JPS6358443B2

JPS6358443B2 -

Info

Publication number: JPS6358443B2
Application number: JP58021246A
Authority: JP
Priority date: 1983-02-10
Filing date: 1983-02-10
Publication date: 1988-11-16
Also published as: JPS59145625A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車用動力伝達装置に関するもので
ある。

従来、エンジンのクランクケースとミツシヨン
ケースとを一体のケースとして構成し、このケー
ス内に終減速歯車装置と車輪を駆動するための差
動歯車装置とを組み込んだ自動車用動力伝達装置
がある。しかし、このような構成の自動車用動力
伝達装置は、車種や車の性能に応じて個別に作成
することが必要とされ、エンジン、クランクケー
ス、ミツシヨンを一体化しているにもかかわら
ず、この一体したもののパワーユニツトとしての
汎用性に乏しかつた。

そこで、従来より、エンジンから動力を取り出
す終減速歯車装置と、該終減速歯車装置からの動
力により被動される差動歯車装置と、後退用歯車
装置とを単一のケース内に収納した自動車用動力
伝達装置が提案されている。

このような自動車用動力伝達装置は、使用目的
に応じた出力を有するエンジンを選んで、該エン
ジンに連結して使用される。このように、この従
来の自動車用動力伝達装置は、種々のエンジンに
用いることができる、いわゆる汎用性を有するに
至つた。

しかしながら、この自動車用動力伝達装置で
は、このように汎用性という長所を有しながら、
ニユートラル状態にあるとき以外の状態にあると
き後退用歯車装置が作動されることがないように
対策を講じたものはなかつた。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、
汎用性を有しつつ、しかも、ニユートラル状態に
あるときにのみ後退用歯車装置が作動されるよう
にした自動車用動力伝達装置を提供することを目
的とする。

以下に添付図面に示した実施例を参照して本発
明を説明する。

第１図は本発明に係る自動車用動力伝達装置を
有する自動三輪車の運動機構を示す。図におい
て、矢印Ｆ側が前方向を示し、Ｅはエンジン、１
はクランクケース、２はサブケース、W_Rは後車
輪である。上記クランクケース１内には、クラン
クシヤフト３が回転自在に軸架され、該クランク
シヤフト３は一次終減速歯車４を有する。T_Mは
変速機で、クラツチ５、互いに平行に軸架される
カウンタシヤフト６およびドライブシヤフト７を
有する。上記クランクシヤフト３とカウンタシヤ
フト６とは一次減速歯車４、歯車４′、クラツチ
５を介して連動され、カウンタシヤフト６とドラ
イブシヤフト７とは変速歯車群Ｇを介して連動さ
れる。上記エンジンＥの動力はクランクシヤフト
３よりカウンタシヤフト６を経てドライブシヤフ
ト７に伝達される。クランクシヤフト３とドライ
ブシヤフト７との間の変速比の変更は上記変速機
T_Mの切り換えによつて行なわれる。カウンタシ
ヤフト６、ドライブシヤフト７の出力端６′，
７′はクランクケース１外部に突出している。上
記クランクケース１内に一体化された機構はパワ
ーユニツトを構成する。

上記サブケース２内には上記出力端６′に装着
されるリバース・ドライブ・ギヤー８、リバー
ス・アイドル・ギヤー９、上記出力端７′に装着
されるリバース・ドリブン・ギヤー１０から成る
後退用歯車装置が配設される。さらに、該サブケ
ース２内にはフアイナル・ドライブ・ギヤー１１
とフアイナル・アイドル・ギヤー１２とフアイナ
ル・ドリブン・ギヤー１３とから成る終減速歯車
装置および差動歯車装置１４が配設されている。

前進するさい、クランクケース１のパワーユニ
ツトからの動力は出力端６′より終減速歯車装置
１１，１２，１３、差動歯車装置１４を介して後
車軸１５に伝達され、後車輪W_Rを駆動する。

後退するときは、カウンタシヤフト６の出力端
６′に固定されているリバース・ドライブ・ギヤ
ー８から、リバース・アイドル・ギヤー９を介し
て、ドライブシヤフト７の出力端７′に固定され
たリバース・ドリブン・ギヤー１０に動力が伝達
される。なお、上記リバース・アイドル・ギヤー
９は、変速機T_Mがニリートラル状態にあるとき
のみ、リバース・アイドル・シヤフト１６上を移
動してリバース・ドライブ・ギヤー８およびリバ
ース・ドリブン・ギヤー１０と歯合できるように
なつている。したがつて、前進状態で後退用歯車
装置が２重歯合することはない。上記リバース・
アイドル・ギヤー９を介してカウンタシヤフト６
からの動力を伝達するので、フアイナル・ドライ
ブ・ギヤー１１は前進するときとは逆方向に回転
する。このため、後車軸１５が逆転し、自動三輪
車は後退する。

上記自動車用動力伝達装置において、後退用歯
車装置８，９，１０と終減速歯車装置１１，１
２，１３と差動歯車装置１４とはサブケース２内
に一体に収納されており、一つのユニツトとして
他のパワーユニツトにも接続することができる。

第２図ａ，ｂ，ｃは上記運動機構を有する自動
車用動力伝達装置の実施例を示す。図示のよう
に、サブケース２の外側にリバース・ドライブ・
ギヤー８、リバース・ドリブン・ギヤー１０が配
設され、サブケース２の内側にリバース・アイド
ル・ギヤー９、フアイナル・ドライブ・ギヤー１
１、フアイナル・アイドル・ギヤー１２およびフ
アイナル・ドリブン・ギヤー１３、が配設され
る。さらに図において、１７はギヤー・シフト・
シヤフト、１８はリバース・ギヤー・シフト・シ
ヤフト、１９はリバース・ギヤー・シフト・カ
ム、２０はギヤー・シフト・カム、２１はリバー
ス・ギヤー・シフト・フオークである。

上記リバース・ギヤー・シフト・シヤフト１８
はギヤー・シフト・シヤフト１７と同軸に設けら
れており、ドツグ結合されたリバース・ギヤー・
シフト・カム・ボス１８ａとリバース・ギヤー・
シフト・シヤフト前部１８ｂとから成る。ギヤ
ー・シフト・シヤフト１７の先端１７′にはギヤ
ー・シフト・レバー２２がセレーシヨン嵌合し、
リバース・ギヤー・シフト・シヤフト１８の先端
１８′にはリバース・ギヤー・シフト・レバー２
３がセレーシヨン嵌合している。上記リバース・
ギヤー・シフト・カム１９は上記リバース・ギヤ
ー・シフト・カム・ボス１８ａに固定され、カム
溝２４を備える（第３図）。上記リバース・ギヤ
ー・シフト・フオーク２１はギヤー・シフト・カ
ム２０に摺動自在に装着され、フオーク・ピン２
５は上記カム溝２４と係合し、フオーク先端２６
はリバース・アイドル・ギヤー９の下端に挾持さ
れる。なお、このように下端で挾持するのは、ギ
ヤー・シフト・カム２０の長さを短かくし、サ
ブ・ケース２の幅を挾くするためである。

上記ギヤー・シフト・カム２０には周溝２７と
縦溝２８とが刻まれており、上記リバース・ギヤ
ー・シフト・フオーク２１のフオークボス２９を
通してガイドピン３０が上記周溝２７に係合して
いる（第４図）。該ガイドピン３０はフオークボ
ス２９にコツタピン２９′によつて固定されてい
る。上記ギヤー・シフト・カム２０は変速機T_M
がニユートラル状態にあるときに、縦溝２８にガ
イドピン３０が入り込めることとなるように回転
角度を設定している。ニユートラル状態以外で
は、周溝２７によつて、ガイドピン３０が軸方向
の移動を規制される。２０′はギヤー・シフト・
カム２０のギヤー・ポジシヨン・スイツチで、締
付ネジ２０″によつて締付けられる。なお0₂〜0₈
は軸心を示す。

上記実施例の自動車用動力伝達装置において、
後退しようとするときは、まず、ギヤー・シフ
ト・レバー２２を操作して、ギヤー・シフト・シ
ヤフト１７を回転させ、ギヤー・シフト・カム２
０をニユートラル状態とする。次いで、リバー
ス・ギヤー・シフト・レバー２３を操作して、リ
バース・ギヤー・シフト・シヤフト１８を回転さ
せ、リバース・ギヤー・シフト・カム１９を回動
させ、１９′の位置に移動させる。これによつて、
カム溝２４と係合しているフオーク・ピン２５
が、このカム溝２４の動きによつて２５′の位置
に移動させられる（第３図）。一方、ガイドピン
３０は縦溝２８に沿つて動くことができ、３０′
の位置まで動く（第４図）。したがつて、リバー
ス・ギヤー・シフト・フオーク２１全体がギヤ
ー・シフト・カム２０の軸方向に沿つて動き、フ
オーク先端２６を挾持するリバース・アイドル・
ギヤー９もリバース・アイドル・シヤフト１６に
沿つて移動する。リバース・アイドル・ギヤー９
は、最終的に、リバース・ドライブ・ギヤー８お
よびリバース・ドリブン・ギヤー１０と歯合可能
な位置まで移動する。

上記ギヤー・シフト・カム２０は、リバース・
ギヤー・シフト・フオーク２１を装着しているた
め、全長が長くなる。このため、精度不良による
欠陥を生じることがある。これを防ぐため、変速
機T_M用のカム部と、リバース・ギヤー・シフ
ト・フオーク２１を装着する部分とを分割するよ
うにしても良い。第５図ａ，ｂは、このように構
成したギヤー・シフト・カム２０を示し、該ギヤ
ー・シフト・カム２０は、変速機T_Mのためのメ
イン・カム２０ａと、サブ・カム２０ｂとから成
る。サブ・カム２０ｂにはインロー穴３１が設け
られ、連結ピン３２が該インロー穴３１の端部に
固定されている。メイン・カム２０ａはインロー
穴３１に嵌合するインロー軸３３を備え、該イン
ロー軸３３にはスリツト３４が設けられている。
連結ピン３２とスリツト３４とが係合し、メイ
ン・カム２０ａの回転に伴つて、サブ・カム２０
ｂも回転し、ギヤー・シフト・カム２０がニユー
トラル状態にあるときにのみ、リバース・ギヤ
ー・シフト・フオーク２１が摺動可能となるよう
にする。なお、端面３５，３６によつてサブ・カ
ム２０ｂの位置決めがされる。

上記のようなギヤー・シフト・カム２０では、
サブ・カム２０ｂとメイン・カム２０ａとに多少
の芯ずれがあつても支障がなく、インロー穴３１
によつて軽量化も図ることができる。

上記リバース・ギヤー・シフト・シヤフト１８
は、リバース・ギヤー・シフト・カム・ボス１８
ａとリバース・ギヤ・シフト・シヤフト前部１８
ｂから成り、これらをドツグ結合することとして
いるが、これを一体化するようにしても良い（第
６図）。これによつて、ギヤー・シフト・シヤフ
ト１７との非接触部３７を長くとることができ、
摩擦抵抗を軽減させることができ、ドツグ加工に
要する工数および部品点数を削減することができ
る。また、一体化により強度も増す。なお、この
ように一体化したリバース・ギヤー・シフト・カ
ム１９のスラスト方向の位置決めには、その板面
３８と、リバース・ギヤー・シフト・シヤフト１
８の端面３９とを使用する。これによつて、リバ
ース・ギヤー・シフト・カム１９の板面３８の地
肌をそのまま使えるので、座ぐり加工を省略する
ことができる。

上記リバース・ギヤー・シフト・カム１９に対
し、ストツパーを設けることができる。第７図
ａ，ｂはかかるストツパーの実施例を示し、図に
おいて、４０はストツパー、４１，４２は該スト
ツパー４０に対応して上記リバース・ギヤー・シ
フト・カム１９に設けられた凹部である。上記ス
トツパー４０は、ハウジング４３、押圧部４４、
バネ４５から成る。

前進するときは、リバース・ギヤー・シフト・
カム１９は点線１９で示す下側の位置にある。こ
の位置においては、ストツパー４０のバネ４５に
よつて押圧部４４が凹部４１内へ押し出され、こ
れと係合する。したがつて、走行中の振動によつ
てリバース・ギヤー・シフト・カム１９が跳ね上
がることはない。なお、前記カム溝２４の下端と
フオーク・ピン２５とが係合しているため、下方
向へも動かない。

後退するときは、リバース・ギヤー・シフト・
カム１９は二点鎖線１９′で示す位置にある。こ
の位置においては、ストツパー４０の押圧部４４
は凹部４２と係合し、下方向への動きが規制され
る。

上記ストツパー４０のネジ穴４０′は、アウタ
ー・サブ・ケース２ｂに設ける他のネジ穴ととも
に多軸専用機によつて加工することができる。し
たがつて、アウター・サブ・ケース２ｂの２b′の
方向からストツパーを設けるよりも加工性が良
く、また組付性も良い。

以上説明したように、本発明に係る自動車用動
力伝達装置によれば、エンジンから動力を取り出
す終減速歯車装置と、該終減速歯車装置からの動
力により被動される差動歯車装置と、後退用歯車
装置とを単一のケース内に収納した構成としたこ
とによつて汎用性を図りつつ、さらに、上記終減
速歯車装置を上記後退用歯車装置よりも車体中央
寄りに配置し、上記後退用歯車装置はカウンタシ
ヤフトの出力端に装着されるリバース・ドライ
ブ・ギヤーと、リバース・アイドル・シヤフトに
摺動自在に装着されたリバース・アイドル・ギヤ
ーと、ドライブシヤフトの出力端に装着されるリ
バース・アイドル・ギヤーをシフトするととも
に、ギヤー・シフト・カムに摺動自在に装着され
るリバース・ギヤー・シフト・フオークと、リバ
ース・ギヤー・シフト・シヤフトに固着され、か
つ上記リバース・ギヤー・シフト・フオークを案
内摺動させるリバース・ギヤー・シフト・カムと
を略同一平面上に備えたことにより、サブケース
の幅を可及的に小さく設定することができるとと
もに、該サブケース、クランクケース又は変速機
への設置も容易に行なうことができる。

さらに、上記後退用歯車装置のギヤー・シフ
ト・カムには互いに直交に連通する周溝と縦溝が
形成され、上記リバース・ギヤー・シフト・フオ
ークのフオークボスの内周面側にガイドピンを上
記周溝および縦溝に係合すべく突設し、上記ギヤ
ー・シフト・カムがニユートラル状態にあるとき
には上記ガイドピンが上記縦溝内を移動し、上記
ギヤー・シフト・カムがニユートラル状態以外の
状態にあるときには上記ガイドピンが上記周溝内
を移動する構成としたことにより、変速機がニユ
ートラル状態にあるときにのみ、上記リバース・
ギヤー・シフト・フオークがギヤー・シフト・カ
ムの軸方向に移動して後退用歯車装置が作動する
ことができるようにしている。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る自動車用動力伝達装置
を有する自動三輪車の運転機構を示す運動機構
図、第２図ａは、本発明に係る自動車用動力伝達
装置のサブケース２の外側を取り除いた状態の側
面図、第２図ｂおよび第２図ｃは、サブケース２
を含む第２図ａのＡ−Ａ線による断面図、Ａ−Ｂ
線による断面図、第３図は、リバース・ギヤー・
シフト・カム１９の正面図、第４図は、ギヤー・
シフト・カム２０の正面図、第５図ａは、分割型
のギヤー・シフト・カムを設けた自動車用動力伝
達装置の拡大断面図、第５図ｂはピン３２の軸方
向から見た分割型ギヤー・シフト・カム２０の拡
大断面図、第６図は一体型のリバース・ギヤー・
シフト・シヤフト１８設けた自動車用動力伝達装
置の拡大断面図、第７図ａはリバース・ギヤー・
シフト・カム１９にストツパー４０を設けた自動
車用動力伝達装置の側面図、第７図ｂは第７図ａ
のＣ−Ｃ線による断面図である。Ｅ……エンジン、W_R……後輪、１……クラン
クケース、２……サブケース、３……クランクシ
ヤフト、４……一次減速歯車、T_M……変速機、
５……クラツチ、６……カウンタシヤフト、７…
…ドライブシヤフト、Ｇ……変速歯車群、８……
リバース・ドライブ・ギヤー、９……リバース・
アイドル・ギヤー、１０……リバース・ドリブ
ン・ギヤー、１１……フアイナル・ドライブ・ギ
ヤー、１２……フアイナル・アイドル・ギヤー、
１３……フアイナル・ドリブン・ギヤー、１４…
…差動歯車装置、１５……後車軸、１６……リバ
ース・アイドル・シヤフト、１７……ギヤー・シ
フト・シヤフト、１８……リバース・ギヤー・シ
フト・シヤフト、１８ａ……リバース・ギヤー・
シフト・カム・ボス、１８ｂ……リバース・ギヤ
ー・シフト・シヤフト前部、１９……リバース・
ギヤー・シフト・カム、２０……ギヤー・シフ
ト・カム、２１……リバース・ギヤー・シフト・
フオーク、２２……ギヤー・シフト・レバー、２
３……リバース・ギヤー・シフト・レバー、０₂
〜０₈……軸心、２４……カム溝、２５……フオ
ーク・ピン、２９……フオークボス、３０……ガ
イドピン、３２……連結ピン、３４……スリツ
ト、４０……ストツパー。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンからの動力を取り出す終減速歯車装
置と、該終減速歯車装置からの動力により被動さ
れる差動歯車装置と、後退用歯車装置とをクラン
クケースは別の単一のサブケース内に収納すると
ともに、上記終減速歯車装置を上記後退用歯車装
置よりも車体中央寄りに配置し、上記後退用歯車
装置はカウンタシヤフトの出力端に装着されるリ
バース・ドライブ・ギヤーと、リバース・アイド
ル・シヤフトに摺動自在に装着されたリバース・
アイドル・シヤフトに摺動自在に装着されたリバ
ース・アイドル・ギヤーと、ドライブシヤフトの
出力端に装着されるリバース・ドリブン・ギヤー
と、リバース・アイドル・ギヤーをシフトすると
ともに、ギヤー・シフト・カムに摺動自在に装着
されるリバース・ギヤー・シフト・フオークと、
リバース・ギヤー・シフト・シヤフトに固着さ
れ、かつ上記リバース・ギー・シフト・フオーク
を案内摺動させるカム溝をリバース・ギヤー・シ
フト・カムとを略同一平面上に備え、さらに、上
記後退用歯車装置のギフー・シフト・カムには互
いに直交に連通する周溝と縦溝が形成され、上記
リバース・ギヤー・シフト・フオークのフオーク
ボスの内周面側にはガイドピンが上記周溝および
縦溝に係合すべく突設され、上記ギヤー・シフ
ト・カムがニユートラル状態にあるときには上記
ガイドピンが上記縦溝内を移動し、上記ギヤー・
シフト・カムがニユートラル状態以外の状態にあ
るときには上記ガイドピンが上記周溝内を移動す
る構成としたことを特徴とする自動車用動力伝達
装置。