JPS6338034A

JPS6338034A - 自動車のスリツプ状態表示装置

Info

Publication number: JPS6338034A
Application number: JP18189886A
Authority: JP
Inventors: Toshihiro Matsuoka; 俊弘松岡; Mitsuru Nagaoka; 長岡　満; Yasuhiro Harada; 靖裕原田; Shoji Imai; 祥二今井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-08-04
Filing date: 1986-08-04
Publication date: 1988-02-18
Anticipated expiration: 2011-02-07
Also published as: JPH0811503B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は駆動輪のスリップ状態に応じた駆動輪のグリッ
プ状態を表示するようにした自動車のスリップ状態表示
装置に関するものである。

（従来技術およびその問題点）駆動輪の路面に対するスリップの大きさは、当該駆動輪
のグリップ力に大きな影響を及ぼすものである。すなわ
ちスリップ値が大きくなるのにしたがってグリップ力は
徐々に大きくなって最大グリップ力が得られ、この後は
スリップ値が大きくなるにつれてグリップ力は徐々に小
さいものとなる。また、駆動輪の横力（サイドフォース
）はスリップ値が大きくなるにつれて徐々に小さくなる
傾向にある。そして、この最大グリップ力が発生すると
きのスリップ値の大きさは、駆動輪の路面に対する滑り
易さの状況、すなわち例えばアスファルト路、雪路ある
いはアイスバーンによって異なるものである。

したがって、駆動輪の現在のグリップ状態を運転者が知
ることができれば、路面の滑り易さの状況に合せた運転
を行うことができて非常に好ましいものとなる。とりわ
け、近時は、駆動輪への付与トルクを制御することによ
り駆動輪のスリップが過大になるのを防止するスリップ
制御装置が種々提案されているが（例えば特開昭５８−
１６９４８号公報参照）、このスリップ制御を行うもの
においても、現在のグリップ状態を運転者が知ることが
できれば、不用にスリップ制御を行うことを極力回避す
ることが可能となる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
駆動輪の現在のグリップ状態を運転者が知り得るように
した自動車のスリップ状態表示装置を提供することを目
的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、第７図に示すような構
成としである。すなわち、駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、駆動輪のグリップ状態を表示するための表示手段と、それぞれ駆動輪のスリップ状態に対するグリップ状態を
示す複数の特性のなかから、現在の走行状態に対応した
特性を選択する特性選択手段と、前記選択手段により選択された特性に基づいて駆動輪の
スリップ状態から駆動輪のグリップ状態を判別して、該
グリップ状態を前記表示手段に表示させる表示制御手段
と、を備えた構成としである。

このように本発明においては、同じスリップ状態であっ
ても、駆動輪の路面に対する滑り易さの状況に応じてグ
リップ状態が変化するのに対応しつつ、このグリップ状
態を表示するようにしであるので、運転者はこの表示さ
れたグリップ状態を確認しながら適切な運転を行うこと
ができる。

（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

企ｊす１戊１８」１第１図において、自動車ｌは、駆動輪となる左右前輪２
．３と、従動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪を
備えている。自動車ｌの前部には、パワーソースとして
のエンジン６が塔載され、このエンジン６で発生したト
ルクが、クラッチ７、変速機８、デファレンシャルギア
９を経た後、左右のドライブシャフト１Ｏ１１１を介し
て、駆動輪としての左右の前輪２．３に伝達される。こ
のように、自動車１は、ＦＦ式（フロントエンジンΦフ
ロントドライブ）のものとされている。

第１図において、Ｕはコントロールユニットであり、こ
れは、アナログ式あるいはデジタル式のコンピュータ、
好ましくはマイクロコンピュータによって構成されてい
る。このコントロールユニットＵには、各センサ（ある
いはスイッチ）２１〜２４からの信号が入力される。セ
ンサ２１．２２は駆動輪としての左右前輪２．３の回転
数を検出するものである。センサ２３は従動輪としての
左後輪４の回転数すなわち車速を検出するものである。

センサ（スイッチ）２４は、運転者によるマニュアル操
作によって、後述する路面状況を入力（選択）するもの
である。上記センサ２１．２２．２３はそれぞれ例えば
ピックアップを利用して構成される。さらに、コントロ
ールユニットＵからは、後述する表示手段２５に対して
出力される。

なお、コントロールユニットＵは、基本的にＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備えており、その他、出入
力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出力信号
に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有するが、こ
れ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する場
合における通常のものと変るところがないので、その詳
細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマツプ
等は、制御ユニットＵのＲＯＭに記憶されているもので
ある。

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるスリップ値（スリ
ップの大Ｓさ）としてのすべり率Ｓは、次式によって定
義するものとする。

ＷＤ　　−ＷＬＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数ＷＬ　：従動輪（４）の回転数（車速）ここで、本実施
例においては、駆動輪の路面に対する滑り易さの状況を
「アスファルト路」、「雪路」、「アイスバーン」の３
種類に大別して、この状況に見合った第２図に示すよう
な少なくとも３種類の＝−３特性Ａ、Ｂ、Ｃを記憶した
記憶手段を有している。この第２図中濤はグリップ力を
摩擦係数の大きさとして示し、Ｓはスリップ値をすベリ
率として示すものである。上記３つの特性Ａ、Ｂ、Ｃの
うち、「アスファルト用」の特性Ａは、すべり率ＳがＳ
Ｌのときに最大グリップ力を発生し、同様に特性Ｂにお
いてはＳ２のときに、また特性ＣにおいてはＳ３のとき
にそれぞれ最大グリップ力を発生する。なお、実施例で
は、上記各特性Ａ、Ｂ、Ｃは、ノーマルタイヤを使用し
たときを前提に作成されている。

一方、自動車のインストルメントパネル部分のように運
転者から操作し易い位置には、第３図に示すように駆動
輪の路面に対する滑り易さの状況を入力するための前述
したマニュアル式のモードスイッチ２４が装備されてい
る。このモードスイッチ２４は、スライド式のレバー２
４ａと、それぞれブツシュ拳ブツシュ式とされた２つの
ボタン２４ｂ、２４ｃを有している。レバー２４ａは、
そのスライド操作により、現在の路面状況をマニュアル
式にインプット（選択）するためのものとなっている。

また、ボタン２４ｂは、路面状況をし八−２４ａに優先
して自動選択するものとなっている。さらにボタン２４
ｃは、グリップ状態の表示を中止させるためのものとな
っている。

運転者から目視し易い位置には、さらに、第４図に示す
ように、路面状況の種類に応じた駆動輪のグリップ状態
をすべり率Ｓとの関係で表示する前記表示手段２５が設
けられている。この表示手段２５は、前述した３つの特
性Ａ、Ｂ、Ｃに対応しており、第４図（ａ）に示す表示
部２６が特性Ａに、第４図（ｂ）に示す表示部２７が特
性Ｂに、第４図（Ｃ）に示す表示部２８が特性Ｃに対応
している。各表示部２６〜２８は、それぞれ横方向に伸
びる棒グラフ式に構成されており、すべり率Ｓをパラメ
ータとして、数段階に区分された複数の領域「ａｌ　　
、ａ２　、＊−＊、Ｊ、「ｂｌ　。

ｂ２．−・・、」、ｒｃｌ、ｃ２．・・・、」を有する
と共に、最大グリップ力が発生される位置が表示されて
いる（符号Ｘで示す）。この各領域は、例えば液晶、あ
るいは発光タイオード等によって個別に発光されるよう
になっており、現在のグリップ状態に対応した領域のみ
が点灯される。すなわち、例えばいま特性Ａが選択され
ているとすると、この特性Ａに対応した表示部２６のう
ち、現在のグリップ状態（すべり＝ｇＳ）に対応した領
域（第４図では領域ａ４）のみが点灯される（図中破線
で示す）。なお、第４図では、表示部２６．２７．２８
において各１づつの領域が点灯されている状態を示して
いるが（図中破線部分）、これは同じすべり率であって
も路面状況の相違に応じてグリップ状態が異なっている
ことを示すための参考用のためである。

第５図は、表示部２５の他の変形例を示すものであり、
第４図と対応する部分には同一符号を付しである。この
第５図では、グリップ状態を運転者により容易に認識し
得るように、第２図に示すような特性Ａ、Ｂ、Ｃに模し
た形状としたものである。

以上のような制御を第６図に示すフローチャートにした
がって説明するが、以下の説明でＰはステップを示す。

先ず、Ｐｌｏｏにおいて、駆動輪のスリップ値（すべり
率）が計測された後、Ｐｌｏｌにおいて、ボタン２４ｃ
によって表示中止が要求されているか否かが判別される
。このＰＩＯｌでＮｏのときは、ＰＩ　０２において、
ボタン２４ｂによってオートモードが選択されているか
否かが判別される。Ｐ２Ｏ３でＮｏのときは、ＰＩ０３
において、レバー２４ａの操作状態に応じて、前述した
３つの特性Ａ、Ｂ、Ｃのなかのいずれか１つが選択され
る。この後Ｐ１０４において、Ｐｌｏｏでのすべり率Ｓ
の大きさに応じて、ＰＩ　０３で選択された特性に照し
て、現在のグリップ状態が判別される。そして、Ｐ２Ｏ
３において、Ｐ２Ｏ３で選択された特性に対応した表示
部（２６〜２７のうちいずれか１つ）のうち現在のグリ
ップ状態に対応した位置にある領域（例えばａｌ）のみ
が点灯される（Ｐ２Ｏ３で判別されたグリップ状態の表
示）。

前記ＰＩ　０２でＹＥＳのときは、ＰＩ　０６に移行し
て、車体（従動輪）の最大加速度ＧＭＡＸ　　（例えば
所定時間毎にサンプリングする）より推定されるすべり
率Ｓに基づいて、３つの特性Ａ、Ｂ、Ｃのなかからいず
れか１つが選択される。この後はＰ１０４以降の処理が
行われる。なお、Ｇ　ＭＡＸを知ることは、とりもなお
さず最大グリップ力発生時点でのすべり率の大きさを判
定し得ることであり、この結果、Ｇ　ＭＡＸより現在の
路面状況に対応した特性を知ることができる。

前記ＰＩＯＩでＮｏのときは、そのまま制御が終了する
。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

（０表示部２５にグリップ状態を表示させるには、必ず
しもスリップ値（すべり率）と共に示す必要がない。要
は、現在のグリップ状態がグリップ力に余裕があるのか
否かを認識することができれば十分である。

（２）表示手段２５としては、ブラウン管等を利用して
、選択された特性のみを表示して、選択されない他の特
性は運転者によって全く目視し得ないようにすることも
できる。

Ｑ）左右の駆動輪のスリップ状態を個々別々に独立して
表示するようにしてもよく、また例えばスリップ状態の
大きい方の駆動輪のみのグリップ状態を表示するように
してもよい。

■スリップ制御装置と組合わせて使用するときは、例え
ばグリップ状態を表示する部分の近傍において、現在ス
リップ制御中であるか否かを告知するためのランプ等を
設けるようにしてもよい。

（■駆動輪の路面に対する滑り易さの状況をより正確な
ものとするため、アスファルト、雪路等の路面状況の情
報に加えて、ノーマルタイヤ、スパイクタイヤなどのタ
イヤの種類を、スリップ状態に対するグリップ状態の特
性を選択するための情報として加えるようにしてもよい
。

（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、路面の滑
り易さの状況に対応して、駆動輪の現在のグリップ状態
を運転者が知ることができ、このクリップ状態に対応し
た適切な運転を行うことが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。第２図はスリップ状態とグリップ状態との対応関係を示
す特性線図の例を示すグラフ。第３図は路面の滑り易さの状況をマニュアル式にインプ
ットするためのモードスイッチの一例を示す図。！１７’５４図、第５図はグリップ状態を表示するため
の表示手段の一例を示す図。第６図は本発明の制御例を示グラフ。第７図は本発明の全体構成図。１：自動車２・３：駆動輪４・５：従動輪６：エンジン２２・２３：センサ（回転数）２４：モードスイッチ２５：表示手段Ｕ：コントロールユニット

Claims

【特許請求の範囲】

（１）駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手
段と、駆動輪のグリップ状態を表示するための表示手段と、それぞれ駆動輪のスリップ状態に対するグリップ状態を
示す複数の特性のなかから、現在の走行状態に対応した
特性を選択する特性選択手段と、前記選択手段により選択された特性に基づいて駆動輪の
スリップ状態から駆動輪のグリップ状態を判別して、該
グリップ状態を前記表示手段に表示させる表示制御手段
と、を備えていることを特徴とする自動車のスリップ状態表
示装置。