ｃ内に吸気通路９０の負圧を導入するように構成されている。このような緩衝バルブ１９を備えることにより、スロットルバルブ９を急激に開いた場合、ピストンバルブ１９ａが少し遅れて吸気通路９０を開き、空気量の増加を燃料噴射量の増加に合わせることによって、エンジンのスムーズな回転上昇を図ることができる。

上流側の燃料噴射器１４は、エアクリーナケース１１内でかつ主流の中心線Ｍの内側（円弧形状の中心側）に配置されている。各燃料噴射器１４は、筒状の支持ブラケット１５′′に支持されている。支持ブラケット１５′′は、燃料噴射器１４の長手方向に沿って延びる縦壁１５ａを有している。なお、縦壁１５ａは、気流Ｍをエアファンネル８に導く機能を有している。支持ブラケット１５′′は、エアクリーナケース１１の左右側壁を貫通している（図３参照）。この貫通部分は、下側ケース１１ａ及び上側ケース１１ｂのフランジ部により挟持され、外気がエアクリーナ内に侵入しないようにシールされている。

燃料噴射器１４は、噴射ノズル１４ｃと噴射器本体（ノズル１４ｃ以外の部分）とを有している。噴射器本体は支持ブラケット１５′′のボス部１５ｄに挿入された状態で固定され、噴射ノズル１４ｃは支持ブラケット１５′′から下方に突出している。支持ブラケット１５′′は、エアクリーナ１０内に、吸気室から区画された別室６８を形成している。そして、燃料噴射器１４の噴射器本体は、別室６８の内部に収容されている。

また、各燃料噴射器１４の上端には、共通の燃料供給パイプ１６が接続されている。各燃料噴射器１４は、別室６８内において、燃料供給パイプ１６から分岐したパイプ１６ａに接続されている。図３に示すように、燃料供給パイプ１６の端部はエアクリーナケース１１の外方に突出し、当該突出部が燃料供給ポンプ（図示せず）に接続されている。

また、各燃料噴射器１４は、別室６８内において電力供給ハーネス１４ｅに接続されている。図示は省略するが、４組の電力供給用ハーネス１４ｅは、束ねられた状態でエアクリーナケース１１を貫通し、外方に導出されている。そして、その導出端部には接続用コネクタが設けられている。

このように、上記４本の燃料噴射器１４は、燃料供給パイプ１６及び電力供給用ハーネス１４ｅと共に支持ブラケット１５′′に取付られ、インジェクタユニットとして一体化されている。そして、このインジェクタユニットは、エアクリーナ１０内（詳しくは、支持ブラケット′′によって区画された別室６８の内部）に配設されている。一方、燃料供給パイプ１６のジョイントと、ハーネス１４ｅの端縁に接続されたコネクタとは、エアクリーナ１０の外側で外部回路と接続されている。

本実施形態では、エアファンネル８は吸込み側が僅かに大径となるテーパ形状を有しており、エアファンネル８の先端はベルマウス（bellmouth）により形成されている。そして、このベルマウスは、吸込口８ｂ（図４参照）の周縁を外方に円弧状に屈曲してなる剥離層誘発部８ａを形成している。この剥離層誘発部８ａは、エアファンネル８を通じてスロットルボディ７に吸引される空気流の剥離層ａを、当該エアファンネル８の内表面に積極的に形成するように構成されている。

具体的には、図４に示すように、剥離層誘発部８ａは、エアファンネル８の吸込口８ｂの直径をＤとするとき、気流方向の曲率半径ｒが０．３３〜０．０１×Ｄ程度となる円弧状の曲面になっている。ここで上記曲率半径ｒを０．３３×Ｄとした場合、流量係数は約０．９９となる。ところで、曲率半径ｒが０．３３×Ｄの場合、吸気入り口かどによる流れの縮流は起こらないが、曲率半径ｒが０．３３×Ｄ未満になると、流量係数が悪化すると共に、境界層の剥離が生じる。しかしながら、エアファンネル８の開口部において剥離層ａが形成されると、吸気通路９０内の脈動波に乗って吸気通路９０を逆流してくる燃料を、当該剥離層ａによって捕捉することができる。そこで、本実施形態では、ファンネル開放端の境界層剥離を有効利用することによって、燃料の吹き返しを防止することとしている。そのために、上述の曲率半径ｒが採用されている。つまり、本実施形態では、吸気通路９０の上流端にエアファンネル８を設けることによって吸気抵抗を抑えつつ、エアファンネル８の開放端に剥離層ａを形成することによって、燃料の吹き返しを防止している。

また、本実施形態では、燃料噴射器１４は、燃料を上記剥離層ａより吸気通路中心側に向けて噴射するように配置されている。

本実施形態に係る燃料供給装置は、以下のようにして組み立てられる。すなわち、始めに、支持ブラケット１５′′に各燃料噴射器１４を取り付ける。そして、各燃料噴射器１４に燃料供給パイプ１６の分岐パイプ１６ａ及び電力供給ハーネス１４ｅを接続する。次に、支持ブラケット１５′′を上側ケース１１ｂに取り付ける。そして、支持ブラケット１５が取り付けられた上側ケース１１ｂを、下側ケース１１ａに取り付ける。

本燃料供給装置によれば、エアクリーナ１０の内部に支持ブラケット１５′′により別室６８を区画し、この別室６８内に燃料噴射器１４の噴射器本体を収容することとした。そのため、噴射器本体は、エアクリーナ１０内の気流Ｍに晒されることがない。したがって、噴射器１４による空気抵抗を抑えることができる。加えて、噴射器１４はエアクリーナ１０の内部に収容されているので、エアクリーナ１０の防水性を向上させることができる。以上のように、本燃料供給装置によれば、燃料噴射器１４を吸気通路９０の開口部よりも上流側に配置しているにも拘わらず、空気抵抗の低減と防水性の向上とを両立させることができる。

また、本燃料供給装置では、円弧状をなす空気の主流の中心線Ｍの内側に支持ブラケット１５′′（燃料噴射器１４）を配置することとした。そのため、配置位置の観点からも、燃料噴射器１４が空気の流れの抵抗となることを抑制することができる。したがって、燃料噴射器１４の空気抵抗がエンジン出力向上の阻害要因となることを回避することができる。

また、本燃料供給装置では、単一の支持ブラケット１５′′によって、複数の燃料噴射器１４を収容する共通の別室６８を形成することとした。したがって、各燃料噴射器１４に対して別室６８を個別に形成する場合と比較して、部品点数の削減を図ることができる。

また、燃料噴射器１４を支持した支持ブラケット１５′′を上側ケース１１ｂに取り付け、その後に上側ケース１１ｂを下側ケース１１ａに組み立てることとしたので、燃料噴射器１４をエアクリーナ１０の内部に配置しているにも拘わらず、燃料供給装置を比較的容易に組み立てることができる。

また、本燃料供給装置によれば、燃料噴射器１４と燃料供給パイプ１６、及び燃料噴射器１４と電力供給用ハーネスは、いずれも支持ブラケット１５′′内の別室６８において接続されている。したがって、それらの接続は支持ブラケット１５′′を上側ケース１１ｂに取り付ける際に行えばよい。本燃料供給装置によれば、上側ケース１１ｂと下側ケース１１ａとを組み立てる前にそれらを接続することができる。

なお、本燃料供給装置によれば、燃料噴射器１４がエアクリーナケース１１の外側に突出することがない。そのため、燃料供給装置の見栄えを良くすることができる。

（第２実施形態）
図５〜図７は、第２実施形態に係る燃料供給装置を説明するための図である。図５に示すように、エンジン２１のシリンダボディ１の上側合面１ａには、シリンダヘッド２が搭載されている。シリンダヘッド２とシリンダボディ１とは、図示しないヘッドボルトにより締結されている。シリンダヘッド２の上側合面２ａには、ヘッドカバー３が装着されている。

シリンダヘッド２の下側合面２ｂには、燃焼室２ｃの一部を形成する凹部が形成されている。燃焼室２ｃに開口する吸気弁開口２ｄ、排気弁開口（図示せず）は、それぞれ吸気弁４ａ、排気弁４ｂにより開閉される。これら吸気弁４ａ、排気弁４ｂは、それぞれ吸気カム軸５ａ、排気カム軸５ｂにより開閉駆動される。

本実施形態においても、下側ケース１１ａは前側部分（図５の左側部分）と後側部分（図５の右側部分）とに区画されている。ただし、本実施形態では、前側部分には下方に開口する空気入口１１ｃが形成されている。後側部分は下方に膨出した出口部１１ｄを有している。この出口部１１ｄの底面には、各気筒のエアファンネル８が４組装着されている。

エレメント１２は下側ケース１１ａの空気入口１１ｃを覆う厚板状のものであり、両フランジ部１１ｅ，１１ｆにより挟持されている。上側ケース１１ｂは、横断面で見て概ね円弧状をなしている。空気入口１１ｃから吸い込まれた空気の主流は、その中心線Ｍが円弧状をなすように流通方向を変化させ、エアファンネル８に導かれる。

スロットルボディ７の後壁、すなわち吸気通路中心線Ａを挟んで気筒軸線Ｂの反対側に位置する壁には、ボス部７ｃが形成されている。各燃料噴射器１３は、ボス部７ｃに挿入された状態で固定されている。なお、燃料噴射器１３の噴射ノズル１３ｃの先端部は、スロットルボディ７の内表面付近に位置している。そしてカム軸方向（なお、カム軸方向はクランク軸方向でもある）から見ると、燃料噴射器１３の噴射軸線１３ａは、吸気ポート２ｅの入口近傍で吸気通路軸線Ａと交差し、また吸気ポート２ｅの天壁を指向している。

各燃料噴射器１４は、エアクリーナ１０の上側ケース１１ｂの後壁１１ｇに、共通の支持ブラケット１５を介して支持されている。支持ブラケット１５は、縦壁１５ａと横壁１５ｂとを有する横断面略Ｌ字形状に形成されている。なお、縦壁１５ａは、エアクリーナ１０内を流れる空気の主流Ｍをエアファンネル８に向かわせるガイドプレートとしても機能する。縦壁１５ａと横壁１５ｂの左右両端部は、略三角形状の端壁１５ｃでそれぞれ接続されている（図６参照）。支持ブラケット１５と後壁１１ｇとの間には、略三角柱状の別室６８が区画されている。縦壁１５ａ、横壁１５ｂ及び端壁１５ｃの周縁にはフランジ部１５ｆが形成され、フランジ部１５ｆは後壁１１ｇに着脱可能にボルト締め固定されている。なお、フランジ部１５ｆと後壁１１ｇとの間には、シール部材１５ｅが介在している。

横壁１５ｂには、下方に膨出する筒状のボス部１５ｄが形成されている。各燃料噴射器１４はボス部１５ｄに挿入された状態で固定され、噴射ノズル１４ｃはボス部１５ｄから下方に突出している。各燃料噴射器１４の上端には燃料導入部１４ｂが設けられ、燃料導入部１４ｂは、１本の共通の燃料供給パイプ１６から分岐したパイプ１６ａ内に挿入されかつ接続されている。

図６に示すように、燃料供給パイプ１６の両端は上側ケース１１ｂの後壁１１ｇを貫通して後方（図６の紙面裏方向）に突出しており、燃料供給パイプ１６の外方突出部には、燃料供給側及び燃料戻り側の燃料パイプに接続されるジョイント１６ｂ，１６ｃが設けられている。図５及び図７に示すように、各燃料噴射器１４には、それぞれ電力供給用のハーネス１４ｅが接続されている。図示は省略するが、４組の電力供給用ハーネス１４ｅは、束ねられた状態で後壁１１ｇの挿通口１１ｊ（図７参照）を通じて外方に導出されている。そして、その導出端部には接続用コネクタ（図示せず）が設けられている。

このように、上記４本の燃料噴射器１４は、燃料供給パイプ１６及び電力供給用ハーネス１４ｅと共に支持ブラケット１５に取付られ、インジェクタユニットとして一体化されている。そして、このインジェクタユニットは、エアクリーナ１０の内部、特に支持ブラケット１５と上側ケース１１ｂとにより区画される別室６８内に配設されている。一方、燃料供給パイプ１６のジョイント１６ｂ，１６ｃと、ハーネス１４ｅの端縁に接続されたコネクタとは、エアクリーナ１０の外側で外部回路と接続されている。

図５に示すように、各燃料噴射器１４は、円弧状をなす空気の主流の中心線Ｍの外側（円弧の中心側と反対の側）に配置されている。また、クランク軸方向から見ると、各燃料噴射器１４の噴射軸線１４ａは、スロットルバルブ９の弁軸９ａ部分において、吸気通路９０の中心線Ａひいては上記主流の中心線Ｍと交差している。また、上記噴射軸線１４ａは、全開位置にある弁板９ｂ（図５では二点鎖線にて図示）の後面（図６の右側の面）に向かっている。

本実施形態に係る燃料供給装置は、以下のようにして組み立てられる。すなわち、始めに、支持ブラケット１５に各燃料噴射器１４を取り付ける。そして、各燃料噴射器１４に燃料供給パイプ１６の分岐パイプ１６ａ及び電力供給ハーネス１４ｅを接続する。次に、支持ブラケット１５を上側ケース１１ｂの後壁１１ｇの内面に取り付ける。これにより、燃料噴射器１４は上側ケース１１ｂに対して内側から取り付けられることになる。そして、支持ブラケット１５が取り付けられた上側ケース１１ｂを、下側ケース１１ａに取り付ける。

以上のように、本実施形態においても、エアクリーナ１０の内部に支持ブラケット１５によって別室６８が形成され、燃料噴射器１４は当該別室６８に収容されている。したがって、実施形態１と同様、空気抵抗の低減と防水性の向上とを図ることができる。

本実施形態では、支持ブラケット１５（燃料噴射器１４）は、円弧状をなす空気の主流の中心線Ｍの外側に配置されている。したがって、実施形態１と同様、配置位置の観点からも、支持ブラケット１５（燃料噴射器１４）が空気の流れの抵抗となることを抑制することができる。

また、本実施形態においても、燃料噴射器１４、燃料供給パイプ１６及び電力供給用ハーネス１４ｅを支持ブラケット１５に取り付けることにより、インジェクタユニットとして一体化した。そして、このインジェクタユニットをエアクリーナ１０（特に別室６８）内に配置し、エアクリーナケース１１に着脱可能にボルト締め固定することとした。そのため、複数の燃料噴射器１４を備えているにも拘わらず、それら燃料噴射器１４や燃料供給パイプ１６等の取付作業を容易化することができる。また、インジェクタユニット全体がエアクリーナケース１１内に位置しており、特に燃料噴射器１４が外方に突出していないので、燃料噴射器１４が他の車載部品と干渉して損傷する等の問題を回避することができる。

また、本燃料供給装置では、燃料供給パイプ１６の両端部をエアクリーナケース１１の外側に突出させ、その突出部にジョイント１６ｂ，１６ｃを設けることとした。また、電力供給用ハーネス１４ｅの端縁に接続されたコネクタを、エアクリーナケース１１の外側に配置することとした。そのため、インジェクタユニットをエアクリーナ１０内に配置しているにも拘わらず、燃料回路や電気回路の接続及び切り離し作業を容易に行うことができる。

（第３実施形態）
図８〜図１１を参照しながら、第３実施形態に係る燃料供給装置について説明する。

本実施形態においても、エアクリーナ１０内の吸気室には、支持ブラケット１５によって別室６８が区画されている。そして、燃料噴射器１４は別室６８に収容されている。なお、本実施形態では、噴射器本体だけでなく、噴射ノズル１４ｃも別室６８内に収容されている。すなわち、ノズル開口端は吸気室に開口しているものの、噴射ノズル１４ｃは実質的に別室６８内に収容されている。

本実施形態においても、エアクリーナケース１１は、下側ケース１１ａと上側ケース１１ｂとからなり、これらケース１１ａ，１１ｂのフランジ部１１ｅ，１１ｆは、ボルト６５及びナット６６によって着脱自在に結合されている。支持ブラケット１５と上側ケース１１ｂとは、上側ケース１１ｂの外側から挿入されたボルト６７によって固定されている。なお、これらボルト６７等の固定具は例示であり、ネジ等の他の固定具を用いて固定することも勿論可能である。

各燃料噴射器１４の上端には、燃料供給パイプ１６から分岐したパイプ１６ａが接続されている。図９及び図１０に示すように、上側ケース１１ｂの後壁１１ｇには、挿通口７５が形成されている。挿通口７５には防水用シール部材７３が嵌め込まれ、燃料供給パイプ１６はこのシール部材７３を貫通している。このような構成により、燃料供給パイプ１６は、挿通口７５を通じてエアクリーナ１０の内部（厳密には別室６８の内部）と外部とにわたって配設されている。

また、各燃料噴射器１４は、別室６８内において電力供給ハーネス１４ｅに接続されている。図９及び図１１に示すように、上側ケース１１ｂの後壁１１ｇには、挿通口７６が形成されている、挿通口７６にも防水用シール部材７４が嵌め込まれている。４組の電力供給用ハーネス１４ｅは束ねられ、一群のハーネス７０となってシール部材７４を貫通している。このような構成により、ハーネス７０は、挿通口７６を通じてエアクリーナ１０の内部と外部とにわたって配設されている。なお、エアクリーナ１０の外部におけるハーネス７０の端部には、接続用コネクタ７１が設けられている。

なお、本実施形態に係る燃料供給装置も、第２実施形態の燃料供給装置と同様にして組み立てることができる。

本実施形態においても、前記各実施形態と同様の効果を得ることができる。

以上のように、本発明は、エンジンの燃料供給装置及びそれを備えた車両について有用である。

Claims (8)

1. 空気を導入する導入部を有する吸気室と、
   前記吸気室に開口する開口部を有し、前記開口部からエンジンへ前記吸気室内の空気を案内する吸気通路と、
   前記吸気室の内部に別室を形成する区画部材と、
   噴射器本体とノズルとを有し、少なくとも前記噴射器本体が前記別室内に収容され、前記吸気室内における前記導入部と前記開口部との間に燃料を噴射する噴射器と、
   を備えた燃料供給装置。
2. 前記別室内において前記噴射器に接続された燃料供給パイプを備えた、請求項１に記載の燃料供給装置。
3. 前記別室内において前記噴射器に接続された電力供給用ハーネスを備えた、請求項１に記載の燃料供給装置。
4. 第１のケースと、
   前記第１のケースと結合されることによって前記第１のケースと共に前記吸気室を区画する第２のケースと、を備え、
   前記区画部材は、前記第１のケースの内面に取り付けられている、請求項１に記載の燃料供給装置。
5. 前記別室内において前記噴射器に接続された燃料供給パイプと、
   前記別室内において前記噴射器に接続された電力供給用ハーネスと、
   前記ハーネスの端縁に接続されたコネクタと、を備え、
   前記噴射器、前記燃料供給パイプ及び前記電力供給用ハーネスは、インジェクタユニットとして一体化され且つ前記別室内に配置され、
   前記コネクタは、前記吸気室の外側に配置された、請求項１に記載の燃料供給装置。
6. 空気を導入する導入部を有する吸気室と、
   前記吸気室に開口する開口部をそれぞれ有し、前記開口部からエンジンへ前記吸気室内の空気を案内する複数の吸気通路と、
   前記吸気室の内部に別室を形成する区画部材と、
   噴射器本体とノズルとを有し、前記吸気室内における前記導入部と前記各開口部との間にそれぞれ燃料を噴射する複数の噴射器と、を備え、
   前記複数の噴射器の少なくとも噴射器本体は、前記別室内に共に収容されている、燃料供給装置。
7. 請求項１〜６のいずれか一つに記載の燃料供給装置を備えた車両。
8. 第１のケースと、前記第１のケースと結合されることによって前記第１のケースと共に吸気室を区画する第２のケースと、を有する吸気室ボックスと、
   前記吸気室に開口する開口部を有し、前記開口部からエンジンへ前記吸気室内の空気を案内する吸気通路と、
   前記吸気室の内部に別室を形成する区画部材と、
   噴射器本体とノズルとを有し、少なくとも前記噴射器本体が前記別室内に収容され、前記吸気室内における前記導入部と前記開口部との間に燃料を噴射する噴射器と、
   を備えた燃料供給装置の組立方法であって、
   前記第１のケースの内面と前記区画部材との間に前記噴射器を配置しつつ、あるいは前記区画部材の内部に前記噴射器を配置しつつ、前記第１のケースの内面に前記区画部材を取り付けるステップと、
   前記区画部材が取り付けられた前記第１のケースと前記第２のケースとを組み立てるステップと、
   を含む燃料供給装置の組立方法。
   

Images