JPS6387363A - モノレール用軌道車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （Ｍ業上の利用分舒） この発明は、特許請求の範囲第１項前提部分に記載の軌
道車両としてのモノレールに関する。

（従来の技術・発明が解決しようとする間国点）従軸お
よび案内輪用Ｍ％１４架装置を備えた台車を被連結車両
間に配設してなるモノレールは周知である。この台車は
末端側に、被連結車両をそれぞれ垂直なかじ取軸線を中
心に旋回自在に保持するクラッチ装置を各１個有する。

２個のクラッチ装置間またはかし取軸線間の横向き輪軸
で従軸が支承されている。

クラッチ装置のこの周知の実施では力全従軸に直接導入
できないことがあシ、その結果車両重量が等しくないと
き台車がその横軸を中心に旋回し、バランスを取るため
ばね装置の付加的負荷が行われ、またこの状態を得るた
めばね装置を更に適切に設計する必要が生じる。２本の
垂直なかじ取軸線間の＃魯ぼ真中にある縦軸を中心に台
車が旋回すると車両が横方向に移動し、これにより車両
が振動を起こす。車両に作用する横力も台車の不都合な
回転、従って車両の走行騒音を惹き起こすことがある。

台車に２本の垂直なかじ取軸線が離間配設しである念め
、成る車両が垂直運動を行うことにより残りの車両が不
都合なことに長手方向の連動を起こし、これが起因とな
って個々の車両、従って列車の走行騒音が生じる。

この発明は、走行動力学が特に低δ音走行および直線走
行挙動の点で向上した、車両間に軸慧架装置を有する冒
頭述べた種類のモノレール全提供することを目的とする
。

（問題点を解決するための手段） この目的が、本発明によれば、特許請求の範囲第１項特
徴部分に記載の特徴により達成される。本発明の他の有
利な諸構成は従属請求の範囲に明示しである。

（作　用） 本発明で主に達成される利点は、連結箇所に単一のかじ
取軸線を有する車両間の軸懸架装置を特殊構成すること
により、複数両の車両からなる列車の走行動力学上の最
適化が達成されることにある。これは主に、力が加わっ
た場合でも車両を介してもレールを介しても車両の不利
な励振が起きることがなく、良好な直線走行性で低騒音
走行性も向上することにある。これを達成するため、特
に特許請求の範囲第１項によれば案内装置の２つの台車
側軸受箇所とクラッチ装置の単一の継手箇所とが各２両
の隅接し互いに連結された車両のための単一のかじ取軸
線を形成し、しかもかじ取軸線は輪＠を通る垂直な長手
方向中立面上になおある。これにより、外力によシ発生
された車両の励振がかじ取軸線に直接伝達されることは
なく、負荷ま念は交番荷重に起因するかじ取モーメント
は発生せず、その結果車両のロールステア効果が生じる
。車両に加わる横力、例えば遠心力はかし取軸線の案内
棒全弁し支持さｎ１０−リングはタイヤばね装置のフレ
ーム内でのみ発生する。かじ取軸線を中心としたかじ取
り時、かじ取軸線がこの１本であるため、互いに連結さ
れた車両のかじ取軸線を２本離間配置した周知の実施態
様の場合のように重大な車両連動が惹き起こされること
はない。かじ双軸線内の継手の位置により、例えば１車
両がすでに曲線路上にあってもその力または運動が後続
のなお直線路上を転勤する車両に影響を及ぼすことはな
い。

被連結車両の支持は特許請求の範囲第２項にあるように
特殊な仕方で垂直なかじ双軸線内にある継手を介し行わ
れ、継手は少くとも１個のばね要素全弁し台車に向かっ
て支持さｎる。このばね要素は特許請求の範囲第６項に
工ｎば両車両の重量によシ上下方向にのみ負荷され、こ
れによりばね率はこの１つの負荷に最適に調整可能であ
る。ばね要素のこの１つの負荷方向は担い板および支持
板金１車両に結合することにより達成される。付加的に
、かじ取軸線が継手と両案内棒の台車側軸受と輪軸とを
通ると有利である。こｎらの条件により下側ブラケット
の支持板と案内棒に固定された担い板との前方向および
長手方向での相対連動は不可能である。

相対回転連動も不可能である。

案内装置は２本の上下に配設した案内棒から、または特
許請求の範囲第６項に明示したように台車、車両間に配
設した下側案内棒と上側継手とから構成することができ
る。

本発明の特殊構成において案内棒は彼牽引車両または牽
引車両に枢着しておくことができる。

更に、本発明の利点を維持しつつ、車４．）回転軸を垂
直なかじ取軸線の前ま７’（は後に配設することも可能
である。かじ取軸線は走行方向に斜めまたはそれとは逆
に傾斜していてもよく、その際かじ取軸線（′ｊ＠軸を
通り、継手は第７図に示すように上側案内棒または上側
継手の支持継手とともに垂直な長手方向中立面上にある
。また継手が走行方向に見てかじ取軸線の前にあっても
よい。

（実施例） 本発明の実施例を図面に表し、以下詳しく説明する。

モノレール１は主に複数両の車両を含み、例えば２車両
２，２８間に各１個の台車３が動態架装置およびクラッ
チ装置４を備えて設けである。台車３で支承された従軸
５および案内輪６がレール７上全走行する。

第１図に詳しく図示したように車両２，２ａは案内装Ｐ
８，９−ｉたは９，２８および継手２１を介し互いに連
結しである。車両２の軸受１０゜１１および１２．１３
内で２本の三角形案内棒８ａ、９１が三角形底辺部Ｂで
もって枢着しである。この案内棒は上下に水平平面１７
．１８上に配設され、継手または軸受１４，１５を介し
例えば台車３の台車枠に枢着しである。車両２，２ａと
結合されそれぞれ前に張り出したブラケット１９．２０
は末端部が重なり合い、その間にクラッチ装置４の継手
２１が設けである。台車３の台車枠で保持された従軸５
は案内棒８ａ、９ａの軸受１４，１５間に配設された横
向き輪軸２２上で回転自在である。

第７図に示す実ｔＩｔｉｇ様では案内装置が下側案内＠
９ａと、台車３の台車枠３ａと車両２ま念は２ａのブラ
ケット２０との間に配設された上側継手２９とから形成
しである。この継手２９はカルダン自在継手または垂直
回転軸を有する簡単な結合具で構成することができる。

台車３に向かっての車両２，２ａの支持はばね要素２３
，２３ａ　ｆ介して行う。これは台車側の、案内棒と固
定結合された担い板２４とブラケット側の、車両に固定
された支持板２５との間に配設してあり、担い板２４は
同時に軸受１５の部品でもある。第３図には例として２
個のばね要素２３，２３ａが示しであるが、３個以上の
ばね要素も考えられ、こｆになお付加的にダンパを設け
ておくことができよう。第４図が示すように担い板２４
も支持板２５もかじ取軸線２６のほぼ中心に配設され、
案内棒８ａ、９ａおよ゛びブラケット２０を介し同一車
両２に結合しである。従って案内棒８ａ、９ａを介し自
由度を制限された台車３が動くと担い板２４および支持
板２５）−ｉ垂直方向に動くことができ、軸受および継
手内の弾性に基づき、場合によっては限定された横方向
および長手方向の連動も確実に可能となる。ばね要素２
３，２３ａがこのように横方向および長手方向に僅かに
摺動する部品２４゜２５間に配設しであることにより、
例えばかじ取シ時げねは上下方向Ｈにのみ負荷され、こ
の１つの負荷方向に関しばね率の最適調整が可能である
。

上側継手２１と案内棒用軸受１ａ、１５（第１図λそし
て案内棒用軸受１４と継手２９（第７図）は、かじ取軸
線２６が主に垂直に整列しまたは垂直線から僅かにすれ
て延びることができかつ車両２，２ａの垂直な長平方向
中立面Ｘ−Ｘ上に位置するよう、配設しである。更にこ
のかじ取軸線２６は従軸５の輪軸２２を通過すべきであ
る。

Ｍ２図に示すように継手２１、案内棒用軸受１４と１５
′ｊ！７’（は案内棒用軸受１４と継手２９、および輪
軸２２は、かじ取軸線２６が垂直な長手方向中立面Ｘ−
Ｘと輪軸２２を通る垂直な横平面ｚ−２との交線上に位
置するよう、互いに整列している。かじ取軸線２６のか
かる位置は最適に定餞されており、構造上の条件からか
じ取軸線２６の位置が交線から僅かにずれることはまっ
たく可能とすることができる。

上側案内６８はその車両側枢着箇所に一定の弾性を有す
るカルダン自在継手として構成され“た軸受１２．１３
を有する。台車側継手１５は担い板２４を受容する単体
継手からなる。この継手１５も一定の弾性を有する。下
側案内棒９は車両側に案内棒８と同じカルダン自在継手
１０゜１１を備えておシ、台車側にもカルダン自在継手
１４が設けである。

本発明の更に別の変形態様によれば輪軸ｉ２は走行方向
Ｆに見てかじ取軸線２６の僅かに前または後に配設する
こともできる。更に、案内棒８ａ、９ａを牽引車両２で
はなく被牽引車両２ａに枢着することも可能である（第
６図）。

（発明の効果） 本発明は、単一のかじ取軸線を有し、この軸線は輪軸を
通る垂直な長手方向中立面にあることにより、車両の励
振がかじ取軸線に直接伝達されないので、モノレールの
直線走行を向上させ、低騒音走行性を向上させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はモノレールの車両間の動態架装置を示す側面概
要図。 第２図は第１図の平面図。 第３図は車両の動態架装置を第１図の矢印２方向に見た
図。 第４図は案内棒、ブラケットおよびかじ取軸線を有する
動態架装置を図解した図。 第５図は複数両の車両金儲えたモノレールの側面図。 第６図は被牽引車両に枢着された案内棒を有する動態架
装置の別の実施例を示す。 第７図は下側案内棒と、上側案内棒の代わりに上側継手
とを有するモノレールの更に別の実施例を示す。 ２．２ａ・・・車両　　　　　３・・・台車４・・・ク
ラッチ装置　　　５・・−従軸６・・・案内輪　　　　
　　７・・・レール特許出願人　　７オン　ロールハー
ベッガーアーゲ−（ほか２名）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）クラッチ装置を介し結合された複数両の車両を有し
   、レール上を走行する従輪および案内輪用軸懸架装置を
   備えた台車を車両間に配設してなるモノレール用軌道車
   両において、車両（２、２ａ）が、台車（３）で保持さ
   れた案内装置（８、９；９、２８）とクラッチ装置（４
   ）の継手（２１）とを介し互いに結合してあり、継手（
   ２１）が案内装置とともにかじ取軸線（２６）を形成し
   、かじ取軸線が車両（２、２ａ）の垂直な長手方向中立
   面（Ｘ−Ｘ）上にあって継手（２１）も軸受（１４、１
   ５）も、または台車（３）に設けられた案内装置の継手
   （２９）も従輪（５）の輪軸（２２）も通ることを特徴
   とする車両。 ２）案内装置（８、９）が、上下でほぼ水平面（１７、
   １８）上に配設された三角形案内棒（８ａ、９ａ）を含
   み、該案内棒が三角形底辺部（Ｂ）でもって車両（２ま
   たは２ａ）の軸受（１０、１１および１２、１３）内で
   自在に支持されていることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項に記載の車両。 ３）案内装置（９、２８）が、下側の三角形案内棒（９
   ａ）と、台車（３）と車両（２）のブラケット（２０）
   との間に配設された上側継手（２９）とを含むことを特
   徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車両。 ４）輪軸（２２）が、案内棒（９ａ、８ａ）の２個の台
   車側軸受（１４、１５）間で軸受および継手（２１）と
   共通する垂直な横平面（Ｚ−Ｚ）上に配設され、台車（
   ３）の台車枠（３ａ）で支承されていることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項に記載の車両。 ５）かじ取軸線（２６）が垂直な横平面（Ｚ−Ｚ）と垂
   直な長手方向中立面（Ｘ−Ｘ）との交線上に構成してあ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載の車両
   。 ６）クラッチ装置（４）の継手（２１）が２個の軸受（
   １４、１５）の上方でブラケット（２０）とそれを上か
   ら把持するブラケット（１９）との間に配設してあり、
   下側ブラケット（２０）の支持板（２５）と案内棒に固
   着した担い板（２４）との間に少くとも１個（２３）ま
   たは複数個のばね要素（２３および２３ａ）が配設して
   あることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車
   両。 ７）支持板（２５）を受容するブラケット（２０）と案
   内棒（８ａ、９ａ）または台車（３）とが同じ車両（２
   ）に結合してあって、支持板（２５）と担い板（２４）
   とが互いに上下方向（Ｈ）でのみ調整可能であることを
   特徴とする特許請求の範囲第６項に記載の車両。 ８）案内棒（８ａ、９ａ）が、走行方向（Ｆ）に見て、
   被牽引車両（２ａ）の軸受（１０〜１３）内で保持され
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
   車両。 ９）案内棒（８ａ、９ａ）が、走行方向（Ｆ）に見て、
   牽引車両（２）の軸受（１０〜１３）内で保持されてい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車両
   。 １０）輪軸（２２）が、走行方向（Ｆ）を基準に、垂直
   なかじ取軸線（２６）の前または後に配設してあること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車両。