JPS63500444A - 牽引力増強車輪アセンブリ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 牽引力増強車輪アセンブリ この発明はシステム構成要素としての車輪アセンブリに関するものであり、牽引 力が可変なるゆえに、殆んどナベての状況で発揮される優れた性能と踏破性を提 供する。ニー、ニス、クラス１８０に最も密接に関連するものと考えられる。特 許文書調査以外では、この発明に先行する興味あり有用な公刊物は一米国自動車 技術者協会刊米国議会図書能文書１７９−６３００５号１題目「自在継手及び駆 動軸便覧」１編者イー、アール、ワグナ−と「道路とトラックｊ誌１９８０年６ 月刊記事、題目「回転抵抗の減少＝エム、ビージーの増加」とである。これまで は−均衡を保ち−且つ、滑らかに車両の牽引力を変化することは高価につぎ−そ して、少くとも不便であった。以下に開示されることから理解されるように殆ん どナベての欠陥は克服された。

車両が道路に所謂「オン」で使用されるように設計されたか、或は「オフ」で使 用されるように設計されたか。

或は全天候用に設計されたかに係らす一在来の車輪システムは厳しい限定条件を 伴っている。例えば−牽引力についての性能諸要素は踏面寿命及び走行燃費と対 立し、在来のシステムでは相互に限定し合う傾向な示寸。然し乍ら車輪の牽引力 が変化塗る場合は、即ち、接触面の量が選択的に増加でき或は減少できるならば 一接触面の増加に依る摩擦即ちグリップの増加に加えて性能諸要素即ち諸束縛条 件はそれ程厳しくない傾向を示す。接触面の牽引区画が特定面接触でないので一 踏面寿命と走行経済性は著し、く改善される。踏面の牽引区画に、より柔らかい 混和物を用いるとか、より押しの強い踏面模様ケ用いるとか、或いは踏面に鋲の 如き掻棒要素を用いることにより、より強力な摩擦力が実現可能であることは明 らかである。然しなから−これらのことは在来の固定接触面を用いる場合には、 少くとも接触面選択可能システムによって実限可能の域まで実現やることは、必 ずしも容易でない。

摩擦牽引力は加速動作、及び減速動作、及び旋回両件に必要である。諸種の空転 防止システムが案出されている。これらについては１組合わされた各車輪の制動 圧を調部するものが典型的である。これらにより在来のシステムの本質的に貧弱 な牽引緒特性が改善きれることが知られているけれども１本発明により著しく欠 陥が克服される。

これまでに述べたように、在来の車輪システムは厳しい制約を伴っている。減速 については、不均等な制動作用に起因する走行制御についての問題が一車両が操 舵に依り希望の方向に応動しない場合に一数多くの事故を惹起してぎた。これま でに述べたよ５に、諸種の滑動防止−即ち、固着防止制動システムが案出されて いるが、費用が高価であること及び、少くとも最近まではこれらのシステムが制 動動作を調節するものであることから一車輪の回動動作に広範囲に適応できなか った。王として一車両が旋回子るとぎに複数の車輪が各々異なる速度で動作する ことを要求されることにより、これらの滑走防止システム即ち、固定防止システ ムが要求されると云うことを５＞１せねばならない。ラジウス動作可能であるこ とが希望塗る接触面の逐次接触により蓋引力を増強千るので−これら在来のシス テムの必要性が減じることは一正当に評価せらるべきである。制動と、絞り弁と 、操舵と、加速度計との諸要素の係合機能は電気信号とマイクロプロセッサに依 り処理されるべきものである。滑動防止機能の必要は減少するけれども、ラジウ ス可能の車輪に適用して差支えない。第７図に図示されるよ５に、車輪の回動が 複数の旋回円に応動するよ５に、内側と外側の複数の車輪がラジウスされるよう に、接触面が湾曲しているかどうか、即ちラジウス可能かと５か、或は複数の車 輪が差動の形式で駆動力の流れにより駆動され一一方の側が自由に回転可能であ るかどうか即ち、比例的に回動する形式のものかどうか、或は複数の車輪がナベ て従動輪かどうか、或は又、接触面に擬せられた曲面が第７図に図示された如く にはラジウスされることができず、滑動による差動を必要とするかどうかに関係 なく一諸要素を係合せしめて複数の車輪を制＃千るこの機能は適用さるべぎであ る。更に、車輪がラジウスされるところの可撓性の側面と接触面に関連して述べ られるであろう如く一又、遠心力が負荷されるが故にその調整の速度の為と、表 面の不規則性即ち、乱れた表面での可撓能力増大の為とに望まれる空気圧可変能 力が設けられるであろうことが理解さるべぎである。此の可変圧力は下記に引用 された特許に先立つ文献によって例示されている。現在の車両の主たる欠陥は、 内側と外側の両方の車輪の速度が等しくなる傾向を備えていることである。その 結果−第７図に図示される如く旋回走行径路と異なる方向に力が作用する。複数 の接触面に牽引力が作用し得る場合には、此の力と遠心力は多くの場合は困難を 派生することなしに消化される。然しながら一一方１例えば滑り易い、或は傾斜 した摩擦力の貧弱な表面では横方向か、車両走行径路方向かを問わず車輪が滑動 することが多い。

此の種の滑動はよく知られていることなので簡単に説明する。然しながら、なり ゆぎは災難が多い。単数或は複数の空転車輪に速度超過回転を許す標準走行シス テムを備えているか、或は空転防止差動装置を車両が備えているか否かに係らず 摩擦牽引力が弱められる。車輪に取付ける諸種の着脱式ハブ−或は爪クラッチも 又、良く知られている。然しなから、各々の車輪が直接に駆動されているか、或 は駆動力が駆動装置により各々の車輪に伝達されているか、或は更に型式を問わ す差動装置を介在しているかに係らず、摩擦牽引力の不均衡と云う問題を生ずる 。例えば、在来最も普通の車輪駆動システムは後方の操舵装置のない車輪に駆動 力を供給するものである。

第７図を見ると一全車輪は旋回のとぎ各々異った速度である。たとえ四輪駆動の 車両であっても−例えば２乃至３個の範囲のいづれかにだけ摩擦牽引力が加わり 、力の配分が変化するのであって、車両の姿勢が平衡状態にない限り、四輪全部 揃っての均衡せる摩擦牽引を達成することは決してない。

奄両が旋回する時、各々異なる車輪の速度に適応するに必要な差動動作は、各々 の車輪の実効回転半径を変化することによって達成される。その場合、操舵され る複数の車輪は同じ速度が伝達されることとなる。これは。

複数の車輪をラジウスするよ５作動可能に係合した操舵装置は内側の単数−又は 複数の車輪がより小さい回転半径をとるよ５にするので、差動装置なしで複数の 組の車輪を駆動可能に係合できるからである。

上に述べたことにより、これが真に均衡のだもたれる全車輪走行システムである ことが理解さるべぎである。

更に、この均衡のだもたれる全車輪走行により構築上の経済性が与えられること は特記に値する。例えば、複数の車輪を係合する軸方向伝達走行装置は、該装置 に係合する複数の車輪に負荷する力が分与されるので一１個乃至２個の車輪に走 行動作を伝達する場合と同等の強さ及び重さを必要としない。更に、可変の接触 面を設けたことにより摩擦牽引力が著しく増大するので、１個の車輪が空転する 場合に在来の差動装置を備えたシステムで生ずる程には−１車輪への負荷する力 の突然の移行の生ずる可能性がない。

簡単な図面の説明を次に記す。

第１図は車輪転拗の３軸を示す。「ｘ」は車両走行の方向を表示し、「Ｙ」は垂 直面内の動きを表示し、「２」は横方向である。

第２図と第３図と第４図とは入力部に係合して操作可能に設けられた摩擦牽引接 触面を備えた車輪を示す。王な回転部分は典型的な所謂車軸と一等速継手（ジー ブイ）と、車輪と、タイヤとであり、ｒＸＪ方向と「Ｙ」方向と、ｒＺＪ方向と への動作を駆動する装置と共に図示されている。機能的相互関係とこれらの主要 な構成要素の動作とその他が図示されている。

筆２図は車輪アセンブリの側面図である。

第３図は第２図に類似のホイールアセンブリの上面図である。

第４図は第２図と類似ではあるが１例えば操舵装置を設けないか、バネを設けな い仕様−もしくは操舵装置もバネも設けない仕様に用いられるような操舵装置と 懸架装置を設けない車輪アセンブリを図示する。

第５図は第２図の２−２線に沿った。そして第３図の３−３線に沿った断面斜視 図である。

第６図は車輪の走行線と走行線に重畳して画かれた車輪の接触面及びｒｘＪ−ｒ ｙＪ及びｌ”ＺＪへの作動を表わす量を図示する。

ｒａａＪ、ｒｂａＪ及びｒｃａＪ　は摩擦牽引最少の接触を図示する。ＪａｂＪ 、ｌ’ｂｂＪ及びに川は旋回時の増加せる接触を図示干る。

「ａｃＪ−山Ｃ」及びｒｃｃＪは旋回又は制動時の増加せる接触を図示する。前 回と類似しているが車輪は走行線に対し角度をなしている。

１’ｂｄＪ及びＩ′ｃｄ、ｌは比較的柔軟な地形、或いは冠水地での接触を示す 。ｌ’ｂｄＪ及びｒｃｄＪ駆動は通常ｒａｄＪに図示される側方動と連係して使 用さるべきである。

ｒａｄｊは屈曲動（μ下「サイン−１と略称干る）演７図はシステム構成された 典型的な在来の車輪を図示塗る。簗８図は如何に内側車輪がより多くラジウスさ れて全車輪が同一軸速度で走行し均衡した刀が作用するかを図示する。

第９図はダイヤグラムであり、且つ、駆動位置にあるサイン作動装置の構成要素 の状態を図示やる。

第１０図は牽引力増強を行った車輪を図示する。

次に図面と動作関係について更に詳述そる。第１図には既に述べたｒＸＪ−ｒｙ Ｊ−及び（３）軸と共に車輪が図示されている。ｒ２Ｊは直線或は操舵された場 合の曲線動の走行線を表わす。「３」は「Ｘ」とｒＹＪが作動された時のサイン 走行線を表わす。「４」はｒＺＪ作動に起因する側方動により変化したサイン動 作を図示千る。動作上の利点は車輪の相対的角運動が第６図について論ぜられる とぎに更に詳しく述べる。第２図及び第３図に関して、「５」は駆動動力源から 駆動されろ入力部を車輪を駆動する出力部に係合せしめろ自在継手を表わす。回 動生体に連接して。

「６」は摩擦牽引面即ち、タイヤ状の部分「７」（以後接触面と云う）を設けた 車輪な表わす。これは腕枠によって車両の不回転部分に、もし車両にバネが用い られていないか−或は車輪がバネを用いない懸架装置の一部であるならば車体− 或は車体枠の一部に操作可能に係合されている。腕枠（８）の端部（９）は典型 的な軸受動作により軸支され、且つ一回勧する車輪の中に支承可能に嵌装される 。

作動装置（印に付属寸ろ端部０■は旋回可能である。作動装置の動作は腕枠（８ ）を介して伝達され、その結果−自在継手の中に「Ｘ上ｒＹＪ及びｒＺＪ　１ｌ Ｇｔ１方向の動きの名目上の有効な中心を有するところの車輪が作動される。端 部α〔が一平面内に回動可能であるのに対して一端部（９）の球は一つ以上の平 面内に回動動作を可能ならしめる。諸種の相異る状況で作動された車輪の動作は 後に−特に第６図についての記述で開示される。第２図及び第３図について説明 を続けるならば１作動装置は担体ｏｚに付属して図示されている。等速継手は入 力部と出力部とを横方向滑動子（１３）の中で結合し一諸横方向滑動子（１９に より支承される。

等速継手は車輪が操舵され角度をとる車輪の運動の実効支点、即ち実効中心とし て横方向滑動子の中に回動自在に嵌装され、又、該横方向滑動子は担体の中に摺 動自在に嵌装される。更に、該横方向滑動子は担体内での回動に対し、廻り止め 嵌合されることが好ましい。担体は、上側と下側との懸架装置アームの間に組込 まれることができ一複数の球軸継手を備えて夫等球軸継手の間で担体は回動可能 であり−その結果車輪は操舵されて回向する。

或℃・は、上部懸架装置の構造がマクファージン型の様にストラドであれば担体 は懸架構造の一部として役立つ。

圓はステアリングアームであり一操舵源から伝達されろ操舵の動きを受けて動作 するよう連結されている。操舵の動きは担体に連結されることが有利であり−も し複数の車輪に連結されたとするならば、車輪が「ｚ」軸に沿って内側方向へ− 及び外側方向へと移動するので−かじ取りリンクの大ぎさを調整する手段を必要 とするのでｍ−のような調整手段を避ける。

第３図は第２図と同様であり、％速継手の中心を通る断面平面図である。第２図 では作動装置は等速継手の上方に垂直に図示されているが、その為、車輪は「Ｙ 」上に即ち、垂直軸上に角度を与えられる。即ち、ラジウスされるけれども、第 ３図では「Ｙｊ軸の周囲の旋回動作のための作動装置が図示されている。複数の 作動装置による共同駆動はサイン状の動作を励起子る。

第４図は第２図と若干類似している。これは等速継手の中心の付近を通る垂直軸 を通る面による部分断面図である。第２図と相異するのは入力部が剛的に軸支さ れている点である。と云うことは即ち、入力部は担体即ち等速継手を支承する部 分に対し固定した角度関係にあると云５ことであり一一方、第２図は独立懸架装 置に適した型式が図示されている。しばしば車両は、特に独立懸架装置を備えた 車両は一通常等速型の継手を更に１個−別に設けているのは一車輪の揺動により 軸継手が軸方向の摺動を必要と−するからである。「ｚ」型の側方向動作により 此の軸性横方向動作は増大した。此の第２の軸継手（図示せず）は前記の他の車 輪装置と対をなす性能を備えており、不均質な速度を発生しないか、さもなくば 減少せｌ−める為に必要とされる。不均質な速度を発生せしめない軸継手を設け ることが要点である。在来の差動装置により得られる滑動、或は一部滑動を伴う 例えば左右−組になった在来型の車輪は如何なる不均質な速度も受容する傾向が ある。然し乍ら、完全な真に均衡せる全車輪牽引では此の速度の不存存が望まれ る。

閉じた軸端、即ちこの型式はバイブ状の閉塞部を駆動軸端の周囲に設けており、 （１９のよ５に支承された軸端として図示される。閉塞部分のない開いた軸端は 担体、もしくは等速支承体による軸支により支承される。もし、車輪が駆動され ない場合は、即ち車輪は動力源に連係されず一人力部は担体に係合され或は支承 されたスタブ軸端である。車両が懸架されていない場合は担体は図示されている けれども、即ち懸架装置を設けた車台を備えていないならば、車輪は部品を取付 けることによって車両それ自身から同等の支承を受ける。此のサイン−側方勤の 能力は車輪が操舵されるか、車体の一部が懸架されているかどうか、或いは動力 源に係合して駆動されるかどうかに拘わらず適用される。

第６図は作動されて、即ち角度をつけることにより、諸種の牽引の力に応じて最 少の接触から最大の接触まで変化し得る単数の車輪を図示塗る。上から順にｒａ ａＪ、ｒａｂＪ−ｒａｃＪは走行方向についての接触面を示す。ｒａａＪは直線 走行であり−ｒａｂＪと’ａｃＪは曲線走行である。ＩｂａＪ、ｒｂｂＪ−１’ ｂｃＪ及び町は断面非対称形であり、ＩｃａＪ、ｒｃｂＪ。

Ｉ′ｃｃｌ及びｒＣｄｌは対称形であり−いずれも後方視にて図示されている。

最少の接触及び摩憚牽引はｒａａｌ、Ｉ″ｂａＩ及び１”ｃ、ａＪに図示されて いる。この接触は定速度及び良好な道路表面に好ましい。良い道路表面及び定速 走行での軽い加速に要する動力が節減されるところの、燃料の経済をもたらす最 低の回動抵抗が得られる。

又−惰性走行、囲ち車輪を自由に回転させる場合、非原動距離を増加させる。此 の役少接触面−しばしば堅い混和物の踏面と、車輪の外周を囲む連続した直線性 の踏面模様と、更に異なった側方向の表面を支承する強度と角度を変化塗る能力 により、より少い接触面を実現することのできる可変空気圧能力を備えた車輪を 特徴と一計る。

増大せろ接触面はｒａｂＪ−ｒｂｂ、Ｊ及びｒｃｂＪに図示される。

摩擦が増大するので、これは運動量もしくは方向の変化又は、運動量と方向の変 化を必要とする場合１例えば旋回、もしくは減速、もしくはその両者のとぎに用 いられる。ｒａｃｊ−ｒｂｃＪ及ヒｒｃｃＪハｒａｂＪ、ｒｂｂＪ及ヒｒｃｂｊ ト接触面が増加している点で類似している。軸角度が更に加わっており車輪の［ ｘ、ｌ軸が更に走行線に対して角度をなしている。接触面は「ａｂＪ−１”ｂｂ Ｊ及びＩ″ＣｂＩと同じであり得るが摩擦力は増加する。このことは、消しゴム を机に当てて消しゴムを移動線に沿った姿勢にして動かすとぎと、「ａｃｊの場 合のように移動線に角度をつけて動かナー丁度スキーでスキー板を制動の姿勢で 角度をつけた場合のような例によって理解される。又、力の多様な増加は第８図 に図示される操舵された複数の車輪が著しい慣性力に対抗して旋回可能であるこ とから正当に評価できる。同図によって車輪が他の車輪に対して角度づけられる こと、即ち、ラジウスされることにより成る程度間等の力を伝達可能であると共 に、勿論操舵可能である。走行線を変化塗る為に■軸に沿って作動させることは 頻繁に行われる。

ｒＭｊとｒｃａＪは柔軟な＋１１＋勢及び冠水地に於けろ車輪を図示する。上記 のｌ’−ａａＪ、ｎ）ａＪ、ｒｃａｊ、ｒａｂＪ　、ｒｂｂＪ　−ｒｃｂｊ。

ｒａｃＪ　−ｒｂｃＪ及びｒｃｃＪは通常堅い表面上での接触を実寸のに対し、 ｒｂｄｊ及びｒＣｄ、Ｉに普通であるのは泥地、砂地或は積雪地である。これら と冠水地とは通常のタイヤの場合のように車輪の最大の直径上の踏面、即ち円周 面及び図示されろ様に多少用いるのか１例えば冠水地に於ける如くより多く用い るかに拘わらず、車輪の側面から成る程度の牽引力を得ることを特徴としている 。氷上の積雪は最も牽引力を得るのが難しい。勿論、鋲又は牽引力増強具を表面 の一邪に用いることによって通常は最低限度以上の牽引力が得られ、氷は御し易 い表面となる。更に。

雪の固さ、その他の条件によっては角度をもたせた車輪に作用する横方向の力が 著しく有効に作用する。

１”’ａ　ｄＪはサイン走行線を示す。ｒａａｊとｒａｃＪは夫々直線走行及び 旋回する車輪を示す。ｌ”ｂｄＪと［ＣｄＪは側方方向の牽引力が作用する車輪 を図示そる。車輪が比較的長距離の間、横方向の力を作用子るには、そして更に 車両の走行線に近似して近くに車輪の走行線を保つためには、最初は一方に１次 には他方にと横方向に作動されなければならない。ｒ′ａｄｌでは実線（２）は 側方動を伴わない走行線を示し、破線（３）は側方動によって得られた横方向に 作用オる力を伴う走行を示し、二つの緑の間の斑点を付した（４）は側方動の量 を示す。牽引力の量及び車両の方向に関係なく、もしｒＺＪ軸即ち側方勤が可能 であれば、車輪は「ａａｌ−ｒａｂＪ或はｒａｃＪのどの位置から始めるにして も−サイン動作を始めろことができる。第３図及び第４図に関連して論じた如く 、複数の作動装置は車輪に角度を与え、即ちラジウスさせる。角度をもたせるに 必要なことは車輪の回動部の接触面が（９）に図示中る如き球軸継手、及び接触 面の作動が行われる１つの面の中を動＜（１０に図示する如ぎ軸継手を備えるこ とである。作動装置の型式と形状は接触面に同等影響を及ぼすことなく変化を与 えることができる。自在継手（５）に関連Ｌ７て一懸架装置の位置を定める手段 として作動装置により何等かの、乃至はナベての支承がなされることが好ましく 、又、滑動子（＋３１によって回動部の接触面は垂直にｒＭｊ軸に関し作動し− 「Ｘ」に関し作動し横に「ｚ」軸に関し作動する。

車輪はｒａｃＪ−ｒｂｃｊ及びｒｃＣ，Ｉのように角度をとることができるが、 更にサイン動作のとぎ（３）に図示するように角度をとることができる。

重要なことは、側方向の力がＩ”ｂｄＪ及び「ＣｄＩのように作用したときの（ ４）の部分である。反曲点が９０°その他に図示されている。「サイン制御器」 は反曲点を変化させることができ、従って車輪の走行方向と走行距離を決めるこ とができる。

第７図はシステム構成された典型的な在来の車輪を図示し、第８図はナベての車 輪が等速で動き均衡した力が作用する車輪構成を夫々図示する。これらは比較し 乍ら論ぜられる。第２図及び第３図に図示するものはステアリングアーム０１１ ）にアツカマン型のステアリングを設けて操舵可能に車輪を備え、又、第７図に 図示するものは、もし延長して図されるならば後方に動力により駆動される一組 の車輪を備えており、更に第８図のものは複数のＭ輪をラジウスすることか望ま しいところのサイン能力を備えた複数の車輪を図示する。他の言葉で表現するな らば一第７図及び第８図に図示する如＜「Ｙ」軸に関して共通点の周囲に弧を描 く操舵を補って、単数或は複数の車輪を垂直面内に、第６図に図示中る如くラジ ウスする能力がめられる。このラジウスすると云うことは、−ツ以上の車輪のア クスルの複数のセットが差動装置を備えているかどうかに拘わらず重要であり、 −組の車輪の接触曲線が第８図に図示する如く共通のラジウス点を持つかどうか を決定することができ−これは各車輪がラジウスされている。或は大ぎさが夫々 異る、或は又、差動動作について普通のことであるが接触曲線の曲率が少ない（ 自在継手の中心に関して実効曲率を持つ点により描かれる弧に密接に近似される ）かである。第６図「ａｂｌ。

１’ｂｂＪ、及び「Ｃｂｌは第８図と関連して車両に差動装置が設けられている か−或は設けられていないかに関係なく均衡せる牽引力と、出力の経済性と、接 触面の摩耗の減少と、円滑な制御と−それから全車輪が負荷を分担するので捩れ とぎじみが減少して静粛な運転を実現塗る為にどの様に車輪がラジウスされるか を図示している。在来の車両の牽引力を発生する能力のあるタイヤが酷使される 音を意識するにつけ、或は滑りやすい、或は傾斜した表面では車輪にトルクが伝 わっても比較的少ない牽引力しか生じないことを経験するにつけ、或は操舵入力 がしばしば車両の指向性の揮勤券と相異することからこの必要性は明白である。

更に、操舵可能の複数の車輪が車両の長軸から離れて旋回するとき一層に偏揺或 はオーバステアする傾向がある。

第７図及び第８図には良く知られたアッカーマン型の操舵装置が図示されており 、複数の車輪は共通の回転中心を持つよう設計されている。同様に各々の車輪は 垂直方向と垂直軸に関して回転する方向とに角度をとることができるので、車両 が走行線の方向に沿って走行するとき第６図の「ａｄ、ｌに図示する如くサイン 状及び側方に移動して一車輪の走行径路上を車両の走行線より長い距離を走行す ることを念頭に置くことによって、力の作用、或はラジウスすることか接触面が 変化することを正当に評価することができる。

第８図には１組以上の操舵される車輪もまた重要であることを図示しており一即 ち１図では好ましい多重車輪による操舵が行われる場合には、第７図ではより多 く旋回されている車輪が、第８図では全車輪が操舵されているので、より少く旋 回されて（・ることか図示されている。

多重、乃至は全車輪の操舵は多くの長所を備えている。

実用に供されている等速継手がとり得ろ角度が概略３５度から５０度に限定され ていることは注意に価する。等速継手が用いられているか−或は他の稍々なじみ の少ない継手が用いられているかに拘らず、サイン及び横方向の動作は車輪がと る角度の増大に従って増大干る。

特に、複数の車輪が第８図に図示される如くに定義付けられ、即ち、係合動作し て有効な接触を保っとき、更に一時に差動装置を備えていない場合−更に又、開 示された如く一複数の車輪が複数のより有効な牽引面を備えている場合には、在 来のものが各々の車輪に制動を加えていたのに対して−より有効に且つ、より容 易に基本制動装置、即ち主制動装置（図示せず］を適用オることができろ。必ず しも各々の車輪に制動装置を必要としないと云う経済性に加えて一水中乃至は泥 土の中での走行で車両の牽引力が増強されることとなる。牽引力発生部分或は下 記に述べられる複数の羽根は一流水中に於て挾着制動器が牽引手段に無い場合に 一層有効に動作する。更に、勿論−泥土及び砂は制動装置を急速に動作不能にす る。更に−もし車輪制動装置がディスクブレーキの如きロータを備えている場合 には一牽引力発生部分により備えられた接触による摩擦牽引力を生ずる面積を減 少させる。

操舵されない複数の車輪は、駆動される複数の車輪であっても差支えないが一操 舵されない複数の車輪はｒＸＪ　−ｒＹＪ及びｒＺＪ動作をより有効に用いるこ とができる。更に一車輪のラジウス動作を変化し得る能力により複数のペアの車 輪−或は組になった車輪の複数のベアが同一の軸速度を持つことができ−さもな くば−もし完全なラジウス動作の能力が要求されておらず一複数の車輪アセンブ リが係合されているならば−好ましくは回転力と速度な各側に対して比例的に伝 達する比例差動装置を備えることによって、接触面は第８図に図示する如く共通 中心を持つ円弧上の走行と一つり合のとれた入力に従い−そして、車輪の滑動は 減少することとなる。

次に筆９図は動作要素をダイアグラムに図示しており一如何に車輪アセンブリが 動作するかが理解される。上に述べた説明と図面は、特に第６図と第８図はどの ようにして牽引力の強化が達成されるかを示している。最初に第６図のｒａ　ｄ Ｊについて云えば、サイン動作を図示しており、車輪がＩ′ｃａｌの如く対称形 であるか、或は又、Ｉ’ｂａＪの如く非対称であるかにより接触面の移動径路が 多少相異することが知られ、更に、サイン要素（国の機能的特徴と制御が理解さ れると共に、より良く理解されることとなる。好ましくは、放射方向体ｑＤより 形成される部分−これは回転動作を受動し、他方−接触面に関して■」、岡及び 「ｚ」動作として表わされる回動動作を直線動作に変換し、且つ、伝達子るイン パルスリンクと呼ばれる直線方向体０＆。

インパルスリンクは滑動可能に支承されているのであるが−パルプ或はレオスタ ットα９を介して操作可能の係合により車輪の角度変化動作の動力を供給すると 共に制御するものであり一例えば良く知られた流体スグールバルフとか、電気的 なものであればポテンショメーター型スイッチが用いられる。必要条件があまり 厳格でなければそれ自身で直接に車輪の回転体部に力を伝達することができる。

回転を頻度数に応じてサイン要素に変化することによって一車輪が左に右に旋回 するに伴ってサイン状に動き実効直径が変化するので、車輪の実効距離な変える ことができる（第６図）。此の頻度数の変化は全く簡単に−例えば無限に変化す る信号の伝達を設計する者には良く知られた円板上の球の方法により、或は電気 的に入力することができる。最近の半導体素子を用いた装置１例えば「ラジオ　 シャック」社より発売されている２７６−２３３６号の正弦波発生器は低廉であ り一且っ正確である。もし流体型であれば、放射方向体が制御流体或は、制御流 を受け入れることができる部分の上で放射方向体が回転して、インパルスリンク の実効長を変化させる。続けて第９図に於て、（１６ａ）にインパルスリンクが 拡張せるサイン要素の上面図が図示されていて、この場合の接触面と軌跡は第６ 図Ｉ′ａｄＩの９０度と２７０度の間に図示されている。このことは車輪の枢支 点、即ち。

継手の上方に設けられている作動器に適用することができろ。更に−１個以上の 流体作動器の場合は、成る作動器の出力流が他の作動器が車輪の軸支点より下方 にある場合は特に、他の作動器の入力流となり得る。電気的には−これは同様に サイン要素を用いることにより電気的に作動する作動器を位相制御して行われる 。（１６ｂ）に図示されるサイン要素は側面図であり、（１６ａ）と正反対の方 向に同じ偏りのサイン曲線を描き回転されている。サイン要素（１６Ｃ）は伺等 の偏りもみせず、その結果非すイン動である。更に一諸種の作動器の選択により キャンバ−及びキャスターについて通常考えつくことは−より大きな犬ぎさで制 御されることは明確である。更に又、前記の作動器手段が「Ｘ」及びｒＹＪ作動 と連係してｒａｄＪに於て、斑点を付して図示せる側方動ｒＺＪにも用いること ができることは明らかであ全。、これは、作動器を節約することがで？−さもな くばｒＸＪ及びｒＹＪ作動に１乃至２以上の作動器を用いることとなり一又、１ 又は２又はそれ以上の作動器がｒＺＪ作動のために例えば、車輪への駆動に共軸 に或は近接して作動器を設けるように必要となる。同様に一両側の各々の車輪に 両方で２個の作動器を設けずとも、各組の車輪の間にｒＹＪと「ｚ」のラジウシ ングと側方動の為の作動器を設けることによって、全く同一の効果を達成できる ことが判る。２個の「Ｙ」及びｒＺＪ作動器は１例えばエンジン又はトランスミ ッションの近くに設けられる。

これらの作動器は、もし流体型であれば一両端から力が作用する単筒型が用いら れる。内部にラックとビニオンを設けた単筒型は均等の力で作用する。これらの 一般の使用に供される型式は機械設計流体動力参考文献刊行物に記載されている 。作動器の配備の詳細がどのようなものであっても、動作は要する動力を減少し 一又、部品の消耗を少なくするよう経済的に最低限の接触様式のものであるべき なので、適当なバルブ動作及び位置決め動作の機能を備えた作動器が用いらるべ ぎことは明らかである。流体式作動器であれば一減速時にアキュムレータが動作 するように適当なバルブ動作が流体の量と方向を定め、且つ、流体の流れの方向 を変化させるよう用いられる。もし作動器が電気式であれば−ウオーム歯車又は 制動器を設けて一流体式動作の阻止弁の動作を行わせることができろ。これらの 作動器は均等な力で均等な距離だけ作用し、又、正規の非剛的にロックされる差 動動作をなす駆動された２個１組の車輪に連係して特に用いらしてラジウスされ ることが好ましい場合があり−これは例えば操舵の為の連係装置に設けられたポ テンショメータ、或は流体バルブ装置から伝達される入力を用いて作動器と車輪 との間の実効長を調整子ることによって達成される。担体上への作動器の設置に よりスプリングが設けられているか設けられていないかに関係なく、車輪の回動 部と車体部の間が作動可能に結合されるのである。

もし−読して理解されない場合、継手即ち１等速継手を軸の中心として考えるこ とによって動作が単純であることが理解される。更に、操舵可能の複数の車輪の 場合には一操舵の為の連係装置が車輪が移動する包絡線、即ち成る程度楕円形の 球面の外側に乗り越えることがあり得る。それ故に、ｒａｄｊに図示される如き 応用動作にも操舵は可能である。さて先づ一非対称形の図「Ｃ」その他について 車輪の中心が中心部の最少接触面の位置にあり−且つ、車輪を押引するサイン要 素が軸の中心にある場合には、放射方向連係装置には何等の調整の為の動きもな くト言うことは、インパルスリンクの長さが変らず、車輪には何等の位置の変化 も与えられない。放射方向連係装置に長さの変化があると車輪は作動される。も し、例えばｒａｄＪの「２」で開始すると考える場合、サイン動作の量は放射方 向連係装置の長さの関数であり、もしそれが増大されるならば−サイン曲線の側 方動１Ｒ成部分は増大し、３６０度前後の走行径路で（支）示された如くになる 。上記の例は一つの部分的動作であり１例えば第２図に図示された作動器につい てのものである。第３図に図示せられた。王としてｒＹＪ軸に関して車輪を旋回 子る作動器による動作を説明するならば一先づ第１に車輪の作動器がｒＹＪ即ち 垂直方向の動作を為寸位置になければ別の作動器の連係作動を必要とすることを 理解せねばならない。

この「別の作動器」は、さもなくば車輪を転回させるであろうところの横方向の 力に対して車輪の位置を定めるに役立つことが理解される。此の横方向の力は一 通常の車輪では非操舵輪の場合軸頭に関する車輪の軸支により対抗されるのであ り、又−操舵輪の場合には一操舵の為の係合装置によって対抗される。揖造的な 強度、即ち支承はストラット或はコントロールアームと称する懸架連係部により 得られる。然しながら、第２に理解ナベぎことは一つの作動器による動作は上記 の例の如くに、単に車輪を傾けて等速継手から引かれたＸ軸に平行な線の上に回 動せしめて、所謂「キャンバ−」と称されるものを変えるに過ぎないのであり、 ［刈及びｒＹＪ動作については、単輪がサイン線に沿って移動するように「Ｘ」 軸に平行な線に角度を与えるよう、成る種の動作が第２の作動器に要求されるこ とである。上記は２個の作動器について論じた。実際上は、工学的に設計上の経 済性から例えば、「Ｘ」形に２個１組で２組が同−逆位で対峙して配列された４ 個の作動器が望ましい。

第６図の「ａ川では、斑点を施した部分はサイン曲線により位相されていて横方 向への囲ちｒｚＪ′＠作を示す。上記の「Ｘ」及びｒＹＪによるサイン動作なし に複数の車輪の軌跡の間の巾が変えられると云う有利な点がある。然し乍ら、サ イン動作について更に重要なことは、掃引された即ち横方向の力の作用する部分 である。舗装された道路であっても、接触面の総量が効果を発揮するＶ′１）司 及びｒｃｄＪに図示される道路面であっても、これは重要な能力である。第９図 に関連して車輪の側方表面は水中に於ても動作することを述べるであろう。操舵 と可変ラジウスの連係効果と複数の車輪を連係して角度をもたせることにより、 組になった軸頭に装着された複数の車輪について特に有効な推進力がもたらされ る。車両が複数の車輪を同心円上に置いて旋回する時、第６図の「ａｄＩ及び第 ８図に図示される如くに「ｖ」動作と表現され、サイン曲線に沿った車輪の軌跡 によって図示される。

続けて動作について述べるならば、１２ｕ、ｃｚ、ｃ！３及びＱ４によって各六 図示される如き制動器、絞り弁、操舵装置及び加速度計は動作上の可変変数要素 を発信する。上に示された如く動作は電気的か、流体力学的のものを含めて機械 的のものか或は両者である。上記の可変変数要素は、信号処理器のとマイクロプ ロセッサを内装するマイクロコンピュータＱＱにより処理される。発信機が動作 の変化を発信し、車輪が輩引力の変化の動作をされた場合には空気圧が変化され るべきである。この為の装置は空気供給弁、及び空気導通供給機器を含む通常の 装置である。発信された可変変数要素に基いての作動では速度が重要であり、前 記空気装置は複数の車輪のラジウス動作の１駆動を補足するものである。空気圧 を変化することに関連する公知の技術についての資料としては、米国特許第４３ １３４８３号とそれ以前の複数の特許がある。接触面を変化させる為の空気圧を 変化させる速度は、車輪が角度を与えられ、或はラジウスされ且つ一筆６図に図 示される如く横方向に作動されるので重要である。各サイドウオールに対する負 荷に対応−１″る夫々の空気圧を以てサイドウオールを支承する力を変化させる 結果、生ずる形状と作用するラジウスと接触面の変化は明らかである。特に車輪 の非剛性部分に何等かの可撓性がある場合の摩擦牽引力と形状を決定する要素と して公示されたものは：慣性による負荷、空気圧と無負荷時の形状−接触面帯の 構成と踏面模様、撓性接触部と側部の材料強度。

及び巾と隅さの縦横比。車輪の横断面の形状が、大兄対称形か或は非対称形かに 拘わらず一両側部の「ひしゃげ」があり−その程度は上記の要素に関連する。更 に、側部が設けられている車輪の複数の硬質部の直径が実際可能である如くに異 なるものであれば上記の要素の故にラジウス動作を強調する。上記の要素につい て更に重要なのは一車輪のラジウス動作に連係して更に速く接触面を増大させる ような空気圧を縮少吋゛る能力である。

加速度計データ制御は、王として横滑り及び−勿論車輪を作動したときの速度変 化の如き好ましくない横方向の動きを減少する為に処理される。数値処理の速度 は作動が十分の数秒で開始することのできるものであることが望まれる。車両が スリップ限定型即ち、トルク反応型差動装置を設けているかとへか−或は−車輪 が操舵すしているかどうか、車輪が駆動されているかどうか、或は車輪が１個以 上の車輪１例えば各軸継手、或は各等速継手に２個の車輪を設けているかと５か に拘らず、感知器及び比較器がマイクロプロセッサに連係されることが望ましい 。最低限のこととして、サイン要素への入力は制御可能であるべきであって一少 なくとも１個の車輪の速度についての数値比較動作可能の感知器から一マイクロ プロセッサを径由して車輪を作動せしめる出方伝達が必要である。此の装置は１ 例えば諸種の空転防止装置に共通である。増巾器と信号変換器手段は図示されて いないが、これらはマイクロプロセッサと連係するアナログ。

デジタル変換器を含む。又、車輪の速度についての参照信号及び制御信号が必要 である。これにより車輪速度感知器に車両速度を与えることができる。作動器を 制御する０９に図示されている弁、或は加減抵抗器及び作動器ａυは動作的に流 体式か電気式である。ｃ２０に図示されているのは典型的な流体式システムであ って、諸種のよく知られた特性を備えており、弁ポンプその他を含む。効率を増 加する作動器が図示されている。もし作動器が眠気式であれば−アキュムレータ の機能は蓄電池により類似の動作が得られる。作動器は−もし電気式であれば好 ましくは（車輪が指示のラジウス動作を車輪に対する反作用で変化しないように ）ウオームギヤと組合せた電動機、或はサギノウ型の作動器を用いる。均衡のと れた増強された牽引力の為、特にサイン能力を用いろ時にアキュムレータ能力を 備えることが必要である。車輪が第６図の［ａｄＪに図示する如く移動する時、 車両が減速するに従い複数の車輪の横方向への動きは適当な弁動作、即ちアキュ ムレータの切換動作によって動力を発生子ることができる。

アキュムレータは、又、減速時にエネルギーが蓄積されるよう車両の駆動製電に 直接連結するとともできる。

上記及び第９図にて車両のサイン及び側方動の能力が如何に作動子るかを示すこ とにより一牽引カと性能が如何に強化されるかを述べた。在米のもので現在の牽 引力強化具は通常、鎖か大綱か鋲かである。鋲が弾性タイヤに組込まれているか どうか、車輪が全部、又は部分的に非弾性の接飾占であるかどうか一又、例えば 鋼製車輪を備えたトラクタに見られる突出形の牽引要素を前記非弾性の接触面に 備えているかどうかに拘らず、既に述べられたように一車輪をラジウスすること の有利さは異なる牽引力補助手段を役立てて用いることができることである。通 常、車輪の両側面を覆って着用され張力を掛けることができる車輪を完全に覆う 型式の鎖もその一つである。異なる在来の牽引力強化具は夫々長所と短所を備え ていることが良く知られている。これらの諸型式はすべてラジウス可能の車輪に 使用でさるけれども、第１０ｂ図の罰に図示される牽引力強化具が有利である。

この強化几の表面接触部ｒ２槌は牽引要素と称される。これらはボルトで牽引力 強化具に取付けられ、ばね（図示せず）で内側方に付勢されている。これらの要 素は弾性車輪に装着されるので、在来の牽引力補助手段と同様に側面の変形にな じむように柔軟であることは勿論である。然し乍ら、これらの要素が成る角度で 直径方向に、或は接触面を横切って車輪の走行方向に垂直な部分では、これらの 要素は牽引力に抵抗するよ５著しく非可撓性であるべきである。下記に述べる如 く、これらの要素は容易に装着され、内側と外側との両方からの装着を必要とし ないよう、使用に便利なように造られる。該要素は接触面の凹部に組込まれるこ とによって支承されるか、或は弾性表面又は車輪の他の部分かに確保可能の締め 具により支承されることが好ましい。ねじ又はレバ又は、その他の在来の緊締手 段或は空気圧、さもなくばその両者により牽引力増強具が車輪に保持されるよう 車輪が牽引力増強具と一致して回転し一荷重で滑動しないよう支承することもで きる。車輪体の中央に近い方の留め具は１回転中心近傍に単純な螺条な施した仕 掛けによることができる。

第１０ｂ図に図示される牽引力増強具は車輪の接触面が変化した場合にも車輪と 共に動作−１−ると云う独特の特徴を備えていることが指摘される。クロスリン ク、即ち牽引要素は単に接触面のその部分にのみ延び拡がっていて完全な牽引を 為さしめるのであって、牽引力増強具を取外さなくても、非増力部分で牽引力の ある接触面による滑らかな走行を許す。牽引力増強具が容易に着脱できるように 、車輪がラジウスされるので、即ち角度をもたされるので−全表面型のものより も容易に装着できろ。他のりｉ−又は大綱型の知られた型式の単数か複数の牽引 要素を備えた１例えば釧或は類似のもので車輪を横切って帯を用いるものも用い られる。上に述べられた如く、これらのものは−牽引要素が１方の側面から最少 接触面の上を越えて他の１方の側面まで完全には横切らないところの上記の型と は区別される。ナベてのこれらの型のものは通常クロスリンク、即ち接触面を横 切る牽引要素を備えており一在来の車輪手段では牽引要素は取除かない限り変更 不能に牽引面に当接していたのであるが一通常一凹部即ち穴部に牽引要素の当接 部分が常に接しているその凹部に組込むことによって減耗及び騒音の不利を避け ることができる。もし１表面が型出しされたものであればこれは容易にできる。

又、第６図ｒａａＪ−１１）ａＪ、［ｃａＪＩＣ図示される如き接触面の牽引力 最低の部分を横切って、牽引要素のその部分に帯揚はする如ぎ材料を設けること によって不利が避けられる。これらの型式は車輪の両側面に或は両側面からも支 えられるし、又、同様に上記の如くに支えることもできる。すべてのこれらの型 式はラジウス可能の車輪に−しばしば多重の利点をもって太ぎな効果をもたら寸 ことは記寸べぎ重要なことである。固定軸上に転回する在来の車輪では、牽引力 が伝達される実効接触面が車輪の中心直下の少さな面に限られるので一部を用い てすら滑動することがある。正規の車輪が沈むような柔軟な地勢或は冠水地に於 ては、車輪の接触面は増大するけれども、車輪が沈まないような堅固な牽引面と 異って流水或は土の粒子は相対的に位置が移動し、相対的にとどまった位置をと らずに車輪と共に回転するので、常に車輪の回動に滑動を伴う。然し一全車輪は 側面と底面に牽引手段を設けているのでザイン動作に伴って側面の牽引力があり 、牽引力増強具によって実効接触面は著しく増大する。重要であるのは羽根即ち 、水かき状の凹凸のある形状の第１０ａ図（２９に図示するものである。

これらの羽根は流水或は柔軟な地勢で車輪が回転するとぎ特にサイン動と側方動 に１って車輪の回転の方向によって車両を前にも後にも推進させる。

ラジウスする能力によって牽引力増強具によって強化されていない部分を用いる かどうかを選択すること或は必要に応じて牽引力増強具によって強力された接融 面の量を変化することは著しく有利である。動作中は必要な牽引力だけが加え「 ）れるので、これは重要である。表面が牽引力が作用可能のものから、例えば氷 に変化するに伴って複数の車輪はラジウスされ、増強具が動作状態となる。増強 具は必要の時だけ接触するので一車両の減耗、騒音、速度と制御の制限を伴う不 必要な鎖や鋲の減耗の不利を克服することができる。通常は予期される状況に応 じて最少接触面上の比較的堅い混和物は、異なる踏面模様を設けた他の１以上の 帯状部によって補われる。更に状況によっては、鋲又は他の金属性又は非金属性 の小片が外側の帯状部に組込まれて擦地、或は掴地の動作をする。増強された牽 引面を選択的に用いるので不利な点なしに有利な点のみとなる。これらの鋲又は 小片を用いることにより牽引力増強ユを使用する必要は減少するけれども、牽引 力増強具は乾燥した堅い表面に於ても用いることができる。本発明は尚業者によ って一部を選択的に代替えし、或は変更して用いられることができるけれども、 かへる代替、変更及び同等のものは本発明の請求の範囲を外れることのないよう 意図されている。

第１図 第５図 ｂａ　ｂｂ　ｂｃ　ｂｄ ｃｏ　ｃｂ　ｃｃ　ｃｄ 第１０ａ図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）接触面と、該接触面が軸継手に関してラジウスされる該軸継手と前記接触 面を前記継手に関してラジウスする作動手段とを含むところの牽引力増強車輪ア センブリ。 （２）通常の回転軸及び複数の回転軸を変化することにより、牽引力及び軌路を 変化せしめることが可能のシステム係合関係に設けられ、次の動作：「（イ）直 線を描く、（ロ）直線と曲線を描く、（ハ）横方向内側に「Ｖ」可能の一組の車 輪により直線と曲線を描く、（ニ）直線と曲線と屈曲線を描く、（ホ）直線と曲 線と屈曲線と側方動を伴つた屈曲線を描く」を生ずることを特徴とする特許請求 の範囲第１項に記載の複数の車輪。 （３）接触面が非対称形であつて、実効回転半径が変化可能であることを特徴と する特許請求の範囲第２項に記載の複数の車輪。 （４）概ね対称形の接触面な設けたことを特徴とする特許請求の範囲第２項に記 載の複数の車輪。 （５）回転の動力源に作動的に係合せられた弾性タイヤを含むことを特徴とする 特許請求の範囲第２項に記載の複数の車輪。 （６）弾性タイヤが可変接触面と連結した成形体上に２個１組の接触側面を設け て成形された形状を備えることを特徴とする特許請求の範囲第５項に記載の複数 の車輪。 （７）組をなす複数の車輪、及び複数の組をなす車輪を操舵手段に係合せしめて 、複数の車輪が如何なる形式の動作に作動されているときでも、複数の車輪が操 舵可能であるよう設けたことを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の複数の 車輪。 （８）前記複数の車輪が車両の両側に各々設けられた偶数の車輪であつて、該複 数の車輪の旋回の弧に応じてラジウス可能であることを特徴とする特許請求の範 囲第２項に記載の車輪システム。 （９）操舵可能であることを特徴とする特許請求の範囲第８項に記載の複数の車 輪。 （１０）前記接触面をラジウスするよう制動装置と、絞り弁と操舵装置と加速度 計の変数要素を処理する機能相互連係回路を設けたことを特徴とする特許請求の 範囲第１項に記載の車輪。 （１１）少くとも１個の予定せる変数要素値が操作者の任意の選択により変化し 得ることを特徴とする特許請求の範囲第１０項に記載の車輪。 （１２）作動手段により車輪アセンブリの固定部に前記車輪の回転部を係合して 設け、該車輪アセンブリの固定部から、作動動力源から回転部への作動が伝達さ れることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車輸。 （１３）推進の目的で一組に係合された複数の車輪を設け、且つ、該複数の車輪 を差動動作させる為に該車輪をラジウスせしめる作動手段を設けることにより、 差動装置に生ずる踏面の摩擦力の反応が、複数の車輪に伝達されるのを避けるこ とを特徴とする特許請求の範囲第８項に記載の複数の車輪。 （１４）回動部を支承するアセンブリの固定部が、ばねを用いない懸架装置であ ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車輪。 （１５）回動部を支承し、且つ、作動するアセンブリの固定部が、車輪アセンブ リの支承にばねを用いない車両の支承装置の一部であつて、且つ入力部は動力源 に連結し、又、出力部に係合して設けられたことを特徴とする特許請求の範囲第 １４項に記載の車輪。 （１６）軸継手を駆動する入力部が剛的に軸止され、且つ、支承体と一定の角度 をなしていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車輪。 （１７）回動部を支承し、且つ作動するアセンブリの固定部が車両に支承可能に 付設され、且つ、車輪が車両の一部を形成することを特徴とする特許請求の範囲 第１６項に記載の車輪。 （１８）軸継手の入力部が中央制動器に動作的に係合して設けられ、又、非被駆 動型の車輪は回動自在であることを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の複 数の車輪。 （１９）「Ｘ」及び「Ｙ」作動の為に少くとも各々１個の作動装置が設けられ、 該複数の作動装置は複数の車輪の回転部と固定部を動作的に係合し、且つ、個々 に及び連係して作動可能に設けられ、実際上前進方向と後進方向とへの直線走行 と、直線及び曲線走行と、直線走行及び曲線走行及び屈曲線走行と、直線及び曲 線及び側方動を伴う屈曲線走行とを作動可能であることを特徴とする特許請求の 範囲第１項に記載の車輪。 （２０）車両に対する立体的関係に於て、通常の車輪の回転の実効点に関して横 方向への作動と移動とが可能に軸支されていることを特徴とする特許請求の範囲 第１項記載の車輪。 （２１）横方向への作働の為の軸支手段を設けると共に「Ｘ」方向と、「Ｙ」方 向と、「Ｚ」方向とへの制御によつて作動さるべき量の移動を連係的に可能なら しめるように曲面で形成された軸受面を設けたことを特徴とする特許請求の範囲 第１項記載の車輪。 （２２）第２の軸継手が作動動力源と該軸継手との間を作動的に係合して、該軸 継手に関して接触面が作動されるよう設けられたことを特徴とする特許請求の範 囲第１項記載の車輪。 （２３）前記第２の軸継手は定速度型であることを特徴とする特許請求の範囲第 ２２項記載の車輪。 （２４）弾性接触面を含むことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車輪。 （２５）更に回転の為に連結され、且つ、前記車輪の一部を形成し、又、接触側 面を設けた弾性形成体に可変接触面を結合して設けた形成体を備え、更に回転の 為に係合され、又、動力源により駆動されるところの回転の為に係合された入力 部を備え、更に入力部は出力部に係合され、車輪が「Ｘ」、「Ｙ」及び「Ｚ」作 動の複合により生じた動作についてラジウス可能であるところの表面を含むこと を特徴とする特許請求の範囲第２４項記載の車輪。 （２６）弾性接触側面を設けた形成体が壁面の相対的な支承に応じて、車輪のラ ジウス動作の量と内部圧力との関数であるところの接触面を撓め変化せしめるこ とができることを特徴とする特許請求の範囲第２６項記載の車輪。 （２７）軸継手の中に曲つた支承面を設け、且つ該支承面に関して回転面が変化 することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車輪。 （２８）軸継手がゼツパ型であることを特徴とする特許請求の範囲第２７項記載 の車輪。 （２９）軸継手が潤滑剤を用いて動作することを特徴とする特許請求の範囲第２ ８項記載の車輪。 （３０）前記アセんブリの固定部から回転部をラジウスする作動手段が球軸継手 と同等の多方向自由度の動作をさせることを特徴とする特許請求の範囲第１項記 載の車輪。 （３１）車輪に係合され、且つ、車輪を作動すると共に係合されたことにより少 くとも通常にコントロールアームによつてもたらされる強度に比較して、かなり の強度を備える作動器を設けたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車 輪。 （３２）複数の車輪が１組となつて各々の旋回円の弧に従つて差動動作するよう ラジウス可能であるその中の一つの車輪であることを特徴とする特許請求の範囲 第１項記載の車輪。 （３３）作動手段が電気的及び流体的要素を備えたシステムより形成されている ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車輪。 （３４）作動手段が電気的に付勢されることを特徴とする特許請求の範囲第１項 記載の車輪。 （３５）作動手段が流体的であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の 車輪。 （３６）流体的手段がアキユムレータを含むことを特徴とする特許請求の範囲第 ３５項記載の車輪。 （３７）入力部を駆動する車両駆動要素に作動する制動器から制動動作を伝達す る入力部を設けたことを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の複数の車輪。 （３８）接触面の一部が非堅固表面に突入するよう設けられ、且つ、少くとも一 部が側面に負荷する力の有効さを増すよう環状に角度づけられた接触面上の牽引 区画を設けたことを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の車輪。 （３９）各々相異なる組成と摩擦係数と踏面模様とを持つ複数の帯状部より形成 された接触面を備えたことを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の車輪。 （４０）最低より大なる牽引力の為に用いられる接触面の一部にある帯状部の少 くとも１つに、例えば複数の鋲の如き複数の掻擦要素を設けたことを特徴とする 特許請求の範囲第３９項記載の車輪。 （４１）ハブに牽引力増強具を装着するため設けられた手段を含み、接触面と側 面とに牽引要素を装着可能に確保するための手段を設けたことを特徴とする特許 請求の範囲第１項記載の車輪。 （４２）牽引力増強具が牽引要素を備えており、且つ、該牽引要素は、（イ）車 輪と同一の軸に関して回転し、（ロ）接触面の一部の上に延び、（ハ）好ましく は可撓性であつて接触面と側面になじみ、（ニ）牽引の力に対しては著しく非可 撓性であり、（ホ）好ましくは弾性接触面の柔軟な動きに応じるよう枢支されて いることを特徴とすることを特徴とする特許請求の範囲第４１項記載の車輪。 （４３）牽引補助の複数の横断要素の一部を面の増強された接触部に保持し、且 つ含むところの複数の凹部を含み、又、複数の横断牽引要素は外側接触面に装着 され、更に横断要素の長さの許す分だけ、内側接触側面に当接されることを特徴 とする特許請求の範囲第４２項記載の複数の車輪。 （４４）複数の羽根と複数の牽引要素が協力して牽引力を増強するよう複数の牽 引要素が複数の車輪の複数の羽根を補足する形状を備えたことを特徴とする特許 請求の範囲第４３項記載の車輪。 （４５）均流体及び半固体材料の中での牽引の為の羽根を設けたことを特徴とす る特許請求の範囲第１項記載の車輪。 （４６）複数の羽根が曲面を備え、且つ、ハブに対しても又、相互に対しても相 対的な距離を保ち、更に牽引力を増強するよう牽引要素をすべて協力的に装着す ることができることを特徴とする特許請求の範囲第４５項記載の車輪。 （４７）複数の羽根がハブから放射状に外方に伸び、且つ、接触面と側面上の隆 起せる牽引区画の少くともかなりの部分が有効に力が作用するよう複数の羽根に 相当するように連続して設けられていることを特徴とする特許請求の範囲第４６ 項記載の車輪。 （１８）複数の羽根が車輪のハブ及びその外側の部分と共に構造的に必要な部分 を形成するごとを特徴とする特許請求の範囲第４５項記載の車輪。 （４９）複数の羽根が接触面と同様の耐久性を備えた材料により形成されている ことを特徴とする特許請求の範囲第４５項記載の車輪。