JPS6334270A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することにより
、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防１
１−するようにした自動車のスリップ制御装置に関する
ものである。

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防１
１−するのは、自助型の推進力を効果的にＩＪる１−で
、またスピンを防庄する等の安全Ｍの１−で効果的であ
る。そして、駆動輪のスリングが過大になるのを防１［
−するには、スリップの原因となる駆動輪への付与”、
トルクを減少させればよいことになる。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報、あるいは特開昭６０−５６
６６２号公報に示すものがある。

この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪への
付与。トルクを低下させるのに、ブレーキによる駆動輪
への制動力付与と、パワーソースとしてのエンジンその
ものの発生トルク低減とを利用して行うようになってい
る。より具体的には、特開昭５８−１６９４８号公報の
ものにおいては、駆動輪のスリップが小さいときは駆動
輪の制動のみを行う一方、駆動輪のスリップが大きくな
ったときは、この駆動輪の制動に加えて、エンジンの発
生トルクを低下させるようになっている。また、特開昭
８０−５６６６２号公報のものにおいては、左右の駆動
輪のうち片側のみのスリップが大きいときは、このスリ
ップの大きい片側の駆動輪のみに対して制動を行う一方
、左右両側の駆動輪のスリップが共に大きいときは、両
側の駆動輪に対して制動を行うと共に、エンジンの発生
トルクを低下させるようにしている。このように、４二
記両公報に開示されているものは、ブレーキによる駆動
輪への制動を主として利用し、補助的にエンジンの発生
トルクを低下させるものとなっている。

（発明が解決しようとする問題点） 前述した制動力調整によるスリップ制御と発生トルク調
整によるスリップ制御とは、それぞれ一長一短がある。

すなわち、制動力を利用する場合は、応答性の点で優れ
ている反面、ショックを生じ易くて運転フィーリングの
面で問題がある他、エネルギの効果的な利用あるいはブ
レーキの信頼性確保の面で不利となる。−力、発生トル
ク調整によるスリップ制御は、滑らかなｉ・ルク変動が
（！Ｉられて運転フィーリングの１−で、また無駄なト
ルクを発生させないことによるエネルギ効率の面で有利
な反面、応答性の点で問題がある。

１、述のような観点から、少なくとも駆動輪のスリップ
が大きいときには、ブレーキによる制動力旧グとエンジ
ンからの発生トルク低下との両方を用いてスリップ制御
を行なうことは、このスリップの速やかな収束を得る１
−で極めて好ましく、これに加えて応答性、運転フィ−
リング、エネルギ効率、ブレーキの信頼性確保を適切に
バランスさせることも可能となる。

このように、制動力付ｒｙ−と発生トルク低下との両方
でスリップ制御を行なう場合、その制御比率すなわちス
リップ制御に伴なう駆動輪への付与トルク低下分をどの
ような割合で分担するかは、スリップ制御中のフィーリ
ング特に加速感に大きな影響を与えるものである。した
がって、このスリップ制御中におけるフィーリングを運
転者の好みに応じたものとして設定し得れば、実用上極
めて好ましいものとなる。

本発明は以」−のような事情を勘案してなされたもので
、駆動輪への制動力付Ｕ−とエンジン等のパワーソース
そのものの発生トルク低減との両方を用いて駆動輪のス
リップ制御を行う場合に、スリップ制御中の加速感を運
転者の好みに合せて設定し得るようにした自動車のスリ
ップ制御装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、マニュアル操作される
モード選択手段からの指令に基ついて、パワーソースに
よるスリップ制御の比率とブレーキによるスリップ制御
の比率とを変更し得るようにしである。

１体的には、第２０図に示すように、 駆動輪への十１す゛トルクを１１ノ］御することにより
駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防１１
−するようにした］゛１動巾のスリップ制御装置におい
て、 トルク発生源となるパワーソースの発生トルクを調整す
る発生トルク調整手段と、 駆動輪用ブレーキの制動力を調整する制動力調整手段と
、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリンブ
検出手段と、 前記スリップ検出手段からの用力を受け、駆動輪のスリ
ップが所定領置１−のときは萌記発生トルク調整手段と
制動力調整手段とを作動させることによるパワーソース
の発生トルク低下と駆動輪への制動力付りとによりスリ
ップ１θ制御を１１うスリップ制御手段と、 マニュアル操作され、前記パワーソースとブレーキとに
よるスリップ制御の比率変更を指令するモード選択手段
と、 前記スリ・ンプ制御手段によるスリップ制御を前記モー
ド選択手段により指令された制御比率となるように補止
する補止手段と、 を備えた構成としである。

（実施例） 以ド本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

全体構成の概要 第１図において、自動車ｌは、駆動輪となる左右前輪２
．３と、従動輪となる左右後輪４．５との４つの重輪を
備えている。自動車ｌの前部には、パワーソー　スとし
てのエンジン６が搭載され、このエンジン６で発生した
トルクが、クラッチ７、変速機８、テファレンシャルギ
ア９を経た後、左右のドライブシャツ）ｔｏ、１１を介
して、駆動輪としての左右の前輪２．３に伝達される。

このように、自動中１は、ＦＦ式（フロントエンジン会
フロントドライブ）のものとされている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御か行なわれるものとされている
。より其体的には、エンジン６はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気雫の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気ｈ（の調整が、ト記スロット
ルバルブ１３によって行われる。そして、スロットルバ
ルブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、
電磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、ス
ロットルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣモー
タ、ステップモータ、油圧簿の流体圧によって駆動され
て電磁気的に駆動制御されるもの等適宜のものによって
構成し得る。

名車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、重輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーキバッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２５
に押し伺けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスタシリング２７は、２
つの吐出１１２７　ａ、２７ｂを有するタンデム型とさ
れている。吐出ｎ２７ａより伸びるブレーキ配管２８は
、途中で２本の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分
岐管２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリン
ダ）に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３
に接続されている。また、吐出口２７ｂより仲ひるブレ
ーキ配管２９が、途中で２本の分岐管２９ａと２９ｂと
に分岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接
続され、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続さ
れている。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２
系統Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪用の
ブレーキ２１．２２に対する分岐管２８ａ、２９ａには
、制動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３０あ
るいは３１か接続されている。勿論、マスタシリンダ２
７に発ノ）するブレーキ液圧は、運転者りによるブレー
キ液圧ル３２の踏込み早（踏込力）に応じたものとなる
。

ブレーキ液圧制御回路 第２図に小すように、前記液圧制御バルブ３０．３１は
、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動１
１イＩに嵌挿されたピストン４２とをイＪする。このピ
ストン４２によって、シリンダ４１内が、イ桔１１丁変
電４３と制御室４４とに画成されている。この容１１〜
’ｉ　変電４３は、マスタシリンダ２７からブレーキ２
１（２２）に対するブレーキ液圧の涌＾系路となってい
る。したがって、ヒ゛ストン４２の変（、ンイ）７置を
調整することにより、当該谷１１〜ＩＩ）変゛室４３の
容積が変更されて、ブレーキ２１（２２）に対するブレ
ーキ液圧を発生しイすると共に、この発ノ１したブレー
キ液圧を増減あるいは保持しイすることになる。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積１
■変室４３の容積が大きくなる方向に常時伺勢されてい
る。また、ピストン４２には、チェックノ＜ルブ４６が
−・体化Ｓれている。このチエツクｙ＜ルブ４６は、ピ
ストン４２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ
変位したときに、当該容積１■変室４３への流入口側を
閉塞する。これにより、容積０■変室４３で発生される
ブレーキ液ハミは、ブレーキ２１（２２）側へのみ作用
して、従動輪としての後輪４．５のブレーキ２３．２４
には作用しないようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２本に分岐されて、一方の分岐層４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他力の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ　（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる
供給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されてい１す る。谷；１１１すＴＪ’−’、：４４は、さらにｔＪ１
ｍ管５１Ｒあるいは５１　Ｌを介してリザーバ４７に接
続され、（ｊｌ’　ｉｌｉ・ｉ’ｉ５１　Ｌ　（５１Ｒ
）には、電Ｉ彪開閉弁からなる制用バルブＳＶ４　（Ｓ
ＶＩ）か接続されている。

この液圧１１１制御バルブ３０Ｃ３１）を利用したブレ
ーキ時（スリップ制御時）には、チェンクハルブ４６の
作用により、ス（本市ｔこは、プレーキペタル３２の操
りによるブレーキは働かないことになる。ただし、液／
ｉ”Ｆｌ、ＩＩ御バルブ３０（３１）で発生されるブレ
ーキ治月か小さいとき（例えば減圧（１りは、ブレーキ
液圧ル３２の操作によるブレーキが働くことになる。勿
論、液圧制御バルブ３０（３Ｉ）でスリップ制御用のブ
レーキ液圧が発生していないときは、マスクシリンダ２
７とブレーキ２１（２２）は仲通状ｆＥ）となるため、
ブレーキ液圧ル２７の操作に起因して通常のブレーキ作
用が行われることになる。

各バルブ５ＶＩ−３Ｖ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットＵＢによって開閉制御がなネれる。ブレ
ーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブＳＶ
Ｉ〜ＳＶ４との作動関係をまとめて、法衣に示しである
。

コントロールユニットの構成概要 ’Ｂ　１　図において、Ｕはコントロールユニットであ
り、これは大別して、前述したブレーキ用コントロール
ユニッ）ＵＢの他、スロットル用コントロールユニッ１
−ＵＴおよびスリップ制御用コントロールユニットＵＳ
とから構成されている。コントロールユニ、７）ＵＢは
、コントロールユニットＵＳからの指令信ｔ）に基づき
、前述したように各バルブ５ＶＩ−３Ｖ４の開閉制御を
行う。また、スロットル用コントロールユニットＵＴは
、コントロールユニットＵＳからの指令信号に基づき、
スロットルアクチュエータ１４の駆動制御を行う。

スリップ制御用コントロールユニットＵＳは、デジタル
式のコンピュータ、より置体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニット
ＵＳには、各センサ（あるいはスイッチ）６１〜６８お
よび７１〜７３から４の信ｔ）が入力される。センサ６
１は、スロットルバルブ１３の開度を検出するものであ
る。センサ６２はクラッチ７が締結されているか否かを
検出するものである。センサ６３は変速機８の変速段を
検出するものである。センサ６４．６５は駆動輪として
の左右前輪２．３の回転数を検出するものである。セン
サ６６は従動輪としての左後輪４の回転数すなわち中速
を検出するものである。センサ６７は、アクセル６９の
操作早すなわちアクセル開度を検出するものである。セ
ンサ６８はハンドル７０の操作早すなわち舵角を検出す
るものである。センサ７２．７３は駆動輪用ブレーキ２
１．２２が加熱状態にあるか否かを検出するものである
。

１、記センサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピック
アップを利用して構成され、センサ６１．６３．６７．
６８は例えばポテンショメータを利用して構成され、セ
ンサ６２は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチに
よって構成され、センサ７２．７３は既知の温度センサ
を利用して構成される。スイッチ７１は、運転者りによ
りマニュアル操作されてモード選択手段を構成するもの
で、例えば第１８図に示すように構成される。このスイ
ッチ７１は、「オート」、「・＼−ト」、「ソフト」の
各ボタン７１ａ、７１ｂ、７１ｃを有するが、このボタ
ン７１ａ、７１ｂ、７１ｃに関律したスリップ制御の詳
細については後述する。

なお、コントロールユニットＵｓは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備えており、その他、出
入力インタフェイスを備えると共に、入力信じ、出力信
号に尼じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有するが、
これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
詳細な説明は省略する。なお、以Ｆの説明におけるマツ
プ客は、制御ユニッ）ＵＳのＲＯＭに記憶されているも
のである。

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容について
ハ「１次説明するが、以下の説明で用いるすべり−４＜
３は、次式（１）によって定義するものとする。

ＷＤ　　−ＷＬ ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＷＬ　　従動輪（４）の回転数（重速）スロットル制御 コントロールユニ７トＵＴは、１１標スロットル開度と
なるようにスロットルバルブ１３（スロットルアクヂュ
エータ１４）をフィードバック制御するものとなってい
る。このスロットル１１ノ制御の際、スリ、ブ制御を行
わないときは、汁転者りによって操作されたアクセル６
９の操作！１１に１：ｌに対応した＋＋ｉスロントル開
度となるように制御し、このときのアクセル開度とスロ
ットル開度との対応関係の一例を、１ｎ１２図に小しで
ある。また、コントロールユニットＵＴは、スリップｆ
ｌｎ制御の際には、第１２図にノＪ＜す特性にしたがう
ことなく、コントロールユニッ）ＵＳで演算された目標
スロットル開度Ｔｎとなるようにスロットル制御を１［
う。

コントロールユニットＵＴを用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＦＤ制御によっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致する
ように、スロットルバルブ１３の開度をＰＩ−ＰＤｆｔ
ＪＩ御する。より具体的には、スリップ制御の際の目標
スロットル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算される
。

Ｔｎ　＝　　Ｔｎ−１ −３ＥＴ −ＦＰ　　（ＷＤｎ−ＷＤｎ−１） −Ｆ　Ｄ　　（ＷＤｎ−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−
２）・　寺　・　（２） Ｗし　：従動輪（４）の回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ：１も仲昌ｉ４散 ＫＩ　：積分定数 ＦＰ　：比例定数 ＦＤ：微分定数 ＳＥＴ：ｉ＋標すへり率（スロットル制御用）１−記式
（２）のように、スロットル開度Ｔｎは、所′）Ｊ−の
１１標すヘリ率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフ
ィート／大ンク制御している。換言すれば、前記（１〕
式から明らかなように、スロットル開度は、１１標駆動
輪回転数ＷＥＴが次の（３）式になるように制御される
。

ト述したコントロールユニットＵＴを用いたＰＩ−ＦＤ
制御を、ブロック線図として第３図に示してあり、この
第３図に示す「Ｓ′」は「演算ｆ」である。また、各サ
フィクスｒｎＪ、ｒｎ−■」は現時およびその１回前の
サンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニッ）ＵＢ
を用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の目標すべり率ＳＥＴになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式（
４）で設定される駆動輪回転数ＷＢＴになるようにフィ
ードバック制御を行なう。

ＷＬ このブレーキの１１標すベリ率ＳＳＴは、本実施例では
後述するようにエンジンの１１標すべ！Ｊ、ｌ５ＥＴよ
りも大きく設定しである。換６丁すれば、本′Ｘ施例の
スリップミノ制御は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になる
ようエンジン出力を増減すると共に、それよりも大きな
５ＢＴ（ＷＢＴ）になるようブレーキにょるトルク増減
作用を行なうことにより、ブレーキの使用頻度を少なく
している。そして、本実施例では、１−記（４）式を満
足するようなフィードバック制御を、安定性に優れたＩ
−ＦＤ制御によって行うようにしである。よりＪｔ体的
には、ブレーキ操作ｌ１８（バルブ３０．３１における
ピストン４４の操作ｉｊ−，）　Ｂ　ｎは、次式（５）
によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｎ−１ ＋　Ｋ　Ｉ　　（Ｗ　Ｌ　ｎ　Ｘ　−−Ｗ　Ｄ　ｎ　）
−３ＢＴ −ＦＰ　　（ＷＤｎ−ＷＤｎ−１） −Ｆ　Ｄ　　（ＷＤｎ−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−
２）Φ　・　・　（５） ＫＩ　：積分係数 ＫＤ：比例係数 ＦＤ：微分係数 １−記Ｂｎが０より大きいとき（「正」のとき）がブレ
ーキ液圧の増圧であり、Ｏ以下のときが減圧となる。こ
のブレーキ液圧の増減は、前述したように／ヘルプＳＶ
Ｉ〜ＳＶ４の開閉を行なうことによりなされる。また、
ブレーキ液圧の増減速度の調整は、−１−記バルブ５Ｖ
Ｉ−３Ｖ４の開閉時間の割合（チューティ比）を調整（
チューティ制御）することによりなされるが、−Ｉ−記
（５）式により求められたＢｎの絶対値に比例したデユ
ーティ制御とされる。したがって、Ｂｎの絶対値は、ブ
レーキ液圧の変化速度に比例したものとなり、逆に増減
速度を決定するデユーティ比かＢｎを示すものともなる
。

１−述したコントロールユニットＵＢによる■−ＦＤ制
御を、ブロンク線図として第４図に示してあり、この第
４図に示す「Ｓ′」は「演算ｆ−」である。

スリップ制御の全体概要 コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的な
概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。

Ｓ／Ｃニスリップ制御領域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒニブレー
キによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィートパンク制御 ０／Ｒ：オープンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカパリ制御 Ｂ／Ａ・バックアップ制御 Ａ／Ｓ　：緩衝制御 Ｓ＝０．２ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ　） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すべり率（Ｓ　ＢＴ
） Ｓ＝０．０９ニブレーキによるスリップ制御を中１１−
するときのすべり率 （Ｓ　ＢＣ） Ｓ＝０．０６：エンジンによる目標すべり率（Ｓ　ＥＴ
） Ｓ＝０．０１〜０．０２：緩衝制御を行う範囲のすべり
率 ｓ＝ｏ、ｏｉ以ド：バックアップ制御を行なう範囲のす
べり率 １−記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイヤに
よって走行して得たデータに基づいて示しである。そし
て、緩衝制御Ａ／Ｓを行うＳ＝０゜Ｏｌと０．０２）ま
たブレーキによるスリンプ制御中止時点のすベリ率Ｓ＝
０．０９は、実施例ではそれぞれ不変としである。一方
、ブレーキによる１１標すべり率ＳＢＴおよびエンジン
による目標すべり率ＳＥＴ、さらにはスリップ制御の開
始時のすべり率Ｓｓは、路面状況等によって変化される
ものであり、第５図ではその一例としてｒｏ　、１７Ｊ
、ｒＯ、０６Ｊ　ｔ’＋ルイはｒＯ、２Ｊを示しである
。そして、スリップ制御開始時のすベリ率Ｓ＝０．２は
、スパイクタイヤを用いたとぎに得られる最大グリップ
力発生時点のすべり率を用いである（第１３図実線参照
）。このように、スリップ制御開始時のすべり率を０．
２と大きくしであるのは、この最大グリップ力が得られ
るときの実際のすべり率が求められるようにするためで
あり、この最大グリップ力発生時のすべり率に応して、
エンジンおよびブレーキによる目標すべり率ＳＥＴ、Ｓ
ＢＴが補正される。なお、第１３図実線は、スパイクタ
イヤのときのグリップ力と横力との大きさく路面に対す
る摩擦係数として示す）か、すべり率との関係でどのよ
うに変化するかを示しである。才だ、第１３図破線は、
ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関係を示
しである。

以１−のことを前提として、時間の経過と共に第５図に
ついて説明する。

（１）ｔｏＮｔｌ すべり率Ｓがスリップ制御開始条伯となるＳ＝０．２を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向ｌ−させることができる（
大きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは
、アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１
２図に示すように一律に足まる。

（２）　ｔ　１〜ｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中１Ｆポイント（Ｓ−０，０９）以
にのときである。このときは、すべり率が比較的大きい
ので、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる
制動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジ
ンの目標すべり率（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの目
標すべり率（Ｓ＝Ｏ，１７）の方が大きいため、大きな
スリップ時（Ｓｈｏ　、１７）はブレーキが加圧される
が、小さなスリップ時（Ｓ＜０　、１７）では、ブレー
キは加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収
束するように制御される。

（≦ｌｔ２〜ｔ４　（リカバリ制御） スリップが収束（Ｓ＜０．２）してから所定時間（例え
ば１７０ｍ５ｅｃ）の間、スロットルバルブ１３は所定
開度に保持される（オープンループ制御）。このとき、
Ｓ＝０／２　（ｔ２）時点での最大加速度Ｇ　ＷＡＸが
求められて、このＧ　ＭＡＸより路面の最大用（駆動輪
の最大グリップ力）が推足される。そして、駆動輪の最
大グリップ力を発生するように、スロットルバルブ１３
が上述のように所定時間保持される。この制御は、スリ
ップの収束が急速に起こるためフィードバック制御では
応答が間に合わず、スリップ収束直後に車体加速度Ｇが
落ち込むことを防止するためになされる。このため、ス
リップの収束が予測されると（Ｓ＝０．２より低下）、
上述のようにあらかじめ所定トルクを確保して、加速性
が向上される。

１；記最大グリップカを発生し得るような駆動輪への付
り−トルクを実現するための最適スロットル開度Ｔｖｏ
は、エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論的
に求まるが、実施例では、例えば第１５図に示すような
マツプに基づいて決定するようにしである。このマツプ
は実験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＷＡＸが０．
１５以下と０．４以りのときは、Ｇ　ＭＡＸの計測誤差
を勘案して所定の一定値となるようにしである。なお、
この第１２図に示すマツプは、ある変速段（例えばＩ速
）のときを前提としており、他の変速段のときは最適ス
ロットル開度Ｔｖｏを補正するようにしである。

＋４）ｔ４〜ｔ７　（バックアップ制御、緩衝制御〕す
べり率Ｓが異常に低下したときに対処するために、／ス
ックアップ制御がなされる（オープンループ制御）。す
なわち、ｓ＜ｏ　、　ｏ　ｉとなったときは、フィード
バック制御をやめて、段階的にスロットルバルブ１３を
ＯＲいていく。そして、すべり率が０．０１と０．０２
との間にあるときは、次のフィードバック制御へと滑ら
かに移行させるため、緩衝制御が行われる（ｔ４〜ｔ５
および×ｔ６〜ｔｖ）。このバックアップ制御は、フィ
ードバック制御やリカバリ制御でも対処し得ないときに
行われる。勿論、このバックアップ制御は、フィードバ
ック制御よりも応答速度が十分に速いものとされる。

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタイ
ム１４ｍ５ｅｃ毎に、前回のスロットル開度に対して０
．５％開度分だけｈ乗せするものとしである。

また、ト記緩衝制御においては、第１６図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔｌ　とを、現在のすべり率Ｓｏによって
比例配分することにより得られるスロットル開度Ｔｏと
するようにしである。

（５１ｊ　　７　〜　＋８ ＋７までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。

＋ｓ＋　ｔ　８以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中１１−される。このとき、スロットルバルブ
１３の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルク
が減少しているため、再スリップの危険はない。なお、
スリップ制御の中＋ｌ−は、実施例では、このアクセル
の全閉の他、スリップ制御による目枕スロットル開度が
、運転者により操作されるアクセル開度に対応した第１
２図により定まるスロットル開度よりも小さくなったと
きにも行なうようにしである。

ここで、マニュアルスイッチ７１と、スリップ制御にお
けるブレーキとエンジンとの制御比率すなわちＳ　ＢＴ
／　Ｓ　ＥＴを変更するため、実施例では、エンジン用
目標すべり率ＳＥＴを一足として、ブレーキ川（］標す
ベリ率ＳＥＴのみを変更することにより行うようにしで
ある。このような前提の下に、ボタン７１ａにより「オ
ート」を選択しているときは、あらかじめプログラムさ
れた条件にしたがってＳ　ＢＴ／　Ｓ　ＥＴが自動設定
される。また、ボタン７１ｂにより「ハード」を選択し
たときは、ＳＲＴか小さくされ、ボタン７１ｃにより「
ソフト」を選択したときはＳＢＴが大きくされる（第１
９図参照）。いま、「ハードＪを選択して、ＳＢＴを小
さくすることにより、ＳＢＴとＳＥＴとの「差」が小さ
くなり、この結果、現在のすべり率が同じであっても、
そのときのブレーキによる制動力は大きなものとなり、
この制動力が大きくなった分エンジン６で発生している
余裕トルクが大きくなる。したがって、スリップが小さ
くなってブレーキが解除されると、エンジン６の［；記
余裕トルクによって速やかに加速が行われることになる
。逆に、「ソフト」を選択してＳＢＴを大きくすると、
ブレーキによるスリップ制御の比率が小さくなって、エ
ンジンによるスリップ制御の特徴であるなめらかな加速
が得られることになる。

スリップ制御の詳細（フローチャート）次に、第６図〜
第１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するか、実施例では、自動車ｌがぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するためのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以ドの説明でＰ
はステップを示す。

第６図（メイン） ＰＬでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタンク中（ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状態）であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全閉
であるか否かが判別される。このＰ３でＮＯと判別され
たときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度かアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰ４で
Ｎｏと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なわれる。このＰ５でＮＯと判別されたときは
、Ｐ６において、スリップ制御を行なうようなスリップ
が発生したか否かが判別される。この判別は、後述する
左右前輪２．３についてのスリップフラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。このＰ６
でＮｏと判別されたときは、Ｐ７に移行して、スリップ
制御が中ＩＩ−される（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）川の
［１標すべり率ＳＥＴの初期値（実施例では０．０６）
がセットされ、またＰＩＯにおいてブレーキ用の［」標
すベリ率ＳＢＴの初期値（実施例では０．１７）がセッ
トされる。この後は、それぞれ後述するように、スリッ
プ制御のために、ｐＨでのブレーキ制御およびＰＩ３で
のエンジン制御がなされる。なお、Ｐ９、ｐＨでのネノ
月舅自自の＋！Ｑ　ｎｆは、前回のスリップ制御で得ら
れた最大加速度Ｇ　ＭＡＸに基づいて、後述するＰ７６
と同様の観Ｉｉ（からなされる。

前記Ｐ５においてＹＥＳと判別されたときは、前述した
ｐＨへ移行して、引き続きスリップ制御かなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、ＰＬ４に移行する。このＰＩ
３ではスリップ制御フラグかりセントされる。次いで、
ＰＩ３でエンジン制御を中１にし、ＰＩ３でのブレーキ
制御がなされる。なお、このＰＩ３でのブレーキ制御で
は、スタック中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、ＰＬ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ１５以降の処
理がなされる。

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４ｍ５ｅｃ毎に割込みされる。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として入力される。次いで、Ｐ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２４において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のＰ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３の制
御が、スリップ制御用として、すなわち第１２図に示す
特性に従わないで、所足の目標すベリ率ＳＥＴを実現す
るような制御が選択される。また、Ｐ２４においてＮｏ
と判別されたときは、Ｐ２６において、スロットルバル
ブ１３の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるものとし
て（第１２図に示す特ｆ１に従う）選択される。このＰ
２５、Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、［１標スロット
ル開度を実現させるだめの制御がなされる（後述するＰ
６８、Ｐ２Ｏ、Ｐ７１に従う制御あるいは第１２図の特
性に従う制御）。

第９図（スリップ検出処理） この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否か、および
スタックしているが否かを検出するためのものである。

先ず、Ｐ３１で、クラッチ７が完全に接続されているか
杏かが判別される。このＰ３１でＹＥＳと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ３２に
おいてスタックフラグがリセットされる。次いで、Ｐ３
３において、現在重速か低速すなわち例えば６．３ｋｍ
／ｈよりも小さいか否かが判別される。

Ｐ３３でＮｏと判別されたときは、Ｐ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ利足用の補１Ｆ値αが算
出される（第１４図参照）。この後Ｐ３５において、左
駆動輪としての左前輪２のすべり率が、所定の基準値０
．２に−１−記Ｐ３４でのαを加えた値（０，２＋α）
よりも大きいが否かがＰＩ別される。このＰ３５での判
別で、ＹＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にある
としてそのスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３
５でＮＯとｒｌｌ別されたときは、左前輪３のスリップ
フラグがリセットされる。なお、Ｌ記補正値αは、旋回
時における内外輪の回転差（特に駆動輪と従動輪との回
転差）を考慮して設定される。

Ｐ３６あるいはＰ３７の後は、Ｐ３８、Ｐ３Ｏ、Ｐ２Ｏ
において、右前輪３についてのスリップフラグのセット
、あるいはリセットが、Ｐ３５、Ｐ３６、Ｐ３７と同様
にして行われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、中速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすベリ
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検出するようにしであ
る。すなわち、Ｐｄ２において、左前輪２の回転数が、
車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このＰｄ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ
４２において左前輪２のスリップフラグがセットされる
。逆に、Ｐｄ２でＮｏと判別されたときは、Ｐ４３にお
いて左前輪２のスリップフラグがリセットされる。

Ｐ４２）Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐ４５、Ｐ４６におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はりセントが、ト記Ｐ４１−Ｐ４３の場合と同様にして
行われる。

前記Ｐ３１において、ＮＯと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。

このときは、Ｐ５１に移行して、駆動輪としての左右前
輪２と３との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る（例えば中速に換算して２ｋｍ／ｈ以ドであるか否か
が判別される）。Ｐ５１でＮＯとｒｌ別されたときは、
Ｐ５２において、現在スタック制御中であるか否かがｔ
’ｌ別される。Ｐ５２でＮＯと判別されたときは、Ｐ５
３において、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よ
りも大きいか否かか判別される。Ｐ５３でＹＥＳと判別
されたときは、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の
１．５倍よりも大きいか否かが判別される。

このＰ５４でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ５６でスタ
ックフラグがセットされる。逆にＰ５４でＮｏと判別さ
れたときは、スタック中ではないとして、前述したＰ３
２以降の処理がなされる。

また、前記Ｐ５３でＮｏと判別されたときは、Ｐ５５に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのとときはＰ５６へ、またＮｏのときはＰ３２へ移
行する。

Ｐ５６の後は、Ｐ５７において、車速が６．３ｋ　ｍ　
／　ｈよりも大きいか否かが判別される。このＰ５７で
ＹＥＳとされたときは、前輪２．３の１１標回転数を、
中速を小す従動輪回転数の１．２５イｊ１となるように
セントされる（すべり−４，＜　０　、２に相当）。ま
た、Ｐ５７でＮｏのときは、Ｐ５９において、前輪２．
３　Ｃ７）　Ｉ＋標四回転数、ｌＯｋｍ／ｈに一律にセ
ットネれる。Ｐ５１でＹＥＳのときは、Ｐ２Ｏにおいて
ブレーキかゆっくりと解除される。

加」」と皿（エンフンづ１７１仰天 この第１０図に小すフローチャートは、第６図のＰ１２
対１イー、している。

Ｐ６１において、スリフプが収中状！ハ；へ移行したか
否か（第５図のｔ２時＋ｊ、ｉ、を通過したときか否か
）かｒｌ別される。このＰ６１でＮＯのときは、Ｐ６２
において、１０前 よりも大きいか舎かが゛閂別される。Ｐ６２でＮＯのと
きは、Ｐ６３でイ．前輪３のすへり−（にＳが０。

２よりも大きいか杏かが判別される。このＰ６３でＮＯ
のときは、Ｐ６４において、左右前輪２）３のうち片側
のみブレーキ制御中か、すなわちスプリット路を走行し
ているときであるか否かが判別される。Ｐ６４でＹＥＳ
のときは、Ｐ６５において、左右前輪２）３のうちすべ
り率の低い方の駆動輪に合せて、現在のすべり十が算出
される（セレクトロー）。逆に、Ｐ６４でＮｏのときは
、ノ。右前輪２）３のうち、すべり率の大きい方の駆動
輪に合せて、現在のすべり率算出される（セレクトハイ
）。なお、Ｐ６２）Ｐ６３でＮｏのときも、Ｐ６６に移
行する。

１−記Ｐ６５でのセレクトハイは、すべり易い刀の駆動
輪のすべりを抑制すべく現在のすべり率をη出すること
により、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとな
る。逆に、１−記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左
右駆動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプ
リット路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易
い方の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の
駆動輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとな
る。なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使
を避けるため、例えば一定時間に限１−′シたり、ある
いはブレーキか過熱した場合にこのセレクトローを中１
１させるようなパンクアンプ手段を講じておくとよい。

Ｐ６５，Ｐ６６の後は、Ｐ６７において、現在１のすへ
り一ｊｔ　Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別きれ
る。このＰ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、ス
ロ，トルバルブ１３が、スリンプ制御のためにフィード
バック制御きれる。勿論、このときは、スロントルバル
ブ１３の１１標スロツトル開１ｆ（Ｔｎ）は、Ｐ６５、
Ｐ６６で設定されたあるいは後述するＰ７６で変更され
た１１標すへり＝４／−　Ｓ　ＥＴを゛実現すへ〈説諭
！される。

Ｐ６７でＮＯのときは、Ｐ６９において、現在のすへり
−（にＳが０．Ｏｌよりも大きいか舎かが判別される。

このＰ６９でＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した
緩衝制御がなされる。また、Ｐ６９でＮｏのときは、Ｐ
７１において、前述したハックアンプｌｊｌ　ＩＪｉｌ
がなごれる。

、力、Ｐ６１でＹＥＳのときは、Ｐ７２へ移行して、ス
リンプ収束後所定時間（リカ八り制御を行う１１ν間で
、実施例では前述したように１７０ｍ５ｅｃ）経過した
か否かが判別される。Ｐ７２でＮｏのときは、リカバリ
制御を行うべく、Ｐ７３以降の処理がなされる。すなわ
ち、先ず、Ｐ７３で、１１動１１（ｌの最大加速度Ｇ　
ＭＡＸが計４１１される（第５図ｔ２時点）。次いで、
Ｐ７４において、このＧ　ＭＡＸが得られるような最適
スロットル開度Ｔｖ□が設定される（第１５図参照）。

さらに、Ｐ７５において、変速機８の現在の変速段に応
じて、Ｐ７４での最適スロットル開度ＴＶＯが補正され
る。すなわち、変速段の相違によって、駆動輪への旧＋
７，　）ルクも異なるため、Ｐ７４ではあるノ．（準の
変速段についての最適スロットル開度Ｔｖ□を設定して
、Ｐ７５でこの変速段の相違を袖ＩＦするようにしであ
る。この後は、Ｐ７６において、Ｐ７３でのＧ　ＭＡＸ
より路面の摩擦係数を推力！シて、エンジン（スロット
ル）、ブレーキによるスリンプ制御の１１標すベリ率Ｓ
ＥＴ．　ＳＢＴを共に変更する。なお、このＰ７６での
目標すべり率ＳＥＴ、　　ＳＢＴの変更は、スイッチ７
１のボタン７１ａにより「オート」を選択しているとき
に対応しており、このＳＥＴ、ＳＢＴをどのように変更
するかについては後述する。

Ｐ７６の後は、Ｐ７７において、スイッチ７１により「
オート」か選択されているか否がが判別される。このＰ
７７でＹＥＳのときはそのままＰ７Ｏへ移行する。逆に
Ｐ７７でＮＯのときは、スイッチ７１が「ハード」ある
いは「ンフト」を選択しているときなので、この選択に
合せてＰ７８でＳ　ＢＴ／　Ｓ　ＥＴが変更された後、
Ｐ７Ｏへ移行するＰ７Ｏでは、ブレーキが加熱している
が否かが判別され、このＰ７ＯでＹＥＳのときはブレー
キ川［１標すベリ率ＳＢＴを大きくする方向に補正して
、ブレーキの酷使を解消する。逆にＰ７ＯでＮＯのとき
は、そのまま制御が終了される。

前記Ｐ７２でＹＥＳのときは、リカバリ制御環条ｒとい
うことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。

第１１図（ブレーキ制御） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のＰｌｌ
およびＰＩ３に対応している。

先ず、Ｐ７Ｏにおいて、現在加速が要求されているか否
かか判別される。この判別は、実施例では、前述したよ
うにアクセル６９の踏込み速度が所定以−１−であるか
否かをみることによって行われる。このＰ７Ｏの判別で
ＹＥＳのときは、Ｐ２Ｏにおいてブレーキ制御の目標す
べり率ＳＢＴが小さくなる方向に補正された後、Ｐ８１
へ移行する。

逆に、Ｐ７ＯでＮｏのときは、Ｐ２Ｏを経ることなくそ
のままＰ８１へ移行する。なお、加速の要求をスイッチ
７１（第１図参照）によって選択しているときは、Ｐ７
Ｏでの加速要求の判別はこのスイッチ７１の操作状態を
みることにより行われる。

Ｐ８１においては、現在スタック中であるか否かが判別
される。Ｐ８１でＮｏのときは、Ｐ８２において、ブレ
ーキの応答速度Ｂｎ（ＳＶＩ〜Ｓ■４の開閉制御用デユ
ーティ比に相当）のリミット値（最大値）を、車速に応
じた関数（重速が大きい程大きくなる）として設定する
。逆に、Ｐ８１でＹＥＳのときは、Ｐ８３において、１
−記すミツト伯ＢＬＭを、Ｐ８２の場合よりも小さな一
足領として設定する。なお、このＰ８２．８３の処理は
、Ｂｎとして前記（５）式によって算出されたままのも
のを用いた場合に、ブレーキ液圧の増減速度が速過ぎて
振動発生等の原因になることを考慮してなされる。これ
に加えて、Ｐ８３では、スタック中からの脱出のため駆
動輪への制動力が急激に変化するのが特に好ましくない
ため、リミット値として小さな一定値としである。

Ｐ８２あるいはＰ８３の後に、Ｐ８４において、すべり
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０、０９よ
りも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのとき
は、Ｐ８５において、右前輪用ブレーキ２２の操作速度
Ｂｎが算出される（第４図のＩ−ＦＤ制御におけるＢｎ
に相当）。この後、Ｐ８６において、上記Ｂｎが「０」
より大きいか否かが判別される。この判別は、ブレーキ
の増圧方向を正、減圧方向を負と考えた場合、増圧方向
であるか否かの判別となる。

Ｐ８６でＹＥＳのときは、Ｐ８７において、Ｂｎ＞ＢＬ
Ｍであるか否かが判別される。Ｐ８７でＹＥＳのときは
、Ｂｎをリミット値ＢＬＭに設定した後、Ｐ８９におい
て、右ブレーキ２２の増圧がなされる。また、Ｐ８７で
Ｎｏのときは、Ｐ８５で設定されたＢｎの値でもって、
Ｐ８９での増圧がなされる。

前記Ｐ８６でＮＯのときは、Ｂｎが「負」あるいは「０
」であるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対値化した後、Ｐ９１
〜９３の処理を経る。このＰ９１〜Ｐ９３は、右ブレー
キ２２の減圧を行うときであり、Ｐ８７、Ｐ８８、Ｐ８
９の処理に対応している。

Ｐ８９、Ｐ９３の後は、Ｐ９４に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｐ９３に対応した処
理）。

・力、Ｐ８４でＮｏのときは、ブレーキ制御を中１１−
するときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除かなさ
れる。

なお、Ｐ８５とＰ８６との間において、駆動輪の￥際の
回転数と１１標回転数（実際のすべり率と１１標すべり
−（へ）との差が大きいときは、例えば前記（５）式に
おける積分ｊ−”数Ｋｌを小さくするような補正を行な
うことにより、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化や
エンストを防１］−するｌ−で好まし７いものとなる。

ＩＩ　ｉｔ＜　ｉＪ　４＜　Ｓ　ＥＴ、Ｓ　ＢＴ（７）
変更（Ｐ７６）＋ｉｉｉ記Ｐ７６において変更きれるエ
ンジンとブレーキとノ１−１標すべり率ＳＥＴ、ＳＥＴ
ハ、Ｐ７３で１４１廁された最大加速度Ｇ　ＷＡＸにノ
、（づいて、例えば第１７図に示すように変更される。

この第１７図から明らかなように、原則とし７て、最大
加速度ＧＭＡＸが大きいほど、１１標すべり率ＳＥＴ、
ＳＢＴを大きくするようにしである。そして、［１標す
ベリ率ＳＥＴ、　　ＳＢＴには、それぞれリミット値を
設けるようにしである。

ここで、目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴどの設定関係が
、自動車ｌの走りの感覚にどのように影響するかについ
て説明する。

（ｊ）駆動輪のグリップ力 ＳＥＴとＳＢＴとを全体的に第１７図上下方向にオフセ
ットさせる。そして、クリップ力を大きくするには、１
一方向へのオフセットを行う。すなわち、スパイクタイ
ヤの特性として、第１３図に示すように、すべり率０．
２〜０．３位までは摩擦係数μは増加方向にあるため、
すべり率０．２〜０．３以ドの範囲で使用する限りト述
のことが言える。

（り加速感および加速のなめらかさ この点については既に詳述しであるのでその重複した説
明は省略する。

■コーナリング中の安定性 ＳＥＴを小さく、すなわちＳＥＴをＳＢＴに比して相対
的により小さくする。このことは、第１３図から明らか
なように、最大グリップ力が発）１時点となるすべり−
（にＳ＝０．２〜０．３以ドの範囲では、１１標すべり
率をドげることにより、駆動輪のグリンプカを小さくす
る　−力、横力を極力人きくして、曲げる力を増大させ
ることになる。なお、このことは、１−記（？）におけ
る加速のなめらかさを得る場合と同しである。

以Ｉ−説明した実施例においては、目標すべり率として
、エンジン用のＳＥＴよりもブレーキ用のＳＢＴの方を
大きく設定しであるので、小さなスリップ状態における
ブレーキ制御が行なわれないためその使用頻度を少なく
することができると共に、大きなスリップ発生時におい
てもブレーキ制御の負担が小さくなる。加えて、ＳＢＴ
とＳＥＴとの間にブレーキによるスリップ制御を中止す
るポイント（Ｓ　ＢＣ）を設けであるため、ブレーキ制
御中止時においてはブレーキ圧が十分低下しているため
、急激なトルク変動がおこりにくいものとなる。勿論、
本発明においては、エンジンとブレーキとの各１１標す
ベリ率を同じ値として設定することもできる。

以！一実施例について説明したが、本発明はこれに限ら
す例えば次のような場合をも含むものである。

（ｊ”）　Ｓ　ＢＴとＳＥＴとの比率の変更は、そのい
ずれか一方あるいは両方を変更することにより行うこと
ができる。勿論、ＳＢＴとＳＥＴとの比率変更は、３段
階以１−あるいは無段階式に調整し得るものである。な
お、このＳ　ＢＴ／　Ｓ　ＥＴの変更においても、ブレ
ーキによるスリップ制御の中１１−ポイントとなるＳＢ
Ｇは、ＳＥＴとＳＥＴとの中間伯とするのがよく、ＳＢ
ＴあるいはＳＥＴ変更にイ〒ってこのＳＢＣを変更する
こともできる。

また、ブレーキとエンジンとの制御比率を変更するには
、エンジンによるスリップ制御を中１１−することによ
り行なってもよい。

さらに、スリップ制御を実施例のようにある１１標値を
もって行なう場合は、この１」標値との偏差に対する制
御駐を変更することにより行なうようにしてもよい（制
御畢の変更はブレーキ用とエンジン川との少なくとも一
方でよい）。星は、駆動輪の回転トルク低減に寄り−す
るエンジンの発生トルク低Ｆ分とブレーキの制動分との
比率を変更し１１１るものであれば、適宜のｆ法を採択
し得る。

（２）エンジン６の発生トルク調整としては、エンジン
の発生出力に最も影響をＵ、える要因を変更制御するも
のが好ましい。すなわち、いわゆる負荷制御によって発
生トルクを調整するものが好ましく、オツト一式エンジ
ン（例えばガソリンエンジン）にあっては混合気晴を調
整することにより、またディーゼルエンジンにあっては
燃料噴射量を調整することが好ましい。しかしながら、
この負荷制御に限らす、オツト一式エンジンにあっては
点火時期を調整することにより、またディーゼルエンジ
ンにあっては燃料噴射時期を調整することにより行って
もよい。さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給
圧を調整することにより行ってもよい。勿論、パワーソ
ースとしては、内燃機関に限らす、電気モータであって
もよく、この場合の発生トルクの調整は、モータへの供
電電力を調整することにより行えばよい。

（３）　［ｌ動重ｌとしては、前輪２．３が駆動輪のも
のに限らす、後輪４．５が駆動輪のものであってもよく
あるいは４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。

（４〉駆動輪のすベリ状態を検出するには、実施例のよ
うに駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが
、この他、中肉の状態に１４’、ｌじてこのすべり状態
をＹ・側、すなわち間接的に検出するようにしてもよい
。このようなＩＦ内の状態としては、例えば、パワーソ
ースの発生トルク増加あるいは回転数増加、アクセル開
度の変化、駆動軸の回転変化の他、操舵状態（コーナリ
ング）、中休の浮１−り状態（加速）、桔載早等が考え
られる。これに加えて、人気温度の高低、由、雪、アイ
スバーン等の路面座を自動的に検出あるいはマニュアル
式にインプットして、１４記駆動輪のすへり状態のｔ測
をより　一層適切なものとすることもできる。

（５）第２図のブレーキ液圧回路およびセンサ６４．６
５．６６は、既存のＡＢＳ　（アンチブレーキロックシ
スチン）のものを利用し得る。

（発明の効果） 本発明は以１−述べたことから明らかなように、ブレー
キによる制動力（−ｔ　１７′−とパワーソースからの
発生トルク低下との両方を利用して駆動輪のス亭 リップ制御を行う場合に、スリップ制御中のフィリング
特に加速感を、マニュアル式に運転者の好みに応じたも
のとして最適設定し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィード／へツタ制御する
ときのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図は〜第１１図は本発明の制御例を示すフローチャ
ート。 第１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 ＥＱ１３図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、す
べり−（ｔと路面に対する摩擦係数との関係で示すグラ
フ。 第１４図はスリップ制御開始時のすベリ率をハンドル舵
角に応して補正するときの補止イ１ａを示すグラフ。 第１５図はりカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 第１６図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第１７図は目標すべり率を決定する際に用いるマンプの
一例を示すグラフ。 第１８図は制御比率を示すためのスイッチの一例を示す
グラフ。 第１９図は制御比率を変更したときの一例を示すグラフ
・ 第２０図は本発明の全体構成図。 ｌ二重動車 ２．３：前輪（駆動輪） ４．５：後輪（従動輪） ６・エンジン（パワーンース） ７：クラッチ ８：変速機 １３：スロットルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ２７：マスクシリンダ ３０．３１：液圧制御バルブ ３２：ブレーキペタル ６１：センサ（スロットル開度） ６２：センサ（クラッチ） ６３：センサ（変速段） ６４．６５；センサ（駆動輪回転数） ６６：センサ（従動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ６８：センサ（ハンドル舵角） ６９ニアクセル ア０：ハンドル ７１：制御比率変更用モードスイ・ンチ５ＶＩ−５Ｖ４
：電磁開閉八ルブ Ｕ：コントロールユニット

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動
   輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止するよ
   うにした自動車のスリップ制御装置において、 トルク発生源となるパワーソースの発生トルクを調整す
   る発生トルク調整手段と、 駆動輪用ブレーキの制動力を調整する制動力調整手段と
   、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
   検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
   ップが所定値以上のときは前記発生トルク調整手段と制
   動力調整手段とを作動させることによるパワーソースの
   発生トルク低下と駆動輪への制動力付与とによりスリッ
   プ制御を行うスリップ制御手段と、 マニュアル操作され、前記パワーソースとブレーキとに
   よるスリップ制御の比率変更を指令するモード選択手段
   と、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御を前記モード
   選択手段により指令された制御比率となるように補正す
   る補正手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、前記スリップ制
   御手段は、駆動輪のスリップが大きいときにのみ発生ト
   ルク低下と制動力付与とによりスリップ制御を行なうと
   共に、駆動輪のスリップが小さいときは制動力付与を行
   なうことなく発生トルクの調整のみによりスリップ制御
   を行なうようにされているもの。
3. （３）特許請求の範囲第１項または第２項において、前
   記スリップ制御手段は駆動輪のスリップの大きさが目標
   値となるようにスリップ制御を行なうようにされ、前記
   補正手段はブレーキによるスリップ制御の目標値を変更
   するようにされているもの。