JPS6330651A - 油圧式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は油圧式無段変速機に関し、特に、入力軸に連な
る油圧ポンプと、出力軸に連なる可変容量型油圧モータ
とを油圧回路にて連結してなる油圧式無段変速機に関す
る。

〈従来の技術〉 自動車の無段変速機として、入力軸に連なるポンプシリ
ンダにその回転中心を囲撓して環状に配設された多数の
ポンププランジャを摺合してなる油圧ポンプと、出力１
袖に連なるモータシリンダにその回転中心を囲繞して環
状に配設された多数のモータプランジャを摺合してなる
油圧モータとを油圧回路にて連結し、前記モータシリン
ダと前記ポンプシリンダとの相対回転に伴い、前記ポン
ププランジャに往復動を与えるポンプ斜板を前記モータ
シリンダに設けると共に、前記モータシリンダの回転に
伴い前記モータプランジＸ・に往復動を与え、かつ往復
動ストロークを無段階に調筋すべく、傾斜角を無段階に
変化させることの可能なモータ斜板を機体枠に傾動自在
に設けてなる油圧式無段変速機が知られている。

このような変速殿にあっては、特公昭３２−７１５９号
公報、あるいは特公昭５６−５０１４２号公報などに開
示されているように、モータ斜板の傾斜角を最小、即ち
Ｏにして変速比が］：１となるように制御が行なわれる
。

この時、油圧ポンプの吐出ポートと油圧モータの吸入ボ
ート間を連結する油圧回路を閉鎖することにより、ポン
ププランジャをポンプシリンダ内でロックして、ポンプ
斜板を介してモータシリンダを機械的に駆動することか
できる。そしてこのようにすることにより、モータプラ
ンジャに油圧ポンプの吐出圧力が作用することを防止し
てモータ斜板へのスラスト荷重を低減すると同時に、モ
ータプランジャとモータシリンダ間の油の漏洩を削減す
ることが可能となる。

また、モータプランジャの先端にシューを設け、シュー
の滑動面に油圧を導き油圧平衡を図っている場合にも、
上記した油圧回路の閉鎖により、シューの滑動面に導入
される油圧を低下させ、更に油の漏れを削減することが
できる。

即ち、上記したように油圧ポンプと油圧モータとの間の
油圧回路を閉鎖することにより、変速装置の動力伝達効
率の改善のみならず、耐久性をも向上し得ることが、従
来、公知である。

〈発明が解決しようとする問題点〉 ところで、油圧回路の閉鎖、開放を行う断続装置として
は、例えば特公昭５６−５０１４２号公報に開示される
ように、油圧回路を閉鎖可能なように設けられたピスト
ンロッドに油圧を作用させることにより、油圧回路を遮
断する方向にピストンロッドを移！ＰＩざぜるようにし
たものがある。

これらは油圧回路の開放動作は戻しばねの反発力により
行なわれるが、この開放動作を確実なものとするために
は、比較的大きなばね付勢力を必要とする。従って、こ
の戻し付勢力に抗してビス１−ンロツドを閉弁方向に移
動させるためには大きな作動力を発生させねばならず、
アクチュエータなどが大型化し好ましくない。

このような不都合を解消すべく特開昭５４−１３４２５
３ｇ公報に開示されるように、比較的小さな入力で油圧
回路の断続装置が作動するように、油圧サーボモータを
利用することが考えられる。

ところが、上記手段によっても、油圧回路の断続を行な
う弁に動作を与えるためのパイロット弁の動作は、ばね
（＝Ｊ勢力に依存するものであることから、確実な動作
を得るためには大ぎなばね付勢力を設定せねばならず、
また装置も複雑化しかうである。

このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目的
は、比較的小さな入力であっても確実な油圧回路断続動
作を行なわせることが可能であり、しかも装置を大型化
、複雑化することのない油圧式無段変速機を提供するこ
とにある。

〈問題点を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、前記構成からなる
無段変速機で必って、前記モータ斜板の傾斜角度を変化
すべく第１のパイロット弁に追随して油圧により作動す
る第１のサーボモータと、前記油圧ポンプの吐出ポート
と前記油圧モータの吸入ポート間を閉鎖、開放すべく第
２のパイロット弁に追随して油圧により作動する第２の
サーボモータとを有し、前記第１のパイロット弁と前記
第２のパイロット弁とを、カム機構により連動連結して
なることを特徴とする油圧式無段変速機を提供すること
により達成される。

〈作用〉 このようにずれば、モータ斜板の運動と油圧回路断続装
置の作動とを、油圧サーボモータにより連動させること
ができることから、比較的小ざな入力で確実な油圧回路
閉鎖を行い得る。また、カム機構により、第２のパイロ
ット弁に確実な往復動を与えることができる。

〈実施例〉 以下に添付の図面を参照して本発明の好適実施例につい
て詳細に説明する。

第１図は本発明が適用された油圧式無段変速機を示して
おり長手方向について分割形成されたケース半体１ａ、
１ｂを結合してなるミッションケース１の内部には、変
速装置を構成する油圧ポンプＰと油圧モータＭとが内蔵
されている。

油圧ポンプＰは、入力軸２の端部３にスプライン結合さ
れたポンプシリンダ４と、該ポンプシリンダ４に入力軸
２と同心的な円周上に入力１Ｎ１２に平行して設けられ
た多数のシリンダ孔５と、該シリンダ孔５にそれぞれ摺
合した多数のポンププランジャ６とを有しており、入力
軸２に結合されたフライホイール７を介して伝達される
図示されないエンジンの動力により回転駆動される。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ４を外囲して設けられ
たモータシリンダ８と、該モータシリンダ８に入力！［
１１２と同心的な円周上に入力’Ｍ２に平行して設けら
れた多数のシリンダ孔９と、該シリンダ孔９にそれぞれ
摺合した多数のモータプランジｔ１０とを有しており、
ポンプシリンダ４と同心上にて相対回転自在なようにさ
れている。

モータシリンダ８の軸線方向両端には、一対の支１１ｉ
Ｉｌ１１１ａ、１１ｂが突設されており、一方の支軸１
１ａは、玉軸受１２を介して石ケース半体１ｂの端壁に
、他方の支軸１１ｂはニードル軸受１３を介して左ケー
ス半体１ａの端壁にそれぞれ支持されている。

玉軸受１２のインナレース１２ａから突出した一方の支
軸１１ａの外端には、ストップリング１４が装着され、
また、アウタレース１２ｂの外周外端部には、別のスト
ップリング１５が端壁外面に形成された環状凹部１６に
係合すべく装着され、更に、アウタレース’１２ｂの外
端面に当接する押え板１７がボルト１Ｂを用いて右ケー
ス半体１ｂの軸線方向端面に固着されている。このよう
にして、玉軸受１２及び支軸１１ａが、石ケース半体１
ｂに対して軸線方向移動を阻止された上で一体的に組付
けられている。

他方の支軸１１ｂには、歯車１９が一体的に形成されて
おり、油圧モータＭの出力を該歯車１９に歯合する遊動
歯車２０を介して差動歯車装置２１へと伝達し得るよう
にされている。

モータシリンダ８の内側には、各ポンププランジャ６に
対して所定の角度をもって傾斜したポンプ斜板２２が固
定されてｄ３す、その傾斜面に円環状をなすポンプシュ
ー２３が回転１習動自在なように支承されている。

各ポンププランジャ６には、ポンプ斜板２２に向かって
開口する有底孔２４が形成されており、この孔２４内に
挿入された連接桿２５が、その内端のポールジョイン１
〜２６ａを介してポンプブランジャ６に対して成る程度
首振りし１ｄるように連結されている。また連接桿２５
は、有底孔２４よリボンププランジャ６の外８５に突出
しており、その突出端に形成されたボールジヨイント２
６ｂを介して前記したポンプシュー２３とも首（辰り自
在なように連結されている。

円環状をなすポンプシュー２３は、その外周面をニード
ル軸受２７を介してモータシリンダ８の内側に支持され
ており、またポンプシュー２３のポンププランジャ側の
内周部に形成された段部２３ａに当接する押えリング２
８が、ばね保持体２９を介して入力軸２を外囲して縮設
されたばね３０の弾発力を受け、ポンプシュー２３をポ
ンプ斜板２２に押圧するようにされている。ばね保持体
２９は、入力ｆｌ１２に形成されたスプライン部３１に
囲動自在に１■合しており、押えリング２８とは球面を
もって接触している。従って、ばね保持体２９は、どの
ような取付位置に於ても押えリング２８にまんべんなく
接触して、ばね３０の弾発力を伝えることができる。

このようにしてポンプシュー２３は、ポンプ斜板２２上
に於て常に定位置で回転摺動することができる ポンプシリンダ４とポンプシュー２３との対向端面には
、互いに噛合する傘歯車３２．３３が、互いに等しい歯
数を有してそれぞれ固設されている。これら傘歯車３２
．３３の噛合により、入力′ｌ＠２よりポンプシリンダ
４を駆動すれば、ポンプシリンダ４がポンプシュー２３
を同期的に回転駆動することとなる。そしてこれらの回
転に伴い、ポンプ斜板２２の傾斜面の上り側を走るポン
ププランジャ６は、ポンプ斜板２２がらポンプシュー２
３及び連接桿２５を介して吐出？う程を与えられ、また
傾斜面の下り側を走るポンププランジャ６は吸入行程を
与えられる。

この動作中、ポンプ斜板２２、即ちポンプシュー２３の
傾きに起因し、連接桿２５の両端のボールジヨイント２
６ａ、２６ｂの各中心の回転軌跡は同一円筒面に収まら
ないが、両回転軌跡のずれに応じて連接桿２５がポンプ
プランジャ６の右底孔２４内でボールジヨイント２６ａ
を支点として揺動することから、ポンププランジャ６を
円滑に摺動ざぜることができる。また、多数のポンププ
ランジャ６のほぼ半数は常に吐出行程にあり、それら背
面側のポンプ油室の高い油圧により連接桿２５を介して
ポンプシュー２３の半周部分をポンプ斜板２２に対して
押圧しており、その押圧力はポンプシュー２３の他の半
周部分にも及んでいる。

従ってポンプシュー２３は摺動面仝休をポンプ斜板２２
に対して常に押圧されることとなり、吸入行程側のポン
プ油室に何等かの原因により急激な圧力低下が起きた場
合にも、ポンプシュー２３の一部がポンプ斜板２２から
浮上がることはない。

ボンプシ１−２３は、ポンプ斜板２２との当接面の各連
接桿２５に対応した位置に油圧ポケット３４を凹設され
ており、この油圧ボクット３１をポンプシリンダ４内の
油至に連通ざぜるために、ポンププランジャ６、連接桿
２５及びポンプシュー２３には、一連の油孔３５．３６
．３７が穿設されている。従って、ポンプシリンダ４の
作動中には、その内部の圧油が油圧ポケット３４に供給
され、そしてその圧油は、ポンププランジｔ−６からポ
ンプシュー２３に加わる推力を支承するＪ：うにポンプ
シュー２３に圧力を及ぼすため、ポンプシュー２３はポ
ンプ斜板２２との接触圧力を低減させ、同時にポンプシ
ュー２３とポンプ斜板２２との１雪勤面を潤滑すること
ができる。

ミッションケース１の内部には、各モータプランジャ１
０に対向するようにモータ斜板３８が、その両性側から
突出する一対のトラニオン＠３９を介して傾動自在に枢
支されてあり、この−Ｅ−タ斜板３８の傾斜面に沿接す
るモータシュー４０が、各モータプランジャ１０の外端
に形成されたボールジヨイント１０ａと首振自在に結合
している。

各モータプランジャ１ｏは、前記したポンププランジャ
６と同様に往復運動を行い、膨張及び収縮行程を繰返し
つつモータシリンダ８を回転させることとなる。この際
、モータプランジャ１ｏのストロークは、モータ斜板３
８の傾斜角度を、後記するようにして、各モータプラン
ジャ１ｏに対して垂直となる直立位置から、図示の最大
傾斜位置へと変化させることにより１．Ｏから最大まで
無段階に調節することかできる。

モータシリンダ８は、その軸線方向（分割された第１〜
第１の部分８ａ〜８ｄより構成されている。第１の部分
８ａには、前記（〕た支軸１１ｂ及びポンプ斜板２２が
設けられ、また第２の部分８ｂには、前記したシリンダ
孔９の内のモータプランジャ１０の活動を案内するガイ
ド孔４１が設けられ、また第３及び第４の部分８Ｃ１８
ｄには、前記したシリンダ孔９の内のガイド孔４１より
若干大径とされた一連の油室１１２が説けられ、そして
第３の部分８Ｃは、各シリンダ孔５．９への油路が設け
られた分配盤４３を構成し、第４の部分には前記した一
方の支軸１１ａが形成されている。

第１の部分８ａには、第２の部分８ｂとの対向端部に連
結フランジ４４が一体的に形成されており、該フランジ
４４に対向する第２の部分８ｂの端面に形成された位置
決め孔４５に比較的緊密に嵌合されると共に、複数のボ
ルト４６により第２の部分８ｂに固着されている。また
、第２、第３及び第４の部分８ｂ、Ｑｃ、８ｄは、それ
らの各接合部にノックピン４７を嵌入して相互に位置決
めがなされると共に、複数のボルト４８により一体的に
結合されている。

前記した入力軸２は、その外端部をニードル軸受４９を
介してモータシリンダ８の他方の支軸１１ｂの中心部に
、またその内端部をニードル軸受５０を介して分配盤４
３の中心部にそれぞれ支持されている。

ポンプシリンダ４と、ばね保持体２９との間には、前記
したようにばね３０が縮設されてあり、このばね３０の
弾発力により、ポンプシリンダ４を分配盤４３に圧接し
て、これらの回転店動部からの油の漏洩を防止すると共
に、その弾発反力により前記したようにばね保持体２９
、押えリング２８、ポンプシュー２３及びポンプ斜板２
２をモータシリンダ８の内部に支持している。

モータシリンダ８の一方の支軸１１ａは、中空に形成さ
れており、その中心部に、固定軸５１か挿入されている
。この固定ＩＦＩｌ１５１の内端には、分配ＩＭ５２が
Ｏリングを介して液密に直着されており、該分配環５２
の軸線方向端面が偏心して分配盤４３に摺接し得るよう
にされている。この分配ｙＡ５２により、モータシリン
ダ８の第４の部分８ｄに形成された中空部５３が、内側
油室５３ａと外側油室５３ｂとに区画される。

分配盤４３には、吐出ボート５４及び吸入ボート５５が
穿設されており、その吐出ボート５４により、吐出行程
にあるポンププランジ？６のシリンダ孔５と内側油室５
３８間が連通され、また吸入ボート５５により、吸入行
程に必るポンププランジャ６のシ１ノンダ孔５と外側油
１５３ｂ間が連通される。また分配盤４３には、多数の
連絡ボート５６が穿設されており、これらによりモータ
シリンダ８のシリンダ孔９が、第４の部分８ｄ内の中空
部５３に連通される。

このようにして、油圧ポンプＰと油圧モータＭ間には、
分配盤４３、及び分配環５２を介して油圧閉回路が形成
されている。従って、入力軸２よリポンプシリンダ４を
駆動すると、ポンププランジャ６の吐出行程により生成
された高圧の作動油が、吐出ボート５４から内側油室５
３ａ及びこれと連通状態におる連絡ポート５６を経て膨
張行程におるモータプランジャ１０のシリンダ孔９に流
入して、そのモータプランジャ１０に推力を与える。一
方、収縮行程におるモータプランジャ１０により排出さ
れる作動油は、外側油室５３ｂに連通ずる連絡ポート５
６、及び吸入ボート５５を介して吸入行程にあるポンプ
プランジャ６のシリンダ孔５に流入する。このような作
動油の循環により、吐出行程のポンププランジャ６がポ
ンプ斜板２２を介してモータシリンダ８に与える反動ト
ルクと、膨張行程のモータプランジャ１０がモータ斜板
２２から受ける反動トルクとの和によって、モータシリ
ンダ８が駆動される。

この場合、ポンプシリンダ４に対するモータシリンダ８
の変速比は次式によって与えられる。

（以下余白） ポンプシリンダ４の回転数 モータシリンダ８の回転数 油圧モータＭの容量 上式から、油圧モータＭの容量をＯから成る値に代えれ
ば、変速比を１から成る必要な値にまで変えることがで
きることが解る。

ところで、油圧モータＭの容量は、モータプランジャ１
０のストロークにより決定されることから、モータ斜板
３８を前記したように直立位置から成る傾斜角まで傾動
させることにより、変速比を１から成る値まで無段階に
調節することができる。

ミッションケース１内の上部には、モータ斜板３８を傾
動操作でるための第１のり−ボ′し＝夕としての油圧式
チェンジサーボモータＳ１が設けられている。このヂエ
ンジサーボモータＳ１は、ミッションケース１に固着さ
れたサーボシリンダ５８と、その内部を左側油室５９と
石側油室６０とに区画するサーボピストン６１と、サー
ボピストン６１に一体的に形成されたピストンロッド６
２と、サーボピストン６１の端面からピストンロッド６
２にかけて穿設した弁孔６３内に摺合された第１パイロ
ツト弁６４とから構成されている。

サーボピストン６１と一体のピストンロッド６２は、サ
ーボシリンダ５８を貫通してその端部をミッションケー
ス１内に突出しており、この突出端をモータ斜板３８に
連結部材６５を介してピン結合されている。

第１パイロツト弁６４の先端部には、弁孔６３に密接に
嵌合し１ｑるようにランド部６４ａが形成され、また、
該ランド部６４ａの後方は対角方向の２面が、ある軸線
方向寸法に亘って削り落され、凹部６４ｂを形成してい
る。そしてこの凹部６４ｂの後方には止め輪６６が嵌装
され、サーボピストン６１の内周面に嵌着された止め輪
６７に当接することにより扱止めがなされている。

ピストンロッド６２を含むサーボピストン６１には、第
１パイロツト弁６４の右方向移動に応じて右側油苗６０
を弁孔６３を介して図示されないオイルタンクに開放し
１ｑる排出路６８と、第１パイロツト弁６４の左方向移
動に応じて石側油室６０を左側油室５９に連通しくｑる
連絡路６９とが穿設されている。

サーボシリンダ５８の左側油室５９は、サーボシリンダ
５８の周壁内に形成された油路７０及び押え板１７内に
形成された油路７１を介して中空部５３に連通してあり
、油圧ポンプＰより圧油を導入し得るようにされている
。

この状態より、第１パイロツト弁６４を右動させると、
ランド部６４ａが上方の連絡路６９を閉塞すると同時に
、下方の排出路６８を開放する。

従って、油路７０，７１を介して流入する圧油は、左側
油室５９のみに作用し、サーボピストン６１を右動させ
る。

次に第１パイロツト弁６４を左動させると、ランド部６
４ａが上記とは逆に連絡路６９を石側油室６０に連通し
、排出路６８を閉塞する（第１図の状態）。従って、圧
油は左右両油至５９．６０共に作用することとなるが、
受圧面積の差により、サーボピストン６１を左動させる
こととなる。

また、第１パイロツト弁６４を途中で停止させると、左
右両油苗５９．６０の圧力バランスにより、サーボピス
トン６１は油圧フローティング状態となって、その位置
に停止する。

このようにして、サーボピストン６１は、第１パイロツ
ト弁６４の動きに追従するように中空部５３からの作動
油圧によって増幅作動され、これによりモータ斜板３８
を第１図に実線にて示１最大傾斜位置、即ら変速比最大
から、第１図に想像線にて示す最小傾斜位置、即ら変速
比最小まで無段階にシフトすることができる。

第１パイロツト弁６４の押え板１７を貫通して突出した
外端部には、第１リンクアーム７２が連結されている。

この第１リンクアーム７２は、後記するカムＦＡ横Ｃ１
に連結され、別途制御信号により遠隔操作が行なわれる
。

第２図に良く示されるように、固定軸５１の外端部の外
周面には、半径方向についての公差を比較的緩くされた
スプライン７３をもって、円筒状をなす軸受部材７４が
結合されている。この軸受部材７４の外周面と、支軸１
１ａの内周面との間に形成された微小な間隙が、作動油
の油膜圧により全周に亘り均等にされて支軸１１ａに対
する軸受部材７４の浮動的支持がなされている。

固定ｌ１４１５１には、軸受部材７４の軸線方向内端に
対向する位置に、環状突条７５が全周に亘って突設され
ており、該突条７５とミッションケース１の右ケース半
体１ｂの外端面に固着された押え板１７の内面との間に
て、軸受部材７４の軸線方向移動を規制するようにされ
ている。

環状突条７５寄りの部分に於ては、軸受部材７４と固定
軸５１との間にはスプライン７３が設けられておらず、
固定軸５１側に環状溝７６が周設されている。そしてこ
の環状溝７６には、シール材としてのＯリング７７及び
バックアップリング７８が嵌着されている。

固定軸５１は中空に形成されており、その周壁には内側
油室５３ａ、外側油Ｚ５３ｂ間を連通し得る短絡ポート
７９ａ、７９ｂが穿設されている。

そしてこのポート７９ａ、７９ｂを開閉すべく、円筒状
をなすクラッチ弁８０が、固定軸５１の中空部に嵌入さ
れている。

このクラッチ弁８０は、固定軸５１に対してはラジアル
ニードル軸受８１を介し、また押え板１７に対してはス
ラストニードル軸受８２を介することにより、半径方向
及び軸線方向の位置決めがなされた上で固定軸５１との
相対回動が自在なように組付けられており、その内端部
の周壁に、固定軸５１の短絡ポート７９ａ、７９ｂにそ
れぞれ整合し得る短絡孔８３ａ、８３ｂが穿設され、ま
た、外端部に図示されないクラッチ制御装置に連結され
る回動リンク８４が形成されている。この回動リンク８
４を回動操作することにより、短絡孔８３ａ、８３ｂと
短絡ポート７９ａ、７９ｂとの相対位置を変化させ、短
絡ポート７９ａ、７９ｂを全開にしたときにクラッチＯ
ＦＦ状態を、そして短絡孔８３ａ、８３−ｂをずらして
短絡ポート７９ａ、７９ｂを半開にしたときに半クラツ
チ状態を、更に短絡ポート７９ａ、７９ｂを仝閉状態に
したときにクラッチＯＮ状態を、それぞれ得られるよう
にされている。即ら、図示されたクラッチＯＦＦ状態に
あっては、吐出ポート５４から内側油室５３ａに吐出さ
れた作動油が、短絡ポート７９ａ、７９ｂを介して外側
油掌５３ｂから吸入ポート５５に直接流入して油圧モー
タＭを不作動にし、またクラッチＯＮ状態にあっては、
上記した作動油の短Ｉ８流動が阻止されて油圧ポンプＰ
から油圧モータＭへの循環作用が行われ、通常の動力伝
達がなされる。

尚、クラッチ弁８０外周面に於けるラジアルニードル軸
受８１の近傍には、逃げ満８５が凹設されてあり、固定
軸５１が撓んだ際にもこじれ等が生じないようにされて
いる。

中空をなすクラッチ弁８０の中心部には、第２のサーボ
モータとしての油圧回路断続用サーボモータＳ２が設け
られている。該リーーボモータＳ２のピストン軸８６は
、クラッチ弁８０の中空孔に１と合しており、このピス
トン軸８６の先端にはバルブロッド８７が螺着されてい
る。バルブロッド８７の先端部は、部分球面状に形成さ
れてあり、シュー８８が首振り自在なように結合してい
る。

シュー８８は、ビス］・ン！Ｎ１８６が第１図に於ける
左方に摺動した際に、分配盤４３に穿設された吐出ポー
ト５４の開口端を液密に閉塞し、吐出ポート５４から内
側油全５３ａへの作動油の流通を遮断しくｑるようにさ
れている。そしてこの遮断状態にあっては、ポンププラ
ンジャ６が油圧的にロックされ、油圧ポンプＰと油圧モ
ータＭとが直結状態となり、ポンプシリンダ４からポン
ププランジャ６及びポンプ斜板２２を介して、モータシ
リンダ８が懇械的に駆動されることとなる。この油圧ポ
ンプＰと油圧モータＭとの直結状態は、モータ斜板３８
を直立状態にした変速比最小、即ちトップ位置にて行わ
れるもので、入力輪から出力軸への動ツク伝達効率を向
上すると同時に、モータプランジ１−１０がモータ斜板
３８に及ぼづ推力を低減させ、軸受等の各部材に加わる
負担を軽減することができる。

ピストン軸８６は、その外端部を段付にて縮径されてお
り、クラッチ弁８０を支承するスラストニードル軸受８
２のインナ部材８２ａとの間に油室８９を形成している
。この油室８９は、通常はピストン軸８６に軸線方向に
沿って穿設された油通路９０と、該通路９０と連通し得
るようにバルブロッド８７の中心部に穿設された油通路
９１とを通って、内側油室５３ａ内に連通している。そ
してエンジン駆動時には、油圧ポンプＰと油圧モータＭ
間を循環する高圧の作動油の一部が、上記した一連の通
路を経て油室８９内に常時供給される。

ピストン軸８６の軸線方向中間部には、ピストン部９２
が一体的に形成されており、該ピストン部９２の左方に
於て、クラッチ弁８０の中空孔の内面とピストン軸８６
の外周面との間に環状室９３が形成されている。更にピ
ストン軸８６の中心には、外端面からピストン部９２を
越える行止り孔９４が穿設されており、該行止り孔９４
・最奥部の周面には、逃げ満９５が形成されている。こ
の行止り孔９４と環状室９３との間は、ピストン軸８６
とピストン部９２の内端近傍に半径方向に穿設された通
孔９６ａを介して連通し得るようにされている。また、
ピストン部９２の外端面近傍には、前記した油室８９と
行止り孔９４とを連通し得る通孔９６ｂが穿設されてい
る。

行止り孔９４内には、ミッションケース１の端壁に同右
された押え板１７を貫通して棒状をなす第２パイロツト
弁９７が挿入されている。第２パイロツト弁９７の先端
部には、行止り孔９４の内周面に密接してｌ習合するラ
ンド部９８が形成され、該ランド部９８の右側は、適度
な軸線方向寸法を有して小径部９９が形成されている。

更に第２パイロツト弁９７の中心には、行止り孔９４内
と大気とを連通ずる大気連通孔１００が穿設されている
。また、第２パイロツト弁９７の軸線方向中間部より外
端側は段付にて縮径されており、ピストン軸８６の外端
部内周面にｉＮ着された止め輪１０１と段部との当接に
より、第２パイロツト弁９７の外向きへの摺動距離が規
定されている。この第２パイロツト弁９７は、その最外
端部に係着された第２リンクアーム１０２を介し、前記
したチェンジサーボモータ＄１の第１パイロツト弁６４
と共に連結されたカム機構Ｃ１の作動により、外在方向
に摺動動作を行なう。

以上のような構成に於て、各部の寸法は、シュー８８の
端面の受圧面積　　　　　：Ａピストン部９２の断面積
　　　　　　　：Ｂピストン軸８６の内端側受圧面積　
　　：Ｃピストンｆｌｌ１８６の縮径部の断面Ｖ１：Ｄ
とした場合に、 Ａ＞Ｂ−Ｄ Ｂ−Ｄ＞Ｃ の不等式が満足されるように定められている。

ここで第２パイロツ１〜弁９７を第１．２図に於ける左
方へ移動させると、第２パイロツト弁９７の小径部９９
は、ピストン部９２の右端面１０３より内方の行止り孔
９４内にすべて嵌入されるので、吐出ボート５４からの
高圧の作動油は、油通路９１．９０を経て油室８９に流
入し、その油圧はピストン部９２の右端面１０３に作用
すると同時に、内側油室５３ａ側からピストン軸８６の
左端面にも作用する。この時、ピストン部９２の右端面
１０３の受圧面積はＢ−Ｄでおり、また、ピストン軸８
６の内端面の受圧面積はＣであることから、前記した不
等式Ｂ−Ｄ＞Ｃの関係より、ピストン軸８６は左方へ移
動することとなる。ピストン軸８６の移動に伴いシュー
８８が分配盤４３の吐出ボート５４に当接し、前記した
油圧ポンプＰと油圧モータＭとの直結状態が実現する。

この状態に於て、シュー８８の受圧面積Ａを有する端面
には、吐出ボート５４からの高圧の作動油（油室８９の
油圧力と等圧）が作用する一方、ピストン部９２の受圧
面積ＩＢ−Ｄを有する右端面１０３には油室８９内の高
圧の作動油が作用する。

ところで、両受圧面積は前記した不等式Ａ〉８−Ｄの関
係にあることから、シュー８８にはこれを右へ移動させ
る力が作用する。シュー８８が若干でも右動すると、シ
ュー８８の端面への油圧力が解除され、シュー８８は再
び分配盤４３の端面に押付けられる。このようにして、
Ａ、Ｂ及びＣの各受圧面積を前記した不等式を満足させ
るように所定の値に設定することにより、所謂油圧フロ
ーティングの状態を保つことができ、シュー８８と吐出
ポート５４との間からの作動油の漏洩を最小限に押えた
上でこれらの間の良好な油密状態を保持することができ
る。次に第２パイロツト弁９７を右方へ移動させると、
第２パイロツト弁９７の小径部９９が、ピストン部９２
の右端面１０３から扱は出してピストン軸８６の小径部
に穿設された通孔９６ｂに連通する。これにより、高圧
の作動油はピストン部９２の右端面１０３と同時に、ビ
ス１〜ン軸８６の内端部にも作用する他、通孔９６ｂ、
小径部９９、連通孔９６ａ及び環状室９３を通ってピス
トン部９２の左端面にも作用することとなる。この時、
ピストン軸８６を左動させるための受圧面積が８−Ｄで
あるのに対し、ピストン軸８６を右動させるための受圧
面積はＢとなり、Ｂ＞Ｂ−Ｄであることから、ピストン
１Ｎ１８６は右動し、油圧モータＭと油圧ポンプＰとの
ロック状態が解除される。

ところで、前記したチェンジサーボモータＳ１に対する
作動油の供給は、固定軸５１内に形成された第１の油路
１０４を介して内側油Ｗ５３ａに連通づる通路と、押え
板１７内に形成された第２の油路１０５、及び固定軸５
１内に別に形成された第３の油路１０６を介して外側油
室５３ｂに連通する通路とを、ボールからなるシャトル
弁１０７により切換えることにより、上記した内側油室
５３ａ及び外側油Ｗ５３ｂのいずれか一方から行なうよ
うにされている。

加速時であって、しかも油圧ポンプＰの吐出口５４を閉
鎖しない場合には、内側油室５３ａ側の圧力の方が外側
油室５３ｂ側よりも高いことから、シャトル弁１０７は
第２の油路１０５の開口部に押し当てられ、第１の油路
１０４のみが油路７１に連通し、内側油ｕ５３ａ側の作
動油がチェンジサーボモータ＄１に供給される。

減速時、或いは加速時でしか・し吐出口５４が閉鎖され
る場合には、外側油室５３ｂ側の圧力の方が内側油室５
３ａ側よりも高くなることから、シャトル弁１０７は上
記とは逆に第１の油路１０４の開口に押当てられ、第２
、第３の油路１０５．１０６のみが油路７１に連通し、
外側油室５３ｂ側の作動油がチェンジサーボモータＳ１
に供給される。

このようにしてチェンジサーボモータＳ１への作動油の
供給は、油圧閉回路内に於ける高圧側から行なわれ、常
時十分な作動力が確保し得る。

一方、左ケース半休１ａの外側には、補給ポンプＦが装
備されている。この補給ポンプ「は、入力軸２により駆
動されて、図示されないオイルタンクより吸入した作動
油を一定の圧力にて送給するようにされており、その吐
出ポート１０８は、入力軸２の中心に穿設された油路１
０９を介し、さらに逆止弁１１０．１１１を介して分配
盤４３の吐出ポート５４、及び外側油室５３ｂにそれぞ
れ連通している。これにより、油圧ポンプＰと油圧モー
タＭとの油圧閉回路から作動油が漏洩した場合にも、そ
の分を自動的に補給ポンプＦから補給することができる
。

尚、変速装置の右側面は、カム機構Ｃ１などを収容すべ
く、エンドカバー１１２により覆われている。

次に本変速装置の制御部分について主に第３図に基づい
て詳細に説明する。

モータ斜板３８に傾動動作を与えるチェンジサーボモー
タＳ１の第１パイロツト弁６４に連結された第１リンク
アーム７２の基端部は、駆動軸１２０に固着されている
。駆動軸１２０は、押え板１７に固設された軸受１２１
．１２２によりその両端を回動自在なように支持されて
おり、第１リンクアーム７２の両側に駆動カム１２３と
駆動リンクアーム１２４とをそれぞれ固設されている。

油圧回路断続用サーボモータＳ２の第２パイロツト弁９
７に連結された第２リンクアーム１０２の基端部は、前
記した駆動軸１２０の下側に、該駆動軸１２０と平行に
配へシされた従動軸１２５に固着されている。従動軸１
２５は、押え板１７に固設された軸受１２２．１２６に
よりその両端を回動自在なように支持されており、前記
した駆動カム１２３に係合する従動カム１２７を備えて
いる。また押え板１７には、第２リンクアーム１０２の
適所に当接し得るように、ストッパ部材１２８が固設さ
れており、これにより第２リンクアーム１０２の円弧運
動範囲が規定されている。

駆動リンクアーム１２４の遊端には、油圧シリンダＪの
ピストンロッド１２９が連結されている。

この油圧シリンダＪは、円筒状をなし両端を閉塞された
シリンダ１３０と、該シリンダ１３０内をヘッド至１３
’ｌとロッド室１３２とに区画すると共に、シリンダ内
に摺動自在なように摺合したビス１〜ン１３３と、該ピ
ストン１３３に一体的に形成されると共にロッド室１３
２側端壁を液密かつ軸線方向移動自在に貫通するピスト
ンロッド１２９とからなっており、別途供給される圧油
の作用により、ピストン１３３と共にピストンロッド１
２９を移動させ、それにより前記した駆動軸１２Ｏに回
動運動を与えるものでおる。

油圧シリン゛ダＪを制御するサーボ弁Ｓ■は、方向を変
化させると同時に、絞りの程度をも連続的に変化させる
ことができ、しかも中立位置を有するものでおり、ソレ
ノイド１３４に入力される制御装置ＣＰからの電流信ｇ
に応じて、油圧シリンダＪに供給排出する油量を制御す
るようにされている。

このサーボ弁Ｓｖは、ポンプポートＰｐ、タンクポート
Ｐｔ、及び一対の出力ボートＰａ、ｐｂの４つのポート
を有しており、出力ポートｐａ、Ｐｂがそれぞれ油圧シ
リンダＪのヘッド空１３１とロッド室１３２の入力ポー
ト１３５．１３６に管路１３７．１３８をもって接続さ
れている。そしてポンプポートＰｐは、例えばギヤポン
プ１３９（補給ポンプＦでも可）に管路１４０をもって
接続されており、タンクポートｐｔは、管路１４１をも
ってオイルタンク１４２に接続されている。

更に、ギヤポンプ１３９とポンプポートＰａとの間には
、オイルタンク１４２に環流するリリーフ管路１４３が
形成されると共に、該管路１４３にはリリーフ弁１４４
が設けられており、ギヤポンプ１３９から圧送される圧
油を必要に応じてタンク１４２ヘリリーフすることによ
り、管路内の油圧を所定の範囲内に保持し１ｑるように
されている。

このように構成された変速操作装置を制御する制御装置
ＣＰは、例えばアドレスデータバスにより互いに接続さ
れたＤ／Ａ変換器、Ａ／Ｄ変換器、インタフェース、Ｃ
ＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭなどにより構成されている。そし
てエンジン回転速度（ｒ、ｐ、ｍ）　、スロットル開度
（θｔｈ＞走行速度（ＫＡｌ／ｈ）、シフトポジション
（ＳＰ）　、制動減速度（Ｇ）、油温（０／ｌ’Ｃ）、
水温（Ｗ／ｌ’Ｃ）などのデータを各種センサにより検
出し、これらの情報を例えばマツプコントロールなどに
より処理した後、サーボ弁ＳＶのソレノイド１３４に電
流信号を与え、表１に示すようにしてサーボ弁ＳＶを作
動させるようにされている。

即ら、ソレノイド１３４への通電を断った状態では、サ
ーボプｔＳのスプールは中立ポジションにあり、作動油
の流動はなく、従って、油圧シリンダＪのピストンロッ
ド１２９も不動であって、現状維持状態となる。

ソレノイド１３４に（＋）電流を通電すると、スプール
は左側ポジションに移動し、吐出油を管路１３８、及び
シリンダ１３０に設けられた一方の入力ポート１３６を
介し、油圧シリンダＪのロッド室１３２に圧送すると同
時に、ヘッド全１３１内の油を、他方の入力ポート１３
５、及び管路１３７を介し、タンク１４２に排出する。

このようにして、ソレノイド１３４の入力電流を（＋）
にすると、油圧シリンダＪのピストン１３３が、ピスト
ンロッド１２９を引き込むように作動する。

この時、電流値を適宜に調節することにより、サーボ弁
ＳＶの絞りが変化して、ピストンロッド１２９の動作速
度も変化する。

ソレノイド１３４に（−）電流を通電すると、スプール
は右側ポジションに移動し、上記とは逆方向に吐出油が
流動し、ピストンロッド１２９が押し出されるように作
動する。

カム機構０１は、前記したように、モータ斜板３８を作
動させるチェンジサーボモータＳ１の第１パイロツト弁
６４に連結された第１リンクアーム７２と一体的に回動
する駆動カム１２３と、油圧回路断続用量サーボモータ
Ｓ２の第２パイロツト弁９７に連結された第２リンクア
ーム１０２と一体的に回動する従動カム１２７とからな
っている。

第４図に示すように、駆動カム１２３は駆８軸１２０を
中心とする半円弧を呈する半円部１２３ａと、該半円部
１２３ａの半径より部分的に外側に突出させた凸部１２
３ｂと、半円部１２３ａの半径より部分的に内側に没入
ざＶた凹部１２３ｃとからなり、これら３つの部分を円
滑に連続させた輪郭に形成されている。

従動カム１２７は、半円部１２３ａと略同等の曲率の凹
面からなる弧状部１２７ａと、該弧状部１２７ａから概
ね接線方向に延出してなる直状部１２７ｂとからなって
いる。

次に上記カムの作動の要領について第４図から第６図を
参照して説明する。

先ず吐出ポート５４を開放した状態から閉鎖する状態へ
変化させる場合について説明すると、第４図に於て、第
１パイロツト弁６４は左方に移動しており、従ってモー
タ斜板３８は、チェンジサーボモータＳ１のピストンロ
ッド６２の左動により最大傾斜位置、即ち変速比最大の
状態にある。

この状態にあっては、駆動カム１２３の半円部１２３ａ
と従動カム１２７の弧状部１２７ａとが接触しており、
また第２リンクアーム１０２がストッパ部材１２８に当
接していることから、従動軸１２５はいずれの方向へも
回転することができず、油圧回路断続用４ノーボモータ
Ｓ２の第２パイロツト弁９７は右方に保持され、吐出ポ
ート５４は開放状態に保持される。

次に油圧シリンダＪのピストンロッド１２９を右方向へ
移動させると、駆動軸１２０の時計回り方向回転に従っ
て駆動カム１２３も同方向に回転するが、第５図に示す
ように駆動カム１２３の凸部１２３ｂと従動カム１２７
の直状部１２７ｂとか当接するまでは従動カム１２７が
回転されず、従って第２パイロツト弁９７も移動せず、
吐出ポート５４の開放は保持される。

更にピストンロッド１２９が右動すると、駆動カム１２
３の凸部１２３ｂが従動カム１２７の直状部１２７ｂを
押し下げ、これにより従動軸１２５と共に第２リンクア
ーム１０２が時旧回り方向に回動じ、第２パイロツト弁
９７を左動させる。

この結果、前記したような油圧の作用により、油圧回路
断続用サーボモータＳ２のピストン軸８６が左動して吐
出ポート５４が閉塞される。

この状態はチェンジサーボモータＳ１の第１パイロツト
弁６４が右動した状態であり、従って前記したようにモ
ータ斜板３８が垂直状態、即ら変速比最小の状態にある
が、従動カム１２７の両端は、駆動カム１２３の凸部１
２３ｂと凹部１２３Ｃとによりいずれの方向への回動を
も阻止されてＪ３す、吐出ポート５４の開状態が保持さ
れる。

上記とは逆に駆動カム１２３か反時計回り方向に回動す
ると、凹部１２３Ｃが従動カム１２７の端部１２７Ｃに
当接し、第２パイロツト弁９７を右動させるように第２
リンクアーム１０２を回動させる。そして第６図から第
５図に移行する間は、凸部１２３ｂと直状部１２７ｂと
は非接触となるように両カムの輪郭が定められているこ
とから、変速比が増大傾向となると、直ちに吐出ボート
５４の閉鎖を解除づることができる。

第７図から第９図は本発明に基づく第２の実施例を示し
ている。本実施例に於ては第１の実施例に示したカム＋
Ａ横にかえて、駆動軸１２０に固着された駆動板１５０
に形成されたカム溝１５１と、従動軸１２５に固着され
た従動アーム１５２に設けたピン１５３との係合により
、両軸１２０．１２５間の運動を伝達するようにされて
いる。

カム溝１５１は、駆Ｕ軸１２０を中心として所定の角度
を右する円弧状部分１５１ａと、該円弧の上端から半径
方向の斜め外方に向けて延出された直線部分１５１ｂと
からなり、先ず第７図に示ずように最大変速比位置にお
る時には、カム溝１５１の下端にピン１５１が位置する
ように定められている。この状態より、第１の実施例と
同様な要領にて第１パイロツト弁６４が左動すると、所
定の範囲内におっては、カム溝１５１が半円弧でおるこ
とからピン１５３には何ら力が作用ぜす、第２パイロツ
１〜弁９７は不動である。

第８図から第９図に示すように、ピン１５３がカム溝１
５１の直線部分１５１ｂに係合して始めて第２リンクア
ーム１０２が回動し、第２パイロツ１へ弁９７が左動し
、吐出口５４が閉塞される。

本実施例に於ては、第７図の状態におる時に、ピン１５
３がカム溝１５１に規制されていることから、従動軸１
２５はいずれの方向へも回動することができず、第１の
実施例に於けるストッパ部材１２８は省略することがで
きる。

第１０図は本発明の変形実施例であり、第１の実施例の
従動軸１２５に捩りコイルはね１５４を嵌装し、常時従
動軸１２５に対し反時計回り方向に捩り付勢を加えるよ
うにしている。このようにすることにより、凸部１２３
ｂと直状部１２７ｂとを常時当接させるようにしてがた
を除去することができ、ヒステリシスを小ざく抑えるこ
とが可能でめる。このばねイ・」勢力については極く小
さいものであって良く、油圧シリンダＪの作動力に対す
る影響は殆ど無視し１！′？る。また、付勢方向につい
ても上記とは逆方向であっても同様の効果が得られる。

尚、上記実施例に於いては、制御装置ＣＰは電子制御と
したが、これに限定されるものではなく、例えばガバナ
などによる機械的制御や、或いは純油圧方式にて制ｕ１
１することも可能である。

また、モータ斜板３８のアクチュエータとして油圧シリ
ンダＪを用いるものとしたが、パルスモータ、或いは電
動式リニア７クチユエータを用いて電気的に制御づるこ
ともできる。

〈発明の効果〉 このように、本発明によれば、油圧ポンプの吐出ポー１
〜の閉鎖、１７■敢のいずれの方向もカム機構により作
動力を伝達するものとじ１ｑることがら、作動力を小さ
く押えた上で動作の確実性をより一層向上させることが
可能となり、構造の小型化、簡略化を達成すると同時に
、装置の信頼性を向上する上で大きな効果を奏するもの
でおる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用された油圧式無段変速機の縦断面
図でおる。 第２図は第１図に示す油圧回路断続用リーボモータＳ２
の拡大図である。 第３図は制御装置の系統図である。 第４図〜第６図はカム機構の動作説明図である。 第７図〜第９図は第２の実施例による第４図〜第６図と
同様な説明図でおる。 第１０図は第１の実施例に対する変形実施例を示す要部
斜視図である。 Ｐ・・・油圧ポンプ　　　Ｍ・・・油圧モータＳ１・・
・ヂエンジサーボモータ Ｓ２・・・油圧回路断続用゛リーーボモータＣ１・・・
カム機構　　　「・・・補給ポンプＣＰ・・・制６１１
装置　　　Ｊ・・・油圧シリンダＳ■・・・サーボ弁 １・・・ミッションケースｌａ、１ｂ・・・ケース半休
２・・・入力ＩＩＩＩＩＩ３・・・端部４・・・ポンプ
シリンダ　５・・・シリンダ孔６・・・ポンププランジ
ャ７・・・フライホイール８・・・モータシリンダ　８
ａ・・・第１の部分８ｂ・・・第２の部分　　８Ｇ・・
・第３の部分８ｄ・・・第４の部分　　９・・・シリン
ダ孔１０・・・モータプランジャ １０ａ・・・ボールジヨイント １１ａ、１１ｂ・・・支軸１２・・・玉軸受１２ａ・・
・インナレース１２ｂ・・・アウタレース１３・・・ニ
ードル軸受 １４．１５・・・ストップリング １６・・・環状凹部　　　１７・・・押え板１８・・・
ボルト　　　　］９・・・歯車２０・・・遊動歯車　　
　２１・・・差動歯車装置２２・・・ポンプ斜板　　２
３・・・ポンプシュー２３ａ・・・段部　　　　２４・
・・有底孔２５・・・連接桿 ２６ａ、２６ｂ・・・ボールジヨイント２７・・・ニー
ドル軸受　２８・・・押えリング２９・・・ばね保持体
　　３０・・・ばね３１・・・スプライン部　３２．３
３・・・傘歯車３４・・・油圧ボゲット　３５．３６．
３７・・・油孔３８・・・モータ斜板　　３９・・・ト
ラニオン軸４０・・・モータシュー　４１・・・ガイド
孔４２・・・油室　　　　　４３・・・分配盤４４・・
・連結フランジ　４５・・・位置決め孔４６・・・ボル
ト　　　　４７・・・ノックピン４８・・・ボルト　　
　　４９．５０・・・ニードル軸受５１・・・固定軸　
　　　５２・・・分配環５３・・・中空部　　　　５３
ａ・・・内側油室５３ｂ・・・外側油室　　５４・・・
吐出ボート５５・・・吸入ボート　　５６・・・連結ボ
ート５８・・・サーボシリンダ５９・・・外側油室６０
・・・右側部下　　　６１・・・ソーボビス１〜ン６２
・・・ピストンロッド６３・・・弁孔６４・・・第１パ
イロツト弁 ６４ａ・・・ランド部　　６４ｂ・・・四部６５・・・
連結部材　　　６６．６７・・・止め輪６８・・・排出
路　　　　６９・・・連絡路７０．７１・・・油路　　
７２・・・第１リンクアーム７３・・・スプライン　　
７４・・・軸受部材７５・・・環状突条　　　７６・・
・環状溝７７・・・Ｏリング　　　７８・・・バックア
ップリング７９ａ、７９ｂ・・・短絡ボート ８０・・・クラッチ弁 ８１・・・ラジアルニードル軸受 ８２・・・スラストニードル軸受 ８３ａ、８３ｂ−・・短絡孔 ８４・・・回動リンク　　８５・・・逃げ満８６・・・
ピストン軸　　８７・・・バルブロッド８８・・・シュ
ー　　　　８９・・・油室９０．９１・・・油通路　９
２・・・ピストン部９３・・・環状子　　　　９４・・
・行止り孔９５・・・逃げ溝　　　　９６ａ、９６ｂ・
・・通孔９７・・・第２パイロツト弁 ９８・・・ランド部　　　９９・・・小径部１００・・
・大気連通孔　１０１・・・止め輪１０２・・・リンク
アーム１０３・・・右端面１０４・・・第１の油路　１
０５・・・第２の油路１０６・・・第３の油路　１０７
・・・シャトル弁１０８・・・吐出ボート　１０９・・
・油路１１０．１１１・・・逆止弁 １１２・・・エンドカバー１２０・・・駆動軸１２１．
１２２・・・軸受１２３・・・駆動カム１２３ａ・・・
半円部　　１２３ｂ・・・凸部１２３Ｃ・・・凹部　　
　１２４・・・駆動リンクアーム１２５・・・従動軸　
　　１２６・・・軸受１２７・・・従動カム　　１２７
ａ・・・弧状部１２７ｂ・・・直状部　　１２７Ｃ・・
・端部１２８・・・ストッパ部材１２９・・・ピストン
ロッド１３０・・・シリンダ　　１３１・・・ヘッド室
１３２・・・ロッド空　　１３３・・・ピストン１３４
・・・ソレノイド １３５．１３６・・・入力ポート １３７．１３８・・・管路１３９・・・ギヤポンプ１４
０．１４１・・・管路１４２・・・オイルタンク１４３
・・・リリーフ管路１４／１・・・リリーフブ？１５０
・・・駆動板　　　１５１・・・カム満１５１ａ・・・
円弧状部分１５１ｂ・・・直線部分１５２・・・従動ア
ーム　１５３・・・ピン１５４・・・捩りコイルばね 特　許　出　願　人　本田技研工業株式会社代　　　理
　　　人　　弁理士　大　島　陽　−第２図 第６図 営７ｒｇＪ 手続補正占（自発） 昭和６２年９月１７０ 昭和６１年特許願第１７３３７７号 ２、発明の名称 ３゜補正をする者 事件との関係　　特δ′［出願人 住　所　　東京都港区南青山二丁目１番１号名　称　　
（５３２）本田技研工業株式会社４、代理人 居　所　　〒　１０２　　東京都千代田区飯田橋１−８
−６渋澤ビル　　電話　２６２−１７６１ ６、補正により増加する発明の数　０ ７、補正の対象　明細書の発明の詳細な説明の欄及び図
面８、補正の内容　別紙の通り （補正の内容） （１）明細書第１９頁上段の訂咋式の 「　　　　　ポンプシリンダ４０回転数油圧モータＭの
容ω を、 「　　　　　ポンプシリンダ４の回転数油圧モータＭの
容母 に訂正する。 （２）第１図の中央部の７：−′ｆ号２３ａに対する引
出線を添付の図面の如く補正する。 （３）第１０図の捩りコイルばね１５４のリンクアーム
１０２に対する係合部の形状を添付の図面の如く補正す
る。 （以上） 第１０図

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）入力軸に連なるポンプシリンダにその回転中心を
   囲繞して環状に配設された多数のポンププランジャを摺
   合してなる油圧ポンプと、出力軸に連なるモータシリン
   ダにその回転中心を囲繞して環状に配設された多数のモ
   ータプランジャを摺合してなる油圧モータとを油圧閉回
   路にて連結し、前記モータシリンダと前記ポンプシリン
   ダとの相対回転に伴い、前記ポンププランジャに往復動
   を与えるカムを設けると共に、前記モータプランジャの
   往復動に伴い前記モータシリンダに回転を与え、かつ前
   記モータプランジャの往復動ストロークを無段階に調節
   すべく、傾斜角を無段階に変化させることの可能なモー
   タ斜板を機体枠に傾動自在に設けてなる油圧式無段変速
   機であつて、前記モータ斜板の傾斜角度を変化すべく第
   １のパイロット弁に追随して油圧により作動する第１の
   サーボモータと、 前記油圧ポンプの吐出ポートと前記油圧モータの吸入ポ
   ート間を閉鎖、開放すべく第２のパイロット弁に追随し
   て油圧により作動する第２のサーボモータとを有し、 前記第１のパイロット弁と前記第２のパイロット弁とを
   、カム機構により連動連結してなることを特徴とする油
   圧式無段変速機。
2. （２）前記カム機構が、前記第１のパイロット弁に連結
   されて揺動すべく軸支された第１のアーム部材と、該第
   １のアーム部材と共通の軸を中心に一体的に回動する駆
   動カムと、該駆動カムに係合して傾動運動を行なうべく
   軸支された従動カムと、該従動カムの傾動運動を往復直
   線運動に変換して前記第２のパイロット弁に伝達する第
   ２のアーム部材とを有することを特徴とする特許請求の
   範囲第１項に記載の油圧式無段変速機。
3. （３）前記駆動カムが回転軸を中心とする円弧部分と、
   該円弧部分の円周面より突出した部分と、前記円弧部分
   の円周面より没入した部分とを有し、前記従動カムが、
   前記円弧部分に対応した曲率を有する凹面と、該凹面か
   ら接線方向に延出されると共に前記突出した部分と係合
   し得る直状部を有することを特徴とする特許請求の範囲
   第２項に記載の油圧式無段変速機。
4. （４）前記従動カムが、ばね手段により常時一定の方向
   に回動付勢されていることを特徴とする特許請求の範囲
   第２項並びに第３項に記載の油圧式無段変速機。
5. （５）前記駆動カムが板材に凹設された溝からなり、前
   記従動カムが前記溝に係合するピンからなることを特徴
   とする特許請求の範囲第２項に記載の油圧式無段変速機
   。