JPS6342145B2

JPS6342145B2 -

Info

Publication number: JPS6342145B2
Application number: JP56066268A
Authority: JP
Inventors: Toshuki Kikuchi; Mitsuru Nagaoka; Shizuo Tsunoda
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1981-05-01
Filing date: 1981-05-01
Publication date: 1988-08-22
Also published as: JPS57184731A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、多段歯車変速機におけるクラツチ制
御装置、殊に複数のクラツチを有する複合クラツ
チ式多段歯車変速機のクラツチ制御装置に関す
る。

自動車用の多段歯車変速機として最も普偏的な
ものは、カウンターシヤフト型変速機に分類され
る同期噛合式変速機である。この形式の変速機
は、クラツチを介してエンジンクランク軸に連結
される入力軸と、該入力軸を出力軸に連結するた
めの複数段の変速歯車群とからなるものである
が、変速比を変更するために歯車の噛合いを変え
る場合には、クラツチの接続をその都度断つて入
力軸をエンジンクランク軸から切離す操作が必要
であり、かつクラツチが断たれる度に、アクセル
ペダルを放してエンジン絞り弁を閉じねばならな
い。このことは、手動変速の場合の操作を繁雑に
するだけでなく、この形式の変速機を自動変速装
置に適用する場合の障害ともなつている。自動変
速装置に適した歯車変速機としては、常時噛合関
係にある複数の歯車列を設け、この歯車列の任意
の一つをクラツチ又はブレーキ等の操作により選
択するようにした形式のものがあり、遊星歯車機
構を用いたこの種変速機は、広く自動変速装置に
用いられている。しかし、遊星歯車機構は、重量
及び効率の面で不利であり、かつ自動変速装置に
用いるには、トルクコンバータを併用する必要が
ある。

カウンターシヤフト型変速機において、噛合い
の変更の度ごとにエンジン絞り弁を閉じる必要の
ないようにした形式の変速機も知られている。す
なわち、雑誌「AUTO CAR」1980年３月29日号
の第15ページに記載された変速機は、同軸に配置
された２個の入力軸を有し、それぞれの入力軸は
別個に設けられたクラツチによりエンジンクラン
ク軸に接続されるようになつており、一方の入力
軸には１速及び３速の変速歯車が、また他方の入
力軸には２速及び４速の変速歯車が設けられ、た
とえば一方の入力軸がエンジンクランク軸に接続
され、その軸上の変速歯車、たとえば１速又は３
速の変速歯車が噛合状態にあるとき、他方の入力
軸のクラツチは接続を断たれ、この間にこの入力
軸上の変速歯車たとえば２速又は４速の変速歯車
の噛合いが完了され、その後適当な時期に前記一
方の入力軸のクラツチが断たれ、他方の入力軸の
クラツチが接続されるような構成を有する。

本発明は、上記の形式の変速機すなわち複合ク
ラツチ式多段歯車変速機において、自動変速をシ
ヨツクを伴うことなく行い得るように、クラツチ
の切り換え動作を滑らかに行い得るようにした電
子制御による複合クラツチ式多段歯車変速機を実
現することを目的としている。

すなわち、本発明は、２個の入力軸と、該入力
軸の各々をエンジン駆動軸に連結するための二つ
のクラツチと、上記入力軸の各々を出力軸に駆動
関係に連結するために各入力軸に組合わされた１
組以上の変速歯車とからなり、同一入力軸上の各
組の変速歯車は変速段において互いに隣り合つて
いない変速歯車により構成された複合クラツチ式
多段歯車変速機において、各入力軸と組合わされ
た変速歯車を選択してトルク伝達経路を切り換え
る流体式変速アクチユエータと、上記クラツチの
断続操作を行う複数の流体式クラツチアクチユエ
ータと、該各アクチユエータへの流体圧の供給を
制御する電磁弁手段と、少なくとも車速信号およ
びエンジン負荷信号が入力され、発進段の変速歯
車が設けられている入力軸側のクラツチを入・切
操作する発進、停止制御を実行するとともに、二
つのクラツチの接続の切り換え操作および変速歯
車の選択の切り換え操作をする自動変速制御を実
行するように上記各電磁弁手段に操作信号を発生
する制御回路と、二つのクラツチを共に半接状態
にする手段とを備え、上記制御回路は、二つのク
ラツチの接続を切り換える変速期間において、所
定期間上記半接状態にする手段に作動信号を発す
るようになつているクラツチ制御装置を提供する
ものである。

上記のクラツチアクチユエータとしては油圧式
のものを用いればよい。この場合、上記のクラツ
チを半接状態にする手段は、クラツチアクチユエ
ータの供給圧またはドレン側の圧力を制御する機
構を備え、上記の制御回路から作動信号が供給さ
れている間、供給圧あるいはドレン側の圧力の制
御を行なう。このように制御回路の制御の下に、
クラツチの半接状態が形成される。

以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図は、変速機の全体を示す概略図で、エンジ
ン１のクランク軸１ａから延びる駆動軸１ｂ上に
は第１入力軸２及び第２入力軸３が回転自在に配
置されており、これら入力軸２，３に平行に出力
軸４が設けられる。第１入力軸２は第１クラツチ
５により、また第２入力軸３は第２クラツチ６に
よりそれぞれエンジン駆動軸１ｂに結合されるよ
うになつている。第１クラツチ５はトルク伝達容
量の大きい乾式クラツチからなることが好まし
く、この第１クラツチ５の接続及び切断を制御す
るために、第１クラツチ操作レバー７が設けられ
る。操作レバー７は流体式の第１アクチユエータ
８により作動させられ、アクチユエータ８に流体
圧力が供給されたとき、該操作レバー７が第１ク
ラツチ５を接続方向に作動させる。第２クラツチ
６は比較的小型の湿式クラツチであることが好ま
しく、このクラツチ６の断続を制御するために第
２クラツチ操作レバー９が設けられる。操作レバ
ー９は、流体式の第２アクチユエータ１０により
作動させられ、アクチユエータ１０に流体圧力が
供給されたとき、該操作レバー９が第２クラツチ
６を接続方向に作動させる。

第１入力軸２上には、第１速用の駆動歯車１１
ａ及び第３速用の駆動歯車１２ａが、それぞれ回
転自在に配置され、これら駆動歯車１１ａ，１２
ａは、出力軸４に固定関係に設けられた第１速及
び第３速の被動歯車１１ｂ，１２ｂにそれぞれ噛
合つている。さらに、第１入力軸２上には、後進
用の駆動歯車１３ａが回転自在に配置され、この
歯車１３ａは中間歯車１３ｃを介して出力軸４上
の後進用被動歯車１３ｂに噛合つている。第２入
力軸３上には、第２速用の駆動歯車１４ａ及び第
４速用の駆動歯車１５ａがそれぞれ回転自在に配
置され、これら歯車１４ａ，１５ａは、出力軸４
上の第２速用被動歯車１４ｂ及び第４速用被動歯
車１５ｂにそれぞれ噛合つている。

第１入力軸２上には、歯車１１ａ，１２ａの間
に変速用ハブ１６が設けられる。このハブ１６
は、第１入力軸２にスプライン係合しており、該
第１入力軸２と一体に回転するが、軸方向には可
動なように配置される。ハブ１６の両端には、そ
れぞれ歯車１１ａ，１２ｂのハブ部に形成された
噛合歯１７ａ，１８ａに噛合係合する噛合歯１７
ｂ，１８ｂが形成されており、ハブ１６を第１入
力軸２に沿つて動かすことにより該ハブ１６を歯
車１１ａ，１２ａのいずれかに係合させ、第１入
力軸２を歯車１１ａ，１２ａの一方に結合するこ
とができる。変速用ハブ１６を操作するために、
シフトフオーク１９が設けられ、このシフトフオ
ーク１９は第１変速用シリンダ２０のピストン２
０ａに結合されている。同様に、第２入力軸３上
には、歯車１４ａ，１５ａ間に上記変速用ハブ１
６と同構成の変速用ハブ２１が配置され、このハ
ブ２１は、シフトフオーク２２を介して第２変速
用シリンダ２３のピストン２３ａにより作動させ
られる。第１入力軸２上には、さらに後進用歯車
１３ａのための変速用ハブ２４が設けられ、この
ハブ２４はシフトフオーク２５を介して第３変速
用シリンダ２６のピストン２６ａにより操作され
る。

出力軸４上には、さらに出力歯車２７が設けら
れ、この出力歯車２７は、差動歯車２８の入力歯
車２８ａに係合している。駆動軸１ｂの末端には
オイルポンプ２９が設けられ、該オイルポンプ２
９から吐出された作動油は圧力レギユレータ３０
を経て圧力ライン３１に送られる。

第２図は変速制御用の油圧回路を示すもので、
第１変速用シリンダ２０への油圧の供給を制御す
るために第１変速弁３２が、第２変速用シリンダ
２３への油圧の供給を制御するために第２変速弁
３３が設けられる。第１変速弁３２は弁孔３２ａ
と該弁孔３２ａ内を摺動するプランジヤ３２ｂと
からなり、弁孔３２ａの側部中央付近には前進用
圧力ライン３４に接続されるポート３２ｃが形成
され、該ポート３２ｃの両側には、ピストン２０
ａの両側においてシリンダ２０にそれぞれ連通す
るポート３２ｄ，３２ｅが形成されている。プラ
ンジヤ３２ｂは、軸方向に移動することにより、
ポート３２ｃをポート３２ｄ又は３２ｅの一方に
接続する。プランジヤ３２ｂは、バネ３２ｆによ
り一方向に押されており、その位置ではポート３
２ｃはポート３２ｄに接続され、ピストン２０ａ
は第１速の歯車１１ａを第１入力軸２に結合する
位置に保持される。バネ３２ｆと反対側の端部に
は圧力室３２ｇが形成され、この圧力室３２ｇに
圧力が導入されたとき、プランジヤ３２ｂはバネ
３２ｆに抗して動かされ、ポート３２ｃをポート
３２ｅに接続する。この位置では、ピストン２０
ａは逆方向に動かされ、第３速の歯車１２ａが第
１入力軸２に結合される。第２変速弁３３は、第
１変速弁３２と同一の構成であり、対応する部分
は同一の添字を付して示してある。圧力室３３ｇ
に油圧が導入されていないときは、ポート３３ｃ
はポート３３ｄに連通し、第２速の歯車１４ａが
第２入力軸３に結合される。圧力室３３ｇに油圧
が導入されると、ポート３３ｃはポート３３ｅに
連通し、第４速の歯車１５ａが第２入力軸３に結
合される。

クラツチ５，６の断続を接続するために、第１
制御弁３５及び第２制御弁３６が設けられる。第
１制御弁３５は、弁孔３５ａ及びプランジヤ３５
ｂからなり、弁孔３５ａの側部には、変速用油圧
通路３７に通じるポート３５ｃが形成されてい
る。通路３７は、変速制御用電磁弁３８を介して
圧力ライン３４に接続される。弁孔３５ａの一端
にはポート３５ｄが形成され、このポート３５ｄ
は通路３９により第１クラツチ作動用の第１アク
チユエータ８に連通している。プランジヤ３５ｂ
の一端にはバネ３５ｅが配置され、このバネ３５
ｂによりプランジヤ３５ｂは一端に向けて押され
る。プランジヤ３５ｂをバネ３５ｅに抗して動か
すため、ピストン４０が設けられる。第１アクチ
ユエータ８へ油圧を供給するための通路３９は、
弁孔３５ａの側部のポート３５ｆに接続され、こ
のポート３５ｆはプランジヤ３５ｂによりドレン
ポート３５ｇに対し開閉される。すなわち、プラ
ンジヤ３５ｂがバネ３５ｅの作用により第２図に
おいて左方に押されたとき、ポート３５ｆはドレ
ンポート３５ｇに開かれて通路３９内の作動油を
オイルタンクに逃すが、プランジヤ３５ｂが右方
に押されたとき、このポート３５ｆは該プランジ
ヤ３５ｂによりドレンポート３５ｇから遮断され
る。

第２制御弁３６は、第１制御弁３５と同一の構
成であり、同一部分は同一の添字を付して示して
ある。プランジヤ３６ｂをバネ３６ｅに抗して押
すために、ピストン４１が設けられ、弁孔３６ａ
のポート３６ｄ，３６ｆは通路４２により第２ア
クチユエータ１０に接続される。ピストン４０，
４１への油圧の供給を制御するために、クラツチ
制御用電磁弁４３が設けられる。この電磁４３
は、油圧入力ポート４３ａと第１出力ポート４３
ｂ及び第２出力ポート４３ｃを有し、第１出力ポ
ート４３ｂはピストン４０に、第２出力ポート４
３ｃはピストン４１にそれぞれ接続されている。
入力ポート４３ａは、制御圧力回路４４に接続さ
れ、回路４４は圧力制御弁４５を介して圧力ライ
ン３４ａに接続される。圧力ライン３４ａは該ラ
イン３４ａ側にのみ開く逆止弁４６により圧力ラ
イン３４に接続されている。圧力制御弁４５を制
御するために、リニヤーコントロールパイロツト
弁４７が設けられる。このパイロツト弁４７は、
圧力ライン３４ａからの油圧を受けて入力電流値
に比例した油圧を形成し、圧力制御弁４５に与え
ることにより、制御圧力回路４４に弁４７の入力
電流値に比例した圧力を形成する。制御圧力回路
４４は、オリフイス４８，４９により、それぞれ
弁３５，３６のポート３５ｈ，３６ｈに接続され
ており、これらポート３５ｈ，３６ｈは、プラン
ジヤ３５ｂ，３６ｂがバネ３５ｅ，３６ｅの作用
に抗して動かされたとき、ポート３５ｆ，３６ｆ
にそれぞれ接続される。

第１制御弁３５の弁孔３５ａには、プランジヤ
３５ｂがバネ３５ｅにより押された位置でポート
３５ｃに連通するポート３５ｉが形成されてい
る。同様に、第２制御弁３６の弁孔３６ａにもポ
ート３６ｉが形成されている。ポート３５ｉは変
速弁３２の圧力室３２ｇに接続され、また該圧力
室３２ｇはオリフイス４９を介してポート３２ｅ
に接続されている。同様に、ポート３６ｉは変速
弁３３の圧力室３３ｇに接続され、圧力室３３ｇ
はオリフイス５０を介してポート３３ｅに接続さ
れている。第１制御弁３５の弁孔３５ａは、バネ
３５ｅ側の端部が第２クラツチアクチユエータ１
０への油圧通路４２に接続され、プランジヤ３５
ｂは該通路４２内の圧力により、バネ３５ｅの作
用方向に押されるようになつている。同様に、第
２制御弁３６の弁孔３６ａは、バネ３６ｅ側の端
部が第１クラツチアクチユエータ８への油圧通路
３９に接続されている。

後進制御のための第３変速用シリンダ２６には
後進用圧力ライン５１が接続され、このライン５
１は逆止弁４６ａを介して圧力ライン３４ａに接
続されている。オイルポンプ２９からの圧力ライ
ン３１は、シフトバルブ５２を介してライン３
４，５１に接続されており、シフトバルブ５２
が、０、３、２のいずれかの位置にあるとき、ラ
イン３１がライン３４に接続され、Ｒ位置にある
ときライン３１がライン５１に接続される。

弁３８，４３，４７のソレノイドへの電流の供
給は、制御回路５３により制御される。弁４７の
ソレノイドには、アクセルペダルの踏み込み量及
び車速に対応した電流が供給され、制御油圧回路
４４には、その電流に応じた油圧が形成される。
シフトバルブ５２がＤ位置にあるときは、ライン
３４，３４ａに圧力が与えられ、ライン３４の圧
力は第１変速弁３２を通つて第１アクチユエータ
２０に作用して、第１速の歯車１１ａを第１入力
軸２に結合する。この時点では、電磁弁４３に与
えられる電流Q₁は、第３図にa₁で示すようにゼ
ロであり弁４３はポート４３ａをポート４３ｂに
対し開いている。電磁弁３８に与えられる電流
Q₃も第３図にc₁で示すようにゼロであり、弁３
８は閉じている。アクセルペダルが踏み込まれな
い状態では、パイロツト弁４７に供給される電流
Q₂もb₁で示すようにゼロであり、通路４４には
圧力は発生しない。したがつて、クラツチアクチ
ユエータ８，１０は共に切断状態にある。

アクセルペダルが踏み込まれると、その踏み込
みに応じてパイロツト弁４７に供給される電流が
第３図にb₂で示すように上昇し、それに伴なつて
通路４４の圧力も上昇する。この圧力はポート４
３ａ，４３ｂを経てピストン４０に与えられ、弁
３５のプランジヤ３５ｂを動かすため、通路４４
の圧力が通路３９に導かれ、第１クラツチアクチ
ユエータ８を第３図にd₁で示すように接続する。
このとき、ライン３４の圧力は弁３３のポート３
３ｃ，３３ｄを通つて第２変速用シリンダ２３に
導かれており、第２速の歯車１４ａが第２入力軸
３に結合されている。車速が増加して変速に適し
た値になると、パイロツト弁４７に供給される電
流がb₃のように減少し、第１クラツチアクチユエ
ータ８に与えられる油圧もd₂に示すように減少す
るため第１クラツチ５は半クラツチ状態になる。

ここで、電磁弁４３にa₂で示すように電流が供
給されるため、通路４４の圧力はポート４３ａ，
４３ｃを経てピストン４１に与えられ、弁３６の
プランジヤー３６ｂをバネ３６ｅに抗して移動さ
せる。したがつて、通路４４内の圧力が通路４２
に供給され、第２クラツチアクチユエータ１０を
作動させて、第２クラツチ６をg₁で示すように半
クラツチ状態まで接続する。このように弁４５，
４７により通路４４に形成される制御圧力によつ
て、ダ１クラツチ５と第２クラツチ６が同時に半
接続状態になる。そこで、弁４７に供給される電
流が再びb₄で示すように上昇するため、通路４４
内の圧力が上昇し、第２クラツチ６はg₂で示すよ
うに完全に接続される。この間に、第１クラツチ
アクチユエータ８への通路３９内の圧力はポート
３５ｆ，３５ｇから徐々に排出されるため、第１
クラツチ５はd₃で示すように切断状態になる。

第２速での走行中に、適当な速度条件で電磁弁
３８にc₂で示すように電流が与えられ、該弁３８
が開くため、ライン３４からライン３７に圧力が
供給され、この圧力は弁３５のポート３５ｃ，３
５ｉを通つて弁３２の圧力室３２ｇに与えられ
る。このために、弁３２のプランジヤ３２ｂが第
２図の右方に動かされて、ポート３２ｃがポート
３２ｅに接続される。したがつて、変速用シリン
ダ２０が逆方向に作動し、第３速の歯車１２ａが
第１入力軸２に結合される。ポート３２ｅの圧力
は、オリフイス４９を経て圧力室３２ｇにも与え
られるため、弁３５のポート３５ｉがポート３５
ｃから遮断された後も、弁３２の位置はそのまま
保持される。この状態から適当な速度のもとで、
第２クラツチ６の接続が断たれ、第１クラツチ５
が接続されて第３速の変速歯車による駆動が行な
われる。この間の作動は、第１クラツチ５から第
２クラツチ６への切替えのときと同様であるの
で、詳細な説明は省略する。このクラツチの切替
え中に、弁３５のプランジヤ３５ｂが中途まで移
動してポート３５ｃが閉じられたとき、電磁弁３
８への電流がc₃で示すように断たれるため、ライ
ン３７の圧力は低下するが、第３速の歯車の係合
は、オリフイス４９から圧力室３２ｇに与えられ
る圧力のため、そのまま維持される。第３速での
走行中に、再び電磁弁３８に電流が与えられて、
第２変速用シリンダ２３のピストン２３ａが逆方
向に駆動され、第４速用歯車１５ａが第２入力軸
３に係合されるが、その作動は、第１速歯車から
第３速歯車への切替えのときと同様であるので詳
細な説明は省略する。

第２図に示す回路においては、ピストン４０に
油圧が与えられ、弁３５のプランジヤ３５ｂが動
かされて通路４４内の圧力が通路３９に導入され
たとき、この通路３９の圧力はポート３５ｄから
ピストン４０側のプランジヤ端部に与えられ、プ
ランジヤ３５ｂをさらに同じ方向に動かすように
作用する。同時に、この通路３９内の圧力は、第
２制御弁３６のバネ側端部に導かれて、弁３６の
プランジヤ３６ｂをバネ３６ｅの作用方向に押
す。このため、第１クラツチ５の作動中に、第２
制御弁３６が誤つて作動し、第２クラツチ６を接
続するといつた危険は完全に回避できる。また、
第２クラツチ６が接続された時は、弁３５がプラ
ンジヤ３５ｂをバネ３５ｆの作用方向に押し第１
制御弁３５が誤まつて作動し第１クラツチ５が第
２クラツチ６と同時に接続されることも回避でき
る。なお、第２図中s₁は電磁弁３８，４３，４７
をマニアル操作するスイツチ、s₂はこれらスイツ
チs₁と各電磁弁の接続を切換える切換スイツチで
ある。

第４図は本発明の他の実施例を示すもので、対
応する部分は前例におけると同一の符号で示す。
本例においては、第１クラツチ５の作動のための
第１アクチユエータ８への油圧供給は、第１電磁
弁６０により制御され、第２クラツチ６の作動の
ための第２アクチユエータ１０への油圧供給は、
第２電磁弁６１により制御される。第１、第２電
磁弁６０，６１は共に圧力ライン３４ａに接続さ
れる。第１速と第３速の切替えのための第１変速
用シリンダ２０への油圧供給は、第１変速電磁弁
６３により制御され、第２速と第４速の切替えの
ための第２変速用シリンダ２３への油圧供給は、
第２変速電磁弁６４により制御される。弁６３，
６４は共に圧力ライン３４に接続されている。ア
クチユエータ８，１０のドレン側は、一方ではオ
リフイス６７によりライン３４ａに接続され、他
方では圧力調整弁として機能する保持弁６２を介
してドレンに接続される。保持弁６７は励磁状態
で閉じられる。第１、第２電磁弁６０，６１は、
励磁されたとき開かれる。第１変速用電磁弁６３
は、励磁状態で第１速用歯車１１ａを第１入力軸
２に結合し、非励磁状態で第３速用歯車１２ａを
第１入力軸に結合する。第２変速用電磁弁６４
は、励磁状態で第２速用歯車１４ａを第２入力軸
３に結合し、非励磁状態で第４速用歯車１５ａを
第２入力軸３に結合する。

第５図は変速制御を示す第３図と同様なチヤー
トで、第１、第２電磁弁６０，６１への電流は
Q₁，Q₄で、また第１、第２変速電磁弁６３，６
４への電流はQ₂，Q₃でそれぞれ示されている。
また、保持弁６２への電流はQ₅で示されている。
これら電流は、すべて制御回路５３から与えられ
る。発進に際しては、保持弁６２への電流Q₅を
断ち、該弁を開いてアクチユエータ８，１０のド
レン側の圧力を低下させると同時に、第１電磁弁
６０への電流Q₁を供給して、第１クラツチ５を
接続する。このとき、第１クラツチ５が半ば接続
された時点で、保持弁６２に一時的に励磁電流
Q₅を供給して、アクチユエータ８のドレン側の
圧力を一時的に保持し、クラツチ接続動作を第５
図のように一時中断させることが好ましい。

この状態では、第２アクチユエータ１０は非作
動であり、第２速用歯車１４ａが第２入力軸３に
結合されている。発進後、変速条件が達成される
と、第１電磁弁６０への電流Q₁が断たれるため、
第１電磁弁６０が閉じ、第１アクチユエータ８の
圧力は低下し始める。そこで、第１クラツチ５は
切断方向に動かされるが、該クラツチ５が半接続
状態になつたとき、保持弁６２に電流Q₅が与え
られ、該弁が閉じるため、第１アクチユエータ８
のドレン側がロツク状態になり、該第１アクチユ
エータ８の作動が一時中断される。このため、第
１クラツチ５は半接続状態に維持される。このと
き、第２電磁弁６１に電流Q₄が供給され、第２
クラツチアクチユエータ１０の作動が開始され、
第２クラツチ６は接続方向に駆動される。第１ア
クチユエータ８のドレン側には、第２アクチユエ
ータ１０のドレン側からの作動油が送り込まれる
ため、第１アクチユエータ８はクラツチ切断方向
に戻される。この制御により、第１、第２クラツ
チ５，６が共に半接続状態に維持される時期が得
られる。その後、保持弁６２への電流Q₅が断た
れ、該弁６２が開放されるため、第２クラツチ６
は完全接続状態に動かされる。

第２速での走行中に、第１変速用電磁弁６３に
電流Q₂が供給されて該弁が切り替り、シリンダ
２０のピストン２０ａが逆方向に駆動されるた
め、第３速用歯車１２ａが第１入力軸２に結合さ
れる。その後、同様な作動により第２クラツチ６
が断たれ、第１クラツチ５が接続される。第３速
による走行中に、第２変速用電磁弁６４に電流
Q₃が供給されて、第４速用歯車１５ａが第２入
力軸３に結合され、その後、第１クラツチ５が断
たれて、第２クラツチ６が接続される。

本発明においては、複合クラツチ式多段歯車変
速機のクラツチ制御を電子制御によつて行うとと
もに、クラツチの切り換えに際しては、制御回路
からの作動信号によつて、クラツチを半接状態に
する手段を作動させて、クラツチの半接状態を一
定期間に渡つて形成するようにしている。したが
つて、変速時に、二つのクラツチが同時に接続さ
れてギヤロツク状態に陥り衝撃が発生することを
回避でき、また、二つのクラツチが同時に接続を
断たれてエンジンが無負荷となりオーバランする
ことも回避でき、クラツチの切り換えを滑らかに
行うことが可能になる。さらに、本発明において
は、電子制御によつて、かかるクラツチの半接状
態を形成するようにしているので、従来のような
油圧式のアキユームレータを用いてクラツチの接
続時期を設定する等の必要がなく、その結果装置
構成を簡単化できるという利点もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す変速機の概略
図、第２図は変速制御のための油圧回路の系統
図、第３図は変速制御の操作を示す図表、第４図
は本発明の他の実施例を示す系統図、第５図は第
４図の実施例における変速制御を示す図表であ
る。２……第１入力軸、３……第２入力軸、４……
出力軸、５……第１クラツチ、６……第２クラツ
チ、８……第１アクチユエータ、１０……第２ア
クチユエータ、３２……第１変速弁、３３……第
２変速弁、３５……第１制御弁、３６……第２制
御弁、４５……圧力制御弁。

Claims

【特許請求の範囲】

１２個の入力軸と、該入力軸の各々をエンジン
駆動軸に連結するための二つのクラツチと、上記
入力軸の各々を出力軸に駆動関係に連結するため
に各入力軸に組合わされた１組以上の変速歯車と
からなり、同一入力軸上の各組の変速歯車は変速
段において互いに隣り合つていない変速歯車によ
り構成され、各入力軸と組合わされた変速歯車を
選択してトルク伝達経路を切り換える流体式変速
アクチユエータと、上記クラツチの断続操作を行
う複数の流体式クラツチアクチユエータと、該各
アクチユエータへの流体圧の供給を制御する電磁
弁手段と、少なくとも車速信号およびエンジン負
荷信号が入力され、発進段の変速歯車が設けられ
ている入力軸側のクラツチを入・切操作する発
進、停止制御を実行するとともに、二つのクラツ
チの接続の切り換え操作および変速歯車の選択の
切り換え操作をする自動変速制御を実行するよう
に上記各電磁弁手段に操作信号を発生する制御回
路と、二つのクラツチを共に半接状態にする手段
とが設けられる一方、上記制御回路は、二つのク
ラツチの接続を切り換える変速期間において、所
定期間上記半接状態にする手段に作動信号を発す
るように構成されていることを特徴とする複合ク
ラツチ式多段歯車変速機のクラツチ制御装置。