JPS6330529B2 - - Google Patents
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- JPS6330529B2 JPS6330529B2 JP57109384A JP10938482A JPS6330529B2 JP S6330529 B2 JPS6330529 B2 JP S6330529B2 JP 57109384 A JP57109384 A JP 57109384A JP 10938482 A JP10938482 A JP 10938482A JP S6330529 B2 JPS6330529 B2 JP S6330529B2
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- Japan
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- clutch
- speed
- actuator
- piston
- engine
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/102—Actuator
- F16D2500/1026—Hydraulic
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
- F16D2500/30401—On-off signal indicating the engage or disengaged position of the clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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-
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- F16D2500/7107—Others
- F16D2500/7109—Pulsed signal; Generating or processing pulsed signals; PWM, width modulation, frequency or amplitude modulation
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、クラツチアクチユエータのピストン
速度を制御した自動クラツチの発進制御方式に関
する。
速度を制御した自動クラツチの発進制御方式に関
する。
（従来の技術）
自動クラツチを搭載した自動車において、クラ
ツチの接続が断の状態から完全接続するまでの途
中に存在する半クラツチの位置を検出すること
は、非常に重要なことであり、しかも、クラツチ
の接続制御を行なうクラツチアクチユエータを電
子制御して変速時あるいは発進時のエンジンから
車輪に供給されるトルクを自動制御する自動クラ
ツチでは、クラツチアクチユエータのピストン動
作をこの半クラツチの始点と終点（完全接続）と
の間でどのように制御するかが、車両の走行状態
の安定性を決定している。
ツチの接続が断の状態から完全接続するまでの途
中に存在する半クラツチの位置を検出すること
は、非常に重要なことであり、しかも、クラツチ
の接続制御を行なうクラツチアクチユエータを電
子制御して変速時あるいは発進時のエンジンから
車輪に供給されるトルクを自動制御する自動クラ
ツチでは、クラツチアクチユエータのピストン動
作をこの半クラツチの始点と終点（完全接続）と
の間でどのように制御するかが、車両の走行状態
の安定性を決定している。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、従来のクラツチアクチユエータのピ
ストン速度の調整は、上記半クラツチの始点と終
点との間で定数値として設定され、しかも半クラ
ツチ位置に対応するクラツチストロークの設定も
一義的に行なわれていた。そのため、自動クラツ
チ及びクラツチアクチユエータの製造時に生じる
製品のばらつきに対処するため、自動車を１台づ
つ走行させてチユーニングをしており、作業効率
の面で好ましくない。又、クラツチの摩耗による
半クラツチ位置の経時変化にも対応できず、通常
の運転時でも、平担な道路と坂道を走行する場合
とでは、エンジントルクが変るためにエンジン回
転数に応じて適正な半クラツチ位置が異なるの
に、かかる条件を加味してアクチユエータが調整
できない。即ち、適正な半クラツチ位置が得られ
ずに、発進条件に応じたトルク伝達の開始点の補
正ができない等の問題点があつた。
ストン速度の調整は、上記半クラツチの始点と終
点との間で定数値として設定され、しかも半クラ
ツチ位置に対応するクラツチストロークの設定も
一義的に行なわれていた。そのため、自動クラツ
チ及びクラツチアクチユエータの製造時に生じる
製品のばらつきに対処するため、自動車を１台づ
つ走行させてチユーニングをしており、作業効率
の面で好ましくない。又、クラツチの摩耗による
半クラツチ位置の経時変化にも対応できず、通常
の運転時でも、平担な道路と坂道を走行する場合
とでは、エンジントルクが変るためにエンジン回
転数に応じて適正な半クラツチ位置が異なるの
に、かかる条件を加味してアクチユエータが調整
できない。即ち、適正な半クラツチ位置が得られ
ずに、発進条件に応じたトルク伝達の開始点の補
正ができない等の問題点があつた。
本発明は、このような従来技術の問題点の解消
を目的とし、クラツチアクチユエータのピストン
速度をピストンがこれから移動しようとする量の
大小によつて決定することで、クラツチ断から接
への適正なクラツチ係合状態への変化速度を制御
する自動クラツチの発進制御方式を提供するもの
である。
を目的とし、クラツチアクチユエータのピストン
速度をピストンがこれから移動しようとする量の
大小によつて決定することで、クラツチ断から接
への適正なクラツチ係合状態への変化速度を制御
する自動クラツチの発進制御方式を提供するもの
である。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、クラツチの接続制御を行なうクラツ
チアクチユエータを電子制御して変速時あるいは
発進時のエンジンから車輪に供給されるトルクを
自動制御する自動クラツチの発進制御方式におい
て、エンジン回転数を検出する検出手段と、エン
ジン回転数に対応する適正な半クラツチ位置まで
の前記クラツチアクチユエータでの制御量を決定
する演算手段と、この制御量に比例する制御速度
で前記クラツチアクチユエータを制御する制御手
段とを具備することを特徴とする自動クラツチの
発進制御方式である。
チアクチユエータを電子制御して変速時あるいは
発進時のエンジンから車輪に供給されるトルクを
自動制御する自動クラツチの発進制御方式におい
て、エンジン回転数を検出する検出手段と、エン
ジン回転数に対応する適正な半クラツチ位置まで
の前記クラツチアクチユエータでの制御量を決定
する演算手段と、この制御量に比例する制御速度
で前記クラツチアクチユエータを制御する制御手
段とを具備することを特徴とする自動クラツチの
発進制御方式である。
（作用）
この発明によれば、クラツチアクチユエータの
ピストン速度をピストンがこれから移動しようと
する量の大小によつて決定することができる。
ピストン速度をピストンがこれから移動しようと
する量の大小によつて決定することができる。
（実施例）
以下、図により本発明の一実施例について説明
する。
する。
第１図は、本発明を適用する自動クラツチ装置
の一例を示すもので、１はエンジンのフライホイ
ール、２はクラツチ、３は該クラツチ２を作動す
るためのクラツチアクチユエータで、そのピスト
ンロツド３１ａは前記クラツチ２のクラツチレリ
ーズレバー２１と係合している。該アクチユエー
タ３の油圧室３２は配管４によつて油圧ポンプ５
に連絡されている。６は該配管４中に配設された
電磁供給弁で、通常は閉じており、通電によつて
聞くようになつている。８は前記配管４あるいは
アクチユエータ３の油圧室３２と油タンク９とを
連絡する配管１０に配設された電磁排出弁で、通
常は開いており、通電時間をパルス制御すること
により油の排出量を制御する。
の一例を示すもので、１はエンジンのフライホイ
ール、２はクラツチ、３は該クラツチ２を作動す
るためのクラツチアクチユエータで、そのピスト
ンロツド３１ａは前記クラツチ２のクラツチレリ
ーズレバー２１と係合している。該アクチユエー
タ３の油圧室３２は配管４によつて油圧ポンプ５
に連絡されている。６は該配管４中に配設された
電磁供給弁で、通常は閉じており、通電によつて
聞くようになつている。８は前記配管４あるいは
アクチユエータ３の油圧室３２と油タンク９とを
連絡する配管１０に配設された電磁排出弁で、通
常は開いており、通電時間をパルス制御すること
により油の排出量を制御する。
１１はエンジン回転センサ、１２は前記クラツ
チアクチユエータ３のロツド３１ｂに対向して配
設された変位計で、これらからの信号は図示しな
い電子制御装置に入力される。これらの信号入力
に基づき発進時および変速時には、電子制御装置
からの信号により電磁供給弁７および電磁排出弁
８に先ず通電して、電磁供給弁７を開き電磁排出
弁８を閉じることによつて、アツクチユエータ３
の油圧室３２に圧油を供給してクラツチ２を切
る。次に、変速操作が終了したり、あるいは停車
状態から発進に移行するにあたつて、電子制御装
置からの信号により、供給弁７への通電が断たれ
て該弁７が閉じるとともに、排出弁８にはパルス
電流が送られて該弁８の開閉が繰り返され、クラ
ツチアクチユエータ３の油圧室３２内の圧油が排
出されて、クラツチ２が接続されていく。
チアクチユエータ３のロツド３１ｂに対向して配
設された変位計で、これらからの信号は図示しな
い電子制御装置に入力される。これらの信号入力
に基づき発進時および変速時には、電子制御装置
からの信号により電磁供給弁７および電磁排出弁
８に先ず通電して、電磁供給弁７を開き電磁排出
弁８を閉じることによつて、アツクチユエータ３
の油圧室３２に圧油を供給してクラツチ２を切
る。次に、変速操作が終了したり、あるいは停車
状態から発進に移行するにあたつて、電子制御装
置からの信号により、供給弁７への通電が断たれ
て該弁７が閉じるとともに、排出弁８にはパルス
電流が送られて該弁８の開閉が繰り返され、クラ
ツチアクチユエータ３の油圧室３２内の圧油が排
出されて、クラツチ２が接続されていく。
なお、該クラツチ２の接続速度、即ちアクチユ
エータ３のピストン３１の移動速度は、油圧室３
２内の圧油の排出速度によつて決まるので、電磁
排出弁８に流れる電流のパルス幅を制御すること
によつて行なうことができる。
エータ３のピストン３１の移動速度は、油圧室３
２内の圧油の排出速度によつて決まるので、電磁
排出弁８に流れる電流のパルス幅を制御すること
によつて行なうことができる。
第２図は、エンジン回転数Ｎに対してクラツチ
２がピストンロツド３１ａにより適正な半クラツ
チ位置まで移動するためのクラツチストロークを
示す図である。
２がピストンロツド３１ａにより適正な半クラツ
チ位置まで移動するためのクラツチストロークを
示す図である。
図において、例えばエンジン回転数ＮがN1で
あるならば、適正な半クラツチ状態を実現するた
めのクラツチストロークｘは、x1と読み取ること
ができる。従つて、クラツチが完全に切れている
状態からこの適正半クラツチ位置までのクラツチ
アクチユエータ３によるピストン移動量はΔx1と
なる。
あるならば、適正な半クラツチ状態を実現するた
めのクラツチストロークｘは、x1と読み取ること
ができる。従つて、クラツチが完全に切れている
状態からこの適正半クラツチ位置までのクラツチ
アクチユエータ３によるピストン移動量はΔx1と
なる。
ところでアクチユエータ３によるピスト移動量
Δxとピストン移動速度ｘ〓との間に第３図に示さ
れる関係を持たせておくと、適正クラツチストロ
ークx1に達するためのピストン移動量Δx1に対し
て、移動開始時のピストン速度はｘ〓1となり、こ
のｘ〓1の速度でピストン３１を制御すればよい。
つまりクラツチストロークｘがx2まで達した時に
は、エンジン回転数Ｎが下降しないものとすれ
ば、残りのピストン移動量はΔx2となつて、第３
図よりこの時点でのピストン速度はｘ〓2となつて
いる。従つて、このｘ〓2の速度でクラツチアクチ
ユエータ３のピストン３１を駆動すれば良いこと
になる。具体的には、第４図に示すようにピスト
ン３１の速度ｘ〓の値に応じてクラツチ２を接ぐた
めの油圧開放側の排出弁８を閉める時間を決め、
対応するパルス電流を供給することにより、ステ
ツプ状にピストン３１が駆動され、適正半クラツ
チ状態が達成される。
Δxとピストン移動速度ｘ〓との間に第３図に示さ
れる関係を持たせておくと、適正クラツチストロ
ークx1に達するためのピストン移動量Δx1に対し
て、移動開始時のピストン速度はｘ〓1となり、こ
のｘ〓1の速度でピストン３１を制御すればよい。
つまりクラツチストロークｘがx2まで達した時に
は、エンジン回転数Ｎが下降しないものとすれ
ば、残りのピストン移動量はΔx2となつて、第３
図よりこの時点でのピストン速度はｘ〓2となつて
いる。従つて、このｘ〓2の速度でクラツチアクチ
ユエータ３のピストン３１を駆動すれば良いこと
になる。具体的には、第４図に示すようにピスト
ン３１の速度ｘ〓の値に応じてクラツチ２を接ぐた
めの油圧開放側の排出弁８を閉める時間を決め、
対応するパルス電流を供給することにより、ステ
ツプ状にピストン３１が駆動され、適正半クラツ
チ状態が達成される。
このようにエンジン回転数Ｎに対する最適な半
クラツチの始点を自動的に求めることができる。
こうした動作をクラツチストロークｘと時間ｔと
の関係で説明すると、目標とする半クラツチ位置
までのクラツチストロークｘが大きいときにはピ
ストン速度の速い時間ｔが長くなり、逆にストロ
ークｘが小さいときには速い時間ｔはみじかくな
る。こうしてクラツチアクチユエータ３のピスト
ン動作の遅れを補償できるとともに、自動車の負
荷の軽重に合せた適正クラツチストロークを得る
ことができ、結果として最適な半クラツチの始点
を選定できる。なお、これらの動作を制御する電
子制御装置は、近年自動車の運転制御の信号処理
によく利用されているマイクロコンピユータ等を
用いている。
クラツチの始点を自動的に求めることができる。
こうした動作をクラツチストロークｘと時間ｔと
の関係で説明すると、目標とする半クラツチ位置
までのクラツチストロークｘが大きいときにはピ
ストン速度の速い時間ｔが長くなり、逆にストロ
ークｘが小さいときには速い時間ｔはみじかくな
る。こうしてクラツチアクチユエータ３のピスト
ン動作の遅れを補償できるとともに、自動車の負
荷の軽重に合せた適正クラツチストロークを得る
ことができ、結果として最適な半クラツチの始点
を選定できる。なお、これらの動作を制御する電
子制御装置は、近年自動車の運転制御の信号処理
によく利用されているマイクロコンピユータ等を
用いている。
なお、本発明の自動クラツチの発進制御方式
は、ピストン速度を決める変数としてストローク
差を利用したものであつて、信号処理の手順とし
てはその他種々の変形された実施例が存在するこ
とはいうまでもない。
は、ピストン速度を決める変数としてストローク
差を利用したものであつて、信号処理の手順とし
てはその他種々の変形された実施例が存在するこ
とはいうまでもない。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明の自動クラツチの
発進制御方式によれば、各種の負荷状態にある車
両をそのエンジン回転数に見合つた半クラツチ状
態を自動的に実現することで、変速時あるいは発
進時のエンジンから車輪に供給されるトルクを自
動制御でき、しかもクラツチ断から接への適正な
クラツチ係合状態への変化速度をも制御している
ので、製品のばらつきに対してはエンジン回転数
に対応する適正な半クラツチ位置を電気的に調整
すればよく、クラツチ摩耗時の経時変化や変速時
や発進時の走行条件に応じて有効トルク伝達開始
点を自動的に補正できる。
発進制御方式によれば、各種の負荷状態にある車
両をそのエンジン回転数に見合つた半クラツチ状
態を自動的に実現することで、変速時あるいは発
進時のエンジンから車輪に供給されるトルクを自
動制御でき、しかもクラツチ断から接への適正な
クラツチ係合状態への変化速度をも制御している
ので、製品のばらつきに対してはエンジン回転数
に対応する適正な半クラツチ位置を電気的に調整
すればよく、クラツチ摩耗時の経時変化や変速時
や発進時の走行条件に応じて有効トルク伝達開始
点を自動的に補正できる。
第１図は、本発明を適用するクラツチ装置の一
例を示す図、第２図は、エンジン回転数と適正ク
ラツチストロークとの関係を示す図、第３図は、
ピストン移動量とピストン速度との関係を示す
図、第４図は、クラツチストロークの経時変化の
一例を示す図である。 １……エンジンのフライホイール、２……クラ
ツチ、３……クラツチアクチユエータ、７……電
磁供給弁、８……電磁排出弁、１１……エンジン
回転センサ、１２……変位計。
例を示す図、第２図は、エンジン回転数と適正ク
ラツチストロークとの関係を示す図、第３図は、
ピストン移動量とピストン速度との関係を示す
図、第４図は、クラツチストロークの経時変化の
一例を示す図である。 １……エンジンのフライホイール、２……クラ
ツチ、３……クラツチアクチユエータ、７……電
磁供給弁、８……電磁排出弁、１１……エンジン
回転センサ、１２……変位計。
Claims (1)
- １ クラツチの接続制御を行なうクラツチアクチ
ユエータを電子制御して変速時あるいは発進時の
エンジンから車輪に供給されるトルクを自動制御
する自動クラツチの発進制御方式において、エン
ジン回転数を検出する検出手段と、エンジン回転
数に対応する適正な半クラツチ位置までの前記ク
ラツチアクチユエータでの制御量を決定する演算
手段と、この制御量に比例する制御速度で前記ク
ラツチアクチユエータを制御する制御手段とを具
備することを特徴とする自動クラツチの発進制御
方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57109384A JPS58225229A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | 自動クラツチの発進制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57109384A JPS58225229A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | 自動クラツチの発進制御方式 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58225229A JPS58225229A (ja) | 1983-12-27 |
| JPS6330529B2 true JPS6330529B2 (ja) | 1988-06-20 |
Family
ID=14508867
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57109384A Granted JPS58225229A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | 自動クラツチの発進制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58225229A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6184418A (ja) * | 1984-10-01 | 1986-04-30 | Keisebun:Kk | クラツチ |
| FR2572689B1 (fr) * | 1984-11-07 | 1989-09-15 | Renault | Dispositif d'automatisation d'embrayage |
| JPH076561B2 (ja) * | 1986-08-11 | 1995-01-30 | いすゞ自動車株式会社 | 自動変速機搭載車両のクラッチ制御装置 |
-
1982
- 1982-06-25 JP JP57109384A patent/JPS58225229A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58225229A (ja) | 1983-12-27 |
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