JPS6369628A - タイヤユニフオミテイの修正方法 - Google Patents
タイヤユニフオミテイの修正方法Info
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- JPS6369628A JPS6369628A JP61213968A JP21396886A JPS6369628A JP S6369628 A JPS6369628 A JP S6369628A JP 61213968 A JP61213968 A JP 61213968A JP 21396886 A JP21396886 A JP 21396886A JP S6369628 A JPS6369628 A JP S6369628A
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- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 14
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 238000002715 modification method Methods 0.000 description 2
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 2
- 230000003321 amplification Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 description 1
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- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/0601—Vulcanising tyres; Vulcanising presses for tyres
- B29D30/0633—After-treatment specially adapted for vulcanising tyres
-
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- B29D2030/0634—Measuring, calculating, correcting tyre uniformity, e.g. correcting RFV
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- B29D2030/0638—Correcting by removing material, e.g. by grinding
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、タイヤユニフォミティの修正方法に係わり
、更に詳しくはタイヤユニフォミティのラテラル・フォ
ースバリエーション(LFV)の修正方法に関するもの
である。
、更に詳しくはタイヤユニフォミティのラテラル・フォ
ースバリエーション(LFV)の修正方法に関するもの
である。
タイヤのユニフォミテイ特性の一つとして、例えばタイ
ヤ剛性の特性、即ちタイヤのラジアル・フォースバリエ
ーション(タイヤ取付は状態に於けるタイヤ径方向の力
の変動:以下RFVと言う)及びタイヤのラテラル・フ
ォースバリエーション(タイヤ取付は状態に於けるタイ
ヤ幅方向の力の変動二基下LFVと言う)があり、これ
らのRFV、LFVの修正を行うには、−iにタイヤシ
ョルダー部をバフすると効果が大きいことが知られてい
る。
ヤ剛性の特性、即ちタイヤのラジアル・フォースバリエ
ーション(タイヤ取付は状態に於けるタイヤ径方向の力
の変動:以下RFVと言う)及びタイヤのラテラル・フ
ォースバリエーション(タイヤ取付は状態に於けるタイ
ヤ幅方向の力の変動二基下LFVと言う)があり、これ
らのRFV、LFVの修正を行うには、−iにタイヤシ
ョルダー部をバフすると効果が大きいことが知られてい
る。
ところで、従来RFVの修正方法には、例えば特公昭5
4−31239号公報に開示されているように、ラジア
ル・フォース(タイヤ取付は状態に於けるタイヤ径方向
のカニ以下RFと言う)の発生ずる部分を修正する方法
があり、またこれに類似するものとして、特開昭54−
83976号公報及び特開昭54−129071号公報
等がある。
4−31239号公報に開示されているように、ラジア
ル・フォース(タイヤ取付は状態に於けるタイヤ径方向
のカニ以下RFと言う)の発生ずる部分を修正する方法
があり、またこれに類似するものとして、特開昭54−
83976号公報及び特開昭54−129071号公報
等がある。
またLFVの修正方法には、特開昭54−83975号
公報に開示されているように、ラテラル・フォース(タ
イヤ取付は状態に於けるタイヤ幅方向のカニ以下LFと
言う)の発生する一方のショルダー部と他方のショルダ
ー部を180度ずらした部分とをバフ加工する方法があ
る。
公報に開示されているように、ラテラル・フォース(タ
イヤ取付は状態に於けるタイヤ幅方向のカニ以下LFと
言う)の発生する一方のショルダー部と他方のショルダ
ー部を180度ずらした部分とをバフ加工する方法があ
る。
然しなから、これらの方法はいずれもRFV及びLFV
が両ショルダー部の剛性の和及び差に起因する事実にも
かかわらず、剛性の合力であるRFV、LFVをもとに
バフするため、ショルダー部の剛性変動が均一にならず
、従ってRFV、LFVの一方の特性を修正すると他方
の特性が悪化したり、修正後に返ってタイヤユニフォミ
ティの特性が悪化すると言う問題があった。特に修正後
に悪化するのはLFVが顕著である。また、タイヤの両
ショルダー部の剛性を個別に検知し、ユニフォミティ、
特にRFVを修正しようとする試みは、米国特許3,5
53,903号に開示されている。この特許は、両ショ
ルダー部にそれぞれローラを押し付けてその反力を取出
し、反力の大きい部分をバフする方法である。しかし、
この修正方法の場合は、RFVを測定するドラムと、剛
性を測定するロールとは、(1)、ドラムが一体物であ
るのに対してローラは二つに分かれている点、(2)、
ドラム径とロール径の差により、タイヤの接地面積が違
って来る点、等の理由から、ドラムから測定するRFV
とローラが受ける力とが異なるものとなり、ローラの波
形はむしろタイヤショルダー部の表面変移の変動である
フリーラジアル・ランナウト(外径の変動二辺下FRR
Oと言う)に近い。
が両ショルダー部の剛性の和及び差に起因する事実にも
かかわらず、剛性の合力であるRFV、LFVをもとに
バフするため、ショルダー部の剛性変動が均一にならず
、従ってRFV、LFVの一方の特性を修正すると他方
の特性が悪化したり、修正後に返ってタイヤユニフォミ
ティの特性が悪化すると言う問題があった。特に修正後
に悪化するのはLFVが顕著である。また、タイヤの両
ショルダー部の剛性を個別に検知し、ユニフォミティ、
特にRFVを修正しようとする試みは、米国特許3,5
53,903号に開示されている。この特許は、両ショ
ルダー部にそれぞれローラを押し付けてその反力を取出
し、反力の大きい部分をバフする方法である。しかし、
この修正方法の場合は、RFVを測定するドラムと、剛
性を測定するロールとは、(1)、ドラムが一体物であ
るのに対してローラは二つに分かれている点、(2)、
ドラム径とロール径の差により、タイヤの接地面積が違
って来る点、等の理由から、ドラムから測定するRFV
とローラが受ける力とが異なるものとなり、ローラの波
形はむしろタイヤショルダー部の表面変移の変動である
フリーラジアル・ランナウト(外径の変動二辺下FRR
Oと言う)に近い。
従って、上記ショルダー部のFRROとRFVは必ずし
も相関しないため、タイヤによって修正効果の得られな
いものが出て来ると言う問題があった。
も相関しないため、タイヤによって修正効果の得られな
いものが出て来ると言う問題があった。
この発明は、係る従来の問題点に着目して案出されたも
ので、その目的とするところはタイヤのユニフォミティ
を修正する場合、特にタイヤのショルダー部から発生す
る剛性変動に対し、ショルダー部に於けるX軸方向の剛
性の(−)位置をバフ加工することにより、LFVの特
性を著しく改善するようにしたタイヤユニフォミティの
修正方法を提供するものである。
ので、その目的とするところはタイヤのユニフォミティ
を修正する場合、特にタイヤのショルダー部から発生す
る剛性変動に対し、ショルダー部に於けるX軸方向の剛
性の(−)位置をバフ加工することにより、LFVの特
性を著しく改善するようにしたタイヤユニフォミティの
修正方法を提供するものである。
この発明は、上記目的を達成するため回転しているタイ
ヤにドラムを押付け、このドラムを支持するドラム軸に
取付けたロードセルにより、タイヤ両側のショルダー部
に於けるX軸方向の剛性をそれぞれ求め、この剛性をそ
れぞれ制御装置により波形処理して、ショルダー部に於
けるX軸方向の剛性の(−)位置をバフ加工することに
よりタイヤのLFVを修正することを要旨とするもので
ある。
ヤにドラムを押付け、このドラムを支持するドラム軸に
取付けたロードセルにより、タイヤ両側のショルダー部
に於けるX軸方向の剛性をそれぞれ求め、この剛性をそ
れぞれ制御装置により波形処理して、ショルダー部に於
けるX軸方向の剛性の(−)位置をバフ加工することに
よりタイヤのLFVを修正することを要旨とするもので
ある。
(発明の実施例〕
以下添付図面に基づき、この発明の詳細な説明する。
第1図は、この発明を実施したユニフォミティマシンの
概略構成図を示し、Wは支持軸lに回転自在に支持され
たタイヤ、2はタイヤWに押付けた回転自在なドラム、
3a、3bはドラム軸2aの両端に取付けられたX−Y
ロードセル(力の変化を電圧変化に変換して出力するセ
ンサー)を示し、このX−Yロードセル3a。
概略構成図を示し、Wは支持軸lに回転自在に支持され
たタイヤ、2はタイヤWに押付けた回転自在なドラム、
3a、3bはドラム軸2aの両端に取付けられたX−Y
ロードセル(力の変化を電圧変化に変換して出力するセ
ンサー)を示し、このX−Yロードセル3a。
3bによりタイヤWの両ショルダー部Wl、W2のX軸
方向の剛性(RF力方向成分:Ax、Bx)と、Y軸方
向の剛性(LF方向の成分:Ay。
方向の剛性(RF力方向成分:Ax、Bx)と、Y軸方
向の剛性(LF方向の成分:Ay。
By)とで検出したデータをショルダー剛性検出器4(
演算装置4)により検出し、計算機5(制御装置5)へ
出力する。
演算装置4)により検出し、計算機5(制御装置5)へ
出力する。
そしてこの計算機5では、X軸方向の剛性(RF力方向
成分:Ax、Bx)の波形を処理し、そしてこの計算機
5からのショルダー剛性(Ax、 Bx)の(−)部分
を処理波形に基づいて砥石(ia、5bとドラム2との
位置ずれ分の補正及び砥石モータ7a、7bと接続する
負荷電流検出器8a、3bの負荷電流がバフ対称場所で
一定範囲になるようにサーボコントローラ9a、9bに
信号を出力し、砥石送りモータ10a、l、Qbを介し
て制御するものである。
成分:Ax、Bx)の波形を処理し、そしてこの計算機
5からのショルダー剛性(Ax、 Bx)の(−)部分
を処理波形に基づいて砥石(ia、5bとドラム2との
位置ずれ分の補正及び砥石モータ7a、7bと接続する
負荷電流検出器8a、3bの負荷電流がバフ対称場所で
一定範囲になるようにサーボコントローラ9a、9bに
信号を出力し、砥石送りモータ10a、l、Qbを介し
て制御するものである。
次に、この発明のタイヤ両ショルダー部WI 、 W2
の剛性を取り出す原理を第2図及び第3図の模式図をを
参照しながら説明する。
の剛性を取り出す原理を第2図及び第3図の模式図をを
参照しながら説明する。
第2図において、Wはインフレート状態のタイヤ、2は
タイヤユニフォミティを測定する為の回転用のドラムを
示しており、このドラム軸2aの両端末部には、前述の
ようにX−Yロードセル3a、3bが取付けられている
。
タイヤユニフォミティを測定する為の回転用のドラムを
示しており、このドラム軸2aの両端末部には、前述の
ようにX−Yロードセル3a、3bが取付けられている
。
なお、上記ドラム2によりタイヤWのユニフォミティを
測定する際、第3図に示すようにタイヤWの両ショルダ
ー部−1,W2に高い接地圧力X、、X、が発生するこ
とは、一般に知られていることである。そして、この両
ショルダー部−1、縁2は接地圧力X1.X2により、
第2図の==>A、=CIBに示すようにドラム2を押
付ける。
測定する際、第3図に示すようにタイヤWの両ショルダ
ー部−1,W2に高い接地圧力X、、X、が発生するこ
とは、一般に知られていることである。そして、この両
ショルダー部−1、縁2は接地圧力X1.X2により、
第2図の==>A、=CIBに示すようにドラム2を押
付ける。
また上記の一仝A、===+BのX成分(RF)の和の
変動がRFVであり、また−=5A、−+BのX成分(
RF)の差がLFVとなることが実験、研究の結果判明
している。
変動がRFVであり、また−=5A、−+BのX成分(
RF)の差がLFVとなることが実験、研究の結果判明
している。
この−ンA、→BのX成分(RF)であるAX。
f3zは、X−YO−ドセル3a、3bの出力を下記の
式に従って合成すれば、独立して取り出すことが可能で
ある。即ら、 A x =Ra(1+ l/S) +Rb(1−j?
/S) +2d/S (La + Lb)・・・(1
1式。
式に従って合成すれば、独立して取り出すことが可能で
ある。即ら、 A x =Ra(1+ l/S) +Rb(1−j?
/S) +2d/S (La + Lb)・・・(1
1式。
B x =Ra(1−j!/S) +Rb(1+ l
/S) −2d/S (La + Lb)・・・(2
)式。
/S) −2d/S (La + Lb)・・・(2
)式。
ここで、Ra、 Rhは、ロードセル3a、3bのX成
分(RF)の出力、La、 Lbはロードセル3a、3
bのY成分(L F)の出力、lはドラム軸長、dはド
ラム半径、SはタイヤWのショルダー幅である。
分(RF)の出力、La、 Lbはロードセル3a、3
bのY成分(L F)の出力、lはドラム軸長、dはド
ラム半径、SはタイヤWのショルダー幅である。
この発明では、第4図に示すようにショルダー部の剛性
は、削るとそのX軸方向の剛性(RF力方向成分:Ax
、Bx)の傾きが変わることに着目し、Ax、Bxの(
−)位置を削るとAx、Bxは増加する反面、Ay、I
3yは減少する。
は、削るとそのX軸方向の剛性(RF力方向成分:Ax
、Bx)の傾きが変わることに着目し、Ax、Bxの(
−)位置を削るとAx、Bxは増加する反面、Ay、I
3yは減少する。
またL F V =Δy、By
である為、LFVは減少し7てLFVを修正出来るので
ある。
ある。
この時、LFD (平均値)は、タイヤWのB側を削る
と(ト)側に増加し、またΔ側峻削ると(−)側に減少
するものである。
と(ト)側に増加し、またΔ側峻削ると(−)側に減少
するものである。
また前記(1)式、(2)式から第5図に示すブロック
図のアナグ0I!jl路でロードセル3a、3bの入力
により、Ax、Bxを取り出す方法を更に詳細に説明す
ると、図中A、〜A4は1.ロードセル出力を可能な電
圧まで増幅する増幅器を示している。
図のアナグ0I!jl路でロードセル3a、3bの入力
により、Ax、Bxを取り出す方法を更に詳細に説明す
ると、図中A、〜A4は1.ロードセル出力を可能な電
圧まで増幅する増幅器を示している。
As、Ayは、(1+S/β)倍のゲインを持ち、A、
、A、は、(1−S#り倍のゲインを持つ増幅器である
。そして加算器A、においてRa(1+us) +p
b (1−sil>の計算が行われ、A、。
、A、は、(1−S#り倍のゲインを持つ増幅器である
。そして加算器A、においてRa(1+us) +p
b (1−sil>の計算が行われ、A、。
に入力する。Aloは、同様にRa(1−Els)
+Rh(llj!/S)の計算が行われ、AHへ入力す
る。
+Rh(llj!/S)の計算が行われ、AHへ入力す
る。
一方、AI、は2d/S倍のゲインを持つ加算器で、そ
の出力は(La 十Lb) 2d/Sとなる。
の出力は(La 十Lb) 2d/Sとなる。
AIlは、A、の出力と八〇の出力を加算することで、
Ra(1+ +2/S) +Rb (1−5/N) →
−(La十Lb) 2d/sを出力する。同様にAI□
は、A10の出力からA 13の出力を減算することで
、Ra (1−1/S) +Rh (1+S/j’)
−(1,a+Lb) 2d/Sを出力する。
Ra(1+ +2/S) +Rb (1−5/N) →
−(La十Lb) 2d/sを出力する。同様にAI□
は、A10の出力からA 13の出力を減算することで
、Ra (1−1/S) +Rh (1+S/j’)
−(1,a+Lb) 2d/Sを出力する。
Aいは、Ra + Rhの加算を行う。またAI、は、
(La 十Lb)の加算を行う。
(La 十Lb)の加算を行う。
A I+ + A I 21 A + hの出力から
タイヤWに加えられた荷重をオフセットすると、変動分
が求まることによりA l 31 A la + A
i sで A + + + A I 2゜A15の出力
より荷重分を減算し、Ax、Bx。
タイヤWに加えられた荷重をオフセットすると、変動分
が求まることによりA l 31 A la + A
i sで A + + + A I 2゜A15の出力
より荷重分を減算し、Ax、Bx。
RF Vの出力を得るものである。
同様に、AHからはドラム2の重量をオフセットするこ
とによりL F Vが求まるので、AI。
とによりL F Vが求まるので、AI。
てこの減算を行う。
ここで、ff、 dは固定定数であるが、Sはタイヤ
Wのサイズにより異なる変数である。
Wのサイズにより異なる変数である。
しかし、(1)、 (2+式より、Sの値を正しく与え
ない場合でも、Ax、Bxの位相に影響がないので、こ
のアナログ回路では固定定数として扱っている。
ない場合でも、Ax、Bxの位相に影響がないので、こ
のアナログ回路では固定定数として扱っている。
また、第5図は、タイヤWのショルダー幅Sを固定値と
して作成したもので、タイヤWに合わせてショルダー幅
Sに相当するように第5図の増幅器Gの増幅度を変更出
来るようにしても良い。
して作成したもので、タイヤWに合わせてショルダー幅
Sに相当するように第5図の増幅器Gの増幅度を変更出
来るようにしても良い。
この発明では、タイヤ両ショルダー部Wl、W2の剛性
の強弱と位相を知ることが第5図のブロック図の意図で
あるので、上記(11式、(2)式に基づくものであれ
ば良い。また第5図のブロック図のように、ショルダー
幅Sを固定値とした場合、AX、Bxの位相、振幅の比
率は、タイヤショルダー幅Sが変わっても変化しない。
の強弱と位相を知ることが第5図のブロック図の意図で
あるので、上記(11式、(2)式に基づくものであれ
ば良い。また第5図のブロック図のように、ショルダー
幅Sを固定値とした場合、AX、Bxの位相、振幅の比
率は、タイヤショルダー幅Sが変わっても変化しない。
以上の操作は、全て自動的に行われ、タイヤユニフォミ
ティは自動修正されることになる。
ティは自動修正されることになる。
この発明は、上記のように回転しているタイヤにドラム
を押付け、このドラムを支持するドラム軸に取付けたロ
ードセルにより、タイヤ両側のショルダー部に於けるX
軸方向の剛性をそれぞれ求め、この剛性をそれぞれ制御
装置により波形処理して、ショルダー部に於けるX軸方
向の剛性の(−)位置をバフ加工することによりタイヤ
のLFVを修正するため、従来に比べてLFVを1.5
kg〜2.0 kg修正出来、従って従来のようにタイ
ヤによって修正効果が得られないと言う問題も解決出来
るので、従来のタイヤ修正方法に比較して修正効果を著
しく大きいものとすることが出来る効果がある。
を押付け、このドラムを支持するドラム軸に取付けたロ
ードセルにより、タイヤ両側のショルダー部に於けるX
軸方向の剛性をそれぞれ求め、この剛性をそれぞれ制御
装置により波形処理して、ショルダー部に於けるX軸方
向の剛性の(−)位置をバフ加工することによりタイヤ
のLFVを修正するため、従来に比べてLFVを1.5
kg〜2.0 kg修正出来、従って従来のようにタイ
ヤによって修正効果が得られないと言う問題も解決出来
るので、従来のタイヤ修正方法に比較して修正効果を著
しく大きいものとすることが出来る効果がある。
第1図はこの発明を実施したユニフォミティマシンの概
略構成図、第2図〜第4図はこの発明に係るタイヤショ
ルダー部の剛性を取り出す方法を示す原理説明図、第5
図はアナログ回路を示したブロック図である。 2・・・ドラム、2a・・・ドラム軸、3a、3b・・
・X・Yロードセル、W・・・タイヤ、Wl、W2・・
・タイヤのショルダー部、Ax、Bx・・・X、軸方向
の剛性(RF力方向成分)、Ay、By・・・Y軸方向
の剛性(LF力方向成分)。
略構成図、第2図〜第4図はこの発明に係るタイヤショ
ルダー部の剛性を取り出す方法を示す原理説明図、第5
図はアナログ回路を示したブロック図である。 2・・・ドラム、2a・・・ドラム軸、3a、3b・・
・X・Yロードセル、W・・・タイヤ、Wl、W2・・
・タイヤのショルダー部、Ax、Bx・・・X、軸方向
の剛性(RF力方向成分)、Ay、By・・・Y軸方向
の剛性(LF力方向成分)。
Claims (1)
- 回転しているタイヤにドラムを押付け、このドラムを支
持するドラム軸に取付けたロードセルにより、タイヤ両
側のショルダー部に於けるX軸方向の剛性をそれぞれ求
め、この剛性をそれぞれ制御装置により波形処理して、
ショルダー部に於けるX軸方向の剛性の(−)位置をバ
フ加工することによりタイヤのLFVを修正することを
特徴とするタイヤユニフォミティの修正方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61213968A JPH07115424B2 (ja) | 1986-09-12 | 1986-09-12 | タイヤユニフオミテイの修正方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61213968A JPH07115424B2 (ja) | 1986-09-12 | 1986-09-12 | タイヤユニフオミテイの修正方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6369628A true JPS6369628A (ja) | 1988-03-29 |
JPH07115424B2 JPH07115424B2 (ja) | 1995-12-13 |
Family
ID=16648045
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61213968A Expired - Lifetime JPH07115424B2 (ja) | 1986-09-12 | 1986-09-12 | タイヤユニフオミテイの修正方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07115424B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6948582B2 (en) | 2001-03-02 | 2005-09-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift device for vehicle |
-
1986
- 1986-09-12 JP JP61213968A patent/JPH07115424B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6948582B2 (en) | 2001-03-02 | 2005-09-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift device for vehicle |
US7100467B2 (en) | 2001-03-02 | 2006-09-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift device for vehicle |
US7117970B2 (en) | 2001-03-02 | 2006-10-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift device for vehicle |
US7137475B2 (en) | 2001-03-02 | 2006-11-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift device for vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07115424B2 (ja) | 1995-12-13 |
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