JPS644065B2

JPS644065B2 -

Info

Publication number: JPS644065B2
Application number: JP11480682A
Authority: JP
Inventors: Toshio Nomura; Yasuhiro Imai; Tomio Aoi; Tetsuo Nakajima; Hiroshi Irino
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-07-03
Filing date: 1982-07-03
Publication date: 1989-01-24
Also published as: JPS595865A

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、内燃エンジンの気化器における混合
気調整装置に関し、特に、一個の電動機出力軸ま
たはその減速器出力軸に固定された２枚のカムに
よつて、気化器のチヨーク弁およびスロツトル弁
の開度を制御するようにした内燃エンジンの気化
器における混合気調整装置に関する。まず、第１図ないし第４図を参照して、本発明
を実施するのに好適な気化器の概略構成および動
作を説明する。第１図は、主燃料ノズルが開口するベンチユリ
部を境として、吸気道の上流側にチヨーク弁を、
またその下流側にスロツトル弁を、それぞれ設置
した気化器の一例を示す一部断面側面図である。第１図において、気化器本体１は上下方向の吸
気道２を有し、その吸気道２は上方がエアクリー
ナに、下方が内燃エンジンの吸気管（いずれも図
示せず）に連なり、その中間部は主燃料ノズル３
が開口するベンチユリ部２ａとなつている。このベンチユリ部２ａを境として、吸気道２の
上流側（エアクリーナ側）にチヨーク弁４、下流
側（機関側）にスロツトル弁５がそれぞれ設置さ
れる。これらの弁４，５はいずれもバタフライ型
で、それぞれ気化器本体１に回転自在に支持され
た弁軸４ａ，５ａを備えている。チヨーク弁４の弁軸４ａには、一定間隔をおい
て並ぶ２本の腕、即ち第１及び第２腕６ａ，６ｂ
を持つたチヨークレバー６が連結され、このレバ
ー６には、それをチヨーク弁４の開き方向に付勢
する戻しばね７が接続される。スロツトル弁５の弁軸５ａには、スロツトルレ
バー８が固着され、このレバー８にはそれをスロ
ツトル弁５の閉じ方向に付勢する戻しばね９が接
続される。スロツトルレバー８は扇形をなしてお
り、その外周に案内溝１０を有する。図示しないアクセルペダルに連なる操作ワイヤ
１１が、上記案内溝１０に係合されると共に、ス
ロツトルレバー８に接続される。また、弁軸５ａ
には、チヨークレバー６の近傍部まで延びる連動
レバー１２が、回動自在に取付けられる。この連動レバー１２及びスロツトルレバー８
は、互いに対面するストツパ片１３及び当接片１
４をそれぞれ一体に備えており、そのストツパ片
１３に螺着したストツパねじ１５が、当接片１４
に離間可能に当接する。チヨークレバー６の第１、第２腕６ａ，６ｂ及
び連動レバー１２の各先端部側面には、従動子６
１，６２及び１２ａが設けられている。そして、従動子６１，６２に係合してチヨーク
レバー６を回動する第１回転カム手段C₁と、従
動子１２ａに係合して連動レバー１２を回動する
第２回転カム手段C₂とが、それぞれ次のように
同軸上に配設される。即ち、第１図および第２図に示すように、第１
回転カム手段C₁は、互いに重合して結着された
２枚のカム板、即し先行カム板１６と後続カム板
１７とより構成され、また第２回転カム手段C₂
は１枚のカム板１８より構成される。カム板１６，１７は、フランク部１６ａ，１７
ａをそれぞれ１つ宛備えている。カム板１８は、
ベース部または、ホームポジシヨン部１８ａを挾
んで両側に２つのフランク部１８ｂ，１８ｃを備
えており、そのカム板１８に従動子１２ａを常時
係合させておくための、ばね１９が連動レバー１
２に接続される。上記３枚のカム枚１６，１７，１８は、それぞ
れの回転中心部を、気化器本体１上の固定支持台
２０に装着された、１個のステツピングモータ
（一般的には、電動機）Ｍのロータ軸２１に固着
される。したがつて、全カム板１６，１７，１８
は、共通の１個のステツピングモータＭにより駆
動されるようになつている。ステツピングモータＭには、後で詳述するよう
に、入力信号に応じて該モータＭに正転用あるい
は逆転用パルスを印加する電子式制御回路２２が
接続される。そして、この制御回路２２の入力部には、冷却
水温等のエンジン温度に応じた信号を発するエン
ジン温度センサ１２３、エンジン回転数に応じた
信号を発するエンジン回転数センサ１２１および
エンジンの吸入空気の温度に応じた信号を発する
吸気雰囲気温度センサ１２２等が接続される。次に、この気化器の作用を説明する。第１図は、エンジンが、暖機完了後に、アイド
リング運転をしている場合の、気化器の状態を示
すものである。チヨークレバー６は、先行及び後続カム板１
６，１７の両者から完全に解放され、戻しばね７
の偏倚力により、反時計方向に十分に回転され、
チヨーク弁４を全開状態にしている。一方、連動レバー１２は、ばね１９の偏倚力に
より、従動子１２ａをカム板１８のホームポジシ
ヨン部１８ａよりも、やゝＡ方向の正回転側の位
置に当接させて、ストツパねじ１５を、スロツト
ルレバー８の当接片１４に対して最終退位置付近
に保持している。このようにして、ねじ１５が、ストツパ片１
３、したがつてスロツトルレバー８を支承して、
スロツトル弁５を通常のアイドル開度位置に保持
させている。そのアイドル開度は、明らかなよう
に、ストツパねじ１５の螺回操作による進退によ
り、任意に調節することができる。いま、エンジンにクーラ用コンプレツサ等の補
機が負荷として接続されるなどの理由により、エ
ンジン回転数が規定のアイドリング回転数以下に
低下したとする。この時、後で詳述するように、
エンジン回転数センサ１２１が、その状況を示す
信号を制御回路２２に送る。制御回路２２は、その入力信号に応じたパルス
をパルスモータＭに供給し、これによつてパルス
モータＭは、そのロータ軸２１により、すべての
カム板１６，１７，１８を矢印Ａ方向に回転させ
る。この時、カム板１８は、第１のフランク部１８
ｂにより従動子１２ａに係合して連動レバー１２
を時計方向に−すなわち、スロツトル弁５の開き
方向に回動させる。その結果、当接状態のストツ
パねじ１５及び当接片１４を介して、スロツトル
レバー８も戻しばね９の力に抗して同時に回動
し、スロツトル弁５のアイドル開度を増加させ
る。即ち、適当なフアーストアイドル開度が与え
られる。スロツトル弁５がフアーストアイドル開度を得
ることにより、エンジン回転数が規定のアイドリ
ング回転数に戻れば、エンジン回転数センサ１２
１が信号の発生を止めるので、パルスモータＭは
停止する。一方、第１回転カム手段C₁の先行カム板１６
は、パルスモータＭが矢印Ａ方向へ回転するのに
伴なつて、チヨークレバー６から離隔するように
なつている。したがつて、この間、チヨーク弁４
の全開状態には全く変動がない。エンジンをアイドリング運転から出力運転に切
換えるために、アクセルペダルを操作して操作ワ
イヤ１１を牽引すると、スロツトルレバー８が戻
しばね９の力に抗して回動され、スロツトル弁５
を任意の開度に開放することができる。この場合、当接片１４はストツパねじ１５から
離れていき、連動レバー１２はカム板１８との係
合位置を変えない。すなわち、スロツトル弁５
は、運転者の意志により、ステツピングモータＭ
の回転位置と無関係に、開方向へ駆動されること
ができる。次に、エンジン温度が所定値以下の冷間状態で
始動される場合について説明する。後で詳述するように、この場合には、エンジン
温度センサ１２３が、その状況を示す信号を制御
回路２２に送り、制御回路２２は、その入力信号
に応じたパルスをパルスモータＭに印加する。こ
れによつて、パルスモータＭは、全カム板１６，
１７，１８を、エンジン温度に応じて予め決めら
れた回転位置まで、先刻とは反対に、矢印Ｂ方向
に回転させていく。すると、先ず、先行カム板１６のフランク部１
６ａが従動子６１に係合し、チヨークレバー６の
第１腕６ａを戻しばね７の力に抗して、時計方向
に回動する。これにより、チヨーク弁４は閉じら
れていく。この状態を、第３図に示している。パルスモータＭの矢印Ｂ方向の回転が所定角ま
で進んで、先行カム板１６が第１腕６ａの従動子
６１から離れる頃には、後続カム板１７のフラン
ク部１７ａが、第２腕６ｂの従動子６２に係合す
るようになる。したがつて、その後のチヨークレバー６の回動
は、後続カム板１７と第２腕６ｂとに引き継がれ
る（第４図参照）。そして、チヨーク弁４を全閉
位置まで動かすことができる。このように、２枚の先行及び後続カム板１６，
１７と２本の腕６ａ，６ｂを使用することによ
り、ステツピングモータＭの限られた回転角範囲
で、チヨークレバー６を大きく回動させて、チヨ
ーク弁４を全開位置から全閉位置まで駆動するこ
とができる。また、この間に、カム板１８は、第２のフラン
ク部１８ｃを従動子１２ａに係合させ、連動レバ
ー１２を介して、スロツトルレバー８を戻しばね
９の力に抗して回動する。これによつてスロツトル弁５には、チヨーク弁
４の閉じ具合に応じたフアーストアイドル開度が
与えられる。かくして、エンジンの冷間始動を容
易にすると共に、暖機運転を適正に行うことがで
きる。ところが、前述のような混合気調整装置では、
冷間始動時に、エンジン温度の上昇につれて電動
機が逆転位置からホームポジシヨンを通つて正転
位置へ移行するとき、スロツトル弁の開度は、電
動機が逆転位置からホームポジシヨンに到達する
までは次第に減少し、ホームポジシヨン位置で最
小値になつた後に、電動機が正転側へ回転するに
したがつて再び増加するようになる。そのため
に、スロツトル弁の開度が一時的に過少となり、
供給燃料量が不足してエンジンの回転速度が低下
し、起動に要する時間が長くなつたり、エンジン
起動が不安定になつたりし易いという問題があ
る。本発明の目的は、以上に説明したように、共通
の電動機軸の正転、逆転によつて駆動される気化
器のチヨーク弁およびスロツトル弁の開度を、前
記電動機の逆転から正転への移行時にも、エンジ
ン回転数低下などの不都合を生ずることなしにエ
ンジンの状態に応じて最適に制御するための、内
燃エンジンの気化器における混合気調整装置を提
供することにある。さらに具体的にいえば、本発明の目的は、冷間
始動時に、エンジン温度の上昇につれて電動機が
逆転位置からホームポジシヨンを通つて正転位置
へ移行するとき、スロツトル弁の開度が一時的に
過少となり、供給燃料量が不足してエンジンの回
転速度が低下し、その結果、暖機やアイドル運転
の安定化に要する時間が長くなつたり、アイドル
運転が不安定になつたりすることのないように、
所定の条件が満足されたときに、電動機を逆転位
置から正転位置へジヤンプさせるようにした、内
燃エンジンの気化器における混合気調整装置を提
供することにある。以下に、図面を参照して、本発明の一実施例を
詳細に説明する。第５図は、本発明の一実施例のブロツク図であ
る。第５図において１２１はエンジン回転数セン
サ、１２２は吸気雰囲気温度センサ、１２３はエ
ンジン温度センサ、１２４はイグニツシヨンスイ
ツチが閉じられたことを検出するイグニツシヨン
スイツチ検知器、１２５はホームポジシヨンスイ
ツチが作動したことを検出するホームポジシヨン
スイツチ検知器である。１２６はエンジン回転数センサ１２１の出力が
入力され、これに基づいてエンジンが完爆状態に
なつたかどうかを検知し、完爆状態になつた後、
一定の時間遅れて出力を生ずる完爆検出器及び遅
延回路である。完爆検知は、実際には、例えばエ
ンジン回転数NEを設定値と比較し、設定値以上
であれば完爆状態と判定することができる。ま
た、スタータスイツチが開放されたことを、前記
判定の一要件とすることもできる。１２７は、エンジン温度センサ１２３の出力を
供給され、これを予定値と比較することにより、
エンジンが冷間状態にあるか熱間状態にあるかを
判定する第１コンパレータである。１２８は、ア
クセルスイツチが作動されたとき出力を発生する
アクセルスイツチ検知器１２９は、エンジン回転
数センサ１２１の出力を、第４メモリ１３６の読
出しアドレスに変換するためのアドレス変換器で
ある。１３０はイグニツシヨンスイツチ検知器１２４
の出力変化を検出するエツジ検出回路、１３１は
ホームポジシヨンスイツチ検知器１２５の出力を
微分し、ホームポジシヨンスイツチがオンからオ
フに変わつたとき（あるいは、オフからオンにか
わつたとき）を検出して第１フリツプフロツプ１
４５をリセツトする第１微分回路である。１３２は、エンジン回転数センサ１２１の出力
を予定値と比較し、これが予定値よりも大きいと
きに、“１”出力を発生する第２コンパレータで
ある。１３３は、冷間始動時におけるステツピングモ
ータ１４２の回転位置を、エンジン温度をパラメ
ータとして記憶する第１メモリ、１３４は、暖機
時のステツピングモータ回転位置をエンジン温度
および吸気雰囲気温度をパラメータとして記憶す
る第２メモリ、１３５は熱間始動時のステツピン
グモータ回転位置を記憶する第３メモリである。また、１３６は、アイドル回転時のステツピン
グモータの回転位置補正用データを、エンジン回
転数をパラメータとして記憶する第４メモリ、１
３７はステツピングモータのホームポジシヨン位
置を初期設定するためのデータを記憶する第５メ
モリ、１３８はアイドル運転時のステツピングモ
ータ回転位置を初期設定する第６メモリである。１４０は、前記の各メモリから読み出されたデ
ータと、Ｕ／Ｄ（アツプダウン）カウンタ１４３
のカウント値（したがつてステツピングモータ１
４２の現在回転角）とを比較する第３コンパレー
タ、１４１は前記第３コンパレータ１４０などの
出力に基づいて、ステツピングモータ１４２に駆
動パルスを供給する出力コントローラ、１４４は
第２アンドゲート、１４６は前記第２アンドゲー
ト１４４の出力によつてセツトされる第２フリツ
プフロツプである。１４７は前記第６メモリ１３８を駆動し、かつ
前記第４メモリ１３６の出力を制御するための第
３フリツプフロツプ、１４８は第４メモリ１３６
の選択出力を微分し、その出力によつて前記第３
フリツプフロツプ１４７をセツトする第２微分回
路、１４９は、ホームポジシヨンスイツチ検知器
１２５の出力および第１フリツプ１４５の出力を
入力とする第１アンドゲートである。また、１５０は、第３フリツプフロツプ１４７
の出力に応じて、第４メモリ１３６のデータを出
力コントローラ１４１に供給するか否かを決定す
る第３アンドゲート、１５１はクロツク発振器、
１５２はその出力を分周して出力コントローラ１
４１にステツピングモータ駆動用パルスを供給す
る分周器、１５３は第１コンパレータ１２７の出
力を反転して第２フリツプフロツプ１４６のリセ
ツト端子に供給するインバータである。つぎに、第６図のフローチヤートを参照して本
発明の動作を説明する。まず、イグニツシヨンスイツチ（図示せず）が
投入されると、イグニツシヨンスイツチ検知器１
２４がこのことを検知し、エツジ検出回路１３０
の出力によつて、第１フリツプフロツプ１４５が
セツトされる。これにより、第１アンドゲート１
４９が開かれる。また、第１フリツプフロツプ１
４５がセツトされたことにより、メモリセレクタ
１３９は第５メモリ１３７を選択する。一方、このとき、第６図のステツプS1で、ホ
ームポジシヨンスイツチ（図示せず）の開閉状態
が判定される。すなわち、例えば、ホームポジシヨンスイツチ
が閉じていれば、ホームポジシヨンスイツチ検知
器１２５が“１”を出力し、この信号は第１アン
ドゲート１４９を介して、出力コントローラ１４
１に加えられる。これにより、前記出力コントロ
ーラ１４１は、ステツピングモータ１４２を逆転
する方向のパルスを出力する（第６図のステツプ
S2）。ステツピングモータが逆回転すると、ステツピ
ングモータ１４２は予め決められたホームポジシ
ヨンを通過し、このときホームポジシヨンスイツ
チが開放される。その結果、ホームポジシヨンスイツチ検知器１
２５の出力が“０”となり、第１アンドゲート１
４９が閉じられる。これにより、出力コントロー
ラ１４１はステツピングモータ１４２を正転させ
るようなパルスを出力する（第６図のステツプ
S3）。ステツピングモータ１４２が正転すると、今度
はホームポジシヨンスイツチが開から閉に変化す
る時点が判定される（第６図のステツプS4）。こ
の変化は、第５図の回路では、第１微分回路１３
１によつて検知され、第１フリツプフロツプ１４
５がリセツトされ、第１アンドゲート１４９が閉
じられる。なお、ステツプS1の判定において、ホームポ
ジシヨンスイツチが閉成されていなければ、第１
アンドゲート１４９の出力は“０”であるので、
ステツピングモータ１４２は正転し、ホームポジ
シヨンに到達したときに開から閉に変化し、前述
と同様の動作が行なわれる。一方、第１微分回路１３１の出力により、第１
フリツプフロツプ１４５がリセツトされるのと同
時に、第５メモリ１３７のプリセツト値（初期設
定用の値）がＵ／Ｄカウンタ１４３にセツトされ
る。このようにして、本装置のイニシヤライズが完
了する。すなわち、ステツピングモータ１４２の
ホームポジシヨン位置と、Ｕ／Ｄカウンタ１４３
のプリセツト値（初期値）とが正確に合わせられ
る（第６図のステツプS5）。イニシヤライズが終了すると、エンジン回転数
センサ１２１の出力が、完爆検出器及び遅延回路
１２６に加えられ、完爆状態になつていないこと
−すなわち、エンジン回転数NEが設定値NE₀よ
りも小であること−が判定される（第６図のステ
ツプS6）。さらに、エンジン温度センサ１２３の出力が、
第１コンパレータ１２７で、その設定値T₀と比
較され、エンジンが冷間状態にあるか熱間状態に
あるかが判定される（第６図のステツプS7）。エンジン温度が第１コンパレータ１２７の設定
値T₀よりも低く、冷間状態にあるときは、第１
コンパレータ１２７の出力は“０”となり、第２
フリツプフロツプ１４６がリセツトされる。これ
に応じて、メモリセレクタ１３９は冷間始動用の
第１メモリ１３３を選択する（第６図のステツプ
S8）。第１メモリ１３３には、エンジン温度に対応す
るステツピングモータ１４２の回転位置データが
記憶されているので、その時のエンジン温度に最
適なデータが出力され、第３コンパレータ１４０
に供給される。第３コンパレータ１４０は、前記データとＵ／
Ｄ（アツプダウン）カウンタ１４３のカウント値
とを比較し、その差に応じた出力を、出力コント
ローラ１４１およびＵ／Ｄカウンタ１４３に、そ
れぞれ正逆転信号およびアツプ／ダウンカウント
信号として供給する。これにより、ステツピング
モータ１４２は、第１メモリ１３３の読出しデー
タに等しい位置まで回転される。したがつて、前記ステツピングモータ１４２の
出力軸に固定されたカム板１６〜１８が回転し、
チヨーク弁４およびスロツトル弁５は、それぞ
れ、その時のエンジン温度に応じて、冷間始動に
最適な開度に設定される（第６図のステツプS8
→S11→S33）。ステツピングモータ１４２の回転位置とチヨー
ク弁４およびスロツトル弁５の開度との関係の一
例を第７図に示す。図において、横軸はステツピ
ングモータの回転位置で、△印はホームポジシヨ
ンを示している。縦軸はスロツトル弁の開度θth
およびチヨーク弁の開度θthである。ステツピン
グモータ１４２のホームポジシヨンを境にして、
逆回転すれば、冷間状態に適した弁開度が得ら
れ、正回転すれば熱間状態およびアイドル運転に
適した弁開度が得られる。また、第６図のステツプS7における判定にお
いて、エンジン温度が第１コンパレータ１２７の
設定値T₀より高ければ、エンジンは熱間状態に
ある。このときは第１コンパレータ１２７の出力
は“１”となり、これに応じてメモリセレクタ１
３９は熱間始動用の第３のメモリ１３５を選択
し、ホツトフラグをセツトする（第６図のステツ
プS9→S10）。第３メモリ１３５には、熱間始動のためのステ
ツピングモータ１４２の回転位置データが記憶さ
れており、これが第３コンパレータ１４０に供給
される。これにより、前述と同様にして、ステツ
ピングモータ１４２は、第３メモリ１３５の読出
しデータに等しい位置まで回転される（第６図の
ステツプS9→S10、S11→S33）。この状態で、スタータスイツチ（図示せず）が
閉成されると、エンジンが始動されてその回転数
が上昇する。エンジン回転数は、エンジン回転数
センサ１２１によつて検出され、完爆検出器及び
遅延回路１２６において完爆状態になつたかどう
か判定される。すなわち、第６図のステツプS6
に示すように、エンジン回転数NEがストール検
出値NE₀より大きいかどうかが判定される。完爆状態になるまでは、ステツプS6→S7→S8
→S11→S33のループか、あるいはステツプS6→
S7→S9→S10→S11→S33のルーブをくり返えす。完爆状態になると、ステツプS6での判定が成
立するので、ステツプS21へ進む。そして、完爆
遅延時間が経過した後に、ステツプS22へ進み、
ホツトフラグがセツトされているかどうかを判定
する。エンジンが冷間状態で始動されたときは、ホツ
トフラグはセツトされていないので、ステツプ
S24へ進み、エンジン温度が冷熱間境界温度T₀よ
りも上昇しているかを判定する。エンジン温度が前記境界温度T₀以下ならば、
ステツプS25へ進んで、暖機用の第２メモリ１３
４を選択する。このことは、第５図の装置では、
完爆検出器及び遅延回路１２６が出力を生ずるこ
とと、第１コンパレータ１２７の出力が“０”で
あることの２条件により、メモリセレクタ１３９
が第２メモリ１３４を選択することによつて行な
われる。第２メモリ１３４は、第５図から明らかなよう
に、吸気雰囲気温度センサ１２２およびエンジン
温度センサ１２３の出力を、パラメータとして供
給され、ステツピングモータ１４２の回転位置デ
ータが読出される。そして、前述と同様に、この
読出しデータにしたがつて、ステツピングモータ
１４２が駆動され、チヨーク弁４およびスロツト
ル弁５の開度制御が実行される（第６図のステツ
プS33）。エンジンが回転をつづけると、その温度は次第
に上昇する。第６図のステツプS24における判定
が成立するまでに、エンジン温度が上昇すると、
処理はステツプS26へ進み、アクセルスイツチが
閉じられているかどうかを判定する。アクセルス
イツチが閉じられていなければ、ステツプS25、
S33へ進んで前述の操作を繰返えす。アクセルスイツチが閉じられているときは、ス
テツプS27へ進む。そして、エンジンの回転数
NEが所定の値NE₁より大きいかどうかを、さら
に判定する。判定が成立しなければ、同様にステ
ツプS25、S33へ進んで暖機のサイクルを実行す
る。ステツプS26及びS27での判定が成立したとき
は、ステツプS28へ進む。すなわち、第５図の第
６メモリ１３８に記憶されているアイドル初期値
を読出し、ステツプS29へ進んでホツトフラグを
セツトし、さらにステツプS33で、ステツピング
モータの回転位置を制御する。以上の操作は、第５図では、つぎのように行な
われる。エンジン温度が上昇すると、エンジン温度セン
サ１２３の出力が大きくなり、第１コンパレータ
１２７の出力が反転して“１”になる。一方、エ
ンジン回転数が大きくなると、エンジン回転数セ
ンサ１２１の出力も大きくなり、第２コンパレー
タ１３２の出力が“１”になる。それ故に、アクセルスイツチが作動し、その検
知器１２８の出力が“１”になつたとき、第２ア
ンドゲート１４４が“１”出力を発生し、第２フ
リツプフロツプ１４６がセツトされる。その結
果、メモリセレクタ１３９はアイドル回転数補正
用の第４メモリ１３６を選択する。さらに、前記メモリセレクタ１３９の選択出力
は、第２微分回路１４８にも同時に供給され、そ
の出力によつて、第３フリツプフロツプ１４７が
セツトされる。前記フリツプフロツプ１４７の出
力は反転されて、第３アンドゲート１５０に供給
され、これを閉じる。それ故に、前記第４メモリ
１３６の読出しデータは、出力コントローラ１４
１には供給されない。一方、第３フリツプフロツプ１４７の出力によ
つて、アイドル初期値設定用の第６メモリ１３８
が起動され、その読出しデータが第３コンパレー
タ１４０に供給される。このようにして、ステツ
ピングモータ１４２は、前記第６メモリ１３８に
記憶されたアイドル初期値設定用の回転角度に駆
動される。ステツピングモータ１４２が実際に回転して、
前記のアイドル初期値に到達すると、第３コンパ
レータ１４０の出力が発生され、これによつて、
第３フリツプフロツプ１４７がリセツトされる。
その結果、第３アンドゲート１５０が開かれるの
で、第４メモリ１３６のデータが出力コントロー
ラ１４１に供給されるようになる。第４メモリ１３６には、前述のように、エンジ
ン回転数をパラメータとして、ステツピングモー
タ１４２の回転位置補正データが記憶されている
ので、エンジン回転数が、所定のアイドル回転数
からずれている場合には、これを補正するのに必
要なステツピングモータ回転量、または駆動パル
ス数が出力コントローラ１４１に供給される。しかし、ステツピングモータ１４２を駆動して
チヨーク弁４およびスロツトル弁５の開度を調整
しても、エンジンは、その慣性などのために、そ
の回転数はただちには変化しない。このために、
ステツピングモータの回転位置を変化させたのち
ある一定時間の間は、次の制御を行なわないこと
が望ましい。第６図のステツプS31は、このような猶予時間
を設定するものであり、予定時間が経過するまで
は、ステツプS33におけるステツピングモータの
回転角補正を実行しないで、再びステツプS6へ
戻る。第５図では、出力コントローラ１４１およ
び／または第３アンドゲート１５０の動作タイミ
ングを適当なタイマやシーケンサで制御すること
によつて、同様の猶予時間をもたせることができ
る。ステツプS31において、予定の時間が経過した
ことが判明されると、ステツプS32において前記
予定時間を計測するためのタイマーをクリアし
て、ステツプS33へ進み、ステツピングモータを
ステツプS30において読出した第４メモリ１３６
のデータにしたがつて駆動する。以上のようにして、冷間制御からアイドル運転
への移行が行なわれる。本発明においては、以上の説明から明らかなよ
うに、冷間領域からホームポジシヨンを越えて、
熱間領域またはアイドル運転領域への移行は、ア
クセルスイツチがオンになつているとき、すなわ
ち、第１図のスロツトルレバー８が時計方向に回
動されて、その当接片１４が、ストツパーねじ１
５の先端から離れている間に行なわれる。このために、スロツトル開度がホームポジシヨ
ン近傍での最低値まで減少することなしに、冷間
領域の現在値から熱間領域のアイドル初期値へ直
接ジヤンプして設定されることになる。したがつ
て、前記の移行時に、スロツトル弁の開度が不足
して回転数が低下しすぎたり、エンジンが停止し
たりするなどのおそれがなくなる。また、その分
だけアイドル運転の安定化時期が早められること
になる。ここで、第４メモリ１３６の記憶内容について
説明する。第１表は、その一例を示すメモリのフ
オーマツトで、エンジン回転数とステツピングモ
ータ回転角度の対照表からなつている。この表中の、No.は、該当内燃エンジンに対し
て設定されたアイドル回転数である。また、、モ
ータ回転角の「＋」は、ステツピングモータ１４
２を正転側へ駆動してスロツトル弁５を開き、エ
ンジン回転数を上昇させることを意味し、「−」
は、ステツピングモータ１４２を逆転側へ駆動し
てスロツトル弁５を閉じ、エンジン回転数を下降
させることを意味している。もちろん、これらの各値は、各エンジンの種類
毎に、実験的に決められるものである。このように、本発明では、エンジン回転数の設
定値からのずれに応じて、ステツピングモータ１
４２の駆動方向と駆動量と直接メモリから読出
し、このデータに基づいてアイドル運転時の回転
数を制御しているので、極めて安定なアイドル回
転を実現することができる。また、スロツトル弁およびチヨーク弁の開度制
御を一軸駆動で行なうことができるので、構造が
簡略化され、コストの低減を実現することができ
る。なお、本発明では、つぎのような変形が可能で
ある。 (1) Ｕ／Ｄカウンタ１４３の初期設定は、ホーム
ポジシヨンスイツチが閉から開になるタイ

【表】 ………＞α_２＞α_１＞………
………＞β_２＞β_１＞………
ミングで行なつてもよい。 (2) 冷間始動用の第１メモリは、吸気雰囲気温度
センサ１２２およびエンジン温度センサ１２３
の少なくとも一方の出力をパラメータとするこ
とができる。 (3) 暖機用の第２メモリは、エンジン回転数セン
サ１２１、吸気雰囲気温度センサ１２２および
エンジン温度センサ１２３の出力のうちの少な
くとも２つをパラメータとすることができる。 (4) 熱間始動用の第３メモリは、吸気覆囲気温度
センサ１２２およびエンジン温度センサ１２３
の出力の少なくとも一方をパラメータとするこ
とができる。 (5) アイドル初期直設定用の第６メモリは、吸気
雰囲気温度センサ１２２およびエンジン温度セ
ンサ１２３の出力の少なくとも一方をパラメー
タとすることができ、またアイドル運転に移行
する直前のステツピングモータ１４２の回転位
置および第４メモリ１３６のデータをパラメー
タとすることもできる。 (6) アクセルスイツチの作動検知の代りに、スロ
ツトルレバー８が連動レバー１２と係合してい
ないことを検知してもよい。 (7) 領間域から熱間域への移行条件として、(イ)エ
ンジン温度が予定値よりも高いこと、および(ロ)
エンジン回転数の上昇率が予定値以上であるこ
と、の２つを採用してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用するに好適な気化器の側
面図、第２図はその−線にそう断面図、第３
図および第４図は第１図の気化器の作動状態を説
明するための要部側面図、第５図は本発明の一実
施例のブロツク図、第６図はその動作例を説明す
るためのフローチヤート、第７図はステツピング
モータの回転位置とチヨーク弁およびスロツトル
弁の開度との関係例を示す図表である。 C₁……第１回転カム手段、C₂……第２回転カ
ム手段、２……吸気道、２ａ……ベンチユリ部、
３……主燃料ノズル、４……チヨーク弁、５……
スロツトル弁、６……チヨークレバー、８……ス
ロツトルレバー、１２１……エンジン回転数セン
サ、１２２……吸気雰囲気温度センサ、１２３…
…エンジン温度センサ、１２４……イグニツシヨ
ンスイツチ検知器、１２５……ホームポジシヨン
スイツチ検知器、１２６……完爆検出器及び遅延
回路、１２８……アクセルスイツチ検知器、１３
０……エツジ検出回路、１３３……第１メモリ、
１３４……第２メモリ、１３５……第３メモリ、
１３６……第４メモリ、１３７……第５メモリ、
１３８……第６メモリ、１３９……メモリセレク
タ、１４１……出力コントローラ、１４２……ス
テツピングモータ、１４３……Ｕ／Ｄカウンタ。

Claims

【特許請求の範囲】１主燃料ノズルが開口するベンチユリ部を境と
して、吸気道の上流側にチヨーク弁、その下流側
にスロツトル弁をそれぞれ設置し、前記チヨーク
弁には、これを全開位置から全閉位置まで作動し
得る第１回転カム手段を連動させ、また前記スロ
ツトル弁には、これを所定のフアーストアイドル
開度まで作動し得る第２回転カム手段を連動さ
せ、これら第１及び第２回転カム手段を、内燃エ
ンジンの運転条件に応じてその回転位置が決定さ
れる電動機に連結してなる気化器における混合気
調整装置であつて、前記電動機は、ホームポジシヨンを境として正
転および逆転することができ、前記第１および第
２回転カム手段は、前記電動機がホームポジシヨ
ンから正転するとき、前記チヨーク弁はほぼ全開
位置に保持され、一方、スロツトル弁はその開度
を増大するように、また、前記電動機がホームポ
ジシヨンから逆転するとき、前記チヨーク弁はそ
の開度を減少し、一方、スロツトル弁はその開度
を増大するように、その形状が選定され、前記電動機の逆転側からホームポジシヨンを越
えての正転側への移行は、少なくとも、エンジン
温度が冷熱間境界温度以上であること、エンジン
回転数が予定値以上であること、およびスロツト
ルレバーが前記第２回転カム手段から機械的に離
間されていることの３条件の論理積に基づいて実
行されることを特徴とする気化器における混合気
調整装置。２前記ホームポジシヨンの付近では、スロツト
ル弁の開度がほぼ一定であり、かつ最小開度とな
るように、第２回転カム手段の形状が選定される
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の気
化器における混合気調整装置。３前記ホームポジシヨンの付近でのスロツトル
弁の開度が、内燃エンジンの最低限界回転数にほ
ぼ対応するように、第２回転カム手段の形状が選
定されたことを特徴とする特許請求の範囲第１項
または第２項記載の気化器における混合気調整装
置。４前記電動機が、その逆転側からホームポジシ
ヨンを越えて正転側へ移行するときの、正転角度
位置が予め定められていることを特徴とする特許
請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記載
された気化器における混合気調整装置。５前記した電動機がステツピングモータであ
り、該モータが予定の側からホームポジシヨンに
到達したとき、前記ステツピングモータの回転位
置をあらわすアツプダウンカウンタのカウント値
を、予定の値に設定することを特徴とする特許請
求の範囲第１項ないし第４項のいずれかに記載さ
れた気化器における混合気調整装置。６主燃料ノズルが開口するベンチユリ部を境と
して、吸気道の上流側にチヨーク弁、その下流側
にスロツトル弁をそれぞれ設置し、前記チヨーク
弁には、これを全開位置から全閉位置まで作動し
得る第１回転カム手段を連動させ、また前記スロ
ツトル弁には、これを所定のフアーストアイドル
開度まで作動し得る第２回転カム手段を連動さ
せ、これら第１及び第２回転カム手段を、内燃エ
ンジンの運転条件に応じてその回転位置が決定さ
れる電動機に連結してなる気化器における混合気
調整装置であつて、前記電動機は、ホームポジシヨンを境として正
転および逆転することができ、前記第１および第
２回転カム手段は、前記電動機がホームポジシヨ
ンから正転するとき、前記チヨーク弁は全開位置
に保持され、一方、スロツトル弁はその開度を増
大するように、また、前記電動機がホームポジシ
ヨンから逆転するとき、前記チヨーク弁はその開
度を低減し、一方、スロツトル弁はその開度を増
大するように、その形状が選定され、前記電動機の逆転側からホームポジシヨンを越
えての正転側への移行は、少なくとも、エンジン
温度が冷熱間境界温度以上であること、エンジン
回転数が予定値以上であること、およびスロツト
ルレバーが前記第２回転カム手段から機械的に離
間されていることの３条件の論理積に基づいて実
行され、また、前記電動機が正転側へ移行した後のアイドル回
転数制御は、エンジン回転数の設定アイドル回転
数からの偏差をパラメータとして、これに対応す
る電動機の補正回転量を記憶したメモリからの、
読出しデータに基づいて、電動機を回転させるこ
とによつて行なわれることを特徴とする気化器に
おける混合気調整装置。７前記ホームポジシヨンの付近では、スロツト
ル弁の開度がほぼ一定であり、かつ最小開度とな
るように、第２回転カム手段の形状が選定された
ことを特徴とする特許請求の範囲第６項記載の気
化器における混合気調整装置。８前記ホームポジシヨンの付近でのスロツトル
弁の開度が、内燃エンジンの最低限界回転数にほ
ぼ対応するように、第２回転カム手段の形状が選
定されたことを特徴とする特許請求の範囲第６項
または第７項に記載された気化器における混合気
調整装置。９前記電動機が、その逆転側からホームポジシ
ヨンを越えて正転側へ移行するときの、目標位置
が予め定められていることを特徴とする特許請求
の範囲第６項ないし第８項のいずれかに記載され
た気化器における混合気調整装置。１０前記電動機をステツピングモータとし、該
モータが、予定の側からホームポジシヨンに到達
したとき、前記ステツピングモータの回転位置を
あらわすアツプダウンカウンタのカウント値を、
予定の値に設定することを特徴とする特許請求の
範囲第６項ないし第９項のいずれかに記載された
気化器における混合気調整装置。１１主燃料ノズルが開口するベンチユリ部を境
として、吸気道の上流側にチヨーク弁、その下流
側にスロツトル弁をそれぞれ設置し、前記チヨー
ク弁には、これを全開位置から全閉位置まで作動
し得る第１回転カム手段を連動させ、また前記ス
ロツトル弁には、これを所定のフアーストアイド
ル開度まで作動し得る第２回転カム手段を連動さ
せ、これら第１及び第２回転カム手段を、内燃エ
ンジンの運転条件に応じてその回転位置が決定さ
れる電動機に連結してなる気化器における混合気
調整装置であつて、前記電動機は、ホームポジシヨンを境として正
転および逆転することができ、前記第１および第
２回転カム手段は、前記電動機がホームポジシヨ
ンから正転するとき、前記チヨーク弁はほぼ全開
位置に保持され、一方、スロツトル弁はその開度
を増大するように、また、前記電動機がホームポ
ジシヨンから逆転するとき、前記チヨーク弁はそ
の開度を低減し、一方、スロツトル弁は、その開
度を増大するように、その形状が選定され、前記電動機の逆転側からホームポジシヨンを越
えての正転側への移行は、少なくとも、エンジン
温度が冷熱間境界温度以上であること、エンジン
回転数の増加割合が予定値以上であることの２条
件の論理積に基づいて実行されることを特徴とす
る気化器における混合気調整装置。