JPS638016A - 車両用空気調和装置 - Google Patents
車両用空気調和装置Info
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- JPS638016A JPS638016A JP15005886A JP15005886A JPS638016A JP S638016 A JPS638016 A JP S638016A JP 15005886 A JP15005886 A JP 15005886A JP 15005886 A JP15005886 A JP 15005886A JP S638016 A JPS638016 A JP S638016A
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- Japan
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- air
- blower
- noise
- air mix
- auxiliary blower
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Links
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 title 1
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 claims description 15
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 12
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 3
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000000465 moulding Methods 0.000 description 1
- 239000011347 resin Substances 0.000 description 1
- 229920005989 resin Polymers 0.000 description 1
- 230000035936 sexual power Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00828—Ventilators, e.g. speed control
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両用空気調和装置に関するものである。。
従来の車両用空気調和装置においては、第７図にその全
体構成を示す模式図を示す通りで、温度コントロール時
には、エアミックスダンパ６がＡとＢとの中間位置にあ
り、かつマックス・クールダンパ７が開口部８を閉じて
おり、また、マックスヒート時には、エアミックスダン
パ６が冷風通路を閉じる位置Ｂにあり、またマックス・
クール時には、エアミックスダンパ６がヒータコア５を
閉じる位置Ａにあり、かつマックスクールダンパ７が開
口部８を開いている。
体構成を示す模式図を示す通りで、温度コントロール時
には、エアミックスダンパ６がＡとＢとの中間位置にあ
り、かつマックス・クールダンパ７が開口部８を閉じて
おり、また、マックスヒート時には、エアミックスダン
パ６が冷風通路を閉じる位置Ｂにあり、またマックス・
クール時には、エアミックスダンパ６がヒータコア５を
閉じる位置Ａにあり、かつマックスクールダンパ７が開
口部８を開いている。
従って、温度コントロール時及びマックス・ヒート時は
、マックスクール時に比較すると、空気流がヒータコア
５及びエアミックス室１４を通過して、ベント吹出口１
０に到達するため、通風抵抗がかなり高くなる。特に風
量を必要とするファンスピードＨｉ時では、温度コント
ロール時及びマックスヒート時は、マックスクール時に
対し、風量不足となり、騒音もかなり高くなるという問
題一点がある。
、マックスクール時に比較すると、空気流がヒータコア
５及びエアミックス室１４を通過して、ベント吹出口１
０に到達するため、通風抵抗がかなり高くなる。特に風
量を必要とするファンスピードＨｉ時では、温度コント
ロール時及びマックスヒート時は、マックスクール時に
対し、風量不足となり、騒音もかなり高くなるという問
題一点がある。
本発明は、エアミックス室に補助送風機を設置し、通風
系がエアミックス時とかマックスヒート時のごとく通風
抵抗の高いモードに設定された時には、前記補助送風機
が作動するように電気回路を構成したものである。
系がエアミックス時とかマックスヒート時のごとく通風
抵抗の高いモードに設定された時には、前記補助送風機
が作動するように電気回路を構成したものである。
本発明になる車両用空気調和装置においては、エアミッ
クス時とかマックスヒート時等には補助送風機のファン
が回転し通風系の空気全圧を向上させて、風量の低下を
防止し騒音を低減する。
クス時とかマックスヒート時等には補助送風機のファン
が回転し通風系の空気全圧を向上させて、風量の低下を
防止し騒音を低減する。
以下、本発明を図に示す実施例について説明する。第１
図（ａｌは本発明になる車両用空気調和装置の一実施例
の全体構成を示す模式図、第１図（ｂ）は第１図（ａ）
図示のＣ矢視図、第２図は第１図（ａ）、 （ｂ１図示
の本発明空気調和装置の外観斜視図で、車送Ｊｔ［ＩＯ
ハシロフコファン１、スクロールケーシング２及びファ
ン駆動用モータ３より構成されている。４はエバポレー
タ、５はヒータコア、６はエアミックスダンパ、７はマ
ックスクールダンパ、８はマツスフクール用量口部、９
はヒータ吹出口、１０はエアミックス時のベント吹出口
であり、補助送風機２０はシロッコファン２１、スクロ
ールケーシング２２及びブロアモータ２３より構成され
ており、この補助送風機２０はエアミックス室１４（冷
風と温風を混合するためのスペース）の壁面にネジ等で
取り付けられている。また補助送風機２０の吸込口２５
はニアミックス室１４内に開口しており、ヒータコア５
を通過した温風Ｈとエバポレータ４を通過した後、ヒー
タコア５のバイパス路５ａを通過した冷風Ｃを吸込む。
図（ａｌは本発明になる車両用空気調和装置の一実施例
の全体構成を示す模式図、第１図（ｂ）は第１図（ａ）
図示のＣ矢視図、第２図は第１図（ａ）、 （ｂ１図示
の本発明空気調和装置の外観斜視図で、車送Ｊｔ［ＩＯ
ハシロフコファン１、スクロールケーシング２及びファ
ン駆動用モータ３より構成されている。４はエバポレー
タ、５はヒータコア、６はエアミックスダンパ、７はマ
ックスクールダンパ、８はマツスフクール用量口部、９
はヒータ吹出口、１０はエアミックス時のベント吹出口
であり、補助送風機２０はシロッコファン２１、スクロ
ールケーシング２２及びブロアモータ２３より構成され
ており、この補助送風機２０はエアミックス室１４（冷
風と温風を混合するためのスペース）の壁面にネジ等で
取り付けられている。また補助送風機２０の吸込口２５
はニアミックス室１４内に開口しており、ヒータコア５
を通過した温風Ｈとエバポレータ４を通過した後、ヒー
タコア５のバイパス路５ａを通過した冷風Ｃを吸込む。
補助送風機２０の吐出口は、ベント吹出口１０またはヒ
ータ吹出口９と結合しており、切替ダンパ２４により振
り分けられるようになっている。なお、前記第２図にお
いて、０は主送風機（プロアユニット）、４０はクーラ
ユニット、５０はヒータユニット、２０は補助送風機、
３０はデフロスタノズルで、ヒータ吹出口９の通風路か
ら分岐されている。
ータ吹出口９と結合しており、切替ダンパ２４により振
り分けられるようになっている。なお、前記第２図にお
いて、０は主送風機（プロアユニット）、４０はクーラ
ユニット、５０はヒータユニット、２０は補助送風機、
３０はデフロスタノズルで、ヒータ吹出口９の通風路か
ら分岐されている。
第３図は本発明になる車両用空気調和装置における電気
回路図で、補助送風機２０の駆動用モータ２３の回路に
は、リレー１０２の接点、マックスクールダンパ７に取
付けたマイクロスイッチ１０３が直列に組み込まれてい
る。１０１は主送風機Ｏのファン・スピード切替スイッ
チであり、リレー１０２はコイル通電時にオンし、マイ
クロスイッチ１０３はマックスクールダンパ７閉時にオ
ンするようになっている。
回路図で、補助送風機２０の駆動用モータ２３の回路に
は、リレー１０２の接点、マックスクールダンパ７に取
付けたマイクロスイッチ１０３が直列に組み込まれてい
る。１０１は主送風機Ｏのファン・スピード切替スイッ
チであり、リレー１０２はコイル通電時にオンし、マイ
クロスイッチ１０３はマックスクールダンパ７閉時にオ
ンするようになっている。
次に、マックスクールダンパ７の作動について説明する
と、第４図は本発明空気調和装置における制御パネルの
温度コントロールレバ一部の模式図で、温度コントロー
ルレバー２７を最も温度の低い位置（ＣＯＯＬ位置）に
設定すると、エアミックスダンパ６がヒータコア５への
通風路を閉じる位置Ａに操作され、さらに、マックスク
ールダンパ７が開口部８を開き、風はこの開口部８より
三方分岐ダクト２８内に入り、更に車両計器盤部のベン
ト吹出グリル１０ａより車室内に吹き出す。
と、第４図は本発明空気調和装置における制御パネルの
温度コントロールレバ一部の模式図で、温度コントロー
ルレバー２７を最も温度の低い位置（ＣＯＯＬ位置）に
設定すると、エアミックスダンパ６がヒータコア５への
通風路を閉じる位置Ａに操作され、さらに、マックスク
ールダンパ７が開口部８を開き、風はこの開口部８より
三方分岐ダクト２８内に入り、更に車両計器盤部のベン
ト吹出グリル１０ａより車室内に吹き出す。
一方、温度コントロールレバー２７が温度調節域または
マックスヒート位置（ＨＯＴ位置）に設定 ゛さ
れているときは、マックスクールダンパ７は開口部８を
閉じる。風はヒータコア５を通過した温風Ｈとバイパス
通路５ａを通過する冷風Ｃに分がれ、ニアミックス室１
４内で混合されて、それぞれの吹出口９，１０．３０か
ら車室内へ吹出される。ところで、前記したように、温
度コントロールレバー２７を最も温度の低いＣ００Ｌ位
置に設定した時、すなわち、フックスクール時には、マ
ックスクールダンパ７が開となり、マイクロスイッチ１
０３がオフとなり、空気は主送風機（ファン１）のみで
送風されてマックスクールダンパ７の開口部８を通過し
車室内へ吹出す。そのため、第５図（ａｌに示す如（、
通風抵抗は低く、風量も多い。
マックスヒート位置（ＨＯＴ位置）に設定 ゛さ
れているときは、マックスクールダンパ７は開口部８を
閉じる。風はヒータコア５を通過した温風Ｈとバイパス
通路５ａを通過する冷風Ｃに分がれ、ニアミックス室１
４内で混合されて、それぞれの吹出口９，１０．３０か
ら車室内へ吹出される。ところで、前記したように、温
度コントロールレバー２７を最も温度の低いＣ００Ｌ位
置に設定した時、すなわち、フックスクール時には、マ
ックスクールダンパ７が開となり、マイクロスイッチ１
０３がオフとなり、空気は主送風機（ファン１）のみで
送風されてマックスクールダンパ７の開口部８を通過し
車室内へ吹出す。そのため、第５図（ａｌに示す如（、
通風抵抗は低く、風量も多い。
これに対し、エアミックス時またはマックスヒート時に
は、マックスクールダンパ７が閉となり、マイクロスイ
ンチ１０３がオンとなり、これによリリレー１０２がオ
ンするので、補助送風機２０のプロアモータ２３も作動
する。この時の通風抵抗は、第５図（ｂｌに示す如く、
ヒータコア５及びエアミックス室１４を空気が通過する
ため、非常に高くなるが、補助送風機２０により、空気
全圧を再度上昇させるので、風量は低下しない。
は、マックスクールダンパ７が閉となり、マイクロスイ
ンチ１０３がオンとなり、これによリリレー１０２がオ
ンするので、補助送風機２０のプロアモータ２３も作動
する。この時の通風抵抗は、第５図（ｂｌに示す如く、
ヒータコア５及びエアミックス室１４を空気が通過する
ため、非常に高くなるが、補助送風機２０により、空気
全圧を再度上昇させるので、風量は低下しない。
次に、本発明空気調和装置における騒音低減について説
明する。送風機から発生する騒音は有効騒音と比騒音と
の二つの種類の騒音に分けて考えることができる。有効
騒音とは送風機の作動に伴って送風機のケーシング内を
流れる風量およびケーシングの空気入口と出口との間に
生ずる圧力差としての送風機全圧の高さに伴ってそのレ
ベルが変動する騒音であり、比騒音は仕事に関与するこ
とのない無益な騒音であって、送風機ファンのタイプが
異なるごとにそれぞれ固有の値を示すものである。そし
て有効騒音は下式で表される。
明する。送風機から発生する騒音は有効騒音と比騒音と
の二つの種類の騒音に分けて考えることができる。有効
騒音とは送風機の作動に伴って送風機のケーシング内を
流れる風量およびケーシングの空気入口と出口との間に
生ずる圧力差としての送風機全圧の高さに伴ってそのレ
ベルが変動する騒音であり、比騒音は仕事に関与するこ
とのない無益な騒音であって、送風機ファンのタイプが
異なるごとにそれぞれ固有の値を示すものである。そし
て有効騒音は下式で表される。
有効騒音＝ ｌ Ｏ１ｏｇ＋ｏΔｐ ｔ 、 ｙ ａ
ここに、ΔＰ・・・空気全圧（通風抵抗）（ｍｍＡｑ）
Ｖａ・・・風量 （ｎ？／ｈ） ここで、Ｖａ＝５００ｍ／ｈ、 ΔＰ＝８０ｍｍＡｑ、
主送風機、補助送風機とも同じファン仕様として、ファ
ンの比騒音Ｋｓ＝２３ｄＢ （Ａ）である。
ここに、ΔＰ・・・空気全圧（通風抵抗）（ｍｍＡｑ）
Ｖａ・・・風量 （ｎ？／ｈ） ここで、Ｖａ＝５００ｍ／ｈ、 ΔＰ＝８０ｍｍＡｑ、
主送風機、補助送風機とも同じファン仕様として、ファ
ンの比騒音Ｋｓ＝２３ｄＢ （Ａ）である。
従来の主送風機のみの場合
全騒音５Ｐ＝Ｋｓ＋１０ （ｌｏｇΔＰ” −Ｖａ／
６０）＝２３＋１０ ｌｏｇ （８０２・５００ ／６
０）＝７０．３ 本発明の主送風機、補助送風機直列の場合ファン１の騒
音ＳＰＩ ＝２３＋１０ ｌｏｇ （４０” ・５０
０＝６４．２ ファン２１の騒音５Ｐ２１ ＝ ２３ ＋ １０ ｌｏ
ｇ （４０” ・５００＝６４．２ 全騒音Ｓｐ ＝ｌ Ｑ ｌ ｏ ｇ （ｌ Ｑ ｊ Ｓ
Ｐ ｌ ／ ｌ Ｏｌ ＋１ＯＬ Ｓ Ｐ ２１ ／
ｌ Ｏｌ ）＝６７．５ したがって、理論的には３ｄＢ（Ａ）の騒音が低減する
が、実際には、ファンの低回転化、遮へいなどの効果に
より騒音低減は３ｄＢ（Ａ）以上である。
６０）＝２３＋１０ ｌｏｇ （８０２・５００ ／６
０）＝７０．３ 本発明の主送風機、補助送風機直列の場合ファン１の騒
音ＳＰＩ ＝２３＋１０ ｌｏｇ （４０” ・５０
０＝６４．２ ファン２１の騒音５Ｐ２１ ＝ ２３ ＋ １０ ｌｏ
ｇ （４０” ・５００＝６４．２ 全騒音Ｓｐ ＝ｌ Ｑ ｌ ｏ ｇ （ｌ Ｑ ｊ Ｓ
Ｐ ｌ ／ ｌ Ｏｌ ＋１ＯＬ Ｓ Ｐ ２１ ／
ｌ Ｏｌ ）＝６７．５ したがって、理論的には３ｄＢ（Ａ）の騒音が低減する
が、実際には、ファンの低回転化、遮へいなどの効果に
より騒音低減は３ｄＢ（Ａ）以上である。
なお、補助送風機２０のスクロールケーシング２２は、
ヒータユニット５０の樹脂製ケースと一体成形しても製
作可能である。
ヒータユニット５０の樹脂製ケースと一体成形しても製
作可能である。
また、第６図は本発明になる車両用空気調和装置におけ
る電気回路の他の実施例の電気回路図である。騒音は主
送風機ＯのファンスピードのＨｉモード時にもっとも大
きな問題であるので、リレー１０４を補助送風機２０の
回路に直列に挿入し、ファンスピードがＭｅ−Ｌｏモモ
一時には、リレー１０４がオフするように設定されてい
るので、補助送風機２０は作動しない。一方、Ｈｉモー
ドではリレー１０４がオン状態に戻るとともに、リレー
１０２はオン状態のままであるので、２つのモータ３．
２３に同時に通電され、２つのファン１．２１で送風す
るので、大風量となり、Ｍｅではファン１のみで送風す
るので、少し風量が減り、Ｌｏモードではファン１の電
気回路に抵抗体２６が加わるので、更に風量は低下する
。なお、デフロスタノズル３０から車両の前面ガラスに
向って風を吹出すデフロスタモード時にも通風抵抗が大
きくなるので、デフロスタモード時が設定された時には
これに連動して補助送風機２０を作動させるようにして
もよい。
る電気回路の他の実施例の電気回路図である。騒音は主
送風機ＯのファンスピードのＨｉモード時にもっとも大
きな問題であるので、リレー１０４を補助送風機２０の
回路に直列に挿入し、ファンスピードがＭｅ−Ｌｏモモ
一時には、リレー１０４がオフするように設定されてい
るので、補助送風機２０は作動しない。一方、Ｈｉモー
ドではリレー１０４がオン状態に戻るとともに、リレー
１０２はオン状態のままであるので、２つのモータ３．
２３に同時に通電され、２つのファン１．２１で送風す
るので、大風量となり、Ｍｅではファン１のみで送風す
るので、少し風量が減り、Ｌｏモードではファン１の電
気回路に抵抗体２６が加わるので、更に風量は低下する
。なお、デフロスタノズル３０から車両の前面ガラスに
向って風を吹出すデフロスタモード時にも通風抵抗が大
きくなるので、デフロスタモード時が設定された時には
これに連動して補助送風機２０を作動させるようにして
もよい。
本発明になる車両用空気調和装置においては、エアミッ
クス室に補助送風機を設置し、通風系がエアミックス時
、マックスヒート時、デフロスタモード時のごとく通風
抵抗の高い状態に設定された時には、前記補助送風機が
作動するように電気回路を構成しているから、エアミッ
クス時、マックスヒート時、デフロスタモード時等に空
気全圧を向上させて風量の低下を防止し、騒音を低減し
、エアミックス性も向上する等の効果が大である。
クス室に補助送風機を設置し、通風系がエアミックス時
、マックスヒート時、デフロスタモード時のごとく通風
抵抗の高い状態に設定された時には、前記補助送風機が
作動するように電気回路を構成しているから、エアミッ
クス時、マックスヒート時、デフロスタモード時等に空
気全圧を向上させて風量の低下を防止し、騒音を低減し
、エアミックス性も向上する等の効果が大である。
第１図（ａｌは本発明になる車両用空気調和装置の一実
施例の全体構成を示す模式図、第１図（ｂｌは第１図ｔ
ａ＋図示のＣ矢視図、第２図は第１図（ａ）、 ｆｂ１
図示の本発明空気調和装置の外観斜視図、第３図は本発
明になる車両用空気調和装置における空気回路図、第４
図は本発明空気調和装置における温度コントロールレバ
ーの模式図、第５図（ａｌはマックスクール時の空気全
圧（通風抵抗）特性図、第５図（ｂｌはエアミックス時
またはマックスヒート時の空気全圧（通風抵抗）特性図
、第６図は本発明になる車両用空気調和装置における電
気回路の他の実施例の電気回路図、第７図は従来の車両
用空気調和装置の全体構成を示す模式図で、図中、同一
符号は同一または均等部分を示す。 ０・・・車送ｆｆ１ｉ、１・・・シロッコファン、２・
・・スクロールケーシング、３・・・ブロアモータ、４
・・・、エバポレータ、５・・・ヒータコア、６・・・
エアミックスダンパ、７・・・マックスクールダンパ、
８・・・マックスクール用開口部、９・・・ヒータ吹出
０．１０・・・ベント吹出口、１４・・・エアミックス
室、２０・・・補助送ＪｉｔＬ２２・・・スクロールケ
ーシング、２１・・・ファン、２３・・・プロアモータ
、２４・・・切替ダンパ、２５・・・吸込口、５０・・
・ヒータユニット、４０・・・クーラユニット、３０・
・・デフロスタノズル、２６・・・抵抗体、１０１・・
・ファンスピード切替スイッチ、１０２・・・リレー、
１０３・・・マイクロスイッチ、１０４・・・リレー。
施例の全体構成を示す模式図、第１図（ｂｌは第１図ｔ
ａ＋図示のＣ矢視図、第２図は第１図（ａ）、 ｆｂ１
図示の本発明空気調和装置の外観斜視図、第３図は本発
明になる車両用空気調和装置における空気回路図、第４
図は本発明空気調和装置における温度コントロールレバ
ーの模式図、第５図（ａｌはマックスクール時の空気全
圧（通風抵抗）特性図、第５図（ｂｌはエアミックス時
またはマックスヒート時の空気全圧（通風抵抗）特性図
、第６図は本発明になる車両用空気調和装置における電
気回路の他の実施例の電気回路図、第７図は従来の車両
用空気調和装置の全体構成を示す模式図で、図中、同一
符号は同一または均等部分を示す。 ０・・・車送ｆｆ１ｉ、１・・・シロッコファン、２・
・・スクロールケーシング、３・・・ブロアモータ、４
・・・、エバポレータ、５・・・ヒータコア、６・・・
エアミックスダンパ、７・・・マックスクールダンパ、
８・・・マックスクール用開口部、９・・・ヒータ吹出
０．１０・・・ベント吹出口、１４・・・エアミックス
室、２０・・・補助送ＪｉｔＬ２２・・・スクロールケ
ーシング、２１・・・ファン、２３・・・プロアモータ
、２４・・・切替ダンパ、２５・・・吸込口、５０・・
・ヒータユニット、４０・・・クーラユニット、３０・
・・デフロスタノズル、２６・・・抵抗体、１０１・・
・ファンスピード切替スイッチ、１０２・・・リレー、
１０３・・・マイクロスイッチ、１０４・・・リレー。
Claims (1)
- エアミックス室（１４）に補助送風機（２０）を設置し
、通風系がベントモードよりも高い通風抵抗モードに設
定されている時には、前記補助送風機（２０）が作動す
るように電気回路を構成したことを特徴とする車両用空
気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15005886A JPS638016A (ja) | 1986-06-26 | 1986-06-26 | 車両用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15005886A JPS638016A (ja) | 1986-06-26 | 1986-06-26 | 車両用空気調和装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS638016A true JPS638016A (ja) | 1988-01-13 |
Family
ID=15488587
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15005886A Pending JPS638016A (ja) | 1986-06-26 | 1986-06-26 | 車両用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS638016A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0423718A (ja) * | 1990-05-18 | 1992-01-28 | Nissan Motor Co Ltd | 搬送装置 |
-
1986
- 1986-06-26 JP JP15005886A patent/JPS638016A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0423718A (ja) * | 1990-05-18 | 1992-01-28 | Nissan Motor Co Ltd | 搬送装置 |
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