JPS63287611A - 独立懸架式リヤサスペンシヨン構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

産業上の利用分野 本発明は独立懸架式リヤサスペンション構造に関し、と
りわけ、トレーリングアームタイプの改良忙関する。 従来の技術 一般忙、亘両のリヤサスペンション構造としては各種存
在するが、中でも左、右輪の相互干渉を防止するようＫ
した独立懸架式のサスペンションとして、小型軽量化お
よびばね下重量の低減を図ることができるトレーリング
アー五タイプのリヤサスペンション構造く知られている
。このトレーリングアームサスペンションは、Ｕ＠を回
転自在に支持てるトレーリングアームのピボット軸が車
体中心線に直角なものｔフルトレーリングタイプ。 前記ピボット軸が１体中心線に対して斜めになっている
ものをセミトレーリングタイプと称している。 発明が解決しようとでる問題点 しかしながら、かかる従来のトレーリングアームタイプ
のサスペンションにあっては、サスペンションの瞬間回
転中心の位置および下反角、迎角を決定すると、必然的
にアライメント特性が決定されてしまう。従って、サス
ペンションジオメトリ−の自由度が非常に狭くなってし
まうと共に。 アンダーステア方向のコンプライアンスステアが稼ぎに
くくなってしまうため１％に１［重が重く、重心高の高
い１両にはあまり適したものとは言い囃い。 ところが、かかるトレーリングアームタイプのサスペン
ションを工、前述したように小型軽量化およびばね下重
量の低減ケ図ることができるという大會な利点を有しで
いるため、かかるトレーリングアームサスペンション！
前述の重心位置が高くて璽重が重い１両、たとえばワン
ボックスカー等に適用した場合の性能は、８１表に示す
ような長所Ｃ○で示す）、短所ｒｘで示す）が現われる
。 尚、この表はフルトレーリングアームタイプとセミトレ
ーリングアー五タイプとの比較をもって示しである。 第１表 ところで１重心位置の高い車両にとっては、ピッチング
、ローリング等の姿勢変化が敬遠されるため、前記ｙｐ
Ｊ１表からフルトレーリングアームタイプの方が比較的
に適していることが分かる。 しかし、次の第２表から明らかなように、１両性能のポ
テンシャルは比較的にセミトレーリングタイプの方が良
い。 ｍ２表 尚１重心位償の高いＩ両忙とってのロールステアは、ロ
ール時のダンピングが悪くなるため、あまりつけたくな
い。 従って１重心位置が高くｃＩＩＬ重が重い車両に用いる
トレーリングアームタイプの最良案は、スカットしなく
てアンダーステアを稼ぐことができるようにすることで
ある。 そこで１本発明者は従来のトレーリングアームタイプの
サスペンションを力学的構成に分解した結果１車輪を回
転自在に支持するＩ［輸支持部材のＩ両方右方向軸回り
およびＩ両前後方向軸回りを規制する部材と、この部材
と組みでトー変化を規制する部材と、更に、この部材と
組みゃキャンバ変化を規制する部材とを設けることによ
り、スカットを低減しつつアンダーステアを稼ぐことが
できるサスペンションが得られることを見出した。 そこで、本発明は検討結果に基づいて、′Ｍ重心位置高
くてＮＬ重が１″い車両に適てる独豆時架式リヤサスペ
ンション構造を提供することを目的とする。 問題点を解決するだめの手段 かかる目的を達成するために本発明の独豆懸架式リヤサ
スペンション構造は。 軍略を回転自在に支持する車輪支持部材と、１両前後方
向を略指向し、一端部が前記！翰支持部材に固設される
と共に、他端部がサスペンションメンバに上下揺動可能
に装着されるｗＪ１規制部材と、 １両前後左右方向に傾斜され、一端部が前記車輪支持部
材の中心軸から車両前後方向に変位した部位に、かつ他
端部が前記サスペンションメンバ忙夫々上下回動可能に
装着される第２規制部材と。 １両左右方向な略指向し、一端部が前記車輪支持部材の
中心軸から夏山上下方向に変位した部位に、かつ他端部
が車体側に夫々上下回動可能に装着されるｆＪｆ＆３規
制部材と、を設けることＫより構成しである。 作用 以上の構成により本発明の秒置１！Ｉ！架式リヤサスペ
ンション構造にあっては、第１規制部材の一端部が車輪
支持部材に固設されることにより、該第１規制部材で！
輪支持部材の車両左右方向軸回りおよびＩ両前後方向軸
回りを規制することができる。また、第２規制部材は前
記第１規制部材に対して傾斜配置されること釦なり、こ
れら第１．第２規制部材でＸ韓のトー変化、つまりコン
プライアンスステアを規制でることができる。更に、第
３規制部材は前記第２規制部材に対して傾斜配置される
ことになり、これら第２．第３規制部材で車輪のキャン
バ変化およびスカッフ変化を規制することができる。 実施例 以下１本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。 即ち、第１図＋Ａ１　、　ＴＢＩ　、　ＩｃＩは本発−
〇−実施例を示す独立懸架式リヤサスペンションｌＯで
、１２はＩ両方右方同和配置されるサスペンションメン
バ、１４は１輪１６を回転自在に支持する車輪支持部材
としてのアクスルハウジングである。尚、このリヤサス
ベンジ目ンｌＯはＦ’、ＲＩＩに用いられる関係上、前
記ＩＦ＠１６は駆動輪として用いられ、ディファレンシ
ャルギヤ１８から左右に分配されたドライブシャフト２
０ｔｆ介して駆動されるようになっている。 前記サスペンションメンバ】２は、両端部に１両前方忙
向かつて傾斜される傾斜部３２ａが形成され、その先端
に設けられたゴムブツシュ２２ｖ介してＩ体俳に支持さ
れている５該サスペンシヨンメン／（１２の中央部上側
には、前記ディファレンシャルギヤ１Ｂの前端部が支持
固定されている。 また、前記ディファレンシャルギヤ１８の援端部ｔｓ　
ｍ　体ｍのクロスメンバ２４から垂設されるゲラプラケ
ット２６にデフインシュレータを介して支持されている
。 前記アクスルハウジング１４は第２図（Ａｌ　、　ｉＢ
ｌ　。 ＋ＣＩにも示すように、中心部に前記ドライブシャツ）
２（１’挿通する貫通孔１４ａが形成され、かつ外方端
部にはＪｕｌ！１６のロードホイールを回転自在に嵌着
てる嵌合部１４ｔ）が形成されている。そして、該アク
スルハウジング１４の上下−には、後述するトレーリン
グアーム３０の取付面１４ｃが形成され、更には該アク
スルハウジング１４の下個忙、後述するラジアスロッド
４０の取付部１４ｄが形成されると共に、前記アクスル
フ１ウジング１４０１両後方には、後述するラテラルロ
ッド６０の取付アームｉ４ｓが突設されている。 ３０はサスペンションメンバ１２の傾斜部１２５Ｌ先ｉ
部と前記アクスルハウジング１４とを、車両前後方向を
略指向して連結する第１規制部材としてのトレーリング
アームで、このトレーリングアーム３０は第３図にも示
すように１周ｉ＃部を折曲して補強部３０ａとした平板
状の鋼板で形成され。 一端部には前記アクスルハウジング１４の上下側に跨る
二股状取付部３０　ｂが形成されると共に。 他端邪にはゴムブツシュ３２が固設されている。 そして、前記二股状取付部３０ｔ）は前記アクスルハウ
ジング１４の取付面１４ｃｌＣボルト３４を弁して固設
されると共に、前記ゴムブツシュ３２はサスペンション
メンバ１２から突設するブラケット３６に上下回動可能
に装着されている。 ４０はサスペンションメンバ１２の前記傾斜部１２ａ（
７）！両中央寄り部とアクスルフ１ウジング１４とを、
！両荊後左右方向に傾斜して連結する第２規制部材とし
てのラジアスロッドで、このラジアスロッド４０は両端
部ゴムブツシュ４２．４４が固設され、一端側のゴムブ
ツシュ４２は前記アクスルハウジング】４の取付部１４
ｄに上下回動可能にボルト４６固定されると共に、他端
側のゴムブツシュ４４＆Ｘ前記サスペンシヨンメンバ１
２から突設するブラケット４８に上下回動可能に装着さ
れている。尚、前記一端側のゴムブツシュ４２が前記取
付部１４ｄに装着される際、ショックアブンーバ５０の
下方目玉部５０ａも共に前記ボルト４６を介してアクス
ルハウジング１４側に取付けられるようＫなっている。 前記ショックアプンーバ５０の上方目玉部ｓｏｂは里体
側忙支持されるようになっている。 ６０は前記ゲラプラケット２６とアクスルハウジング１
４とを、■両座右方向を略指向して連結する第３規制部
材としてのラテラルロッドで、このラテラルロッド６０
は両端にゴムブツシュ６２゜６４が固設され、一端側の
ゴムブツシュ６２

【工前記アクスルハウジング１４の取
付７−Ａ１４ｅ先端部に上下回動可能に装着されると共
に、他端側のゴムブツシュ６４も前記デフブラケット２
６から突設するブラケット６６に上下回動可能に装着さ
れている。 更に、前記取付アーム１４ｅの先端部には、車両左右方
向に配置されるリーフスプリング７ｏ端部がコンロッド
７２を介して支持されている。また、該リーフスプリン
グ７０の中央部は、前記デフブラケット２６の下側に設
けられる支持ブラケット７４に摺動可能に支持されてい
る。 ところで、前記リヤサスペンションｌＯは単体フレーム
の下側に＾；″、置されるよう釦なっているが。 ］［輸１６の大きなバウンド時に両者が干渉しないよう
に、サイドフレーム８０にブラケット８２を弁して下方
に突出てるバンパーラバー８４を設け、大バウンド時は
アクスルハウジング１４の上百１４ｆが前記バンパーラ
バー８４１Ｃ衝接して、それ以上のバウンド変位が阻止
されるようになっている。 以上の構成により本実施例の独立懸架式リヤサスペンシ
ョン１００機能を以下述べる。 ところで、この機能を述べるにあたって前記リヤサスペ
ンションｌＯは第５図中破線に示すように柵略的に表わ
すことができ、同図を用いて機能を説明する。尚、この
概略図にあっても前記第１図に示した構成と同一部分圧
同一符号を付し、重りてる説明を省略する。 即ち、この第４図においてコーナリング時等にあって里
＠１６に横力Ｆが作用した場曾、アクスルハウシング１
４は１両内方への移動がホイールセンタより車両後方側
に設けられたラテラルロッド６０によって支持されるた
め、トレーリングアーム３０およびラジアスロッド４０
はゴムブツシュ３２，４２．４４の変形を伴いつつ１図
中破線で示すように変位される。このとき、前記トレー
リングアーム３０はアクスルハウジング］４に剛結され
ており、かつ、該トレーリングアーム３０を剛体として
考えた場合、！＃ａ１６は図中破線で示すように全体的
に車両中央側に移動しつつ１弱（・オーバーステア気味
にトー変化される。ところが、第５因の冊略因に示すよ
うにサスペンションメンバ１２の挙動Ｖ考慮すると１本
実施例のリヤサスペンションｌＯはアンダーステアのト
ー変化を得ることができる。 即ち、前記サスペンションメンバ］２の両端部はゴムブ
ツシュ２２ｖ介して車体側圧支持されており、１１ｍ１
６を外輪側）ＶＣ横力Ｆが作用すると、この横力Ｆはト
レーリングアーム３０およびラジアスロッド４０ｖ弁し
て前記サスペンションメンバ１２を１両前方に押圧する
荷重として作用でる。 このと？！、Ｂサスペンションメンバ１２には、車両後
端部がデフインシュレータＩＦｌａｖ介してデフブラケ
ット２６に支持されるディファレンシャルギヤ１８が固
設されているため、前記サスペンションメンバ１２は前
記横力２作用により前記デフインシュレータＩＦＩａを
中心として回動される。 従って、このサスペンションメンバ１２の回動が前記島
４図に示したリヤサスペンションｌＯの構成部分に加わ
るため、外輪となる車輪１６のコンプライアンスステア
をアンダーステアとすることができるのである。尚、こ
のアンダーステア指向は、ゴムブツシュ２２の剛性が影
＠−ｆるのは勿論であり、該ゴムブツシュ２２のばね定
数がトーイン指向となるように適宜設定されていること
はいうまでもない。 ところでかかる旋回時、内輪側の１ｌｌ１１６ａは前記
外ａｍの］Ｌ＠１６とは逆に、内方から外方への横力Ｆ
′を受けて、サスペンション構成部材は第５図中破線で
示すように挙動して、該■輸１６ａのコンプライアンス
ステアはトーアウトとなる。 尚、前記帛４図においてトレーリングアーム３０は剛体
であるとして考えたが、該トレーリングアーム３０に仮
ばねを用い、横力２作用時にトレーリングアーム３０の
撓みを考慮すると、歪部】６のコンプライアンスステア
をよりアンダーステアとすることができる。このため、
前記トレーリングアーム３０の仮ばね作用によるばね定
数を適宜設定することにより、前記リヤサスペンション
ｌＯはサスペンションメンバ１２の挙動を考ｌハてるこ
となく、アンダーステアのコンプライアンスステアを得
ることができる。 ところで、本実施例のリヤサスペンションｌＯは、軍＠
１６の前後、左右変位をトレーリングアーム３０．ラジ
アスロッド４０およびラテラルロッド６０で規制（尚％
ＩＩ輪１６の上下変位はリーフスプリングフ０．ショツ
クアブンーバ５０で規制）しているが、トレーリングア
ーム３０とラジアスロッド４０との組み合せで、これら
両部材を適宜調整てることで、単輪１６のトー角ヶ独自
にチューニングでることができる。また、前記ラジアス
ロッド４０とラテラルロッド６０との組み会せで、これ
ら両部材を適宜調整てることで、■−１６の特にキャン
バ変化をチューニングすることができる。従って、第６
図、第７因に示すように。 本実施例のリヤサスペンション１０によるトー変化特性
（第６図）およびギャンバ特性Ｃ男７囚）！、従来のセ
ミトレーリングタイプおよびストラットタイプのものと
比較して太−に改善することができる。尚、かかる両特
性図中１本実施例のリヤサスペンション１０による特性
！実線、セミトレーリングタイプの特性を一点鎖線、ス
トラットタイプの特性を破線で表わしである。更に、第
８図にはスカッフ変化特性ｖＳ同様に本実施例のりャサ
スベンシツン１０’Ｑ実線で、セミトレーリングタイプ
を一点鎖線で、ストラットタイプを破線で示したが、こ
の特性図からも明らかなように本実施例のスカッフ変化
特性も大幅に改善される。 このように１本実施例のリヤサスペンション】０では、
トレーリングアームタイプのサスペンションを改良する
ことにより、トー変化、キャンバ変化、スカッフ変化お
よび回転中心等を略独文して選択することかで鎗、最適
のトー変化、キャンバ変化、スカッフ変化を得ることか
で六る。また。 本実施例のリヤサスペンション】Ｏでは旋回時における
コンプライアンスステアをアンダーステア化することが
できるため、Ｎ両の操縦安定性、横風安定性等の性能を
大巾忙向上させることができる。 従って１本実施例のリヤサスペンション１０’４重心位
置が高くて■重が重い里両に適用しても支障を生ずるこ
とはなく、サスペンションの小型軽量化およびばね下重
量の低減化を達成することができる。 ところで、前記実施例にあってはラジアスロッド４０を
１本の棒体で形成したものを示したが。 第９図に示すようにラジアスロッド４０　ａ　？Ａ型ア
ームで構成てることにより１重量のさ程の増大を伴うこ
となく強度′？著しく増大させることかで絆、特にキャ
ンバ−剛性の大幅な同上を図ることができるようになる
。 発明の詳細 な説明したように本発明の独立懸架式リヤサスペンショ
ンにあっては１Ｍ＠支持部材を車両前後方向を略指向し
てサスペンションメンバに支持てるホｌ規制部材が、前
記ＴＬｒｉ４支持部材に固設されているため、該第１規
制部材で■暢支持部材の車両左方方向軸回りおよび車両
前後方回軸回りの変位を規制することができる。また、
前記車輪支持部材は更に車両前後左右方向に傾斜される
第２蜆制部材を介してサスペンションメンバに、ソシて
、ｉ両方右方向を略指向する第３規制部材ケ弁して■体
憚に支持されるようになっており、更に。 前記第２規制部材が前記車輪支持部材の中心軸から甫両
前後方向に変位した部位に装着され、かつ前記第３規制
部材が前記Ｍ輪支持部材の中心軸から１両上下方向に変
位した部位に装着されているため、第１規制部材と第２
規制部材との組みで独自［Ｉ［翰のトー変化をチューニ
ングすることができると共に、第２規制部材と第３規制
部材との組みで特にキャンバ変化をチューニングするこ
とができる。このため、トレーリングアー五本来の小型
化ａｔ化およびばね下ｊｉｆの低減を図りつつ。 トー変化、キャンバ変化、スカッフ変化等を独立して選
択することができるため、横力に対するコンプライアン
スステアのアンダーステア化を達成して、Ｎ両の操縦安
定性とか横風安定性等の性能を大喝に向上させることが
できるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

面図、同図ω１は側面図、同図１ｃＩは背面図、第２図
は本発明に用いられる車輪支持部材の一実施例を示し、
同図間は平面図、同図ＩＢＩは側面図、同図１ｃＩは背
面図、第３図は本発明に用いられるｉｌ規制部材の一実
施例を示で斜視図、第４図は本発明の一実施例を血両片
側のみで柵略的に示す平面図。 第５図は本発明のリヤサスペンションの全体構成′？概
略的に示て平面図、第６図、第７図、第８図は本発明の
サスペンション特性を他のサスペンションと比較して夫
々示す特性図、弗９図は本発明の他の実施例を示て侵略
構成図である。 １０・・・独立魅架式リヤサスペンション、１２・・・
サスペンションメンバ、ｌ　１４・・・アクスルハウジ
ング（ｋ輪支持部材）、１６・・・ｍ輪、３０・・・ト
レーリングアーム（第１規制部材）、４０・・・ラジア
スロッド（第２規制部材）、６０・・・ラテラルロッド
第２図（Ａ） １を 第２図（Ｃ）　　　　　第２図（Ｂ） 第６図 第７図 第８図 第９図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、車両
   前後方向を略指向し、一端部が前記固設されると共に、
   他端部がサスペンションメンバに上下揺動可能に装着さ
   れる第１規制部材と、 車両前後左右方向に傾斜され、一端部が前記車輪支持部
   材の中心軸から車両前後方向に変位した部位に、かつ他
   端部が前記サスペンションメンバに夫々上下回動可能に
   装着される第２規制部材と、車両左右方向を略指向し、
   一端部が前記単一支持部材の中心軸から車両上下方向に
   変位した部位に、かつ他端部が車体側に夫々上下回動可
   能に装着される第３規制部材と、を設けたことを特徴と
   する独立懸架式リヤサスペンション構造。