JP3952910B2 - 車両用電子部品の冷却構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用電子部品の冷却構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
一般に、車両に搭載されているＩＣチップ等の発熱性の高い電子部品には、放熱対策として、耐熱温度の高い電子部品を採用したり、ヒートシンクや専用の冷却ファンを設けたりしている。
【０００３】
ここで、車両用空調装置から送風される空気を利用して電子部品の放熱を促進することにより、耐熱温度の低い安価な電子部品を採用可能にしたり、ヒートシンクおよび冷却ファンの小型化や廃止を図ることが考えられるが、単純に送風空気を電子部品に向けて送風するだけでは次のような問題が生じることに本発明者らは着目した。
【０００４】
すなわち、空調装置に備えられた冷房用熱交換器により冷却された冷風で電子部品を冷却すると、電子部品表面の露点温度が低下して凝縮水が付着してしまい、ショート等の電子部品の作動不良が生じやすくなってしまう。また、外気モードで空調装置を運転させると、冬期においては外気の低温空気が電子部品に送風されて上記凝縮水付着による電子部品の作動不良が生じやすくなってしまう。
【０００５】
本発明は、上記点に鑑み、車両用空調装置で車両用電子部品を冷却するにあたり、車両用電子部品に凝縮水が付着してしまう恐れを低減することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、内気導入口（１１ｂ、１７ｂ）および外気導入口（１７ａ）が形成された空調ケース（１１）と、両導入口（１１ｂ、１７ａ、１７ｂ）のうち少なくとも内気導入口（１１ｂ）から空気を導入して車室に向けて送風する送風手段（１２、１２ａ、１３、１３ａ、Ｍ）と、送風される空気と熱交換して冷却する冷房用熱交換器（１４）とを有する車両用空調装置（１）を備え、
空調ケース（１１）のうち冷房用熱交換器（１４）の空気流れ上流部分に電子部品冷却用開口部（１１ｇ）を形成し、
内気導入口は、第１内気導入口（１７ｂ）および第２内気導入口（１１ｂ）から構成され、
第１内気導入口（１７ｂ）および外気導入口（１７ａ）と、車室内とを連通させる第１空気通路（１９ａ）を備えるとともに、
第２内気導入口（１１ｂ）と、車室内とを連通させる第２空気通路（１９ｂ）を備え、
第１空気通路（１９ａ）と第２空気通路（１９ｂ）とが仕切板（１９）により仕切られており、
電子部品冷却用開口部（１１ｇ）が第２空気通路（１９ｂ）に形成され、
電子部品冷却用開口部（１１ｇ）から車両に搭載された電子部品（５０、６０、７０）に向けて、第２内気導入口（１１ｂ）から導入された内気を送風手段（１２、１２ａ、１３、１３ａ、Ｍ）により送風することを特徴としている。
【０００７】
これにより、車両用空調装置（１）の送風手段（１２、１２ａ、１３、１３ａ、Ｍ）を利用して電子部品（５０、６０、７０）の放熱を促進できるので、耐熱温度の低い安価な電子部品（５０、６０、７０）の採用を図ったり、従来用いられていたヒートシンクおよび冷却ファンの小型化や廃止を図ることができる。
【０００８】
しかも、本発明によれば、電子部品（５０、６０、７０）に向けて送風される空気は、冷房用熱交換器（１４）で冷却されていない空気のみとなるので、電子部品（５０、６０、７０）を過剰に冷却してしまい、電子部品（５０、６０、７０）表面の露点温度低下による凝縮水付着の恐れを低減できる。
【０００９】
また、請求項１に記載の発明では、内気導入口は、第１内気導入口（１７ｂ）および第２内気導入口（１１ｂ）から構成され、第１内気導入口（１７ｂ）および外気導入口（１７ａ）と、車室内とを連通させる第１空気通路（１９ａ）を備えるとともに、第２内気導入口（１１ｂ）と、車室内とを連通させる第２空気通路（１９ｂ）を備え、電子部品冷却用開口部（１１ｇ）が第２空気通路（１９ｂ）に形成されている。
【００１０】
これにより、外気が、第２空気通路（１９ｂ）に混入して電子部品（５０、６０、７０）に送風されないようにすることを容易にできるので、上記電子部品（５０、６０、７０）表面の露点温度低下による凝縮水付着の恐れをより一層低減できる。
【００１１】
ここで、請求項１に記載の発明の実施にあたり、１つの送風ファンを有する送風手段（１２、１２ａ、１３、１３ａ、Ｍ）を採用し、当該送風ファンを、第１および第２空気通路（１９ｂ）にまたがって配置することが挙げられる。しかしながら、このような送風手段（１２、１２ａ、１３、１３ａ、Ｍ）では、送風ファンの部分で第１および第２空気通路（１９ｂ）が連通してしまうので、外気が第２空気通路（１９ｂ）に混入してしまう恐れがある。
【００１２】
これに対し、請求項２に記載の発明では、送風手段（１２、１２ａ、１３、１３ａ、Ｍ）は、第１空気通路（１９ａ）内に配置された第１送風ファン（１２）と、第２空気通路（１９ｂ）内に配置された第２送風ファン（１３）とを有することを特徴としているので、第１および第２空気通路（１９ｂ）が送風ファンの部分で連通してしまうことを防止でき、外気が第２空気通路（１９ｂ）に混入してしまうことを確実に防止できる。
【００１３】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図に基づいて説明する。
【００１５】
図１は車両用空調装置の室内ユニットを上方から見た模式図、図２は室内ユニットを側方から見た模式図である。当該車両用空調装置１は、車室内前方に位置する計器盤４０の内側のうち、車両左右方向略中央部分に搭載されており、図中の上下前後左右を示す矢印は、空調装置１を車両に搭載した状態における向きを示している。
【００１６】
本実施形態の室内ユニット１０は、送風手段等を有する送風ユニットと熱交換手段等を有する空調ユニットとを一体に構成したものであり、室内ユニット１０は空気通路を形成する樹脂製の空調ケース１１を備え、空気通路には、空気流れ上流側から順に、第１および第２送風ファン１２、１３、冷房用熱交換器としての蒸発器１４、温度調節手段としてのエアミックスドア１５、暖房用熱交換器としてのヒータコア１６が備えられている。
【００１７】
エアミックスドア１５には、空調ケース１１に回転自在に取り付けられた回転軸１５ａが形成されており、蒸発器１４を通過してヒータコア１６をバイパスする空気と、ヒータコア１６を通過した空気との混合比を、エアミックスドア１５の回転角度により調節して、空調装置１から車室内に送風される空気の温度を調節するようになっている。
【００１８】
蒸発器１４は、冷凍サイクルを循環する冷媒を蒸発させて空気を冷却するものであり、ヒータコア１６は、エンジン冷却水等の温水を熱源として空気を加熱するものである。
【００１９】
空調ケース１１のうち第１および第２ファン１２、１３が配置された部分は、ファンケーシング１２ａ、１３ａとして機能しており、ファンケーシング１２ａ、１３ａには、第１ファン１２により空気が吸い込まれる第１空気吸込口１１ａおよび第２ファン１３により空気が吸い込まれる第２空気吸込口１１ｂが形成されている。
【００２０】
第１および第２ファン１２、１３は共通の電動モータＭにより回転駆動するようになっており、第１および第２ファン１２、１３、ファンケーシング１２ａ、１３ａおよび電動モータＭにてブロワを構成している。当該ブロワは遠心式のブロワであり、上記特許請求の範囲に記載の送風手段に相当する。
【００２１】
また、空調ケース１１のうち第１空気吸込口１１ａの空気流れ上流部分は、外気導入口１７ａおよび第１内気導入口１７ｂが形成された内外気切替ケース部１７として機能している。
【００２２】
内外気切替ケース部１７内には、内外気切替ケース部１７に回転自在に取り付けられた回転軸１８ａを有する内外気切替ドア１８が備えられており、内外気切替ドア１８の回動により、外気導入口１７ａおよび第１内気導入口１７ｂを切替開閉するようになっている。なお、第２空気吸込口１１ｂは上記特許請求の範囲に記載の第２内気導入口に相当するものであり、内気のみが導入されるようになっている。
【００２３】
空調ケース１１内のうち蒸発器１４の空気流れ上流側は、仕切板１９により第１空気通路１９ａと第２空気通路１９ｂとに仕切られており、第１空気通路１９ａ内には第１ファン１２が配置され、第２空気通路１９ｂ内には第２ファン１３が配置されている。
【００２４】
また、空調ケース１１のうちヒータコア１６の空気流れ下流側部分には、デフロスタ開口部１１ｃ、センタフェイス開口部１１ｄ、サイドフェイス開口部１１ｅおよびフット開口部１１ｆが形成されている。また、空調ケース１１のうち第２空気通路１９ｂを形成する部分のうち、蒸発器１４の空気流れ上流側部分には、電子部品冷却用開口部１１ｇが形成されている。
【００２５】
図３は、室内ユニット１０に各ダクト２１、２２、２３、２４、２５を接続した状態を示す空調装置１の斜視図である。各ダクト２１〜２５のうち、センタデフロスタダクト２１およびサイドデフロスタダクト２２はデフロスタ開口部１１ｃに接続され、センタフェイスダクト２３はセンタフェイス開口部１１ｄに接続され、サイドフェイスダクト２４はサイドフェイス開口部１１に接続され、電子機器冷却ダクト２５は電子部品冷却用開口部１１ｇに接続されている。
【００２６】
なお、本実施形態では、各ダクト２１〜２５を樹脂にて一体に形成して部品点数低減を図っている。また、本発明の実施にあたり、各ダクト２１〜２５を空調ケース１１と一体に形成してさらなる部品点数低減を図るようにしてもよい。
【００２７】
センタデフロスタダクト２１にはフロントウインドシールドに向けて空調風を吹き出すセンタデフロスタ吹出口２１ａが形成され、サイドデフロスタダクト２２にはサイドウインドシールドに向けて空調風を吹き出すサイドデフロスタ吹出口２２ａが形成され、センタフェイスダクト２３およびサイドフェイスダクト２４には乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すセンタフェイス吹出口２３ａおよびサイドフェイス吹出口２４ａが形成されている。また、電子機器冷却ダクト２５には、複数の吹出口２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄが形成されている。
【００２８】
なお、図３に示すように、ダクト２１〜２５の上面には配線溝２０ａが形成されており、当該配線溝２０ａには、ワイヤハーネス３０が配置されている。
【００２９】
図４は、計器盤４０を示す斜視図であり、樹脂製の計器盤４０は空調装置１の車室内側から覆い被さるように配置されている。本実施形態では、車両組付ラインとは別の組付ラインにて、計器盤４０と空調装置１とを一体に組み付けてモジュール構造体を構成しており、車両組付ラインにて、モジュール構造体を車両に組み付けるようにしている。これにより、車両組付ラインにおける組み付け工数の削減を図っている。
【００３０】
因みに、図３の符号２０ｃはブレス部材を示しており、ブレス部材２０ｃは車両に取り付けられて室内ユニット１０を下方から支持するように機能している。本実施形態ではブレス部材２０ｃを空調ケース１１と一体に樹脂にて形成して部品点数の低減を図っている。
【００３１】
計器盤４０には、センタデフロスタ吹出口２１ａが接続されるセンタデフロスタグリル４１、サイドデフロスタ吹出口２２ａが接続されるサイドデフロスタグリル４２、センタフェイス吹出口２３ａが接続されるセンタフェイスグリル４３、およびサイドフェイス吹出口２４ａが接続されるサイドフェイスグリル４４が備えられている。
【００３２】
また、計器盤４０には、オーディオ機器、ナビゲーション装置、空調操作パネルその他の電気機器５０、メータユニット６０、ディスプレイ装置７０等が備えられている。電気機器５０は車両左右方向略中央に配置され、メータユニット６０は運転席前方に配置されている。ディスプレイ装置７０は電気機器５０の上方に配置され、図３に示すダクトの凹部２０ｂに填め込まれている。これらの電気機器５０、メータユニット６０およびディスプレイ装置７０には、ＩＣチップ等の発熱性の高い電子部品を有する電子制御装置（以下、ＥＣＵと呼ぶ）が備えられている。
【００３３】
図３に示すように、ワイヤハーネス３０にはコネクタ３１、３２、３３、３４、３５、３６、３７、３８が備えられている。コネクタ３１は空調装置１の室内ユニット１０に接続され、コネクタ３２は電気機器５０に接続され、コネクタ３４、３７は図示しないジャックションボックスに接続され、コネクタ３５は図示しないエアバックユニットに接続され、コネクタ３８はメータユニット６０に接続され、コネクタ３３、３６は、図示しないボデー系ＥＣＵ等の、発熱性の高い電子部品を有するＥＣＵに接続されている。
【００３４】
電子機器冷却ダクト２５に形成された吹出口２５ａは、電気機器５０に向けて内気を吹き出すようになっており、吹出口２５ｂはボデー系ＥＣＵに向けて内気を吹き出すようになっており、吹出口２５ｃはメータユニット６０に向けて内気を吹き出すようになっており、吹出口２５ｄはディスプレイ装置７０に向けて内気を吹き出すようになっている。
【００３５】
従って、電気機器５０、ボデー系ＥＣＵ、メータユニット６０およびディスプレイ装置７０に備えられた発熱性の高い電子部品は、各吹出口２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄから吹き出される内気により冷却されることとなる。
【００３６】
図５は、空調装置１に備えられた図示しないＥＣＵの作動を示すフローチャートであり、ステップＳ１において、イグニッションスイッチが投入されてオンの状態になっているか否かを判定する。オンの状態になっていると判定されれば、ステップＳ２において、ヒータコア１６を流通する温水の温度検出、目標吹出温度ＴＡＯ算出、ブロワの風量レベルＬＢ１判定、吹出モード判定等を行う。
【００３７】
なお、周知のように、目標吹出温度ＴＡＯは、空調操作パネルにて乗員に操作された設定温度、日射量、外気温度、内気温度等により算出される。
【００３８】
また、吹出モードには、センタデフロスタグリル４１およびサイドデフロスタグリル４２のみから空調風を吹き出すデフロスタ吹出モード、センタフェイスグリル４３およびサイドフェイスグリル４４のみから空調風を吹き出すフェイス吹出モード、フット開口部１１ｆから主に空調風を吹き出すフット吹出モード等がある。なお、全ての吹出モードにおいて電子部品冷却用開口部１１ｇは常時開口し、各種電子部品５０、６０、７０に向けて内気が送風されるようになっている。
【００３９】
さらに、本実施形態では、電子部品冷却用開口部１１ｇを開口しつつ、各開口部１１ｃ、１１ｄ、１１ｅ、１１ｆを閉じるシャットモードが選定可能になっている。なお、本明細書では、シャットモード以外の吹出モードを空調制御モードと呼ぶ。そして、吹出モードを自動制御する場合には、空調制御モードの中から上記各吹出モードを選定する場合には目標吹出温度ＴＡＯに応じて選定される。
【００４０】
また、シャットモードの場合には、内外気切替ドア１８により外気導入口１７ａを閉じて第１内気導入口１７ｂを開口させるとともに、冷凍サイクルの運転を停止させ、ヒータコア１６への温水循環を停止させる。
【００４１】
また、ブロワの風量を自動制御する場合には、後述する基本制御またはウォームアップ制御によりブロワの風量レベルＬＢ１が決定される。冬期のエンジン起動直後に前述の温水温度が所定値以下である場合には、ブロワを駆動させると、暖房運転時に乗員の空調フィーリングに合わない冷風が車室内に吹き出されてしまう。そこで、温水温度が第１所定値（例えば３０℃）以下である場合には室内に空調空気が吹き出されないようにするウォームアップ制御を行う。
【００４２】
一方、エンジン起動直後に温水温度が第１所定値よりも大きい場合には、目標吹出温度ＴＡＯに応じてブロワの風量レベルＬＢ１を選定する基本制御を行う。すなわち、目標吹出温度ＴＡＯが夏期、冬期以外の中間期に相当する温度範囲である場合には、風量レベルＬＢ１を最小値とし、上記温度範囲を超えると徐々に風量レベルＬＢ１を高くし、目標吹出温度ＴＡＯが上下限温度に達した場合に、風量レベルＬＢ１を最大値としている。
【００４３】
ここで、空調装置１を起動させるスイッチが投入されていない場合であっても、各種電子部品５０、６０、７０を空調装置１からの送風される内気で冷却する必要がある。従って、本実施形態では、空調装置１を起動させるスイッチが投入されていない場合であってもブロワのモータＭを駆動させるようになっている。
【００４４】
さらに、各種電子部品５０、６０、７０を冷却するのに必要な風量レベルＬＢ２を予め設定しておき、車室内を空調するのに必要な風量レベルＬＢ１が、当該風量レベルＬＢ２以下である場合には、風量レベルＬＢ２となるようにモータＭを駆動させる。また、風量レベルＬＢ２が風量レベルＬＢ１よりも小さい場合には、風量レベルＬＢ１となるようにモータＭを駆動させる。
【００４５】
具体的には、図５のステップＳ３〜Ｓ９に従って制御することにより上記ウォームアップ制御および基本制御を行うことを実現できる。すなわち、ステップＳ３において、車室内を空調するのに必要な風量レベルＬＢ１が、各種電子部品５０、６０、７０を冷却するのに必要な風量レベルＬＢ２以下であるか否かを判定する。
【００４６】
ステップＳ３にてＬＢ２≦ＬＢ１と判定されれば、ステップＳ４においてブロワの風量レベルをＬＢ２に決定する。そして、ステップＳ５において、ウォームアップ制御により風量レベルＬＢ１が０となっているか否かを判定する。
【００４７】
ここで、図６は、ウォームアップ制御における、エンジン起動時からの水温上昇と風量レベルＬＢ１、ＬＢ２との関係を示す図であり、横軸はエンジン起動時からの時間経過を示し、縦軸は水温および風量レベルＬＢ１、ＬＢ２の値を示す。当該図６に示すように、温水温度が第１所定値（例えば３０℃）以下である場合にはＬＢ＝０とする。そして、温水温度が上昇して第２所定値（例えば６０℃）になるまでは徐々に風量レベルＬＢ１を上げ、第２所定値に到達した時点で風量レベルＬＢ１を最大値にする。
【００４８】
なお、図６中のｔ１は、エンジン起動時から温水温度が第１所定値に到達したときまでの経過時間を示している。また、図６中のｔ２は、風量レベルＬＢ１が風量レベルＬＢ２よりも大きくなるまでの経過時間を示している。
【００４９】
そして、ステップＳ５にてＬＢ１≠０と判定されれば、風量レベルＬＢ１と風量レベルＬＢ２との関係が図６中の領域２の状態（経過時間ｔ１〜ｔ２）にあることになり、ステップＳ６において、吹出モードを空調制御モードの中から目標吹出温度ＴＡＯに応じて選定する。一方、ステップＳ５にてＬＢ１＝０と判定されれば、風量レベルＬＢ１と風量レベルＬＢ２との関係が図６中の領域１の状態（経過時間０〜ｔ１）にあることになり、ステップＳ７において、吹出モードをシャットモードに決定する。
【００５０】
また、ステップＳ３にてＬＢ１＞ＬＢ２と判定されれば、ステップＳ８においてブロワの風量レベルをＬＢ１に決定する。そして、このようにＬＢ１＞ＬＢ２と判定されれば風量レベルＬＢ１と風量レベルＬＢ２との関係が図６中の領域３の状態（経過時間ｔ２以降）にあることになり、ステップＳ９において、吹出モードを空調制御モードの中から目標吹出温度ＴＡＯに応じて選定する。
【００５１】
また、ステップＳ１にてイグニッションスイッチがオンの状態になっていないと判定されれば、ステップＳ１０において、エンジン停止とともに、ブロワのモータＭの駆動を停止して空調装置１の運転を停止する。
【００５２】
次に、空調装置１の作動による空気流れを簡単に説明すると、ブロワのモータＭに電圧を印可して第１および第２ファン１２、１３を回転駆動させると、第１空気吸込口１１ａから吸い込まれた空気は第１空気通路１９ａを流通し、第２空気吸込口１１ｂから吸い込まれた空気は第２空気通路１９ｂを流通する。
【００５３】
そして、吹出モードが空調制御モードとなっている場合には、これらの通路１９ａ、１９ｂを流通した空気は蒸発器１４を通過し、エアミックスドア１５によって温度調節された後、吹出口１１ｃ、１１ｄ、１１ｅ、１１ｆのうち選定された吹出口から車室内に向けて吹き出される。また、第２空気通路１９ｂを流通する内気は、蒸発器１４にて熱交換されることなく、電子部品冷却用開口部１１ｇから各種各種電子部品５０、６０、７０に向けて送風される。
【００５４】
一方、吹出モードがシャットモードとなっている場合には、前述のように外気導入口１７ａはドア１８により閉塞されるので、第１空気通路１９ａには内気のみが流通する。第１空気通路１９ａを流通した内気は、蒸発器１４を通過した後に電子部品冷却用開口部１１ｇのみから吹き出される。ここで、シャットモード時には前述のように冷凍サイクルの運転を停止させ、ヒータコア１６への温水循環を停止させるので、第１空気通路１９ａを流通して電子部品冷却用開口部１１ｇから吹き出される内気は、蒸発器１４およびヒータコア１６と熱交換することなく吹き出される。
【００５５】
また、第２空気通路１９ｂを流通した内気は蒸発器１４を通過することなく直接電子部品冷却用開口部１１ｇから吹き出される。
【００５６】
以上により、本実施形態によれば、車両用空調装置１のブロワを利用して各種電子部品５０、６０、７０の放熱を促進できるので、耐熱温度の低い安価な電子部品５０、６０、７０の採用を図ったり、従来用いられていたヒートシンクおよび冷却ファンの小型化や廃止を図ることができる。
【００５７】
しかも、本実施形態によれば、各種電子部品５０、６０、７０に向けて送風される空気は、蒸発器１４で冷却されていない空気、かつ、外気を含まない内気のみの空気となるので、各種電子部品５０、６０、７０を過剰に冷却してしまい、電子部品５０、６０、７０表面の露点温度低下による凝縮水付着の恐れを低減できる。
【００５８】
また、本実施形態によれば、内気導入口として、第１内気導入口１７ｂおよび第２内気導入口１１ｂを備え、第１内気導入口１７ｂおよび外気導入口１７ａと、車室内とを連通させる第１空気通路１９ａを備えるとともに、第２内気導入口１１ｂと、電子部品５０、６０、７０および車室内とを連通させる第２空気通路１９ｂを備えるので、外気が、第２空気通路１９ｂに混入して電子部品５０、６０、７０に送風されないようにすることを、確実にできる。よって、電子部品５０、６０、７０表面の露点温度低下による凝縮水付着の恐れを確実に低減できる。
【００５９】
（他の実施形態）
上記実施形態の室内ユニット１０では、ファンケーシング１２ａ、１３ａと空調ケース１１を一体に構成し、内外気切替ケース部１７と空調ケース１１を一体に構成しているが、本発明の実施にあたり、ファンケーシング１２ａ、１３ａと空調ケース１１を別体に構成してもよいし、内外気切替ケース部１７と空調ケース１１を別体に構成してもよい。
【００６０】
また、上記実施形態のブロワでは、第１および第２ファン１２、１３を共通の電動モータＭで駆動させているが、本発明の実施にあたり、第１および第２ファン１２、１３のそれぞれを専用の電動モータで駆動させるようにしてもよい。
【００６１】
また、上記実施形態のブロワでは、第１および第２ファン１２、１３を備えているが、本発明の実施にあたり、１つのファンを備え、ファンケーシング内をファンの軸方向に２つの空間に仕切る仕切板を備え、２つの空間をそれぞれ第１空気通路１９ａと第２空気通路１９ｂとに連通させるようにしてもよい。
【００６２】
なお、このように１つのファンを備える場合には仕切板とファンとの隙間にて第１および第２空気通路１９ａ、１９ｂが連通してしまうのに対し、上記実施形態のように２つのファン１２、１３を備える場合には、上記隙間を廃止できるので、第２空気通路１９ｂに外気が混入してしまうことを確実に防止できる。
【００６３】
また、上記実施形態では、電子部品冷却用開口部１１ｇから吹き出される空気が内気のみとなるようにしているが、本発明はこれに限られるものではなく、電子部品冷却用開口部１１ｇから吹き出される空気は少なくとも内気を含んでいれば外気が混入していても本発明を適用できる。具体的には、外気の混入が５０％以下となるようにするのが望ましい。
【００６４】
また、上記実施形態では、空調ケース１１のうち蒸発器１４の空気流れ上流側において、第１内気導入口１７ｂおよび外気導入口１７ａと、車室内とを連通させる第１空気通路１９ａを備えるとともに、第２内気導入口１１ｂと、電子部品５０、６０、７０および車室内とを連通させる第２空気通路１９ｂを備えているが、本発明の実施にあたり、空調ケース１１のうち蒸発器１４の空気流れ上流側において、１つの空気通路のみを備えるようにしてもよい。
【００６５】
この場合の具体例を以下に説明する。遠心式のブロワにおいては、周知のように、スクロール形状のファンケーシング１２ａ、１３ａの吸込口のうちノーズ部に近い側で吸い込まれた空気は、ファンケーシング１２ａ、１３ａの吹出口のうち前記吸込口に近い側から吹き出される。一方、スクロール形状のファンケーシング１２ａ、１３ａの吸込口のうちノーズ部に遠い側で吸い込まれた空気は、ファンケーシング１２ａ、１３ａの吹出口のうち前記吸込口に遠い側から吹き出される。
【００６６】
このような遠心式ブロワの特性を利用すれば、空調ケース１１のうち蒸発器１４の空気流れ上流側において、１つの空気通路のみを備えるようにしても、電子部品冷却用開口部１１ｇから少なくとも内気が吹き出されるようにすることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の室内ユニットを、上方から見た模式図である。
【図２】図１の室内ユニットを側方から見た模式図である。
【図３】図１および図２の室内ユニットに各ダクトを接続した状態を示す空調装置の斜視図である。
【図４】図３の空調装置に組み付けられる計器盤を示す斜視図である。
【図５】図１の空調装置に備えられたＥＣＵの作動を示すフローチャートである。
【図６】図５のフローチャートに係るウォームアップ制御における、エンジン起動時からの水温上昇と風量レベルＬＢ１、ＬＢ２との関係を示す図である。
【符号の説明】
１１ｂ…第２内気導入口、１１ｇ…電子部品冷却用開口部、
１２…第１ファン（送風手段）、１３…第２ファン（送風手段）、
１２ａ、１３ａ…ファンケーシング（送風手段）、
１４…蒸発器（冷房用熱交換器）、１７ａ…外気導入口、
１７ｂ…第１内気導入口、５０…電気機器（電子部品）、
６０…メータユニット（電子部品）、７０…ディスプレイ装置（電子部品）、
Ｍ…電動モータ（送風手段）。

Claims (2)

1. 内気導入口（１１ｂ、１７ｂ）および外気導入口（１７ａ）が形成された空調ケース（１１）と、前記両導入口（１１ｂ、１７ａ、１７ｂ）のうち少なくとも内気導入口（１１ｂ）から空気を導入して車室に向けて送風する送風手段（１２、１２ａ、１３、１３ａ、Ｍ）と、前記送風される空気と熱交換して冷却する冷房用熱交換器（１４）とを有する車両用空調装置（１）を備え、
   前記空調ケース（１１）のうち前記冷房用熱交換器（１４）の空気流れ上流部分に電子部品冷却用開口部（１１ｇ）を形成し、
   前記内気導入口は、第１内気導入口（１７ｂ）および第２内気導入口（１１ｂ）から構成され、
   前記第１内気導入口（１７ｂ）および前記外気導入口（１７ａ）と、車室内とを連通させる第１空気通路（１９ａ）を備えるとともに、
   前記第２内気導入口（１１ｂ）と、車室内とを連通させる第２空気通路（１９ｂ）を備え、
   前記第１空気通路（１９ａ）と前記第２空気通路（１９ｂ）とが仕切板（１９）により仕切られており、
   前記電子部品冷却用開口部（１１ｇ）が前記第２空気通路（１９ｂ）に形成され、
   前記電子部品冷却用開口部（１１ｇ）から車両に搭載された電子部品（５０、６０、７０）に向けて、前記第２内気導入口（１１ｂ）から導入された内気を前記送風手段（１２、１２ａ、１３、１３ａ、Ｍ）により送風することを特徴とする車両用電子部品の冷却構造。
2. 前記送風手段（１２、１２ａ、１３、１３ａ、Ｍ）は、前記第１空気通路（１９ａ）内に配置された第１送風ファン（１２）と、前記第２空気通路（１９ｂ）内に配置された第２送風ファン（１３）とを有することを特徴とする請求項１に記載の車両用電子部品の冷却構造。

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