JPS59145625A

JPS59145625A - 自動車用動力伝達装置

Info

Publication number: JPS59145625A
Application number: JP2124683A
Authority: JP
Inventors: Mikio Oishi; 大石　幹夫
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1983-02-10
Filing date: 1983-02-10
Publication date: 1984-08-21
Also published as: JPS6358443B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車用動力伝達装置に関するものである。

従来、エンジンのクランスケースとミッションケースと
を一体のケースとして構成し、このケース内に終減速歯
車装置と車輪を駆動するための差動歯車装置とを組み込
んだ自動車用動力伝達装置がある。しかし、このような
構成の自動車用動力伝達装置は、車種や車の性能に応じ
て個別に作成することが必要とされ、エンジン、クラン
クケース、ミッションを一体化しているにもかかわらず
、この一体したもののノくワーユニットとしての汎用性
に乏しかった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、パワーユニ
ットから動力を取り出す終減速歯車装置と、該終減速歯
車装置からの動力によシ被動される差動歯車装置と、後
退用歯車装置とを単一のケース内に収納したことを特徴
とする自動車用動力伝達装置を提供するものである。

以下に添付図面に示した実施例を参照して本発明を説明
する。

第１図は本発明に係る自動車用動力伝達装置を有する自
動三輪車の運動機構を示す。図において、矢印Ｆ側が前
方向を示し、Ｅはエンジン、１はクランクケース、２は
サブケース、靜は後車輪である。上記クランクケース１
内には、クランクシャフト３が回転自在に軸架され、該
クランクシャフト３は一次終減速歯車４を有する。

ＴＭは変速機で、クラッチ５、互いに平行に軸架される
カウンタシャ７ト６およびドライブシャフト７を有する
。上記クランクシャフト３とカウンタシャフト６とは一
次減速歯車４、歯車４′、クラツ、テ５を介して連動さ
れ、カウンタシャフト６とドライブシャフト７とは変速
歯車群Ｇを介して連動される。上記エンジンＥの動力は
クランクシャフト３よシカウンタシャフト６を経てドラ
イブシャフト７に伝達される一１クランクシャフト３と
ドライブシャフト７との間の変速比の変更は上記変速機
ＴＭの切シ換えによって行なわれる。カウンタシャフト
６、ドライブシャフト７のの出力端６／４／はクランク
ケース１の外部に突出している。上記クランクケース１
内に一体化された機構はパワーユニット−を構成する。

上記ザブケース２内には上記出力端６′に装着されるリ
バース・ドライブ・ギヤー８、リバース・アイドル・ギ
ヤー９、上記出力端７′に装着されるリバース拳ドリフ
゛ン・ギヤー１０から成る後退用歯車装置が配設される
。さらに、該サブケース２内にはファイナル・ドライブ
・ギヤー１１とファイナル・アイドル・ギヤー１２とフ
ァイナル・ドリブン・ギヤー１３とから成る終減速歯車
装置および差動歯車装置１４が配設されている。

前進するさい、クランクケース１のパワーユニットから
の動力は出力端６′よシ終減速歯車装置１１　、１２　
、１３　、差動歯車装置１４を介して後車軸１５に伝達
され、後車輪靜を駆動する。

後退するときは、カウンタシャフト６の出力端６′に固
定されているリバース・ドライブ・ギヤー８から、リバ
ース・アイドル・ギヤー９を介して、ドライブシャフト
７の出力端７′に固定されたリバース・ドリブン・ギヤ
ー１０に動力が伝達される。なお、上記リバース・アイ
ドル・ギヤー９は、変速機ＴＭがニュートラル状態にあ
るときのみ、リバース・アイドル・シャフト１６上を移
動してリバース・ドライブ・ギヤー８およびリバース・
ドリブン・ギヤー１０と歯合で門るようになっている。

したがって、前進状態で後退用歯車装置が２重歯合する
ことはない。上記リバース・アイドル・ギヤー９を介し
てカウンタシャフト６からの動力を伝達するので、ファ
イナル・ドライブ・ギヤー１１は前進するときとは逆方
向に回転する。このため、後車軸１５が逆転し、自動三
輪車は後退する。

上記自動車用動力伝達装置において、後退用歯車装置８
，９．１０と終減速歯車装置１１　、１２　、１３と差
動歯車装置１４とはサブケース２内に一体に収納すして
おシ、一つのユニットとして他ノパワーユニットにも接
続することができる。

第２図（ａ）　、　（ｂ）　、　（ｃ）は上記運動機構
を有する自動車用動力伝達装置の実施例を示す。図示の
ように、サブケース２の外側にリバース・ドライブ拳ギ
ヤー８、リバース・ドリブン・ギヤー１０が配設され、
サブケース２の内側にリバース・アイドル・ギヤー９、
ファイナル・ドライブ・ギヤー１１．７アイナル・アイ
ドル・ギヤー１２およびファイナル・ドリブン・ギヤー
１３、が配設される。さらに図において、１７はギヤー
・シフト・シャフト、１８ハリバース−ギヤｍ−シフト
・シャフト、１９はリバース・ギヤーΦシフト嗜カム、
加はギヤー・シフト・カム、２１はリバースやギヤー〇
シフト会フォークである。

上記リバース・ギヤー・シフト・シャフト１８はギヤー
ΦシフトΦシャフト１７と同軸に設けられており、ドッ
グ結合されたリバース・ギヤー・シフト・カム・ボス１
８ａとリバース・ギヤー・シフト嗜シャフト前部１８ｂ
とから成る。ギヤー・シフト・シャフト１７の先端１７
′にはギヤー・シフト・レバー２２がセレーション嵌合
し、リバース・ギヤー・シフト・シャフト１８の先端１
８′にはリバースΦギヤー拳シフト・レバールカセレー
ション嵌合している。上記リバース・ギヤー・シフト・
カム１９は上記リバース・ギヤー・シフト・カム・ボス
１＆１に固定され、カム溝冴を備える（第３図）。

上記リバース・ギヤー・シフト・フォーク２１ハギヤー
・シフト書カム旬に摺動自在に装着され、フォーク・ピ
ン５は上記カム溝冴と係合し、フォーク先端加はリバー
ス・アイドル・ギヤー９の下端に挾持される。なお、こ
のように下端で挾持するのは、ギヤー・シフト・カム頷
の長さを短かくシ、サブ・ケース２の幅を挾くするため
である。

上記ギヤー・シフト・カム（９）には周溝２７と縦溝田
と１が刻まれておシ、上記リバース・ギヤー・シフト・
フォーク２１のフォークボス２９を通してガイドピン３
０が上記周溝ｎに係合している（第４図）。該ガイドピ
ン加はフォークボス四にコツタピン２９′によって固定
されている。上記ギヤー・シフトφカム加は変速機１゛
Ｍがニュートラル状態にあるときに、縦溝公にガイドピ
ン美が入シ込めることとなるように回転角度を設定して
いる。ニュートラル状態以外では、周溝２７によって、
ガイドピン３０が軸方向の移動を規制される。肋′はギ
ヤーφシフトｅカム加のギヤー・ポジション・スイッチ
で、締付ネジかによって締付けられる。なお０２〜０６
は軸心を示す。

上記実施例の自動車用動力伝達装置において、後退しよ
うとするときは、まず、ギヤー・シフト・レバーｎを操
作して、ギヤー・シフト・シャフト１７を回転させ、ギ
ヤー・シフト会カム加をニュートラル状態とする。次い
で、リバース・ギヤー・シフト・レバーおを操作して、
リバース・ギヤー・シフト・シャフト１８を回転させ、
リバース自ギヤー・シフト・カム１９を回動させ、１９
′の位置に移動させる。これによって、カム溝列と係合
しているフメーク・ピン部が、このカム溝Ｕの動きによ
って５′の位置に移動させられる（第３図）。一方、ガ
イドピン３０は縦溝２８に沿って動くことができ、３０
′の位置まで動く（第４図）。したがって、リバース・
ギヤー・シフト・フォーク２１全体がギヤー鳴シフト・
カムかの軸方向に沿って動き、フォーク先端２６を挟持
するリバース・アイドル・ギヤー９もリバース・アイド
ル・シャフト１６に沿って移動する。リバース・アイド
ル・ギヤー９は、最終的に、リバース・ドライブ・ギヤ
ー８およびリバース・ドリブン・ギヤー１０と歯合可能
な位置まで移動する。

上記ギヤ・−φシフトΦカム加は、リバース・ギヤー・
シフト・フォーク２１を装着しているため、全長が長く
なる。このため、精度不良による欠陥を生じるとどかあ
る。これを防ぐため、変速機ＴＭ用のカム部と、リバー
ス・ギヤー・シフト・フす、−り２１を装着する部分と
を分割するようにしても良い。第５図（ａ）、（ｂ）は
、このように構成したギヤー・シフト・カム笈を示し、
該ギヤー・シフト・カム加は、変速機ＴＭのだめのメイ
ン・カム２Ｑａと、サブ・カム２０ｂとから成る。

サブ・カム２０ｂにはインロー穴３１が設けられ、連結
ピン３２が該インロー穴３１の端部に固定されている。

メイン・カム２０ａはインロー穴３１に嵌合するインロ
ー軸３３を備え、該インロー軸詔にはスリット３４が設
けられている。連結ピン３２とスリット３４とが係合し
、メイン・カム２１Ｊａの回転に伴って、サブ争カム２
（ｔも回転し、ギヤー・シフトφカム加がニュートラル
状態にあるときにのみ、リバース−キャー・シフト・フ
ォーク２１が摺動可能となるようにする。なお、端面部
、３６によってサブ・カム２０ｂの位置決めがされる。

上記のようなギヤー・シフトφカム加では、サブ・カム
漁とメイン−カム２０ａとに多少の芯ずれがあっても支
障がなく。インロー穴３１によって軽量化も図ることが
できる。

上記リバース・ギヤー・シフト・シャフト１８ハ、リバ
ース・ギヤー・シフト・カム・ボス１８ａとリバース・
ギヤ拳シフト・シャフト前部１８）から成シ、これらを
ドッグ結合することとしているが、これを一体化するよ
うにしても良い（第６図）。これによって、ギヤー〇シ
フト・シャフト１７との非接触部３７を長くとることが
でき、摩擦抵抗を軽減させることができ、・　ドッグ加
工に要する工数および部品点数を削減することができる
。また、一体化によシ強度も増す。なお、このように一
体化したリバース・ギヤー・シフト電カム１９のスラス
ト方向の位置決めには、その板面路と、リバース中ギヤ
＝やシフト・シャフト１８の端面３９とを使用する。こ
れによって、リバース・ギヤｍ−シフト・カム１９の板
面あの地肌をそのまま使えるので、座ぐシ加工を省略す
ることができる。

上記リバース・ギヤー・シフト電カム１９に対し、スト
ッパーを設けることができる。第７図（ａ）、（ｂ）は
かかるストッパーの実施例を示し、図において、４０は
ストッパー、４１．４２は該ストッパー４０に対応して
上記リバースΦギヤー・シフト・カム１９に設けられた
凹部である。上記ストッパー４０は、ハウジング４３、
押圧部４４、バネ４５から成る。

前進するときは、リバース・ギヤー・シフト・カム１９
は点線１９で示す下側の位置にある。この位置において
は、ストッパー４０のバネ４５によって押圧部４４が凹
部４１内へ押し出され、これと係合する。したがって、
走行中の振動によってリバース・ギヤー−シフ）−カム
１９が跳ね上がることはない１．なお、前記カム溝２４
の下端とフォーク・ピン５とが係合しているため、下方
向へも動かない。

後退するときは、リバース・ギヤー・シフト・カム１９
は二点鎖線１９′で示す位置にある。この位置において
は、ストッパー４０の抑圧部４４は凹部４２と係合し、
下方向への動きが規制される。

上記ストッパー４０のネジ穴４０′は、アウター・ザブ
・ケース２ｂに設ける他のネジ穴とともに多軸専用機に
よって加工す、ることかできる。したがって、アウター
　・サブ・ケース２ｂの２ｂ’の方向からストッパーを
設けるよシも加工性が良く、また組付性も良い。

本発明は上記のように、終減速歯車装置をサブケースの
内側に配置するようにしたので、差動歯車装置１４の中
心のオフセット量Ｄ（第１図）を小さくすることができ
、後輪駆動軸のトレッド幅を小さくすることができる。

まだ、リノ（−ス・アイドル・ギヤー９は、使用しない
ときにおいては、終減速歯車装置側に配置されるので、
サブケースの幅を増大させなくて済む。リノ＜−スΦギ
ヤー・シフト・フォーク２１をギヤー・シフト・カム加
に装着し、リバース−ギヤー・ン゛フト・シャフト１８
とギヤー脅シフト・シャフト１７を同軸にしているので
、軸孔加工を削減することができる。また、前進用歯車
装置と後退用歯車装置とは、前述したように、２重歯合
するととはないなど多くの利点を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る自動車用動力伝達装置を有する
自動三輪車の運転機構を示す運動機構図、第２図ｆａ）
は、本発明に係る自動車用動力伝達装置のサブケース２
の外側を取シ除いた状態の側面図、第２図＋ｂ）および
第２図（→ｄ１ザブケース２を含む第２図（ａ）のＡ−
Ａ線による断面図、Ａ−Ｂ線による断面図、第３図は、
リバース・ギヤー・シフト・カム１９の正面図、第４図
は、ギヤー・シフト・カム囚の正面図、第５図（ａ）は
、分割型のギヤー・シフト・カムを設けた自動車用動力
伝達装置の拡大断面図、第５図（０はピン３２の軸方向
から見た分割型ギヤー・シフト・カム加の拡大断面図、
第６図は一体型のリバースΦギヤー・シフト・シャフト
１８設けた自動車用動力伝達装置の拡大断面図、第７図
（劫はリバー　スｅ　キャーψシフト・カム１９ニスト
ツノ−４Ｑを設けた自動車用動力伝達装置の側面図、第
７図山は第７図（ａ）のＣ−Ｃ線による断面図である。Ｅ・・・・・・エンジン、ＷＲ・・・・・・後輪、１・
・・・・・クランクケース、　２・・・・・・サブケー
ス、３・・・・・・クランクシャフト、　４・・・・・
・−次減速歯車、ＴＭ・・・・・・変速機、　　５・・
・・・・クラッチ、６・・・・・・カウンクシャフト、
７・・・・・・　ドライブシャフト、Ｇ・・・・・・変
速歯車群、　　８・・・・・・　リノく一ス・ドライブ
・９・・・・・・　リバース・アイドル・ギヤー、　ギ
ヤー、１０・・・・・・　リバース・ドリブン・ギヤー
１１・・・・・・　ファイナル・ドライブ・ギヤー、１
２・・・・・・　ファイナル拳アイドル拳ギヤー、１３
・・・・・・　ファイナル・ドリブン・ギヤー、１４・
・・・・・差動歯車装置、１５・・・・・・後車軸、１
６・・・・・・　リバース・アイドル嗜シャフト、１７
・・・・・・　ギヤーΦシフト・シャフト、１８・・・
・・・　リバースもギヤーｅシフト噛シャフト、１８ａ
・・−・・・　リバース会ギヤー・シフト・カム暢ボス
、１８ｂ・・・・・・　リバース・ギヤー・シフトｅシ
ャフト前部、１９・・・・・・　リバース・ギヤー・シ
フトφカム、加・・・・・・　ギヤー−シフト会カム、
２Ｊ・・・・・・　リバース舎ギヤーφシフト＠フォー
ク、２２・・・・・・　ギヤー・シフト・レバー、２．
３・・・・・・　リバース拳キャーーシフト９レバー、
０□〜０８・・・・・・軸心、２４・・・・・・カム溝
、δ・・・・・・　フォーク拳ビン、２９・・・・・・
　フォークボス、加・・・・・・ガイドピン、３２・・
・・・・連結ピン、３４・・・・・・スリット、４０・
・・・・・ストッパー。。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　　バソーユニットから動力を取シ出す終減速歯
車装置と、該終減速歯車装置からの動力によシ被動され
る差動歯車装置と、後退用歯車装置とを単一のケース内
に収納したことを特徴とする自動車用動力伝達装置。
（２）上記後退用歯車装置は、変速機がニュートラル状
態にあるときにのみ、上記終減速歯車装置と接続するよ
うにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
自動車用動力伝達装置。
（３）上記後退用歯車装置はカウンタシャフトに装着さ
れたリバース・ドライブ・ギヤーと、リバース・アイド
ル・シャフトに摺動自在に装着されたリバース嘩アイド
ル・ギヤーと、ドライブシャフトに装着されたリノく−
ス・ドリブン・ギヤーとからなシ、リノく−ス参アイド
ル・ギヤーはリバース・ギヤー・シフ）−フォークによ
ってシフトされ、該リノく一ス・ギヤー・シフト−７オ
ークはギヤー・シフトφカムに摺動自在に装着されると
ともに後退用ギヤー・シフト番シャフトに固着したυノ
（−スーギャー・シフト・カムによって７フトされるよ
うにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項または
第２項に記載した自動車用動力伝達装置。
（４）　　上記ギヤー・シ゛フト・カムは、リノぐ−ス
・ギヤー・シフト・フォークを装着する部分と、変速機
の変速を行なう部分とに分割した分割形式のものとした
ことを特徴とする特許請求の範囲第３項に記載した自動
車用動力伝達装置。
（５）上記後退用ギヤー・シフト・シャフトは、前進用
ギヤー・シフト・シャフトと同軸に設けた非分割型のシ
ャフトとしたことを特徴とする特許請求の範囲第３項ま
たは第４項に記載した自動車用動力伝達装置。
（６）　　上記リバース拳ギヤーーシフト・カムは、上
記ケースのアウターケースに設けたカムストッパーによ
って横方向から押圧されていることを特徴とする特許請
求の範囲第３項ないし第５項に記載した自動車用動力伝
達装置。