JPS63315386A - 自動２輪車用車体フレ−ム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、アルミダイカスト成形によって得られる鋳
造フレームに係り、リヤクッションユニットを有利に取
付けたものに関する。

［従来の技術］ 自動２輪車の車体フレームを構成するメインフレーム部
をアルミ軽合金等を用いて左右２分割に鋳造し、再分割
メインフレーム部の後部内側面に形成した凹部間にクロ
スパイプを嵌合挟持し、この中間部に設けたブラケット
にリヤサスペンションのりャクッションユニット上端部
を取り付けたものがある。また、この例では、メインフ
レーム部の後部に、リヤスイングアーム支持部をなす別
体のブラケットが後加工で結合されている（特開昭６１
−２１５１８６号公報参照）。

［従来技術の問題点］ ところで、上記例の場合は、分割メインフレーム部と別
体のクロスパイプを用いるので、挟持部に対する応力集
中が比較的大きくなる。

また、クロスパイプが長くなるだけ、リヤクッションユ
ニット上端部による曲げ方向の荷重が負荷され易くなる
。

さらに、リヤスイングアーム支持部をなすブラケット及
びクロスパイプに設けたブラケットなど別体部品が比較
的多くなるので、組立ライン上での作業工数が多くかか
る。

本発明は、かかる諸点の解決を目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の自動２輪車用車体フレームは、鋳造によって得
られる左右の分割フレームからなり、その合せ面に沿っ
て左右に厚肉のリヤクッションユニット取付部をそれぞ
れ一体に設け、該リヤクッションユニット取付部の合せ
面に形成された空間内にリヤクッションユニットの上側
取付端部を介装して軸支したことを特徴とする。

［発明の作用］ クッション取付部は分割フレームと一体に形成されてお
り、かつ、厚肉の剛性部をなす。そこでリヤクッション
ユニット上部にかかる荷重がクッション取付部に伝達さ
れると、この荷重は車体フレーム全体へ広範囲に分散さ
れ、荷重のクッション取付部に対する集中が回避される
。

また、クッション取付部は分割フレームの合せ面に形成
されるため、支持点間隔が狭くなり、リヤクッションユ
ニット上端部による曲げ方向の荷重負荷が減少する。

さらに、リヤスイングアーム支持部が一体であり、かつ
、リヤクッションユニット上端部を取付けるためのクロ
スパイプに設けたブラケットを不要とするので、部品点
数が減少する。

［実施例］ 第１図乃至第５図に本発明の一実施例を示す。

第１図に示す自動２輪車において、符号１はハンドル、
２はフロントフォーク、３は前輪である。

このフロントフォーク２はヘッドパイプ４を介して車体
フレーム５の前端部に取付けられている。

Ｐは車体フレーム５の上方に取付けられ、燃料タンク（
図示省略）を覆う樹脂カバーである。

車体フレーム５は、ダイヤモンド型フレームであって、
その下方にエンジン６が吊り下げ支持されている。エン
ジン６の前方にはラジエタ７が取付けられている。また
、車体フレーム５の後部にはリヤスイングアーム８が回
動自在に取付けられており、その後端に後輪９が支持さ
れている。

車体フレーム５は、左右の分割フレーム１０及び１１か
ら構成され、ボルト結着により、下方へ開口する略コ字
状断面をなすように形成されている（第４図参照）。

各分割フレームｌＯ及び１１は、それぞれアルミダイカ
スト成形による一体鋳造品であって、平均肉厚は２．５
ｍｍであり、成形性及び強度との相関において最も有利
なものとなっている。

なお、分割フレーム１０及び１１は左右対称であって、
構成各部も対称に形成されるので、以下の説明において
は、原則として分割フレーム１０（左側）について説明
を行う。したがって、右側の分割フレーム１１における
構成部分は、原則と、・シて左側の分割フレーム１０と
同一符号を用いて１．示すものとする。

分割フレーム１０は、前部Ａ、エンジン６や燃料タンク
（図示省略）等を支持するメインフレーム部Ｂ、その後
方に屈曲形成されたりャスイングアーム支持部Ｃ及びメ
インフレーム部Ｂの下方へ延出する延設部りとからなる
。なおメインフレーム部Ｂの上面は水平方向に折り返さ
れて上部壁面Ｅをなしている。また、上部壁面Ｅの合せ
面上には、前後方向に立壁状の合せ部Ｆが形成されてい
る。

前部Ａには、ヘッドパイプ４を抱持するために半円筒形
に湾曲形成されたヘッドパイプ取付部１２が設けられて
いる。その先端部にはボルト結着用のボスを多数形成し
た結合部１３が形成されている。ヘッドパイプ取付部１
２よりやや後方にはダクト１４が形成されており、その
凹部内にボルト結着用のボス部１５が形成されている。

ダクト１４は走行中における外気を取り込むと共に、停
車時におけるラジエタ７の排熱口を兼ねている。

延設部りはメインフレーム部Ｂの下方へ三角形状に突設
されたトラス部材１６によって形成されており、その内
側に開口部１７が形成され、トラス部材１６前部に設け
られているブラケット１６ａへ取付けられたラジエタ７
の排風口とエンジンのシリンダヘッド部６ａのメンテナ
ンス口を兼ねている。また、下端部にはエンジンハンガ
１８が形成されている。

メインフレーム部Ｂの側面には長さ方向に段部が形成さ
れ、ここに文字等が打刻されている。

メインフレーム部Ｂの後部側には、キャブレタ（図示省
略）上部の調整口である開口部１９が形成されており、
その上下に取付ボス２０及びエンジンハンガ２１が形成
されている。

リヤスイングアーム支持部Ｃはメインフレーム部Ｂの後
端部から屈曲して下方へ延出しており、その中央部にピ
ボット取付穴２２が形成され、また、下部にはエンジン
取付穴２３、ステップホルダ（図示省略）の取付穴２４
ａ及びメインスタンド取付穴２５ａ、２５ｂが形成され
ている。また、上部にはりャクッションユニット取付部
２６が形成されている。リヤクッションユニット取付部
２６は分割フレーム１０及び１１の厚肉部をなし、剛性
の高い構造となっている。

リヤクッションユニット取付部２６の下部に、ステップ
ホルダの他側を取付けるボス部２４ｂが形成されている
。

上部壁面Ｅには、合せ部Ｆの前後方向に沿ってボス２７
乃至３１が形成され、隣接する各ボス間１・に補強のた
めの膨出部３２乃至３４が形成されている。なお、各ボ
ス２７乃至２９は、リブ３５乃至３９によって補強され
る。このうち、リブ３５及び３６と３７及び３８は、膨
出部３２及び３３をそれぞれ挟んで形成される。膨出部
３４には、その中央部にリブ４０が形成される。

上部壁面Ｅのボス２９及び３０の間には、略コ字形の切
欠き部４１が形成され、左右の分割フレーム１０と１１
を合せたときに、エンジン調整口を形成するようになっ
ている。また、切欠き部４１の後方で取付ボス３０及び
３１を隔てた部分には、キャブ調整口を形成するための
切欠き部４２が設けられる。切欠き部４２の後端縁部に
は、前記リヤクッションユニット取付部２６が補強のた
め厚肉形成されており、ここにリヤクッションユニット
の取付用ボス４３及び左右の分割フレーム１０及び１１
の結合ボス４４が形成されている。

分割フレーム１０の側面内側には、多数のリブが形成さ
れている。このうち、前部Ａ及びメインフレーム部Ｂ部
分は略菱形状に交差するリブ４５が形成され、これによ
り、リブ断面を広くし、かつハニカム構造に近似した高
強度構造となっている。

リヤスイングアーム支持部Ｃ部分は、とポット取付穴２
２を中心に放射状に形成されたリブ４６を主体とし、部
分的にこれと交差するリブ４７が設けられている。これ
らリブの密度は、必要強度に応じて粗密に配設され、ピ
ボット取付穴２２及びリヤクッションユニット取付部２
６を有するリヤスイングアーム支持部Ｃ部分が最も密と
なり、メインフレーム部Ｂ部分が最も粗となるよう構成
されている。また、延設部り部分にも三角形状に連続す
るリブ４８が形成されている。

分割フレーム１０及び１１を合せ、各ボス部１３．１５
及び２７乃至３１をボルト結着する。これにより、下向
きに開口して断面略コ字状をなす強固な車体フレーム５
が組立てられる。

ここで、車体フレーム５に対する取付部品を概略説明す
る。まず、シートレール５０は主バイブ５１と補強パイ
プ５２とからなり、それぞれに取付端部５３及び５４が
設けられている。取付端部５３及び５４は、取付ボス２
０及び結合ボス４４に対応している。

リヤスイングアーム８の前端部に形成された空間内に縦
置きされるリヤクッションユニット５５の上側取付端部
５６は、リヤクッションユニット取付部２６へ支持され
るようになっており、下側取付端部５７はリヤスイング
アーム８の底面とベルクランク５８で連結され、このベ
ルクランク５８と連結するリンク５９の一端部は後述す
るメインスタンドと共線めされる。

メインスタンド６０は一対のブラケット６１及び６２を
有し、それぞれにはメインスタンド取付穴２５ａ及び２
５ｂに対向する取付穴６３ａ及び６３ｂと、スタンド取
付穴６３ｃが形成されている。また、ブラケット６１及
び６２間にクロスパイプ６３ｄ及び６３ｅが横架されて
いる。このクロスバ６３ｅには前記リンク５９の一端部
が軸着される。スタンド取付穴６３ｃにはスタンド脚部
６４の上端部がピボット取付けされている。

第５図はりャクッションユニット５５の上側取付端部５
６に関する取付構造を示すものである。

すなわち、左右のりャクッションユニット取付部２６の
合せ面２６ａに沿って、切り欠き部２６ｂが形成されて
いる。切り欠き部２６ｂはリヤクッションユニット５５
の上側取付端部５６を収容するための空間であり、ここ
に上部取付端部５６が収容され、横方向から取付穴４３
へ通したボルト４３ａとナツト４３ｂのボルトナツト結
合により軸着される。

結合ボス部４４には、前記のようにボルト４４ａ及びナ
ツト４４ｂによって、左右のりャクッションユニット取
付部２６を密着結合すると同時にシートレール５０の取
付部５３を共線めする。

次に、実施例の作用を説明する。リヤスイングアーム８
の上下動に伴う荷重は、リンク５９、ベルクランク５８
からなるリンク機構によって、下側取付端部５７からリ
ヤクッションユニット５５を介して上側取付端部５６へ
伝達され、ここからざらにリヤクッションユニット取付
部２６へ伝達される。すると、リヤクッションユニット
取付部２６は分割フレーム１０及び１１と一体であり、
かつ厚肉で剛性の高い構造をなすので、リヤクッション
ユニット取付部２６部分への応力集中が少なく、この荷
重は車体フレーム５全体へ良好に分散される。

また、リヤクッションユニット取付部２６は合せ面２６
ａに形成されるので、上側取付端部５６に対する支持点
間隔が短くなり、上側取付端部５６側からの曲げ荷重が
負荷されにくくなる。

しかも、リヤクッションユニット取付部２６部分の分割
フレームｌＯ及びｌｌ側における肉厚を鋳造時の型形状
で自由に制御できるので、リヤクッションユニット取付
部２６を支持するための強度は十分に確保される。

さらに、上側取付端部５６の取付けは、合せ面２６ａに
形成された切欠き部２６ｂを利用するので、ボルト４３
ａとナツト４３ｂを使用するたけて足り、特別なブラケ
ット等を要しない。また、リヤスイングアーム支持部Ｃ
をメインフレーム部Ｂと一体に形成しているので、部品
点数が従来よりも削減される。

［発明の効果コ 本発明によれば、左右分割フレームの合せ面を利用して
リヤクッションユニット取付部を一体に形成し、これに
直接リヤクッションユニットの上側取付端部を取付けた
ので、荷重をリヤクッションユニット取付部へ集中させ
ることなく車体フレーム全体へ良好に分散吸収させるこ
とができる。

また、上側取付端部に対する支持点間隔を短くできるの
で、上側取付端部側からの曲げ荷重がリヤクッションユ
ニット取付部へ負荷されにくくなる。ゆえに、車体フレ
ームを一層軽量化することができる。

しかも、従来のように、リヤクッションユニットを支持
するためのブラケットを設けたクロスパイプやりャスイ
ングアーム支持用のブラケット等の別体部品を不要とす
るので、組立て作業が容易となる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第５図は実施例を示し、第１図は自　゛動２
輪車の側面図、第２図は車体フレーム及びその取付部品
の展開斜視図、第３図は車体フレーム部分の側面図、第
４図は第３図のＩＶ−ＩＶ断面図、第５図は要部の分解
斜視図である。 （符号の説明） ５・・・車体フレーム、１０・・・分割フレーム、１１
・・・分割フレーム、２６・・・リヤクッションユニッ
ト取付部、２６ａ・・・合せ面、２６ｂ・・・切欠き部
、５５・・・リヤクッションユニット、５６・・・上側
取付端部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 鋳造によって得られる左右の分割フレームからなり、そ
   の合せ面に沿って左右に厚肉のリヤクッションユニット
   取付部をそれぞれ一体に設け、該リヤクッションユニッ
   ト取付部の合せ面に形成された空間内にリヤクッション
   ユニットの上側取付端部を介装して軸支したことを特徴
   とする自動２輪車用車体フレーム。