JPS635921Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS635921Y2 JPS635921Y2 JP16766379U JP16766379U JPS635921Y2 JP S635921 Y2 JPS635921 Y2 JP S635921Y2 JP 16766379 U JP16766379 U JP 16766379U JP 16766379 U JP16766379 U JP 16766379U JP S635921 Y2 JPS635921 Y2 JP S635921Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control arm
- radius
- steering wheel
- connection point
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 8
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 16
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、車体に基端を上下揺動自在に支持さ
れる棒状のコントロールアームの先端部に操向車
輪を取付け、この操向車輪の内側で前端を車体に
連結したラジアスロツドの後端を前記コントロー
ルアームに固着連結して、前記ラジアスロツドに
よりコントロールアームの後方揺動を規制するよ
うにした自動車の懸架装置の改良に関する。
れる棒状のコントロールアームの先端部に操向車
輪を取付け、この操向車輪の内側で前端を車体に
連結したラジアスロツドの後端を前記コントロー
ルアームに固着連結して、前記ラジアスロツドに
よりコントロールアームの後方揺動を規制するよ
うにした自動車の懸架装置の改良に関する。
従来のこの種懸架装置は、第１図に示すよう
に、車体１に基端Ｂを上下揺動自在に弾支される
コントロールアーム２の先端部Ｃに操向車輪３を
取付け、この車輪３の内側で前端Ａを車体１に連
結した、全体が一直線状のラジアスロツド４の後
端Ｅをコントロールアーム２の中間部に固着連結
した構成を有する。尚、符号５は車体１に搭載し
たエンジンの一部を示す。
に、車体１に基端Ｂを上下揺動自在に弾支される
コントロールアーム２の先端部Ｃに操向車輪３を
取付け、この車輪３の内側で前端Ａを車体１に連
結した、全体が一直線状のラジアスロツド４の後
端Ｅをコントロールアーム２の中間部に固着連結
した構成を有する。尚、符号５は車体１に搭載し
たエンジンの一部を示す。
上記従来の構成において、走行中、車輪３が路
面より後方荷重Ｆを受けると、コントロールアー
ム２が後方へ揺動しようとするが、ラジアスロツ
ド４がそれに抵抗してその揺動を規制する。
面より後方荷重Ｆを受けると、コントロールアー
ム２が後方へ揺動しようとするが、ラジアスロツ
ド４がそれに抵抗してその揺動を規制する。
その際、ラジアスロツド４には第２，３図に示
すような引張応力σtおよび曲げ応力σγが発生し、
全応力（σt＋σγ）は第４図に示す通りである。
すような引張応力σtおよび曲げ応力σγが発生し、
全応力（σt＋σγ）は第４図に示す通りである。
ところで、上記応力σt，σγは、ラジアスロツ
ド４のコントロールアーム２への連結点Ｅをコン
トロールアーム２の先端Ｃに近付けるにつれて減
少するので、連結点Ｅをそのようにすることはラ
ジアスロツド４の強度上望ましいが、操向車輪３
が鎖線示のようにラジアスロツド４に接近する最
大転向時に、その車輪３とラジアスロツド４との
干渉を避けなければならないことから、連結点Ｅ
をコントロールアーム３の先端Ｃに近付けるにも
或る限界点がある。
ド４のコントロールアーム２への連結点Ｅをコン
トロールアーム２の先端Ｃに近付けるにつれて減
少するので、連結点Ｅをそのようにすることはラ
ジアスロツド４の強度上望ましいが、操向車輪３
が鎖線示のようにラジアスロツド４に接近する最
大転向時に、その車輪３とラジアスロツド４との
干渉を避けなければならないことから、連結点Ｅ
をコントロールアーム３の先端Ｃに近付けるにも
或る限界点がある。
本考案は、ラジアスロツドのコントロールアー
ムへの連結点を、操向車輪に干渉されることなく
コントロールアームの先端に極近付けることがで
き、それによつてラジアスロツドに生じる応力の
最大値を減じ、延いては小径で軽量なラジアスロ
ツドを以てコントロールアームの後方揺動を確実
に規制し得るようにした、簡単有効な前記装置を
提供することを目的とする。
ムへの連結点を、操向車輪に干渉されることなく
コントロールアームの先端に極近付けることがで
き、それによつてラジアスロツドに生じる応力の
最大値を減じ、延いては小径で軽量なラジアスロ
ツドを以てコントロールアームの後方揺動を確実
に規制し得るようにした、簡単有効な前記装置を
提供することを目的とする。
以下、第５〜９図により本考案装置の一実施例
について説明すると、先ず第４図はその構成を示
すもので、ラジアスロツド４は、その中間点Ｄで
屈曲して、車体１との連結点Ａから中間点Ｄまで
一直線に延びる前半部４ａと、この前半部４ａの
軸線Ｘ−Ｘより操向車輪３側に偏位し且つ中間点
Ｄからコントロールアーム２との連結点E′まで一
直線に延びる後半部４ｂとから構成される。した
がつて、ラジアスロツド４の屈曲部は中間点Ｄの
一個所である。
について説明すると、先ず第４図はその構成を示
すもので、ラジアスロツド４は、その中間点Ｄで
屈曲して、車体１との連結点Ａから中間点Ｄまで
一直線に延びる前半部４ａと、この前半部４ａの
軸線Ｘ−Ｘより操向車輪３側に偏位し且つ中間点
Ｄからコントロールアーム２との連結点E′まで一
直線に延びる後半部４ｂとから構成される。した
がつて、ラジアスロツド４の屈曲部は中間点Ｄの
一個所である。
前記後半部４ｂとコントロールアーム２との連
結点E′は、コントロールアーム２の先端部Ｃ近傍
に設定され、そして後半部４ｂは、操向車輪３が
コントロールアーム２に最接近する最大転向位置
（第５図鎖線示位置）にきたとき、該車輪３の内
側面に近接して略平行となるように配置される。
結点E′は、コントロールアーム２の先端部Ｃ近傍
に設定され、そして後半部４ｂは、操向車輪３が
コントロールアーム２に最接近する最大転向位置
（第５図鎖線示位置）にきたとき、該車輪３の内
側面に近接して略平行となるように配置される。
その他の構成は、第１図の従来装置と同様であ
り、第５図中、従来装置と対応する部分にはそれ
と同一の符号を付す。
り、第５図中、従来装置と対応する部分にはそれ
と同一の符号を付す。
而して、上記のように構成した結果、本考案の
ラジアスロツド４は、操向車輪３に何等干渉され
ることなく、コントロールアーム２との連結点
E′を該アーム２の先端部Ｃに極接近させることが
でき、それに伴い、車輪３への後方荷重Ｆにより
生じるラジアスロツド４の引張応力σtおよび曲げ
応力σγは、第６，７図に示すように前記従来の
場合（第２，３図参照）よりも著しく減少する。
ラジアスロツド４は、操向車輪３に何等干渉され
ることなく、コントロールアーム２との連結点
E′を該アーム２の先端部Ｃに極接近させることが
でき、それに伴い、車輪３への後方荷重Ｆにより
生じるラジアスロツド４の引張応力σtおよび曲げ
応力σγは、第６，７図に示すように前記従来の
場合（第２，３図参照）よりも著しく減少する。
その反面、屈曲したラジアスロツド４は、張力
を受けると、その屈曲部の伸長に抵抗する別の曲
げ応力σmが第８図に示すように発生する。
を受けると、その屈曲部の伸長に抵抗する別の曲
げ応力σmが第８図に示すように発生する。
しかしながら、ラジアスロツド４の後半部４ｂ
が、第５図に鎖線で示したような操向車輪３の最
大転向時に、該車輪３の内側面に近接して略平行
となるように配置されるため、ラジアスロツド４
の中間点Ｄでの屈曲量は極めて小さく、これによ
り上記曲げ応力σmの発生を最少限に抑えること
ができる。しかも、その曲げ応力σmの最大値は
当然ラジアスロツド４の中間点Ｄに現われるの
で、全応力（σt＋σγ＋σm）の最大値の増加には
殆ど関与しない。
が、第５図に鎖線で示したような操向車輪３の最
大転向時に、該車輪３の内側面に近接して略平行
となるように配置されるため、ラジアスロツド４
の中間点Ｄでの屈曲量は極めて小さく、これによ
り上記曲げ応力σmの発生を最少限に抑えること
ができる。しかも、その曲げ応力σmの最大値は
当然ラジアスロツド４の中間点Ｄに現われるの
で、全応力（σt＋σγ＋σm）の最大値の増加には
殆ど関与しない。
かくして、ラジアスロツド４の全応力（σt＋
σγ＋σm）は第９図の通りとなり、ラジアスロツ
ド４の中間点Ｄから連結点E′までの区間に全応力
が略均等に分散し、その結果、全応力の最大値を
従来の場合（第４図参照）よりも大幅に下げ得た
ことが理解されるであろう。
σγ＋σm）は第９図の通りとなり、ラジアスロツ
ド４の中間点Ｄから連結点E′までの区間に全応力
が略均等に分散し、その結果、全応力の最大値を
従来の場合（第４図参照）よりも大幅に下げ得た
ことが理解されるであろう。
ところで、設計に当つては、ラジアスロツド４
の中間点Ｄから連結点E′までの区間の全応力が第
９図のように一定になるよう、中間点Ｄの位置お
よびその屈曲量を定めることが、全応力の最大値
を最小に抑える上で最も有効である。
の中間点Ｄから連結点E′までの区間の全応力が第
９図のように一定になるよう、中間点Ｄの位置お
よびその屈曲量を定めることが、全応力の最大値
を最小に抑える上で最も有効である。
以上のように本考案によれば、ラジアスロツド
４を、車体１との連結点Ａから中間点Ｄまで一直
線に延びる前半部４ａと、前記中間点Ｄから操向
車輪３側へ屈曲すると共にコントロールアーム２
との連結点E′まで一直線に延びる後半部４ｂとか
ら構成し、後半部４ｂとコントロールアーム２と
の連結点E′をコントロールアーム２の先端部Ｃ近
傍に設定すると共に、該後半部４ｂを、操向車輪
３のラジアスロツド４側への最大操向時該車輪の
内側面に近接して略平行となるように配置したの
で、ラジアスロツド４は、操向車輪３との干渉を
回避し且つ中間点Ｄでの屈曲量を最小限に抑えつ
つ、コントロールアーム２との連結点E′を該アー
ムの先端部に極接近させることができ、その結
果、ラジアスロツド４に発生する応力の最大値を
従来の場合よりも著しく低く抑えることができ
る。したがつてラジアスロツド４の小径化、延い
ては懸架装置の軽量化及びコストダウンを達成し
得る。
４を、車体１との連結点Ａから中間点Ｄまで一直
線に延びる前半部４ａと、前記中間点Ｄから操向
車輪３側へ屈曲すると共にコントロールアーム２
との連結点E′まで一直線に延びる後半部４ｂとか
ら構成し、後半部４ｂとコントロールアーム２と
の連結点E′をコントロールアーム２の先端部Ｃ近
傍に設定すると共に、該後半部４ｂを、操向車輪
３のラジアスロツド４側への最大操向時該車輪の
内側面に近接して略平行となるように配置したの
で、ラジアスロツド４は、操向車輪３との干渉を
回避し且つ中間点Ｄでの屈曲量を最小限に抑えつ
つ、コントロールアーム２との連結点E′を該アー
ムの先端部に極接近させることができ、その結
果、ラジアスロツド４に発生する応力の最大値を
従来の場合よりも著しく低く抑えることができ
る。したがつてラジアスロツド４の小径化、延い
ては懸架装置の軽量化及びコストダウンを達成し
得る。
しかも、ラジアスロツド４の屈曲点は中間点Ｄ
の一個所のみであり、その上、その屈曲量は上述
のように最小限に抑えられているので、ラジアス
ロツド４の引張剛性は殆ど低下せず、コントロー
ルアーム２の後方揺動を確実に規制することがで
きる。
の一個所のみであり、その上、その屈曲量は上述
のように最小限に抑えられているので、ラジアス
ロツド４の引張剛性は殆ど低下せず、コントロー
ルアーム２の後方揺動を確実に規制することがで
きる。
第１図は従来懸架装置の平面図、第２図はそれ
におけるラジアスロツドの引張応力線図、第３図
は同曲げ応力線図、第４図は同全応力線図、第５
図は本考案懸架装置の一実施例の平面図、第６図
はそれにおけるラジアスロツドの引張応力線図、
第７図は同曲げ応力線図、第８図は同伸長抵抗に
伴う曲げ応力線図、第９図は同全応力線図であ
る。 Ａ……ラジアスロツドと車体との連結点、Ｂ…
…コントロールアームの基端、Ｃ……コントロー
ルアームの先端、Ｄ……ラジアスロツドの中間点
（屈曲点）、E′……ラジアスロツドとコントロール
アームとの連結点、Ｘ−Ｘ……ラジアスロツドの
前半部軸線、１……車体、２……コントロールア
ーム、３……操向車輪、４……ラジアスロツド、
４ａ……前半部、４ｂ……後半部。
におけるラジアスロツドの引張応力線図、第３図
は同曲げ応力線図、第４図は同全応力線図、第５
図は本考案懸架装置の一実施例の平面図、第６図
はそれにおけるラジアスロツドの引張応力線図、
第７図は同曲げ応力線図、第８図は同伸長抵抗に
伴う曲げ応力線図、第９図は同全応力線図であ
る。 Ａ……ラジアスロツドと車体との連結点、Ｂ…
…コントロールアームの基端、Ｃ……コントロー
ルアームの先端、Ｄ……ラジアスロツドの中間点
（屈曲点）、E′……ラジアスロツドとコントロール
アームとの連結点、Ｘ−Ｘ……ラジアスロツドの
前半部軸線、１……車体、２……コントロールア
ーム、３……操向車輪、４……ラジアスロツド、
４ａ……前半部、４ｂ……後半部。
Claims (1)
- 車体１に基端を上下揺動自在に支持される棒状
のコントロールアーム２の先端部に操向車輪３を
取付け、この操向車輪３の内側で前端を車体に連
結したラジアスロツト４の後端を前記コントロー
ルアーム２に固着連結して、前記ラジアスロツド
４によりコントロールアーム２の後方揺動を規制
するようにした自動車の懸架装置において、前記
ラジアスロツド４を、車体１との連結点Ａから中
間点Ｄまで一直線に延びる前半部４ａと、前記中
間点Ｄから操向車輪３側へ屈曲すると共に前記コ
ントロールアーム２との連結点E′まで一直線に延
びる後半部４ｂとから構成し、前記後半部４ｂと
コントロールアーム２との連結点E′をコントロー
ルアーム２の先端部Ｃ近傍に設定すると共に、該
後半部４ｂを、操向車輪３のラジアスロツド４側
への最大転向時該車輪の内側面に近接して略平行
となるように配置したことを特徴とする、自動車
の懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16766379U JPS635921Y2 (ja) | 1979-12-04 | 1979-12-04 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16766379U JPS635921Y2 (ja) | 1979-12-04 | 1979-12-04 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5684410U JPS5684410U (ja) | 1981-07-07 |
| JPS635921Y2 true JPS635921Y2 (ja) | 1988-02-19 |
Family
ID=29678515
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16766379U Expired JPS635921Y2 (ja) | 1979-12-04 | 1979-12-04 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS635921Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20160104023A (ko) * | 2014-02-01 | 2016-09-02 | 아키코 가와카미 | 신발 |
-
1979
- 1979-12-04 JP JP16766379U patent/JPS635921Y2/ja not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20160104023A (ko) * | 2014-02-01 | 2016-09-02 | 아키코 가와카미 | 신발 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5684410U (ja) | 1981-07-07 |
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