JPS58145567A - １軸連接台車 - Google Patents
１軸連接台車Info
- Publication number
- JPS58145567A JPS58145567A JP2732882A JP2732882A JPS58145567A JP S58145567 A JPS58145567 A JP S58145567A JP 2732882 A JP2732882 A JP 2732882A JP 2732882 A JP2732882 A JP 2732882A JP S58145567 A JPS58145567 A JP S58145567A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bogie frame
- axle
- center
- car body
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Mutual Connection Of Rods And Tubes (AREA)
- Handcart (AREA)
- Coupling Device And Connection With Printed Circuit (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はｌ軸連接合車の機構に関する。
第１１Ｗは、従来の１＠連接合車の平面図を、第２図は
そのＩＥ面図を示す。
そのＩＥ面図を示す。
輪、Ｉ４１１２の両端には軸箱３がかん合され、軸箱３
は軸バネ４を介して上下方向を、また、直接台車枠ｌに
より左右方向、前後方向をそれでれ支持される０金型枠
１は車体２９．３０の荷重を荷重受け８，９、心皿１２
，１３、心皿受け３１を介して支える。すなわち、車体
２９の１部である荷重受け８に収り付けられ良心皿１２
は、車体３０の１部である荷重受け９に取り付けられた
心皿１３にかん合され、さらに、心皿１３は台車枠２の
１部である心皿受け３１にかん合される。心皿１２゜１
３、心皿受け３１は輪軸２の中心線上にｆ＼γ謹し、車
体荷重のアンバランスがあっても、台車枠が傾いたり、
輪重が不均一となるなどのｌ！Ａ彰曽は全くない、なお
、心皿１！、１３は車体のＯｔｘ ｔ＆力方向荷重、た
とえば、機関車のけん引力等本伝える。
は軸バネ４を介して上下方向を、また、直接台車枠ｌに
より左右方向、前後方向をそれでれ支持される０金型枠
１は車体２９．３０の荷重を荷重受け８，９、心皿１２
，１３、心皿受け３１を介して支える。すなわち、車体
２９の１部である荷重受け８に収り付けられ良心皿１２
は、車体３０の１部である荷重受け９に取り付けられた
心皿１３にかん合され、さらに、心皿１３は台車枠２の
１部である心皿受け３１にかん合される。心皿１２゜１
３、心皿受け３１は輪軸２の中心線上にｆ＼γ謹し、車
体荷重のアンバランスがあっても、台車枠が傾いたり、
輪重が不均一となるなどのｌ！Ａ彰曽は全くない、なお
、心皿１！、１３は車体のＯｔｘ ｔ＆力方向荷重、た
とえば、機関車のけん引力等本伝える。
列車がカーブに入り、車体が傾くと台傘側の１４１１受
けｌＯと車体側の側受け１１が当り、＊体支持の補助と
なる。一方、輪軸２はその中心線が常にカーブの中心に
向くようにかじ取抄せねばならない、この機構を以下に
説明する。すなわち、荷重受け８にビン６を介して取付
は良リンク５と、荷重受け９にビン６を介して取り付け
たリンク５を輪軸２の中心線上でビン６により左右対称
形に連結し、これらリンクで構成する二等辺三角形の１
頁点を台車枠ＩＫ設は九リンクガイド７でガイドする。
けｌＯと車体側の側受け１１が当り、＊体支持の補助と
なる。一方、輪軸２はその中心線が常にカーブの中心に
向くようにかじ取抄せねばならない、この機構を以下に
説明する。すなわち、荷重受け８にビン６を介して取付
は良リンク５と、荷重受け９にビン６を介して取り付け
たリンク５を輪軸２の中心線上でビン６により左右対称
形に連結し、これらリンクで構成する二等辺三角形の１
頁点を台車枠ＩＫ設は九リンクガイド７でガイドする。
カーブでは、心［ｍｌ！、１３を中心に荷重受け８．９
間に相対回転角が生じ、この二等辺三角形が変形するが
その頂点の回転中心（心皿１２゜１３の位置）に対する
回転角度は前記相対回転角の２分の１となるため、台車
枠１、すなわち、輪軸２０回転は、となりあう車体の相
対回転角のちょうど半分になり、輪軸の中心線はカーブ
の中心金向くことがわかる。
間に相対回転角が生じ、この二等辺三角形が変形するが
その頂点の回転中心（心皿１２゜１３の位置）に対する
回転角度は前記相対回転角の２分の１となるため、台車
枠１、すなわち、輪軸２０回転は、となりあう車体の相
対回転角のちょうど半分になり、輪軸の中心線はカーブ
の中心金向くことがわかる。
以上に述べた機構では、車体支持点が心血１２゜１３の
位置となるため、車体の輪軸間スパン（ホイールベース
）が長いと、カーブで亀岡限界をはみ出す可能性が生じ
る。従って、車体長は、おのずとある長さ以下におさえ
られる（この長さは、２−ボギー東：１通２０ｍ：より
はるかに短い、）ため、一定量の荷物を運ぶには編成画
数を増やさねばならず、製作コスト、保守の手間がかか
るという欠点がある。
位置となるため、車体の輪軸間スパン（ホイールベース
）が長いと、カーブで亀岡限界をはみ出す可能性が生じ
る。従って、車体長は、おのずとある長さ以下におさえ
られる（この長さは、２−ボギー東：１通２０ｍ：より
はるかに短い、）ため、一定量の荷物を運ぶには編成画
数を増やさねばならず、製作コスト、保守の手間がかか
るという欠点がある。
さらに、リンク５で構成する２等辺三角形の頂点は、リ
ンクガイド７で摺動するため、長手使用すると摩耗によ
りリンク５とリンクガイド７間にスキマを生じ、輪軸２
のかじ取り精度が悪くなる。
ンクガイド７で摺動するため、長手使用すると摩耗によ
りリンク５とリンクガイド７間にスキマを生じ、輪軸２
のかじ取り精度が悪くなる。
また、蛇行号の原因にもなり乗り心地を損う、また、摺
動部の保守に手間がかかるなどの欠点がｂる。
動部の保守に手間がかかるなどの欠点がｂる。
本発明の目的は、
（１）カーブで車両限界をはみ出さずに、連接各型の車
体長を従来のものより長くできる。
体長を従来のものより長くできる。
（２）前記リンク５とリンクガイド７のような摺動部を
持九ない。
持九ない。
１軸連接合車を提供するＫある。
本発明の特徴は、台車構造に対し、となりあう車体を中
央寄りで回転可能に台車枠に結合する構造とした点にあ
る。
央寄りで回転可能に台車枠に結合する構造とした点にあ
る。
第３図は本発明による１軸連接合車の１実施例の平面図
、第４図は第３図の■部詳細、第５図は第３図の正面図
である。
、第４図は第３図の■部詳細、第５図は第３図の正面図
である。
第３図において台車枠１４は十字型をしており、その両
端を車体２９．３０に設けたビン２１とかん合され、車
体の前後方向の荷重（機関車のけん引力等）を伝達する
０次に、車体荷重の失待機横を述べる。すなわち、車体
２９０１部であるブラクツ）２Ｇ、車体３００１部であ
るブラケット１９のそれぞれ先端をビン２２により、テ
コ１８と結び、テコ１８の中央をビン２３で枕バリ２８
と結ぶ。ブラケツ）１９，２０．テコ１８はそれぞれ２
組ずつあり、車体の左右に配置される（第３図参照）。
端を車体２９．３０に設けたビン２１とかん合され、車
体の前後方向の荷重（機関車のけん引力等）を伝達する
０次に、車体荷重の失待機横を述べる。すなわち、車体
２９０１部であるブラクツ）２Ｇ、車体３００１部であ
るブラケット１９のそれぞれ先端をビン２２により、テ
コ１８と結び、テコ１８の中央をビン２３で枕バリ２８
と結ぶ。ブラケツ）１９，２０．テコ１８はそれぞれ２
組ずつあり、車体の左右に配置される（第３図参照）。
枕バリ２８にはテコ１８が上下に貫通するよう穴があけ
られる。枕バリ２８と台車枠１４の間には枕バネ１７が
組み込まれ、振動の緩衝作用を、ダンパー１６がビン２
４を介して取り付けられ、振動の減衰作用をする。車体
２９゜３０の荷重はブラケット１９，２０．テコ１８を
介し、ビン２３で合成され、枕バリ２８、枕バネ１７を
伝わり、台眼枠１４、軸バネ４、輪軸２からレールへと
伝達する。
られる。枕バリ２８と台車枠１４の間には枕バネ１７が
組み込まれ、振動の緩衝作用を、ダンパー１６がビン２
４を介して取り付けられ、振動の減衰作用をする。車体
２９゜３０の荷重はブラケット１９，２０．テコ１８を
介し、ビン２３で合成され、枕バリ２８、枕バネ１７を
伝わり、台眼枠１４、軸バネ４、輪軸２からレールへと
伝達する。
車体２９．３０がカーブに入るとテコ１８がピ／２３を
中心にして回転することにより変位を逃げるが、ビン２
３は輪軸中心線上に不動の位置を１呆つＯ 一方、台車枠１４は、車体２９．３０のピン２１間を結
ぶ線分上にある次め、車端部の車両限界とのスキマは前
述の従来の連接車と比べて狭くなるが、車体中央部では
逆に余裕ができる長所がある０台車枠１４と枕バリ２８
の間には左右方向に相対変位を生じるが、これは枕ノ（
ネ１７の横たわみで吸収し、枕バネ１７の横剛性は輪軸
２の復元力として働く、８字カーブで車体２９．３０が
食い違う位置に来た場合、すなわち、ブラケ′ノド１９
．２０が同一平面上にない場合、てこ１８が傾くことに
なるめで、第４図に示すように、てこ１８のビン２２が
貫通する部分には球面ブシュ２７を用い、（てこ１８の
ピン２３貫通部も同様）ブラケット１９．２０にこじり
が生じないようにする。
中心にして回転することにより変位を逃げるが、ビン２
３は輪軸中心線上に不動の位置を１呆つＯ 一方、台車枠１４は、車体２９．３０のピン２１間を結
ぶ線分上にある次め、車端部の車両限界とのスキマは前
述の従来の連接車と比べて狭くなるが、車体中央部では
逆に余裕ができる長所がある０台車枠１４と枕バリ２８
の間には左右方向に相対変位を生じるが、これは枕ノ（
ネ１７の横たわみで吸収し、枕バネ１７の横剛性は輪軸
２の復元力として働く、８字カーブで車体２９．３０が
食い違う位置に来た場合、すなわち、ブラケ′ノド１９
．２０が同一平面上にない場合、てこ１８が傾くことに
なるめで、第４図に示すように、てこ１８のビン２２が
貫通する部分には球面ブシュ２７を用い、（てこ１８の
ピン２３貫通部も同様）ブラケット１９．２０にこじり
が生じないようにする。
列車推進時、台車枠１４が左右方向に座屈することを防
止する丸めに、台車に復元力會持九せる必要があるが、
引張圧縮バネ１５はこの目的の友めにｌ＊を台車枠１４
、他ｌ１Ｉ１１を車体に、共に、ビン２５を介して取付
ける。ま九、本台車は、先頭車２９のビン２１にガイド
され無理なくカーブに進入することができる。
止する丸めに、台車に復元力會持九せる必要があるが、
引張圧縮バネ１５はこの目的の友めにｌ＊を台車枠１４
、他ｌ１Ｉ１１を車体に、共に、ビン２５を介して取付
ける。ま九、本台車は、先頭車２９のビン２１にガイド
され無理なくカーブに進入することができる。
以上述べたとおり、本台車には従来の実施例のようなか
じ取りの九めの摺動部がない、すなわち％ ２９１
１．車体計重のガイドは先頭車のピン２１により、台車
と車体の相Ｒ’＆位は枕バネ１７によ抄吸収する曳め、
゛保守が楽で、蛇行動等に起因する乗り心地の悪化ｆｔ
防ぐことができ、あわせて、摺動部の保守の手間が６け
る。
じ取りの九めの摺動部がない、すなわち％ ２９１
１．車体計重のガイドは先頭車のピン２１により、台車
と車体の相Ｒ’＆位は枕バネ１７によ抄吸収する曳め、
゛保守が楽で、蛇行動等に起因する乗り心地の悪化ｆｔ
防ぐことができ、あわせて、摺動部の保守の手間が６け
る。
さらに、従来の実施例と比較して、となりあう車体１９
，３０と台車枠１４を車体中央寄りで結合するため、カ
ーブで、重体中央の偏寄量が少く、重両限界とのスキマ
が大きい。従って、車体長を長くとることができ％ １
定容量の列車単位に対し、亀岡＆１ｉｋａらすことがで
きる友め、車両製造費、保守費の低減が可能となる。
，３０と台車枠１４を車体中央寄りで結合するため、カ
ーブで、重体中央の偏寄量が少く、重両限界とのスキマ
が大きい。従って、車体長を長くとることができ％ １
定容量の列車単位に対し、亀岡＆１ｉｋａらすことがで
きる友め、車両製造費、保守費の低減が可能となる。
なお、図中２６はブツシュを示す。
ｊＡ１図は従来のｌ！Ｉｌ１台車の平面図、第２図は同
＋Ｅｍ’Ｌ第３図は本発明の１実施例の平面図、第４図
は第３図の■部詳細図、第５図は第３図の正１出図であ
る。 １・・・台車枠、２・・・輪軸、３・・・軸筒、４・・
・軸バネ１．３０・・・車体。 代理人 弁理士 高（１栖明夫
＋Ｅｍ’Ｌ第３図は本発明の１実施例の平面図、第４図
は第３図の■部詳細図、第５図は第３図の正１出図であ
る。 １・・・台車枠、２・・・輪軸、３・・・軸筒、４・・
・軸バネ１．３０・・・車体。 代理人 弁理士 高（１栖明夫
Claims (1)
- １、輪軸、その輪軸にがん合された軸箱、その軸冷を支
持する軸バネ、その軸バネを支持し、前記１＋ｔｌｌ
４ｉ ｅガイドする台車枠からなる台車において、補記
ａ東の前後方向に前記台車枠を延長し、その両端を車体
に回転可能に支持したことを特徴とするｌ紬阜猛台車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2732882A JPS58145567A (ja) | 1982-02-24 | 1982-02-24 | １軸連接台車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2732882A JPS58145567A (ja) | 1982-02-24 | 1982-02-24 | １軸連接台車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58145567A true JPS58145567A (ja) | 1983-08-30 |
Family
ID=12218001
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2732882A Pending JPS58145567A (ja) | 1982-02-24 | 1982-02-24 | １軸連接台車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58145567A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6387363A (ja) * | 1986-09-16 | 1988-04-18 | フォン ロール ザイルバーネン アーゲー | モノレール用軌道車両 |
-
1982
- 1982-02-24 JP JP2732882A patent/JPS58145567A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6387363A (ja) * | 1986-09-16 | 1988-04-18 | フォン ロール ザイルバーネン アーゲー | モノレール用軌道車両 |
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