JPS63270253A - 車両の変速シヨツク低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野］ 本発明は、車両の変速ショック低減装置に関する。

［従来技術およびその問題点１ 従来、この種の装置では、変速時として例えばシフトダ
ウン時に、エンジンを一定時間の間所定のエンジン回転
数となるように制η口して、エンジン回転数の低下を防
ぎ、これにより変速橢の入出力回転速度をほぼ合わせ、
もって変速の際のショックを低減させていた。

しかしながら、ブレーキングにより車両か減速している
揚台、シフトダウン時にエンジンか一定時間の間所定の
エンジン回転数よりも低下しないように制御され、車両
の減速を防げるのは欠点であった。

またブレーキにより車両が停止している場合、シフトダ
ウンすると、アイドリング状態のエンジンが所定のエン
ジン回転数まで上昇するように制御されるのは好ましく
なかった。

さらに、車両が登板しているときもしくは降板している
とき、および車両が積荷ししているときなど車両の状態
によって、変速の際に変速群の出力軸回転速度が上昇し
たり下降したりする。このため、シフ］〜ダウン時にエ
ンジンを一定時間の間所定のエンジン回転数となるよう
に制御するだけでは変速機の入出力軸回転速度が合わず
、変速の際のショックを良好に低減させるには至らなか
った。

変速の際のショックを良好に低減させることが可能な車
両の変速ショック低減装置を提供することを目的とする
。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は、変速時に所定の制御時間の間エンジン回転数
を所定の制御回転数に制御して、変速の際のショックを
低減させる車両の変速ショック低減装置において、車両
の状態を検出する検出手段と、この検出手段によって検
出された前記車両の状態に対応して前記制御時間および
前記制御回転数の少くとも一方を可変制御する制御手段
とを応えたことを特徴とする。

［作用コ 本発明によれば、変速時には車両の状態に対応してエン
ジンについての制御時間および制御回転数の少くとも一
方を可変制御しているため、車両の状態にかかわらず変
速の際のショックを良好に低減させることができる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を添付図面を参照して詳細に説明
する。

第１図は本発明に係る車両の変速ショック低減装置の一
実施例を概略的に示すブロック図である。

同図において、サスペンション圧力検出器１は車体２に
車輪３を懸架するためのサスペンションに作用している
圧力を検出しており、この圧力を示す圧力信号をコント
ローラ４に加えている。なお、この圧力は車体２の積荷
重量に対応するものである。

前記傾斜計５はトランスミッション６に取付けられてお
り、当該車両の前後の傾斜角を検出して、この傾斜角を
示す傾斜角信号をコントローラ４に加えている。なお、
この前後の傾斜角は、該車両の登板時および降板時に生
じるものである。

車速検出器７は車輪３に連結されるトランスミッション
６の出力軸８の回転速度を検出しており、この回転速度
に対応する車速を示す車速信号をコントローラ４に加え
ている。

速度段検出器９はトランスミッション６の速度段を検出
しており、この速度段を示す速度段信号をコントローラ
４に加えている。

エンジン回転数検出器１０はエンジン１１の駆動軸の回
転数を検出しており、エンジン回転数を示すエンジン回
転数信号をコントローラ４に加えている。なお、エンジ
ン１１の駆動軸はトランスミッション６と一体化された
トルクコンバータ１２の入力軸１３に直結されている。

アクセル検出器１４はアクセルの操作量を検出しており
、この操作量を示すアクセル信号をコントローラ４に加
えている。

ブレーキ検出器１５はブレーキが作動されているか否か
を検出しており、ブレーキが作動されているか否かを示
すブレーキ信号＊ｔ　１　ｕか１１０１１をコントロー
ラ４に加えている。

エンジン１１の燃料噴射ボン１１６は、コントローラ４
から燃料噴射量指令１５号が加えられ、この指令信号に
よって示される噴射量の燃料をエンジン１１に供給して
いる。

第２図は第１図に示した実施例におけるコントローラ４
の構成を示すブロック図である。同図における切替スイ
ッチ２１は、アクセル検出器１４からのアクセル信ｇが
接点Ｓに加えられでおり、通常この接点Ｓに接続されて
いる。

いま、このコントローラ４では、接点Ｓに接続された切
替スイッチ２１からアクセル信号が出力されていること
により、アクセルの操作量を示すアクセル信号を選択づ
ることになる。

コン１−〇−ラ４は切替スイッチ２１が接点Ｓに接７続
されている場合、アクセル信号によって示されるアクセ
ルの操作量に対応する燃料噴射量を求め、求められた燃
料噴射量を示す燃料噴射量指令信号を燃料噴射ポンプ１
６に加える。燃料噴射ポンプ１６はこの燃料噴射量指令
信号によって示される噴口＝Ｊ　ｆｆｉの燃料をエンジ
ン１１に供給し、これ驚− ８１′リエンシン１１がアクセルの操作量に対応して動
作する。

次に、自動変速ぼ溝もしくは手動変速機閤によって１〜
ランスミツシヨン６が例えば、シフトダウンされると、
速度段検出器９はシフトダウンされた速度段を示す速度
段信号をコントローラ４に加える。コントローラ４では
、この速度段信号に基づいてシフトダウンされたことを
判断し、アンド回路２２に（、Ｉ７　号ＬＬ　１１１を
加える。また、ブレーキが作動されていなければ、ブレ
ーキ検出器１５からのブレーキ信ｆ４　ｉｔ　Ｏｐｐが
ノット回路２３に加えられ、ノット回路２３からアンド
回路２２に信号“１″が加えられる。したがって、アン
ド回路２２はシフトダウン時にブレーキが作動されてい
なければ、信号″゛１″をプログラマブルタイマ２４に
加える。プログラマブルタイマ２４はこの信号“１”を
入力すると、起動する。

このとき、コントローラ４では、メモリ（図示せず）に
おけるテーブルＡ１テーブルＢおよびテーブルＣからそ
れぞれのデータを読取る。テーブルＡにはトランスミッ
ション６の各速度段に対応して予め設定されたそれぞれ
の基本保持時間が記憶されており、速度段検出器９から
の速度段信号によって示される速度段に対応する基本保
持時間がこのテーブルＡから読取られ、この基本保持時
間を示す信号が加算器２５に加えられる。なお、前記基
本保持時間は例えば速度段のギヤ比（入力軸１３の回転
数／出力軸８の回転数）が小さいほど短く設定される。

また、テーブルＢには当該車両の傾斜角に対応して予め
設定された補正時間の′１４性が記憶されており、前後
傾斜計５からの傾斜角信号によって示される傾斜角に対
応する補正時間がこのテーブルＢから読取られ、この補
正時間を示す信号が加算器２５に加えられる。さらに、
テーブルＣにはサスペンションに作用する圧力に対応し
て予め設定された補正時間の特性が記憶されており、サ
スペンション圧力検出器１からの圧力信号によって示さ
れる圧力に対応する補正時間がこのテーブルＣから読取
られ、この補正時間を示す信号が加算器２６に加えられ
る。

ぞして、加Ｑ器２５および加算器２６は、テーブルＡか
ら読取られた基本保持時間にテーブルＢおよびテーブル
Ｃから読取られた各補正時間をそれぞれ加算して、該基
本保持時間を補正する。加算器２６は補正された基本保
持時間を示す信号をプログラマブルタイマ２４に加える
。

ここで、この補正された基本保持時間が保持時間丁て・
あり、プログラマブルタイマ２４はアンド回路２２から
信号ｒｔ　１　ｎを加えられた起動時点からこの保持時
間Ｔを計時し、この計時期間の間切替スイッチ２１を接
点Ｓから接点ｔに切替える。

すなわち、シフトダウン時にブレーキが作動されていな
い場合、シフトダウンされた速度段に対応する基本保持
時間を当該車両の傾斜角および積荷重量に基づき補正し
、補正することにより得た保持時間Ｔの間切替スイッチ
２１を接点ｔに接続する。なお、各加算器２５および２
６の代りに乗算器をそれぞれ用いてもよく、この場合は
各テーブルＢおよびＣに傾斜角およびサスペンションの
圧力に対応して予め設定されたそれぞれの補正係数の特
性を記憶させておき、前記基本保持時間に該８補正係数
を乗粋することにより保持時間Ｔを求めるようにする。

一方、コントローラ４では、速度段検出器９がらの速度
段信号に基づいて、シフトダウンされた速度段をギヤ比
信号発生器２７に指示する。この発生′ｌＡ２７は指示
された速度段のギヤ比（入力軸１３の回転数／出力軸８
の回転数）を示すギヤ比信号を乗算器２８に加える。ま
た、この乗節器２８には車速検出器７からの車速信号が
加えられる。したがって、乗算器２８はシフトダウンさ
れた速度段のギＶ比と車速を乗綽し、積を求める。

この積は、シフトダウンされた速度段ｄ３よび検出され
た車速という条件において予測されるエンジン回転数す
なりも基本予測エンジン回転故に対応している。そして
、乗０器２８からはこの基本予測エンジン回転数を承り
信号が加Ｑ器２９に加えられる。

また、このときコントローラ４では、メモリ（図示せず
）におけるテーブルＤおよびテーブルＥからそれぞれの
データを読取る。テーブルＤにはサスペンションに作用
する圧力に対応して予め設定された補正エンジン回転数
の特性が記憶されており、サスペンション圧力検出器１
からの圧力信号によって示される圧力に対応する補正エ
ンジン回転数がこのテーブルＤから読取られ、この補正
エンジン回転数を示す信号が加算器２９に加えられる。

また、テーブルＥには当該車両の傾斜角に対応して予め
設定された補正エンジン回転数の特性が記憶されており
、前後傾斜計５からの傾斜角信号によって示される傾斜
角に対応Ｍ−る補正エンジン回転数がこのテーブルＥか
ら読取られ、この補正エンジン回転数を示す信号が加Ｆ
ｉ器３０に加えられる。

そして、加算器２９および加算器３０は、乗綽器２８で
求められた基本予測エンジン回転数にテーブルＤおよび
テーブルＥから読取られた各補正Ｊンジン回転数をそれ
ぞれ加粋して、該基本予測エンジン回転数を補正する。

加算器３０は補正された基本予測エンジン回転数を示す
指令信号を切替スイッチ２１の接点ｔに加える。

ここで、この補正された基本予測エンジン回転数が予測
エンジン回転数Ｎｅである。すなわち、この予測エンジ
ン回転数Ｎｅは、シフトダウンされた速度段および検出
された車速という条件下での基本予測エンジン回転数を
当該車両の傾斜角および積荷１ｆｆｉに基づき補正する
ことにより得られ、シフトダウン時のエンジン回転数を
より正確に予測したものである。なお、各加算器２９お
よび３０の代りにＮｌ器をそれぞれ用いてもよく、この
場合は各テーブルＤおよびＥにサスペンションの圧力お
よび傾斜角に対応して予め設定されたそれぞれの補正係
数の特性を記憶させておき、前記基本予測エンジン回転
数に該８補正係数を乗筒することにより予測エンジン回
転数Ｎｅを求めるようにする。

さて、前記予測エンジン回転数Ｎｅを示す指令１５号は
、前記保持時間Ｔの間接点ｔに接続されている切替スイ
ッチ２１から出力される。このため、コントローラ４で
は、アクセル検出器１４からのアクセル信号の代りに、
保持時間Ｔの間予側エンジン回転数Ｎｅを示す指令信号
を選択することになる。

コントローラ４は切替スイッチ２１が接点ｔに接続され
ている場合、指令信号およびエンジン回転数検出器１０
からの前記エンジン回転数信号に基づいて、エンジン１
１が指令信号によって示される予測エンジン回転数Ｎｅ
で動作するような燃料噴射量を求め、この燃料噴射量を
示す燃料噴射量指令信号を燃料噴射ボン１１６に加える
。燃″（１噴射ポンプ１６はこの燃料噴射量指令信号に
よって示される噴射量の燃料をエンジン１１に供給し、
これによりエンジン１１が予測エンジン回転数Ｎｅで動
作する。

このようにトランスミッション６のシフトダウンに際し
、シフトダウンされた速度段に対応する基本保持時間を
当該車両の傾斜角および積荷重量に基づき補正して保持
時間Ｔを求めるとともに、シフトダウンされた速度段の
ギヤ比と車速の積に対応する基本予測エンジン回転数を
当該車両の傾斜角および積荷重量に基づき補正して予測
エンジン回転数Ｎｅを求め、保持時間−［の間予側エン
ジン回転数Ｎｅとなるようにエンジン１１を動作させて
いる。

ここで、当該車両の傾斜角は該車両の登板時ｄ３よび降
板時に生じるものであり、この傾斜角並びに積荷重量に
よって、シフトダウンの際に出力軸８の回転速度が上背
したり下降したりする。このため、予測エンジン回転数
Ｎｅは上背または下降する出力軸８の回転速度に対して
正確に追従するように、基本予測エンジン回転数を傾斜
角および積荷重量に基づき補正することにより求められ
たものである。これにより、入力軸１３と出力軸８の各
回転速度が合って、シフトダウンの際のショックが良好
に低減される。また、予測エンジン回転数Ｎｅの保持時
間Ｔは、例えば速度段のギヤ比が小さいほど届く設定さ
れた基本保持時間を更に傾斜角および積荷重量が大ぎい
ほど長くなるように補正して求められる。

ところで、シフトダウン時にブレーキが作動されている
場合、コントローラ４ではブレーキ検出器１５からのブ
レーキ信号１１１１１をノット回路２３に加え、フッ１
〜回路２３からアンド回路２２に信号ｉｉ　Ｏｕを加え
る。したがって、アンド回路２２からプログラマブルタ
イマ２４に信号″゛１″が加えられることがなく、プロ
グラマブルタイマ２４が起動けず、切替スイッチ２１の
接点Ｓに接続された状態が維持される。このため、ブレ
ーキが作動していれば、シフトタウンしてもＰ　Ｈｌｌ
ｌ　、エンジン回転数Ｎｅに基づくエンジン１１の制ｕ
Ｏがなされず、該車両の減速を防げるようなことがない
。

もちろん、ブレーキにより該車両が停止されでいれば、
シフトダウンしてもアクセルを操作しない限りエンジン
１１のアイドリンク状態が保持される。

なお、上記実施例では変速時としてシフトダウン時にエ
ンジン１１を保持時間−「の間予側エンジン回転数Ｎｅ
となるように動作さけているが、シフトアップ時に同様
な制御を行ってもかまわない。

［発明の効果１ 以上説明したように本ブを明によれば、変速時には車両
の状態に対応してエンジンについての制御時間および制
御回転数の少くとも一方を可変制御しているため、車両
の状態にかかわらず変速の際のショックを良好に低減さ
せることが可能な車両の変速ショック低減装置を提供す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の変速ショック低減装置の一
実施例を概略的に示すブロック図、第２図は第１図に示
した実施例におけるコントローラの構成を示すブロック
図である。 １・・・サスペンション圧力検出器、２・・・車体、３
・・・車輪、４・・・コントローラ、５・・・前後傾斜
計、６・・・トランスミッション、７・・・車速検出器
、８・・・出力軸、９・・・速度段検出器、１０・・・
エンジン回転数検出器、１１・・・エンジン、１２・・
・トルクコンバータ、１３・・・入力軸、１４・・・ア
クセル検出器、１５・・・ブレーキ検出器、１６・・・
燃料噴射ポンプ、２１・・・切替スイッチ、２２・・・
アンド回路、２３・・・ノット回路、２４・・・プログ
ラマブルタイマ、２５゜２６．２９．３０・・・加算器
、２７・・・ギヤ比信号発生器、２８・・・乗樟器。 ］１ ］１ 第１図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）　変速時に所定の制御時間の間エンジン回転数を
   所定の制御回転数に制御して、変速の際のショックを低
   減させる車両の変速ショック低減装置において、 車両の状態を検出する検出手段と、 この検出手段によって検出された前記車両の状態に対応
   して前記制御時間および前記制御回転数の少くとも一方
   を可変制御する制御手段と を備えたことを特徴とする車両の変速ショック低減装置
   。
2. （２）　検出手段は車両の積荷重量を検出することを特
   徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の車両の変速シ
   ョック低減装置。
3. （３）　検出手段は車両の傾斜角を検出することを特徴
   とする特許請求の範囲第（１）項記載の車両の変速ショ
   ック低減装置。
4. （４）　制御手段は変速後のギヤ比と車速との積を前記
   検出手段の検出出力に基づき補正して制御回転数を求め
   るとともに、既定の時間を前記検出手段の検出出力に基
   づき補正して制御時間を求めるようにしたことを特徴と
   する特許請求の範囲第（１）項記載の車両の変速ショッ
   ク低減装置。