JPS63306910A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
- Publication number
- JPS63306910A JPS63306910A JP14276887A JP14276887A JPS63306910A JP S63306910 A JPS63306910 A JP S63306910A JP 14276887 A JP14276887 A JP 14276887A JP 14276887 A JP14276887 A JP 14276887A JP S63306910 A JPS63306910 A JP S63306910A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damper
- spring
- car body
- elastic member
- force
- Prior art date
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- Granted
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 13
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 abstract description 9
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 26
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 13
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 3
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 108010023321 Factor VII Proteins 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/20—Type of damper
- B60G2202/21—Type of damper with two dampers per wheel, arranged before and after the wheel axis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（ｎ業上の利用分野）
本発明は、車両において車輪を車体に懸架するサスペン
ション装置に関するものである。
ション装置に関するものである。
（従来の技術）
一般に、自動中等の車両のサスペンション装置において
は、車体と車輪側のばね下部材との間にショック７プソ
ーバとしてのダンパを上下方向に配設し、車体がその共
振域で路面の不整等に起因してピッチングやローリング
等の振動を生じる際の蚤勤を上記ダンパにより抑制ない
し減衰するようになされている。この場合、ダンパは、
車体またはばね下部材に対してはラバーブツシュ等の弾
性体を介して連結されている（実開昭５７−８０７４８
号公報等参照）。
は、車体と車輪側のばね下部材との間にショック７プソ
ーバとしてのダンパを上下方向に配設し、車体がその共
振域で路面の不整等に起因してピッチングやローリング
等の振動を生じる際の蚤勤を上記ダンパにより抑制ない
し減衰するようになされている。この場合、ダンパは、
車体またはばね下部材に対してはラバーブツシュ等の弾
性体を介して連結されている（実開昭５７−８０７４８
号公報等参照）。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、上記ダンパの減衰係数は、車体の共振を抑制
して走行安定性を高める見地からは高く設定することが
望ましいが、減衰係数を高くした場合には、中周波数域
（ばね上共振域（１，０〜１．３Ｈｚ ＞とばね下共振
域（１１〜１３Ｈ２）の中間）でダンパを介する車輪側
から車体への伝達力が非常に大きくなり、乗心地が界く
なるという問題がある。
して走行安定性を高める見地からは高く設定することが
望ましいが、減衰係数を高くした場合には、中周波数域
（ばね上共振域（１，０〜１．３Ｈｚ ＞とばね下共振
域（１１〜１３Ｈ２）の中間）でダンパを介する車輪側
から車体への伝達力が非常に大きくなり、乗心地が界く
なるという問題がある。
ここで、ダンパの減衰係数と走行安定性および乗心地と
の関係について詳しく説明するに、ダンパとばね（ダン
パと中休又はばね下部材との′＆帖部に介在される弾性
体に相当）との直列系振動モデル（第２図参照）におい
て、ダンパの減衰係数をＣ１ばね定数をｋとし、加撮点
での振動振幅がｘ−１のときには、ばね力に１減衰力Ｃ
および伝達力Ｆはそれぞれ に−ｋｃ２（１７’ ／ （ｋ ’ ＋ｃ ’ ω’
）（：、−ｋ ２ｃ ω／（ｋ’＋ｃ２ ω２ ）Ｆ
−（１４” ＋Ｃ’ ）＋ となる。但し、ωは振動の周波数である。
の関係について詳しく説明するに、ダンパとばね（ダン
パと中休又はばね下部材との′＆帖部に介在される弾性
体に相当）との直列系振動モデル（第２図参照）におい
て、ダンパの減衰係数をＣ１ばね定数をｋとし、加撮点
での振動振幅がｘ−１のときには、ばね力に１減衰力Ｃ
および伝達力Ｆはそれぞれ に−ｋｃ２（１７’ ／ （ｋ ’ ＋ｃ ’ ω’
）（：、−ｋ ２ｃ ω／（ｋ’＋ｃ２ ω２ ）Ｆ
−（１４” ＋Ｃ’ ）＋ となる。但し、ωは振動の周波数である。
そして、ダンパの減衰係数Ｃを高くした場合、減衰力Ｃ
は、第３図において、細線Ａ１から仮想線Δ２に変化し
、ばね上共振域（１，０〜１．３Ｈｚ）たる低周波数域
で大きくなるので、車体の共振を抑制して走行安定性を
高めることができる。
は、第３図において、細線Ａ１から仮想線Δ２に変化し
、ばね上共振域（１，０〜１．３Ｈｚ）たる低周波数域
で大きくなるので、車体の共振を抑制して走行安定性を
高めることができる。
しかし、この場合、伝達力Ｆは、第４図において、ＩＩ
ａｉｌ Ａ １から仮想線Ａ２に変化し、全周波数域
に亘って大幅に増大するので、特に中周波数域で車体に
ゴツゴツした感じが伝わり、乗心地が悪くなる。
ａｉｌ Ａ １から仮想線Ａ２に変化し、全周波数域
に亘って大幅に増大するので、特に中周波数域で車体に
ゴツゴツした感じが伝わり、乗心地が悪くなる。
一方、ばね定数ｋを低くした場合には、減衰力Ｃは、第
３図に破１ｍ Ａ ｓで示すように、低周波数域で大き
く発生し、中・高周波数域ではほとんど生じない。また
、伝達力Ｆは、第４図に破線Ａ３で示すように、全周波
数域に亘ってほぼ一定でかつ小さい。
３図に破１ｍ Ａ ｓで示すように、低周波数域で大き
く発生し、中・高周波数域ではほとんど生じない。また
、伝達力Ｆは、第４図に破線Ａ３で示すように、全周波
数域に亘ってほぼ一定でかつ小さい。
本発明は、このようなダンパとばねとの直列系における
ダンパ減衰係数Ｃおよびばね定数にと減衰力Ｃおよび伝
達力Ｆとの相関関係に着目し、この相関関係を車両のサ
スペンション装置において有効に利用して、走行安定性
および乗心地を共に高め得るようにすることを目的とす
る。
ダンパ減衰係数Ｃおよびばね定数にと減衰力Ｃおよび伝
達力Ｆとの相関関係に着目し、この相関関係を車両のサ
スペンション装置において有効に利用して、走行安定性
および乗心地を共に高め得るようにすることを目的とす
る。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、重体と
車輪側のばね下部材との間に２本のダンパを配設すると
ともに、該各ダンパの車体又はばね下部材との連結部に
それぞれ弾性体を介在せしめ、一方のダンパ側の弾性体
の剛性を、他方のダンパ側の弾性体の剛性よりも軟かく
設定する構成としたものである。
車輪側のばね下部材との間に２本のダンパを配設すると
ともに、該各ダンパの車体又はばね下部材との連結部に
それぞれ弾性体を介在せしめ、一方のダンパ側の弾性体
の剛性を、他方のダンパ側の弾性体の剛性よりも軟かく
設定する構成としたものである。
（作用）
上記の構成により、２本のダンパによる減衰力の特性線
は、第３図において、通常の１本のダンパによる減衰力
の特性ｍ（細線＞Ａｔにばね定数の低い（剛性の軟かい
）弾性体と直列のダンパによる減衰力の特性線（破線）
Ａ３を加えた太線Ｂで示すようなものになり、ばね上共
振域（低周波数域）で減衰力が大幅に増大するので、ば
ね上たる車体の振動を効果的に抑制して走行安定性を高
めることができることになる。
は、第３図において、通常の１本のダンパによる減衰力
の特性ｍ（細線＞Ａｔにばね定数の低い（剛性の軟かい
）弾性体と直列のダンパによる減衰力の特性線（破線）
Ａ３を加えた太線Ｂで示すようなものになり、ばね上共
振域（低周波数域）で減衰力が大幅に増大するので、ば
ね上たる車体の振動を効果的に抑制して走行安定性を高
めることができることになる。
一方、２本のダンパによる伝達力の特性線は、第４図に
おいて、通常の１本のダンパによる伝達力の特性Ｗ；Ａ
（１１１１）Ａ＋にばね定数の低い弾性体と直列のダン
パによる伝達力の特性線（破線）Ａ３を加えた太ＩＩＢ
で示すようなものになり、（の伝速力は、通常の１本の
ダンパの場合に比べて大きくなるものの、減衰係数の大
きいダンパの場合（仮想線で示す特性ＩＧＩＡｚ）より
も増大量を全周波数域に亘つ１小さく抑えられるので、
中周波数域で車体にゴツゴツ感等が伝わるのを少なくし
て乗心地を高めることができる。
おいて、通常の１本のダンパによる伝達力の特性Ｗ；Ａ
（１１１１）Ａ＋にばね定数の低い弾性体と直列のダン
パによる伝達力の特性線（破線）Ａ３を加えた太ＩＩＢ
で示すようなものになり、（の伝速力は、通常の１本の
ダンパの場合に比べて大きくなるものの、減衰係数の大
きいダンパの場合（仮想線で示す特性ＩＧＩＡｚ）より
も増大量を全周波数域に亘つ１小さく抑えられるので、
中周波数域で車体にゴツゴツ感等が伝わるのを少なくし
て乗心地を高めることができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の一実施例に係る車両のダブルウイッシ
ュボン式サスペンション装置を示し、１は操舵輪たる車
輪（図示せず）を支持するナックル部材であって、該ナ
ックル部材１にはステアリング装置の構成部材たるタイ
Ｌ】ラド２が連結されている。３および４は各々車幅方
向に延びるサスペンションアームとしてのアッパアーム
おＪ、びロアアームであって、該両アーム３，４の内端
部は、（れぞれ前後２凶所でラバーブツシュ５．５を介
して車体（図示せず）に上下揺動可能に取付けられてい
るとともに、アッパアーム３の外端部は上記ナックル部
材１の上端部に、ロアアーム４の外端部はナックル部材
１の下端部にそれぞれボールジヨイント６．６を介して
連結されている。
ュボン式サスペンション装置を示し、１は操舵輪たる車
輪（図示せず）を支持するナックル部材であって、該ナ
ックル部材１にはステアリング装置の構成部材たるタイ
Ｌ】ラド２が連結されている。３および４は各々車幅方
向に延びるサスペンションアームとしてのアッパアーム
おＪ、びロアアームであって、該両アーム３，４の内端
部は、（れぞれ前後２凶所でラバーブツシュ５．５を介
して車体（図示せず）に上下揺動可能に取付けられてい
るとともに、アッパアーム３の外端部は上記ナックル部
材１の上端部に、ロアアーム４の外端部はナックル部材
１の下端部にそれぞれボールジヨイント６．６を介して
連結されている。
また、７は上下方向に配置されたショックアブソーバと
しての第１ダンパであって、該第１ダンパ７の下端部は
弾性体としてのラバーブツシュ８を介して上記ロアアー
ム４に枢着され、上端部は弾性体としてのラバーマウン
ト９を介して車体に取ｆＪ＆プられている。上記ダンパ
７は、従来公知の如くシリンダ７ａに対しピストンロッ
ド７ｂが伸Ｉｉ！初する際にシリンダ７ａ内のＡイル等
の流体がピストンのオリフィス（図示せず）を通過する
とさの流通抵抗により減衰力を発生するものであり、そ
の減衰係数はピストンのオリフィス径により特定される
。この実施例では、ダンパ７の減資係数および（の両端
のラバーブツシュ８とラバーマウント９の全体のばね定
数は、車両のサスペンション装置においてダンパを用い
る際の一般的な場合と【よぼ同じに設定され、このダン
パ７とばね（ラバーブツシュ８およびラバーマウント９
）との直列系における減衰力および伝達力の各特性線は
、それぞれ第３図および第４図に細線Ａ１で示すような
ものになっている。
しての第１ダンパであって、該第１ダンパ７の下端部は
弾性体としてのラバーブツシュ８を介して上記ロアアー
ム４に枢着され、上端部は弾性体としてのラバーマウン
ト９を介して車体に取ｆＪ＆プられている。上記ダンパ
７は、従来公知の如くシリンダ７ａに対しピストンロッ
ド７ｂが伸Ｉｉ！初する際にシリンダ７ａ内のＡイル等
の流体がピストンのオリフィス（図示せず）を通過する
とさの流通抵抗により減衰力を発生するものであり、そ
の減衰係数はピストンのオリフィス径により特定される
。この実施例では、ダンパ７の減資係数および（の両端
のラバーブツシュ８とラバーマウント９の全体のばね定
数は、車両のサスペンション装置においてダンパを用い
る際の一般的な場合と【よぼ同じに設定され、このダン
パ７とばね（ラバーブツシュ８およびラバーマウント９
）との直列系における減衰力および伝達力の各特性線は
、それぞれ第３図および第４図に細線Ａ１で示すような
ものになっている。
さらに、１０は上記第１ダンパ７と略平行に上下方向に
延びる第２ダンパであって、該第２ダンパ１０の下端部
は弾性体としてのラバーブツシュ１１を介して上記アッ
パアーム３に枢着され、上端部は車体に取付けられてい
る。上記第２ダンパ１０の減衰係数は上記第１ダンパ７
の減衰係数とほぼ等しく設定されている一方、第２ダン
パ１０と７ツバアーム３との連結部に介在されたラバー
ブツシュ１１のばね定数は、第１ダンパ７両端の弾性体
８，９全体のばね定数よりもかなり小さく（つまり剛性
が軟かく）設定♂れている。そして、この第２ダンパ１
０とラバーブツシュ１１との０列系における減衰りおよ
び伝達力の各特性線は、それぞれ第３図および第４図に
破線Ａ３で示すようなものになっている。
延びる第２ダンパであって、該第２ダンパ１０の下端部
は弾性体としてのラバーブツシュ１１を介して上記アッ
パアーム３に枢着され、上端部は車体に取付けられてい
る。上記第２ダンパ１０の減衰係数は上記第１ダンパ７
の減衰係数とほぼ等しく設定されている一方、第２ダン
パ１０と７ツバアーム３との連結部に介在されたラバー
ブツシュ１１のばね定数は、第１ダンパ７両端の弾性体
８，９全体のばね定数よりもかなり小さく（つまり剛性
が軟かく）設定♂れている。そして、この第２ダンパ１
０とラバーブツシュ１１との０列系における減衰りおよ
び伝達力の各特性線は、それぞれ第３図および第４図に
破線Ａ３で示すようなものになっている。
尚、１２は第１ダンパ７の上部外周に配設されたコイル
スプリングである。このコイルスプリング１２の車輪寄
り側つまりサスペンションアーム３．４やナックル部材
１側をばね下といい、重体側をばね上という。
スプリングである。このコイルスプリング１２の車輪寄
り側つまりサスペンションアーム３．４やナックル部材
１側をばね下といい、重体側をばね上という。
したがって、上記実施例においては、ばね（ラバーブツ
シュ８およびラバーマウント９）と直列の第１ダンパ７
における減衰力および伝達力の各特性線は、それぞれ第
３図および第４図にＩｌ＆ＩＡ１で示すようなものであ
り、また、ばね（ラバーブツシュ１１）と直列の第２ダ
ンパ１０における減衰力および伝達力の各特性線は破線
Ａ３で示すようなものであるため、これらの全体におけ
る減衰力および伝達力の各特性線としては、上記両特性
線Ａ＋ 、Ａｓを加算した太線Ｂで示すようなものにな
る。これにより、減衰力はばね上共振域で大きく発揮さ
れることになるので、車体のローリングやピッチング振
動を効果的に抑制して走行安定性を高めることができる
。また、伝達力は、減衰係数が大きいダンパをばねと直
列にした場合（その特性線は仮想線Ａ２＞に比べて小さ
く抑えられるので、車体に対し車輪側からダンパ７．１
０を通してゴツゴツした感じが伝わるのを少なくするこ
とができ、乗心地を良好にすることができる。
シュ８およびラバーマウント９）と直列の第１ダンパ７
における減衰力および伝達力の各特性線は、それぞれ第
３図および第４図にＩｌ＆ＩＡ１で示すようなものであ
り、また、ばね（ラバーブツシュ１１）と直列の第２ダ
ンパ１０における減衰力および伝達力の各特性線は破線
Ａ３で示すようなものであるため、これらの全体におけ
る減衰力および伝達力の各特性線としては、上記両特性
線Ａ＋ 、Ａｓを加算した太線Ｂで示すようなものにな
る。これにより、減衰力はばね上共振域で大きく発揮さ
れることになるので、車体のローリングやピッチング振
動を効果的に抑制して走行安定性を高めることができる
。また、伝達力は、減衰係数が大きいダンパをばねと直
列にした場合（その特性線は仮想線Ａ２＞に比べて小さ
く抑えられるので、車体に対し車輪側からダンパ７．１
０を通してゴツゴツした感じが伝わるのを少なくするこ
とができ、乗心地を良好にすることができる。
ここで、本発明のサスペンション装置全体を第５図に示
す如き振動モデルとして考え、この振動モデルにＪ−３
いて、ばね上（Ｆ１ｉ体）の変位および撮動伝達力を計
算した結果の一例をそれぞれ第６図および第７図に示す
。この第６図および第７因において、第１比較例は、減
資係数の小さいダンパとばねとを直列にした１組のばね
−ダンパ直列系のみをばね上（車体）とばね下との間に
配設したものであり、第２比較例は、減衰係数の大きい
ダンパとばねとの直列にした１姐のばね一ダンパ直列系
のみを同様に配設したものである。
す如き振動モデルとして考え、この振動モデルにＪ−３
いて、ばね上（Ｆ１ｉ体）の変位および撮動伝達力を計
算した結果の一例をそれぞれ第６図および第７図に示す
。この第６図および第７因において、第１比較例は、減
資係数の小さいダンパとばねとを直列にした１組のばね
−ダンパ直列系のみをばね上（車体）とばね下との間に
配設したものであり、第２比較例は、減衰係数の大きい
ダンパとばねとの直列にした１姐のばね一ダンパ直列系
のみを同様に配設したものである。
本発明例の場合、走行安定性に重要に関係するばね上共
振域でのばね１変化は、第６図から判るように、第１比
較例の場合よりも大幅に抑制され、第２比較例の場合と
同ＰＩ度となる。また、乗心地に重要に関係する中周波
数域（ばね上共振域とばね下共振域との中間）での振動
伝達力は、第７図から判るように、第２比較例の場合よ
りも大幅に抑制される。したがって、走行安定性および
乗心地の向上を共に図る上において本発明が非常に有効
であることが判る。
振域でのばね１変化は、第６図から判るように、第１比
較例の場合よりも大幅に抑制され、第２比較例の場合と
同ＰＩ度となる。また、乗心地に重要に関係する中周波
数域（ばね上共振域とばね下共振域との中間）での振動
伝達力は、第７図から判るように、第２比較例の場合よ
りも大幅に抑制される。したがって、走行安定性および
乗心地の向上を共に図る上において本発明が非常に有効
であることが判る。
（充用の効果）
以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、伝達力の増加を抑えながらばね上共撮域での
減衰力を大幅に増大づることができるので、乗心地の向
上を図ることができるとともに、車体のピッチングやロ
ーリング振動を効果的に抑制して走行安定性の向上を図
ることができる。
によれば、伝達力の増加を抑えながらばね上共撮域での
減衰力を大幅に増大づることができるので、乗心地の向
上を図ることができるとともに、車体のピッチングやロ
ーリング振動を効果的に抑制して走行安定性の向上を図
ることができる。
第１図は本発明の実ｍ例に係るΦ両のサスペンション装
置の斜視図であり、第２図はダンパとばねとの直列系振
動モデルを示す模式図、第３図および第４図はそれぞれ
同振動モデルにおける減衰力および伝達力の特性図であ
る。第５図はサスペンション装置全体の振動モデルを示
す模式図、第６図および第７図はそれぞれ同振動モデル
におけるばね上の変位および振動伝達力の計算結果を示
１グラフである。 ３・・・アッパアーム（ばね下部材）、４・・・０アア
ーム（ばね下部材）、７・・・第１ダンパ、８，１１・
・・ラバーブツシュ（弾性体）、９・・・ラバーマウン
ト（弾性体）、１０・・・第２ダンパ。 】テ二；−− 特 許 出 願 人 マツダ株式会社 、 Ｉ帆 ４
．二 代 理 人 前 １） 弘
了弓−昂逐第１図 第２図 Ｆ イ云 遅 力 第３図 り （１よ 第４！ｉｌ Δ） 周う！１数 第５図 第６図 第７ｆｆ１ 周濠数
置の斜視図であり、第２図はダンパとばねとの直列系振
動モデルを示す模式図、第３図および第４図はそれぞれ
同振動モデルにおける減衰力および伝達力の特性図であ
る。第５図はサスペンション装置全体の振動モデルを示
す模式図、第６図および第７図はそれぞれ同振動モデル
におけるばね上の変位および振動伝達力の計算結果を示
１グラフである。 ３・・・アッパアーム（ばね下部材）、４・・・０アア
ーム（ばね下部材）、７・・・第１ダンパ、８，１１・
・・ラバーブツシュ（弾性体）、９・・・ラバーマウン
ト（弾性体）、１０・・・第２ダンパ。 】テ二；−− 特 許 出 願 人 マツダ株式会社 、 Ｉ帆 ４
．二 代 理 人 前 １） 弘
了弓−昂逐第１図 第２図 Ｆ イ云 遅 力 第３図 り （１よ 第４！ｉｌ Δ） 周う！１数 第５図 第６図 第７ｆｆ１ 周濠数
Claims (1)
- （１）車体と車輪側のばね下部材との間に２本のダンパ
が配設され、該各ダンパの車体又はばね下部材との連結
部にはそれぞれ弾性体が介在されており、一方のダンパ
側の弾性体の剛性は、他方のダンパ側の弾性体の剛性よ
りも軟かく設定されていることを特徴とする車両のサス
ペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62142768A JP2708419B2 (ja) | 1987-06-08 | 1987-06-08 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62142768A JP2708419B2 (ja) | 1987-06-08 | 1987-06-08 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63306910A true JPS63306910A (ja) | 1988-12-14 |
| JP2708419B2 JP2708419B2 (ja) | 1998-02-04 |
Family
ID=15323134
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62142768A Expired - Fee Related JP2708419B2 (ja) | 1987-06-08 | 1987-06-08 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2708419B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02212206A (ja) * | 1989-02-10 | 1990-08-23 | Toyota Motor Corp | 車両のサスペンション |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6191412U (ja) * | 1984-11-21 | 1986-06-13 |
-
1987
- 1987-06-08 JP JP62142768A patent/JP2708419B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6191412U (ja) * | 1984-11-21 | 1986-06-13 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02212206A (ja) * | 1989-02-10 | 1990-08-23 | Toyota Motor Corp | 車両のサスペンション |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2708419B2 (ja) | 1998-02-04 |
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