JPH07100952A - タイヤユニフォミティの修正方法 - Google Patents
タイヤユニフォミティの修正方法Info
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- JPH07100952A JPH07100952A JP5245293A JP24529393A JPH07100952A JP H07100952 A JPH07100952 A JP H07100952A JP 5245293 A JP5245293 A JP 5245293A JP 24529393 A JP24529393 A JP 24529393A JP H07100952 A JPH07100952 A JP H07100952A
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- Japan
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- tire
- rigidity
- correction
- drum
- rotation
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 15
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims abstract description 37
- 238000009826 distribution Methods 0.000 claims abstract description 22
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 19
- 230000015654 memory Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000004323 axial length Effects 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
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- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明の目的は、常にタイヤユニフォミティ
の修正を良好に行うことが可能なタイヤユニフォミティ
の修正方法を提供することにある。 【構成】 回転しているタイヤＷにドラム２を押付け、
このドラム２を支持するドラム軸２ａに取付けたロード
セル３ａ，３ｂを介して、タイヤ両側のショルダー部Ｗ
1,Ｗ2 に於けるタイヤ径方向の剛性Ａx,Ｂx の分布をそ
れぞれタイヤの１回転毎に求め、この１回転毎に対応し
た両ショルダー部Ｗ1,Ｗ2 の剛性Ａx,Ｂx をそれぞれ比
較し、該比較した剛性Ａx,Ｂx がＲＦＶ及びＬＦＶの所
定の基準値から外れている場合は、該基準値内となるよ
うにショルダー部Ｗ1,Ｗ2 をバフ加工することを特徴と
する。
の修正を良好に行うことが可能なタイヤユニフォミティ
の修正方法を提供することにある。 【構成】 回転しているタイヤＷにドラム２を押付け、
このドラム２を支持するドラム軸２ａに取付けたロード
セル３ａ，３ｂを介して、タイヤ両側のショルダー部Ｗ
1,Ｗ2 に於けるタイヤ径方向の剛性Ａx,Ｂx の分布をそ
れぞれタイヤの１回転毎に求め、この１回転毎に対応し
た両ショルダー部Ｗ1,Ｗ2 の剛性Ａx,Ｂx をそれぞれ比
較し、該比較した剛性Ａx,Ｂx がＲＦＶ及びＬＦＶの所
定の基準値から外れている場合は、該基準値内となるよ
うにショルダー部Ｗ1,Ｗ2 をバフ加工することを特徴と
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はタイヤユニフォミティの
修正方法に係わり、更に詳しくは、修正を常に良好に行
いうるタイヤユニフォミティの修正方法に関する。
修正方法に係わり、更に詳しくは、修正を常に良好に行
いうるタイヤユニフォミティの修正方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】タイヤのユニフォミティ特性の一つとし
て、例えばタイヤ剛性の特性、即ちタイヤのラジアル・
フォースバリエーション（タイヤ取付け状態に於けるタ
イヤ径方向の力の変動：以下ＲＦＶと言う）及びタイヤ
のラテラル・フォースバリエーション（タイヤ取付け状
態に於けるタイヤ幅方向の力の変動：以下ＬＦＶと言
う）があり、これらのＲＦＶ、ＬＦＶの修正を行うに
は、一般にタイヤショルダー部をバフすると効果が大き
いことが知られている。
て、例えばタイヤ剛性の特性、即ちタイヤのラジアル・
フォースバリエーション（タイヤ取付け状態に於けるタ
イヤ径方向の力の変動：以下ＲＦＶと言う）及びタイヤ
のラテラル・フォースバリエーション（タイヤ取付け状
態に於けるタイヤ幅方向の力の変動：以下ＬＦＶと言
う）があり、これらのＲＦＶ、ＬＦＶの修正を行うに
は、一般にタイヤショルダー部をバフすると効果が大き
いことが知られている。
【０００３】ところで、従来のタイヤユニフォミティの
修正方法としては、例えば特開昭６１ー２５８７３６号
公報に開示されている方法を本出願人は提案している。
この方法は、回転しているタイヤにドラムを押付け、こ
のドラムを支持するドラム軸に取付けたロードセルによ
り、タイヤ両側のショルダー部に於けるＬＦ方向の剛性
をそれぞれ求め、このＬＦ方向の剛性をそれぞれ比較し
て剛性の大きい方のピーク位置をバフ加工することによ
りタイヤのＬＦＶを修正するようにしている。しかし、
上記のタイヤユニフォミティの修正方法は、バフ前のタ
イヤショルダー部の剛性分布データに基づいてバフ加工
を行うため、修正中にショルダー部の剛性分布が変化し
てもそれに対応することが出来ず、最終的に誤った位置
を修正したことになり、常にタイヤユニフォミティを良
好に修正することが出来ないと言う問題があった。
修正方法としては、例えば特開昭６１ー２５８７３６号
公報に開示されている方法を本出願人は提案している。
この方法は、回転しているタイヤにドラムを押付け、こ
のドラムを支持するドラム軸に取付けたロードセルによ
り、タイヤ両側のショルダー部に於けるＬＦ方向の剛性
をそれぞれ求め、このＬＦ方向の剛性をそれぞれ比較し
て剛性の大きい方のピーク位置をバフ加工することによ
りタイヤのＬＦＶを修正するようにしている。しかし、
上記のタイヤユニフォミティの修正方法は、バフ前のタ
イヤショルダー部の剛性分布データに基づいてバフ加工
を行うため、修正中にショルダー部の剛性分布が変化し
てもそれに対応することが出来ず、最終的に誤った位置
を修正したことになり、常にタイヤユニフォミティを良
好に修正することが出来ないと言う問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、常に
タイヤユニフォミティの修正を良好に行うことが可能な
タイヤユニフォミティの修正方法を提供することにあ
る。
タイヤユニフォミティの修正を良好に行うことが可能な
タイヤユニフォミティの修正方法を提供することにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、回転しているタイヤにドラムを押付け、このドラ
ムを支持するドラム軸に取付けたロードセルを介して、
タイヤ両側のショルダー部に於けるタイヤ径方向の剛性
Ａx,Ｂx の分布をそれぞれタイヤの１回転毎に求め、こ
の１回転毎に対応した両ショルダー部の剛性Ａx,Ｂx を
それぞれ比較し、該比較した剛性Ａx,Ｂx がＲＦＶ及び
ＬＦＶの所定の基準値から外れている場合は、該基準値
内となるように前記ショルダー部をバフ加工することを
特徴とする。
明は、回転しているタイヤにドラムを押付け、このドラ
ムを支持するドラム軸に取付けたロードセルを介して、
タイヤ両側のショルダー部に於けるタイヤ径方向の剛性
Ａx,Ｂx の分布をそれぞれタイヤの１回転毎に求め、こ
の１回転毎に対応した両ショルダー部の剛性Ａx,Ｂx を
それぞれ比較し、該比較した剛性Ａx,Ｂx がＲＦＶ及び
ＬＦＶの所定の基準値から外れている場合は、該基準値
内となるように前記ショルダー部をバフ加工することを
特徴とする。
【０００６】
【作用】本発明は上記のように構成され、タイヤ両側の
ショルダー部に於ける剛性Ａx,Ｂx の分布をそれぞれタ
イヤ１の回転分求め、修正を要する際には、それに応じ
てショルダー部をＲＦＶ及びＬＦＶが所定の基準値内と
なるように１回転バフ加工し、加工後の両ショルダー部
の剛性Ａx,Ｂx の分布を再びタイヤ１回転分求め、更に
修正が必要な場合は、その加工後の剛性分布に基づいて
再びバフ加工する工程を繰り返すため、修正中にショル
ダー部の剛性分布が変化してもそれに対応することが可
能で、誤った位置をバフ加工することなく、常にタイヤ
ユニフォミティを良好に修正することが出来る。
ショルダー部に於ける剛性Ａx,Ｂx の分布をそれぞれタ
イヤ１の回転分求め、修正を要する際には、それに応じ
てショルダー部をＲＦＶ及びＬＦＶが所定の基準値内と
なるように１回転バフ加工し、加工後の両ショルダー部
の剛性Ａx,Ｂx の分布を再びタイヤ１回転分求め、更に
修正が必要な場合は、その加工後の剛性分布に基づいて
再びバフ加工する工程を繰り返すため、修正中にショル
ダー部の剛性分布が変化してもそれに対応することが可
能で、誤った位置をバフ加工することなく、常にタイヤ
ユニフォミティを良好に修正することが出来る。
【０００７】
【実施例】以下、添付図面に基づいて本発明の実施例を
説明する。図１は、本発明のタイヤユニフォミティの修
正方法を実施するためのユニフォミティマシンの一例を
示す概略構成図で、Ｗは主軸１に回転自在に支持された
タイヤ、２はタイヤＷに押圧可能な回転自在なドラム、
３ａ，３ｂはドラム軸２ａの両端に取付けられたＸ・Ｙ
ロードセル（負荷の変化を電圧変化に変換して出力する
センサー）である。このロードセル３ａ，３ｂはアンプ
４、Ａ／Ｄ変換器５を介して中央演算処理部６に接続さ
れている。ｍ1,ｍ2 は中央演算処理部６に接続されたメ
モリである。
説明する。図１は、本発明のタイヤユニフォミティの修
正方法を実施するためのユニフォミティマシンの一例を
示す概略構成図で、Ｗは主軸１に回転自在に支持された
タイヤ、２はタイヤＷに押圧可能な回転自在なドラム、
３ａ，３ｂはドラム軸２ａの両端に取付けられたＸ・Ｙ
ロードセル（負荷の変化を電圧変化に変換して出力する
センサー）である。このロードセル３ａ，３ｂはアンプ
４、Ａ／Ｄ変換器５を介して中央演算処理部６に接続さ
れている。ｍ1,ｍ2 は中央演算処理部６に接続されたメ
モリである。
【０００８】また、７ａ，７ｂはタイヤＷのショルダー
部をそれぞれ研磨する砥石で、サーボモータ８ａ，８ｂ
により回転駆動されると共に、３軸方向に移動制御可能
となっている。この砥石７ａ，７ｂはＸ・Ｙロードセル
に対して所定の間隔離間した位置に配置されている。９
はサーボモータ８ａ，８ｂを駆動するサーボ回路、１０
は主軸１を回転駆動する主軸サーボモータ、１１は主軸
サーボアンプ、１２は同期ユニット、１３はサーボ回路
である。
部をそれぞれ研磨する砥石で、サーボモータ８ａ，８ｂ
により回転駆動されると共に、３軸方向に移動制御可能
となっている。この砥石７ａ，７ｂはＸ・Ｙロードセル
に対して所定の間隔離間した位置に配置されている。９
はサーボモータ８ａ，８ｂを駆動するサーボ回路、１０
は主軸１を回転駆動する主軸サーボモータ、１１は主軸
サーボアンプ、１２は同期ユニット、１３はサーボ回路
である。
【０００９】上述した装置を用いて、本発明のタイヤユ
ニフォミティの修正方法は以下のようにして行うことが
出来る。即ち、図２にそのフローを示すように、先ず、
一定の速度で回転しているタイヤＷにドラム２を所定の
圧力で当接させ、当接圧が一定になった所定位置からロ
ードセル３ａ，３ｂでそれぞれＸ軸方向の負荷ＲＦa,Ｒ
Ｆb （タイヤ取付け状態におけるタイヤ径方向の力）、
及びＹ軸方向の負荷ＬＦa,ＬＦb （タイヤ取付け状態に
おけるタイヤ幅方向の力）の検出（電圧値）を開始する
（ステップ）。
ニフォミティの修正方法は以下のようにして行うことが
出来る。即ち、図２にそのフローを示すように、先ず、
一定の速度で回転しているタイヤＷにドラム２を所定の
圧力で当接させ、当接圧が一定になった所定位置からロ
ードセル３ａ，３ｂでそれぞれＸ軸方向の負荷ＲＦa,Ｒ
Ｆb （タイヤ取付け状態におけるタイヤ径方向の力）、
及びＹ軸方向の負荷ＬＦa,ＬＦb （タイヤ取付け状態に
おけるタイヤ幅方向の力）の検出（電圧値）を開始する
（ステップ）。
【００１０】この値をＡ／Ｄ変換器５でデジタル化した
のち、中央演算処理部６に入力し、タイヤショルダー部
Ｗ1,Ｗ2 のタイヤ径方向の剛性Ａx,Ｂx を演算して算出
する（ステップ）。即ち、図３に示すように、タイヤ
Ｗの両ショルダー部Ｗ1,Ｗ2に高い接地圧力Ｘ1,Ｘ2 が
発生することが、一般に知られている。従って、ドラム
２には、この両ショルダー部Ｗ1,Ｗ2 から図４の矢印
Ａ，矢印Ｂに示すような押圧力Ａ，Ｂが作用する。
のち、中央演算処理部６に入力し、タイヤショルダー部
Ｗ1,Ｗ2 のタイヤ径方向の剛性Ａx,Ｂx を演算して算出
する（ステップ）。即ち、図３に示すように、タイヤ
Ｗの両ショルダー部Ｗ1,Ｗ2に高い接地圧力Ｘ1,Ｘ2 が
発生することが、一般に知られている。従って、ドラム
２には、この両ショルダー部Ｗ1,Ｗ2 から図４の矢印
Ａ，矢印Ｂに示すような押圧力Ａ，Ｂが作用する。
【００１１】そして、押圧力Ａ，Ｂの分力として、タイ
ヤ径方向の分力（剛性）をＡx,Ｂx、タイヤ幅方向の分
力（剛性）をＡY,ＢY とすると、両ショルダー部Ｗ1,Ｗ
2 の剛性Ａx,Ｂx は、 Ａx ＝ＲＦa (1＋L/S)＋ＲＦb (1−L/S)＋2d/S（ＬＦa ＋ＬＦb ) …(1) Ｂx ＝ＲＦa (1−L/S)＋ＲＦb (1＋L/S)−2d/S（ＬＦa ＋ＬＦb ) …(2) 但し、Ｌはドラム軸長（ロードセル３ａ，３ｂ間の距
離）、ｄはドラム半径、ＳはタイヤＷの両ショルダー部
Ｗ1,Ｗ2 間の距離である。
ヤ径方向の分力（剛性）をＡx,Ｂx、タイヤ幅方向の分
力（剛性）をＡY,ＢY とすると、両ショルダー部Ｗ1,Ｗ
2 の剛性Ａx,Ｂx は、 Ａx ＝ＲＦa (1＋L/S)＋ＲＦb (1−L/S)＋2d/S（ＬＦa ＋ＬＦb ) …(1) Ｂx ＝ＲＦa (1−L/S)＋ＲＦb (1＋L/S)−2d/S（ＬＦa ＋ＬＦb ) …(2) 但し、Ｌはドラム軸長（ロードセル３ａ，３ｂ間の距
離）、ｄはドラム半径、ＳはタイヤＷの両ショルダー部
Ｗ1,Ｗ2 間の距離である。
【００１２】ところで、剛性Ａx,Ｂx の和の変動がＲＦ
Ｖであり、剛性Ａx,Ｂx の差がＬＦＶとなることが実
験、研究の結果判明している。従って、両ショルダー部
Ｗ1,Ｗ 2 の剛性Ａx,Ｂx を修正することにより、タイヤ
ユニフォミティの修正が可能であり、この剛性Ａx,Ｂx
が中央演算処理部６で上述の式により求められる。所定
の位置からタイヤＷが１回転すると、中央演算処理部６
ではタイヤＷの１回転における変動の分布が算出され
（ステップ）、そのデータのＲＦＶ及びＬＦＶが基準
値内になるか否かにより修正が必要かどうか判定される
（ステップ）。
Ｖであり、剛性Ａx,Ｂx の差がＬＦＶとなることが実
験、研究の結果判明している。従って、両ショルダー部
Ｗ1,Ｗ 2 の剛性Ａx,Ｂx を修正することにより、タイヤ
ユニフォミティの修正が可能であり、この剛性Ａx,Ｂx
が中央演算処理部６で上述の式により求められる。所定
の位置からタイヤＷが１回転すると、中央演算処理部６
ではタイヤＷの１回転における変動の分布が算出され
（ステップ）、そのデータのＲＦＶ及びＬＦＶが基準
値内になるか否かにより修正が必要かどうか判定される
（ステップ）。
【００１３】修正が不要であればＮｏとなり、タイヤユ
ニフォミティの修正はエンドとなる。修正が必要でＹｅ
ｓとなると、ＲＦＶの修正かＬＦＶの修正かが選択され
る（ステップ）。但し、ＲＦＶ優先の修正を行う。Ｒ
ＦＶの修正が必要であると判定されると、中央演算処理
部６ではショルダー部の剛性Ａx,Ｂx のそれぞれ基準値
よりも＋側修正位置とその量が計算され（ステップ
）、その修正位置と量の関係を有する修正波形データ
が次期修正用メモリｍ1 に書き込まれる。ＬＦＶの修正
が必要であると判断されると、中央演算処理部６でショ
ルダー部の剛性Ａx,Ｂx の位相と大きさから剛性Ａx,Ｂ
x の一方（大きい方）の修正位置とその量が計算され
（ステップ）、該修正位置と量を有する修正波形デー
タ（図５）が次期修正用メモリｍ1 に書き込まれる（ス
テップ）。次期修正用メモリｍ1 に書き込まれたデー
タは現在修正用メモリｍ2 に書き込まれ、このデータに
基づいて砥石７ａ，７ｂの位置が制御され、両ショルダ
ー部Ｗ1,Ｗ2 の必要位置が検出を開始した所定位置から
１回転分バフ加工される（ステップ）。
ニフォミティの修正はエンドとなる。修正が必要でＹｅ
ｓとなると、ＲＦＶの修正かＬＦＶの修正かが選択され
る（ステップ）。但し、ＲＦＶ優先の修正を行う。Ｒ
ＦＶの修正が必要であると判定されると、中央演算処理
部６ではショルダー部の剛性Ａx,Ｂx のそれぞれ基準値
よりも＋側修正位置とその量が計算され（ステップ
）、その修正位置と量の関係を有する修正波形データ
が次期修正用メモリｍ1 に書き込まれる。ＬＦＶの修正
が必要であると判断されると、中央演算処理部６でショ
ルダー部の剛性Ａx,Ｂx の位相と大きさから剛性Ａx,Ｂ
x の一方（大きい方）の修正位置とその量が計算され
（ステップ）、該修正位置と量を有する修正波形デー
タ（図５）が次期修正用メモリｍ1 に書き込まれる（ス
テップ）。次期修正用メモリｍ1 に書き込まれたデー
タは現在修正用メモリｍ2 に書き込まれ、このデータに
基づいて砥石７ａ，７ｂの位置が制御され、両ショルダ
ー部Ｗ1,Ｗ2 の必要位置が検出を開始した所定位置から
１回転分バフ加工される（ステップ）。
【００１４】そして、バフ加工されたショルダー部Ｗ1,
Ｗ2 はステップに戻って、再びロードセル３ａ，３ｂ
によりＸ軸方向の負荷ＲＦa,ＲＦb 、及びＹ軸方向の負
荷ＬＦa,ＬＦb の検出され、バフ加工されたショルダー
部Ｗ1,Ｗ2 の１回転分の剛性分布が中央演算処理部６で
演算され、再び修正が要か否か判定される（ステップ
，）。修正が不要になるまで前記ステップが繰り返
される。現在修正用メモリｍ2 は中央演算処理部６で算
出された１回転分毎のバフ加工されたショルダー部の修
正波形データに順次置き換えられて更新される。
Ｗ2 はステップに戻って、再びロードセル３ａ，３ｂ
によりＸ軸方向の負荷ＲＦa,ＲＦb 、及びＹ軸方向の負
荷ＬＦa,ＬＦb の検出され、バフ加工されたショルダー
部Ｗ1,Ｗ2 の１回転分の剛性分布が中央演算処理部６で
演算され、再び修正が要か否か判定される（ステップ
，）。修正が不要になるまで前記ステップが繰り返
される。現在修正用メモリｍ2 は中央演算処理部６で算
出された１回転分毎のバフ加工されたショルダー部の修
正波形データに順次置き換えられて更新される。
【００１５】従って、図５及び図６に示すように、バフ
加工されたショルダー部Ｗ1,Ｗ2 の剛性が加工前と１回
目の加工後、即ち、タイヤの１回転分毎の加工前と加工
後で、その剛性の分布状態を変化させても、その修正波
形データを中央演算処理部６で算出し、それに基づいて
タイヤＷを１回転毎にバフ加工するため、剛性特性のリ
アルタイムな変化に対応可能で、誤った位置の修正や過
度の修正に起因する剛性特性の悪化を防止することが出
来る。そのため、常にタイヤユニフォミティを良好に修
正することが可能である。また、誤った修正を避けるこ
とが出来るので、バフ加工で修正する修正量も少なくす
ることが出来る。
加工されたショルダー部Ｗ1,Ｗ2 の剛性が加工前と１回
目の加工後、即ち、タイヤの１回転分毎の加工前と加工
後で、その剛性の分布状態を変化させても、その修正波
形データを中央演算処理部６で算出し、それに基づいて
タイヤＷを１回転毎にバフ加工するため、剛性特性のリ
アルタイムな変化に対応可能で、誤った位置の修正や過
度の修正に起因する剛性特性の悪化を防止することが出
来る。そのため、常にタイヤユニフォミティを良好に修
正することが可能である。また、誤った修正を避けるこ
とが出来るので、バフ加工で修正する修正量も少なくす
ることが出来る。
【００１６】
【発明の効果】上述したように本発明は、タイヤの両シ
ョルダー部の剛性の分布をそれぞれタイヤの１回転毎求
め、それに応じてショルダー部をＲＦＶ及びＬＦＶが所
定の基準値内となるようにバフ加工するので、バフ加工
中にショルダー部の剛性分布がその加工前の剛性分布と
異なっても、それに対応してバフ加工することが出来、
常に正しい位置のバフ加工が可能で、タイヤユニフォミ
ティの修正度を大幅に高めることが出来る。
ョルダー部の剛性の分布をそれぞれタイヤの１回転毎求
め、それに応じてショルダー部をＲＦＶ及びＬＦＶが所
定の基準値内となるようにバフ加工するので、バフ加工
中にショルダー部の剛性分布がその加工前の剛性分布と
異なっても、それに対応してバフ加工することが出来、
常に正しい位置のバフ加工が可能で、タイヤユニフォミ
ティの修正度を大幅に高めることが出来る。
【００１７】また、誤った修正を防止することが出来る
ため、バフする修正量も少なくてすみ、タイヤユニフォ
ミティの修正方法に用いられる装置の無駄なエネルギー
消費を低下させることも可能である。
ため、バフする修正量も少なくてすみ、タイヤユニフォ
ミティの修正方法に用いられる装置の無駄なエネルギー
消費を低下させることも可能である。
【図１】本発明のタイヤユニフォミティの修正方法に用
いられる装置の一例を示す概略説明図である。
いられる装置の一例を示す概略説明図である。
【図２】本発明のタイヤユニフォミティの修正方法を示
すフロー図である。
すフロー図である。
【図３】タイヤショルダー部における接地圧力の分布を
示す説明図である。
示す説明図である。
【図４】タイヤショルダー部の剛性を示す説明図であ
る。
る。
【図５】初回（加工前）のタイヤショルダー部の剛性分
布を示し、（ａ）は実際のタイヤショルダー部の剛性分
布を示す説明図、（ｂ）は（ａ）の修正波形データを示
す説明図である。
布を示し、（ａ）は実際のタイヤショルダー部の剛性分
布を示す説明図、（ｂ）は（ａ）の修正波形データを示
す説明図である。
【図６】次回（１回転加工後）のタイヤショルダー部の
剛性分布を示し、（ａ）は実際のタイヤショルダー部の
剛性分布を示す説明図、（ｂ）は（ａ）の修正波形デー
タの説明図である。
剛性分布を示し、（ａ）は実際のタイヤショルダー部の
剛性分布を示す説明図、（ｂ）は（ａ）の修正波形デー
タの説明図である。
２ ドラム ２ａ ドラム軸 ３ａ，３ｂ ロードセル Ｗ タイヤ Ｗ1,Ｗ2 タイヤのショルダー部
Claims (1)
- 【請求項１】 回転しているタイヤにドラムを押付け、
このドラムを支持するドラム軸に取付けたロードセルを
介して、タイヤ両側のショルダー部に於けるタイヤ径方
向の剛性Ａx,Ｂx の分布をそれぞれタイヤの１回転毎に
求め、この１回転毎に対応した両ショルダー部の剛性Ａ
x,Ｂx をそれぞれ比較し、該比較した剛性Ａx,Ｂx がＲ
ＦＶ及びＬＦＶの所定の基準値から外れている場合は、
該基準値内となるように前記ショルダー部をバフ加工す
るタイヤユニフォミティの修正方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5245293A JPH07100952A (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | タイヤユニフォミティの修正方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5245293A JPH07100952A (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | タイヤユニフォミティの修正方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07100952A true JPH07100952A (ja) | 1995-04-18 |
Family
ID=17131516
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5245293A Pending JPH07100952A (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | タイヤユニフォミティの修正方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07100952A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2733592A1 (fr) * | 1995-04-25 | 1996-10-31 | Abs Pump Prod Ab | Procede de determination des conditions de travail instantanees d'une pompe centrifuge |
| WO2004033191A1 (ja) * | 2002-10-09 | 2004-04-22 | Kabushiki Kaisha Bridgestone | タイヤのユニフォミティ検査システム |
-
1993
- 1993-09-30 JP JP5245293A patent/JPH07100952A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2733592A1 (fr) * | 1995-04-25 | 1996-10-31 | Abs Pump Prod Ab | Procede de determination des conditions de travail instantanees d'une pompe centrifuge |
| WO2004033191A1 (ja) * | 2002-10-09 | 2004-04-22 | Kabushiki Kaisha Bridgestone | タイヤのユニフォミティ検査システム |
| US7249496B2 (en) | 2002-10-09 | 2007-07-31 | Kabushiki Kaisha Bridgestone | System for inspecting uniformity of tire |
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