JPS63306228A - ２サイクルエンジンの排気時期制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 炎丘立１ 本発明は２Ｉナイクルエンジンの排気時期制御方法に関
する。

１旦且Ｉ ２ナイクルエンジンのエンジンブレーキによる制動力が
４１ノイクルエンジンに比べ小さいことは良く知られて
いる。

また、２サイクルエンジンの排気ポート上端位置を調整
して、該排気ポートの間口タイミングを＆ＩＩ御し、エ
ンジン出力を制御する排気時期−ＩＩ　Ｉｎ装置が例え
ば、特開昭６２−２０６２２号公報により公知である。

１更夙１１ 本発明は、上述の如く２リイクルエンジンのエンジンブ
レーキ力が小さいことに鑑み、２サイクルエンジンの排
気時期制ｍａ＠ｎを活用してそのエンジンブレーキ力を
増加せしめる排気時ｍ　Ｗｉｌ制御方法を提供すること
を目的としている。

本発明による２サイクルエンジンの排気時期制御方法に
おいては、減速時以外はエンジンパラメータに応じて最
大出力を得るよう排気ポート上端位置を設定し、減速時
は減速時以外の設定位置に比して排気ポート上端位置が
下がった位置とすることを特徴としている。

よって、減速時は排気ポート上端位置を減速時以外の設
定位置より下がった位置に設定できる。

排気ポート上端位置降下により減速時は排気ポート全開
タイミングが〒くなり、ピストンによる吸入混合気の圧
縮行程距離が長くなり、圧縮圧が増大する。従って圧縮
による熱の発生も増加する。

ところで、エンジンシリンダヘッドは熱をｔｌｉ敗する
構成となっていることから、圧縮熱の増加した分、熱エ
ネルギーの損失が増加しエンジンブレー−ｒの制動力を
増大するのである。

友−直一息 以下、本発明の実施例について添付図面を参照しつつ説
明する。

第１図は本発明による排気時期υ制御方法を自動二輪車
に搭載された２サイクルエンジンに適用した実施例装置
を示している。

２４ノイクルエンジン１はシリンダ２に開口してピスト
ン３によって開閉される排気ポート４を有している。排
気ポート４には膨張室５の形成された排気管６が連通せ
しめられ、排気通路が形成されている。膨張室５は排気
流れ方向においてその中央部が膨み、両端部が絞られた
形状に形成されてＪ３す、いわゆる排気反射波の作用（
カブナシ効果）を活用し得るようになっている。

排気ポート４の上縁分には、フラッププレート８が回動
シャツ１−９に結合して枢動自在に設けられている。回
動シＶフト９はパルスモータ１０の回転出力を減速する
減速機１２の出力シャツＩ・でありフラッププレート８
はパルスモータ１０の回転出力に応じて枢動せしめられ
て所望角度位置に位置決めされる。フラッププレート８
の自由端部は排気ポート４の上縁に位置し、排気ポート
４の上縁を形成する。従って、フラッププレート８の枢
動により排気ポート４の上縁位置が上■動し、排気時期
を変化させることができるのである。すなわち、フラッ
ププレート８．減速機１２及びパルスモータ１０によっ
て排気時期調整機構が構成されているのである。な８３
パルスモータ１０にはその作動状態を検出するエンコー
ダ１３がイ」設されており、エンコーダ１３の出力信号
はアドレス検出回路１４に入力され、フラッププレート
８を駆動するパルスモータ１０の動作位置を示すアドレ
ス信号がアドレス検出回路１４から制御回路１６に入力
されるようになっている。

一方、同期パルス発生手段２３はエンジンのクランクシ
ャフト２４の回転に同＋１　した回転角反位；δ信号（
以下、８パルスと称する）を発生する。

具体的には、クランクシャフト２４の回転に同期して回
転１６０−タ（・あって、多数の爪２３ａを有するロー
タに磁気ピックアップ２３ｂを組み合せて磁気ピックア
ップ２３ｂの出力信号としてかかるＢパルスを得る手段
が公知である。

制御回路１６は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含
むマイクロコンピュータからなり、後述するメインルー
チンあるいは割込みサブルーチンに従って演鋒動作をな
す。

また、制御回路１６にはエンジン１のスロットル弁開用
を承りパラメータとしてスロットルグリップ３１の回動
位とを検出するスロットルセンサ３２から該回動位置に
応じたス［］ットル信号が入力されている。

制御回路１６は上述の８パルスに基づき算出されるエン
ジン回転数Ｎｅ及びスロットル信号に基づき、クランク
角上における排気ポート４が開き始めるべき目標排気時
期に対応したフラッププレート８の目標回動角反位Ｍ（
以下、目標排気角と称す）ＯＡ■を演粋し、この演緯結
果に基づきパルスモータ１０を駆動して排気時期を調整
するのである。

第２図及び第３図は制御回路１６の目標排気角θＡＴの
設定動作及びフラッププレート８の回動角度位置（排気
角）θＶを目標排気角θ八［に一致せしめる為の指令動
作を司どるメインルーチン及びサブルーチンを示すフロ
ーチャートである。

第２図に示した様に、電源投入がなされると、制御回路
１６内において、メインルーチンが定周期クロックパル
スに従って各ステップ毎に順次実行される。まず、最初
のステップＳ１においてｔよ、初期化動作が実行される
。次いで、アドレス検出回路１４から出力される。アド
レス信号によって口出される現在の排気角θＶと後ｊホ
するサブルーチンの実行によって得られる目標排気角θ
ＡＴとの比較が行なわれ（ステップＳ２．Ｓ３）、現排
気角θＶと目標拮気角ＯＡＴとの差が所定値ε１よりも
大きい場合にその分だけ駆動回路３６をしてパルスモー
タ１０を駆動さヒる（ステップ３４゜８５）。

なお、本実施例の説明においては、便宜上、最も進角側
の１ノ１気時期すなわちフラッププレート８の回動上端
位置に対応する排気角をゼロとし、最も遅角側の１１気
時期すなりらフラッププレートの回動下端位置に対応す
る排気角を最大の値とする。

第３図は定時間毎にメインルーチンに割込んで実行され
る定周期割込号ブルーチンのフ０−ヂャー１−を示して
いる。このサブルーチンにおいては、メインルーチンに
割込むと、まず、エンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開
度θＴＨを取り込み（ステップＳ６）、予め記憶された
マツプに基づきエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θ
Ｔｌ−１とに対応するベース排気角θＴを検索する（ス
テップＳ７）。次に、今回スロットル開度θＴ　Ｈ（ｎ
）から前回スロットル開度Ｏｒ＋（（ｎ−＋）を差し引
くことにより単位時間当りのスロットル開度変化ΔθＴ
）４を求め（ステップＳ８）、ΔθＴＨが正の値か負の
値かの判別をする（ステップＳｓ）。この判別により自
動二輪車の運転者が加減速あるいは定車速走行のいずれ
を欲しているかを判別することができるのである。ステ
ップＳ９においてΔθＴ　Ｈが正の値であると判別され
た場合には、更に、八〇ＴＨの絶対値が所定ｆａ　ａ　
＋より大きいか否かの判別を行なう（ステップ５ｈｏ）
。ステップ８１０においてΔθＴＨの絶対値が所定値ａ
１より大きかった場合には、運転者が比較的急な加速を
要求している場合と判断され補正係数Ｎとして所定値ｎ
３を設定する（ステップ５１１）。また、ステップＳ　
＋＠においてΔθＴ　Ｈの絶対値が所定値ａ１より小さ
いような場合には、運転者が比較的緩やかな加速を要求
しているものと判断され補正係数Ｎとして所定値ｎ２を
設定する（ステップ５１２）。ステップＳ９においてΔ
θＴＨが負の値であったような場合には、更に、ΔθＴ
Ｈの絶対値が所定値ａ□より大きいか否かの判別を行な
い（ステップ５１３）、ΔθＴｌ−１の絶対値の方が所
定１ａａｏより大きい場合には、運転者が比較的急な減
速を要求している場合と判断され、この場合には他のエ
ンジンパラメータ（Ｎｅ、θＴｌ−１）に拘らずベース
排気角Ｏ丁としてフラッププレートの回動下端位置に対
応する最大の値を設定しくステップＳＮ）、補正係数Ｎ
として所定値ｎ１を設定する（ステップ５１５）。また
、ステップＳ１３においてΔθＴＨの絶対値の方が所定
値ａＯより小さいと判別されたような場合には、運転者
が比較的緩やかな減速を要求している場合と判断され、
補正係数Ｎとして所定ｉｎ□を設定する（ステップ５１
６）。次い゛　ぐ、ステップ８１２　、３１３　、８＋
ｓ若しくはＳ＋ｓにおいて設定された補正係数Ｎを用い
てステップＳ７若しくはＳ１４において設定されたベー
ス排気角θＴを除し、目標排気角θＡＴを得る（ステッ
プ５１７）。このことから理解されるように所定値ｎ。

ないしｎ３は運転者のスロットル操作に対する排気時期
制御の応答性を決定するものであり、例えば、ｎ□　−
０，９、ｎ、　＝１．ｎ２　＝１．１．ｎ３　＝１．２
という値とすることが考えられる。

上述した実施例においては、フラッププレート８の回動
下端位置に対応する排気角をその最大値としており、定
周期割込サブルーチンのステップＳ７若しくはＳＮにて
得られたベース排気角θＴを補正係数Ｎで除して目標排
気角θＡＴを得ることとしているので、上述のように所
定値ｎｏないしｎ３を設定することにより、減速時に設
定される排気ポート上端位置は減速時以外の場合に設定
される排気ポート上端位買に比して下がった位置となる
。

なお、排気角の最大値をフラッププレート８の回動上端
位置に対応させることも可能であり、この場合には目標
排気角θＡＴをベース排気角θＴに補正係数Ｎを乗じて
得るようにするか、あるいは、所定値ｎ□ないしｎ３に
別の値を設定しておけば良い。

１」し１勺」４ 以上説明した様に、本発明による２］ノイクルエンジン
の排気時期制御方法においては、減速時以外はエンジン
パラメータに応じて最大出力を得るよう（ｎ気ポート−
上端位置を設定し、減速時は減速時以外の設定位置に比
して排気ポート上端位置が下がった位置となるようにな
っているので、減速時以外はエンジンの出力性能を十分
に引き出し得る一方、減速時には十分なる制動力のエン
ジンブレーキが得られて好ましい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を自動二輪車に搭載された２サイクルエ
ンジンに適用した場合の実施例装置のブロック図、第２
図及び第３図は第１図の実施例装置の動作を示すフロー
チャートである。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・２リイクルエンジン ４・・・・・・排気ポート ８・・・・・・フラッププレート １０・・・・・・パルスモータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 排気ポート上端位置を調整して、該排気ポートから排気
   の出るタイミングを制御し、エンジン出力を制御する２
   サイクルエンジンの排気時期制御方法であって、減速時
   以外においてはエンジンパラメータに応じて最大出力を
   得るよう排気ポート上端位置を設定し、減速時は減速時
   以外の設定位置に比して排気ポート上端位置が下がった
   位置とするよう制御することを特徴とする２サイクルエ
   ンジンの排気時期制御方法。