JPS635975Y2

JPS635975Y2 -

Info

Publication number: JPS635975Y2
Application number: JP1980175289U
Authority: JP
Priority date: 1980-12-05
Filing date: 1980-12-05
Publication date: 1988-02-19
Also published as: JPS5797758U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は操作性を向上させたパーキングブレー
キのリンク機構に関する。

自動車等のパーキングブレーキは運転席まわり
の操作レバーで主ケーブルを操作し、リンク機構
で中継されて作用ケーブルに伝達し、左右両輪を
制動するものが一般的である。

従来の主ケーブルと作用ケーブルとを中継する
パーキングブレーキのリンク機構は第１図に示す
ように、操作レバーＡで主ケーブルＢを操作し、
主ケーブルＢの出力はリンク機構１の揺動レバー
１１に伝達され、揺動レバー１１の中間部に枢着
されており曲線状の受部に作用ケーブルＣを挿通
して左右両輪への制動力を同一にするイコライザ
１２により作用ケーブルＣを作用させて制動する
ものが一般的であつた。

しかし、この従来のものでは、リンク機構１の
レバー比は常に一定であるので、操作レバーＡの
操作性に次の様な問題が生じていた。すなわち、
ブレーキ系には全体として初期弾性や遊びがあ
り、さらにブレーキシユー等にも同様に初期弾性
や遊びがあるため、操作レバーＡの操作ストロー
クの初期には操作荷重は小さく、軽い操作力で不
必要に大きな操作ストロークを要し、初期弾性等
を吸収してから操作荷重が増加し、ようやく有効
な操作ストロークとなる。そして、操作力が制動
力に転換する比率は常に一定である。このため、
操作力を強くするためには、初期の操作ストロー
クをも大きくしなければならず、全体ストローク
が大きくなつて車体との干渉を引き起す。また、
初期の操作ストロークはもともと不必要であつ
て、有効ストロークを十分にとれるものが望まし
い、操作感としても初期は軽く、後期に極端に固
くなつて良好とは言えない。

本考案は上記問題点を鑑み、操作レバーの操作
初期には小さい操作ストロークで初期弾性等を吸
収し、有効な操作ストロークでは強い制動力が得
られ、操作荷重も極端に変化しない操作感の良い
ブレーキレバーのリンク機構を提供するものであ
る。

以下、図示実施例に基づき本考案を説明する。
なお、従来例との同一部位には同一番号を付す
る。

第２図および第３図に示すように、本考案に係
るリンク機構１は、操作レバーＡに操作される主
ケーブルＢと左右両輪の作用部を操作する作用ケ
ーブルＣとを中継するものであり、取付部材Ｄを
介して車体へ取り付けられる枢着軸１３と、枢着
軸１３により車体へ揺動可能に枢着され、第３図
において下方向の作用部側へ延びる補助アーム１
４と、補助アーム１４の先端に一端が枢着され、
枢着軸１３との当接部を有する懐１６に枢着軸１
３を巻き込んで第３図において上方である主ケー
ブル側に迂回し、主ケーブルＢをクレビスＥによ
り連結する他端に延びる揺動レバー１１と、揺動
レバー１１の中間部に枢着され、作用ケーブルＣ
に連結するイコライザ１２とより成る。イコライ
ザ１２では、左右の連続した作用ケーブルＣを受
部１７の曲面で摺動可能に受け、作用ケーブルＣ
の左右張力を同一にして左右の制動力に差が生じ
ないようになつている。

上記構成を有する本考案に係るリンク機構１の
作用につき第３図および第４図を参照して説明す
る。

パーキングブレーキ非作用状態ではリンク機構
１は第３図図示実線状態にある。すなわち、揺動
レバー１１は図において時計方向に揺動してお
り、イコライザ１２は最下方に来ているから作用
ケーブルＣは弛緩している。揺動レバー１１の当
接部１５は枢着軸１３に当接し、補助アーム１４
は時計方向に揺動している。操作レバーＡを操作
すると主ケーブルＢが引かれ、揺動レバー１１は
反時計方向に揺動する。一点鎖線状態までの揺動
レバー１１の揺動中心は枢着軸１３であり、レバ
ー比は（y1／Y1）であり、その値は一定である。
補助アーム１４も揺動レバー１１と共に揺動す
る。一点鎖線状態になると、補助アーム１４は停
止し、揺動アーム１１は補助アーム１４の揺動中
心ａを中心として揺動するようになり、当接部１
５は枢着軸１３から離れ、最終的に二点鎖線状態
となる。このときのレバー比は（y2／Y2）であ
る。レバー比（y1／Y1）とレバー比（y2／Y2）
とを比較すると、後者では一点鎖線状態から二点
鎖線状態に至る間にその値が大きくなる。なぜな
らば、揺動中心ａが揺動アーム１１の軸線と偏位
しているからである。したがつて、レバー比
（y2／Y2）はレバー比（y1／Y1）より大きく、
操作レバーＡのストロークの最終において最大の
力を出すことになる。これを操作レバーＡの操作
ストロークを操作荷重との関係から見ると、第４
図図示するように、一点鎖線で示す従来例では、
レバー比は常に一定であるために、初期弾性等を
吸収するために初期に小荷重でｂ点までの大きな
ストロークを要し、全ストロークはＣ点まで必要
なのに対し、本考案に係るリンク機構では、初期
にｄ点までの小さい操作ストロークで初期弾性等
を吸収してしまうため全ストロークはｅ点までの
小さいものとなつている。操作荷重も極端に変化
していない。第３図との関係では、ｄ点位置が一
点鎖線状態となる様な目易である。このため補助
アーム１４の停止位置を設定する必要があるが、
各部寸法を適切にとれば、主ケーブルＢと作用ケ
ーブルＣあるいはイコライザ１２との力学的にバ
ランスのとれた位置で補助アーム１４は停止す
る。

この停止する位置は次のようにして定まる。す
なわち、イコライザ１２の受部１７は、イコライ
ザ１２から両側に延びる作用ケーブルＣ，Ｃに張
力の不均衡があつた場合、作用ケーブルＣが受部
１７に対して摺動し不均衡を是正するためにある
ものであるが、作用ケーブルＣとイコライザ１２
の受部１７との摺動抵抗は相当に大きいものなの
で、この摺動抵抗分だけは不均衡分が残つてしま
う。この不均衡分は、補助アーム１４が枢着軸１
３を中心として振れることにより吸収される。補
助アーム１４が振れると、結果的に揺動レバー１
１が横方向に移動し、作用ケーブルＣ，Ｃを張力
の大きい側は小さく、小さい側は大きくなり、ほ
とんど完全に作用ケーブルＣ，Ｃの張力が均衡
し、この力学的にバランスのとれた位置で補助ア
ーム１４は停止する。

本考案によれば、リンク機構のレバー比を可変
としたから、操作レバーの操作初期に極端に小さ
い操作荷重で大きい操作ストロークを必要とせ
ず、初期に小さい操作ストロークで速やかに初期
弾性等を吸収し、操作力も適当な大きさになり、
操作ストロークの全体にわたり極端に変化せず操
作感の良いものになるとともに、作用ケーブルの
張力も均衡したものとなり、全ストロークは小さ
くなつてコンパクトになるにもかかわらず十分な
制動力を有するパーキングブレーキとすることが
できるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の斜視図、第２図は本考案の一
実施例を示す斜視図、第３図は同様に平面図、第
４図は作用説明のためのグラフである。１……リンク機構、１１……揺動レバー、１２
……イコライザ、１３……枢着軸、１４……補助
アーム。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】操作レバーに操作される主ケーブルと作用部を
操作する作用ケーブルとを中継するリンク機構で
あつて、車体へ枢着軸を介して揺動可能に枢支され、前
記作用部側へ延びる補助アームと、該補助アームの先端に一端が枢着され、該一端
から前記補助アームの枢着軸を前記主ケーブル側
に迂回し、懐に該枢着軸を巻き込んで他端に延
び、前記懐に前記補助アームの枢着軸との当接部
を設けて成る揺動レバーと、該揺動レバーの中間部に枢着され、前記作用ケ
ーブルをその受部の曲面に摺動可能に受けて連結
するイコライザとより成るパーキングブレーキの
リンク機構。