JPS63232041A

JPS63232041A - 走行制御装置

Info

Publication number: JPS63232041A
Application number: JP62067266A
Authority: JP
Inventors: Nobuyasu Suzumura; 鈴村　延保; Motohide Takeuchi; 竹内　元英; Shoji Kawada; 庄二河田; Osamu Miyake; 三宅　道
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1987-03-20
Filing date: 1987-03-20
Publication date: 1988-09-28

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明はスロットル開度の制御により車速を維持すべく
シリ御する定速走行制御Ｉ装置及び自動変速制御装置を
具備する走行制御装置に関するものである。

［従来の技術］従来の定速走行制御装置は、現在の走行車速を定速走行
する定速設定車速として、これを維持するようにスロッ
トルバルブの開度を制御するものであり、道路の状況に
応じた制御を行っている。

この種の定速走行制御装置については、特開昭６０−７
６４２９号公報等に記載の技術がある。

上記技術は、車速検出手段と、所定の車速を記憶する手
段と、スロットルの開閉を制御するアクチュエータ手段
と、該アクチュエータ手段に負圧を供給する負圧源及び
バキュームポンプと、前記記憶車速と現車速とを比較し
、該車速差をなくする方向に前記アクチュエータ手段を
制御する電子制御手段と、現車速の車速偏差が所定値以
上となったときに前記バキュームポンプを駆動するポン
プ駆動手段とを具備するものでおる。

［発明が解決しようとする問題点］しかし、上記従来の定速走行制御装置においては、種々
の制御要素、例えば、車速検出手段、スロットル、アク
チュエータ手段等の特性及び精度から、定速設定車速と
実際に制御目的の走行速度との間には差が生じ、自動変
速機の変速段を選択する車速または回転数出力及びエン
ジン負荷またはスロットル開度等にその影響が及び、車
輌の走行条件に合致した効率の良い高精度の制御が行え
ないという問題点があった。このため、例えば、車輌が
登板路に差し掛かっても、その登板路を検出できないか
ら自動変速装置でその道路条件に応じた制御ができない
という問題点があった。

そこで、本発明は上記問題点を解決すべくなされたちの
で、定速走行制御に入ったときの実際に制御されている
目標値の車速を高精度で検出できる走行制御装置の提供
を目的とするものである。

［問題点を解決するための手段］本発明にかかる走行制御装置は、セットスイッチの操作
が行われた復の所定の時間経過後に、実際に走行してい
る車速を所定の時間の範囲で検出して得た平均車速と、
前記平均車速と現車速との差によって得た車速偏差によ
り、前記車速偏差をなくするべく制御するものである。

［作用］本発明においては、セットスイッチの操作により現在の
走行車速を記憶し、定速走行制御に入り、セットスイッ
チの操作が行われた後の所定の時間経過後に、実際に走
行している車速を所定の時間の範囲で平均車速を検出し
、前記平均車速と現車速との差によって得た車速ｖａ着
により、前記車速偏差をなくするべく制御するものであ
り、セットスイッチの操作により現在の走行車速を記憶
した制御目標値は、実際の走行車速と近似した定速設定
速度の制御目標値となるが、前記定速設定車速で走行中
の実際の走行車速を所定の時間の範囲で平均車速として
検出し、その平均車速を制御目標値とするものであるか
ら、制御目標値の車速を高精度で検出でき、現車速を平
均車速に近付けるように制御することにより、定速走行
速度の精度を上げることができる。前記平均車速を定速
走行速度の制御目標値とするものであるから、現車速を
平均車速に近付けるように制御することにより、その制
′ｎｔの変化を高精度で検出できるから、登板路の検出
、車輌のエンジン負荷状態の検出等を行うことができる
。

［実施例］第１図は本発明の実施例の走行制御装置の電子制御手段
を構成する制御回路図である。

図において、マイクロコンピュータＣＰＵはマイコン、
或いは１チツプマイクロコンピユータ、或いはマイクロ
プロセッサ等と呼称されているもので、制御部及び演算
部及びレジスタから構成されるものである。バッテリＢ
Ｅは車載用の直流電源、定電圧電源回路ＣＯＮはマイク
ロコンピュータＣＰＵの電源及び入力インターフェース
回路ＩＰ及び出力インターフェース回路ＯＰの電源を供
給するもので、イグニッションスイッチＩＧのオンによ
り動作状態となる。メモリバックアップ電源ＢＡＣは小
容量の電源、例えば、電池等で、前記バッテリＢＥを車
輌から取外したとき、マイクロコンピュータＣＰＬＪの
第９図のエアコンがオフ状態である場合のエアコンオフ
時の口部正値マツプ及び第１０図のエアコンがオン状態
である場合のエアコンオン時の口部正値マツプに相当す
るメモリの記憶を保持するものである。なお、バッテリ
ＢＥ及びメモリバックアップ電源ＢＡＣが同時に遮断さ
れた場合には、マイクロコンピュータＣＰＵのメモリの
電源フラグを降ろす（“Ｌ″とする）ことにより、電源
状態を監視している。

スピードセンサＳＰ１はスピードメータのケーブルに接
続したマグネットと対をなずことで構成する、スピード
に比例したパルス数を得るリードスイッチでおる。スピ
ードセンサＳＰ２は自動変速機の出力軸に取付けた出力
軸と一体になって回転するマグネットと対をなすことで
構成する出力軸の回転数に比例したパルス数を（９るリ
ードスイッチである。前記スピードセンサＳＰ１のリー
ドスイッチはダイオードＤ１及び抵抗Ｒ１を介してトラ
ンジスタＱ１のベースに接続されており、スピードセン
サＳＰ１のリードスイッチのオンのとき、トランジスタ
Ｑ１がオンとなり抵抗Ｒ３の端子に電圧が印加され、マ
イクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１は“Ｈ″と
なる。また、スピードセンサＳＰ’ｌのリードスイッチ
がオフのとき、抵抗Ｒ２によってトランジスタＱ１がオ
フとなり抵抗Ｒ３の端子はアース電位となり、マイクロ
コンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１は“Ｌ　ＩＴとな
る。そして、前記スピードセンサＳＰ２のリードスイッ
チは抵抗Ｒ５を介してトランジスタＱ２のベースに接続
されており、スピードセンサＳＰ２のリードスイッチの
オンのとき、トランジスタＱ２がオンとなり抵抗Ｒ７の
端子に電圧が印加され、マイクロコンピュータＣＰＬＪ
の入力ポートＰ２は“ト１″となる。また、スピードセ
ン゛す°ＳＰ２のリードスイッチがオフのとき、抵抗Ｒ
４及び抵抗Ｒ６によってトランジスタＱ２がオフとなり
抵抗Ｒ７の端子はアース電位となり、マイクロコンピュ
ータＣＰＵの入力ポートＰ２は“Ｌ　９９となる。

シフトポジションスイッチＳＰＳはシフトレバ−の位置
を検出するスイッチで、Ｎはニュートラルレンジにシフ
トレバ−があることを、Ｄはドライブレンジ、２は２速
レンジ、Ｌは１速レンジにそれぞれシフトレバ−がある
ことを検出する検出スイッチで、前記ニュートラルレン
ジ検出スイッチ５ＰＳ−Ｎ、２速レンジ検出スイッチ５
ＰＳ−２，１速レンジ検出スイッチ５ＰＳ−１は各々プ
ルダウン抵抗Ｒ８、Ｒ９、Ｒ１０に接続されており、シ
フトレバ−が夫々の位置にないとき、バッファアンプＤ
Ｒ１，ＤＲ２、ＤＲ３の出力は“Ｌ　Ｈとなり、マイク
ロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ３゜Ｒ４，Ｒ５は
“Ｌ　ＩＩとなる。また、シフトレバ−が所定の位置に
止まり、ニュートラルレンジ検出スイッチ５ＰＳ−Ｎ、
２速レンジ検出スイッチ５ＰＳ−２，３速レンジ検出ス
イッチ５ＰＳ−３がオンとなると、バッテリ電源ＢＥが
バッフ７アンプＤＰＩ　、ＤＲ２、ＤＲ３の入力となり
、その出力は“′Ｈ′°となり、マイクロコンピュータ
ＣＰＵの入力ポートＰ３．Ｐ４．Ｐ５は“Ｈ″となる。

モードスイッチＭＳは、Ｅ、Ｐ位置で自動変速制御モー
ドに、Ａ位置で自動変速一定速走行制御モードに切替え
るスイッチでおる。Ｐ位置でバッテリＢＥが抵抗Ｒ１１
を介してバッファアンプＤＲ４の入力となり、その出力
はＨＱとなり、マイクロコンピュータＣＰｔＪの入力ポ
ートＰ６は“ト１″となる。Ｐ位置でバッテリＢＥが抵
抗Ｒ１２を介してバッファアンプＤＲ５の入力となり、
その出力はＨ″となり、マイクロコンピュータＣＰＵの
入力ポートＰ７は“Ｈｔｔとなる。モードスイッチＭＳ
が停止状態にないＰ位置、Ａ位置ではプルダウン抵抗Ｒ
１３またはプルダウン抵抗Ｒ１４によって、バッファア
ンプＤＲ４またはＤＲ５の入力となり、その出力は“Ｌ
　９９となり、マイクロコンピュータＣＰＬＪの入カポ
−１〜Ｐ６またはＲ７は“Ｌ　ｔｔとなる。

スロットル開度センサＳＳはアクセルペダルの踏込量ま
たはスロットル開度を検出するもので、本実施例では、
スロットル開度をコード盤の３ビツトの接点Ｌｌ、Ｌ２
，１３のＨ（ハイレベル）″、“Ｌ（ローレベル）″信
号として、Ｏ〜７段階のスロットル開度を出力する。な
お、接点ＩＤＬはスロットルから足を離していることを
検出する信号を供給するものでおる。即ち、コード盤の
３ビツトの接点Ｌ１．Ｌ２．Ｌ３がオン状態のとき、直
列抵抗Ｒ１５，ＲｌＢ、　Ｒ１７を介してバッフ７アン
プＤＲ８、ＤＲ７、ＤＲ８の入力となり、その出力は“
Ｌ″となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポート
Ｐ８　、Ｐ９　、ＰＩＯは“Ｌ″となる。

また、コード盤の３ビツトの接点Ｌ１　、　Ｌ２　。

Ｌ３がオフ状態のとき、プルアップ抵抗Ｒ１８゜Ｒ１９
，Ｒ２０により直列抵抗Ｒ１５，Ｒ１６，Ｒ１γを介し
てバッフ７アンプＤＲ６、ＤＲ７、ＤＲ＆の入力はＨ″
となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ８
　、Ｐ９　、Ｐｌｏは“Ｈ″となる。

共通接点ＩＤＬがオンのとき、ダイオードＤ２及び抵抗
Ｒ２１を介してトランジスタＱ３のベース電流が流れ、
トランジスタＱ３がオンとなり抵抗Ｒ２３の端子に電圧
が印加され、マイクロコンピュータｃｐｕの入力ポート
Ｐ１１はｊ（ＨＩＩとなる。また、共通接点Ｉ叶がオフ
のとき、抵抗Ｒ２２によってトランジスタＱ３がオフと
なり抵抗Ｒ２３の端子はアース電位となり、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１１はＬ　９９となる
。

入力ポートＰ１２にはバッテリＢＥの電圧がヒユーズＦ
Ｕを介して印加されており、抵抗Ｒ２４及び抵抗Ｒ２５
により、トランジスタＱ４をオン状態とし、マイクロコ
ンピュータＣＰＬＪの入力ポートＰ１２を“Ｌ　Ｉｆと
する。そして、ヒユーズＦＵがブレーキ系等の異常によ
って溶断した場合、トランジスタＱ４がオフ状態となり
、マイクロコンピュータＣＰＬＪの入力ポートＰ１２を
（（ＨＰＩとする。

ブレーキスイッチＢＳはブレーキを踏込んだときに動作
するもので、このとき、ブレーキランプＢＬを点灯する
。即ら、ブレーキを踏圧し、ブレーキスイッチＢＳがオ
ン状態となると、バッテリＢＨの電圧は抵抗Ｒ２７及び
抵抗Ｒ２Ｂにより、トランジスタＱ５をオン状態とし、
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１３を“Ｌ
ｏｏとする。そして、ブレーキの踏圧を解除し、ブレー
キスイッチＢＳがオフ状態となると、トランジスタＱ５
がオフ状態となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力
ポートＰ１３を“Ｈ″とする。

パーキングスイッチＰＫはシフトレバ−がパーキング位
置におることを検出する検出スイッチで、シフトレバ−
がパーキング位置あるときにオンするスイッチである。

パーキングスイッチＰＫのオンにより、抵抗Ｒ３０並び
に抵抗Ｒ３１及び抵抗Ｒ３２、ダイオードＤ３によりト
ランジスタＱ６がオンし、抵抗Ｒ３３に電圧降下が生じ
マイクロコンピュータＣＰＬＪの入力ポートＰ１４が“
Ｈｔｅとなる。また、パーキングスイッチＰＫのオフに
より、トランジスタＱ６がオフし、抵抗Ｒ３３によりマ
イクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１４が“Ｌ″
となる。

セットスイッチＳＰは定速走行制御手段を所定の速度に
設定すべく設定速度をセットするもので、セットスイッ
チＳＰのオンにより、現在の走行速度を定速走行速度と
して設定する。即ち、セットスイッチＳＰのオンのとき
、ダイオードＤ４及び抵抗Ｒ３４を介してトランジスタ
Ｑ７のベース電流が流れ、トランジスタＱ７がオンとな
り抵抗Ｒ３Ｂの端子に電圧が印加され、マイクロコンピ
ュータＣＰｔＪの入力ポートＰ１５は“ＨＩＦとなる。

また、セットスイッチＳＰのオフのとき、抵抗Ｒ３５に
よってトランジスタＱ７がオフとなり抵抗Ｒ３Ｂの端子
はアース電位となり、マイクロコンピュータＣＰｊＪの
入力ポートＰ１５は“Ｌ　９９となる。

リジュームスイッチＲ３は定速走行制御手段を所定の速
度に設定すべく設定速度をセットした後、一旦定速走行
を脱した後、再び、設定速度で定速走行制御するもので
、リジュームスイッチＲ３のオンにより、再度、定速走
行制御に入る。即ち、リジュームスイッチＲ３のオンの
とき、ダイオードＤ５及び抵抗Ｒ３７を介してトランジ
スタＱ８のベース電流が流れ、トランジスタＱ８がオン
となり抵抗Ｒ３９の端子に電圧が印加され、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入カポ−１〜Ｐ１６は“Ｈｕとなる
。また、リジュームスイッチＲ３のオフのとぎ、抵抗Ｒ
３８によってトランジスタＱ８がオフとなり抵抗Ｒ３９
の端子はアース電位となり、マイクロコンピュータＣＰ
Ｕの入力ポートＰ１６は“Ｌ　Ｉ＋となる。

バキュームスイッチ■Ｓは定速走行制御手段をｉ！、！
Ｊ御する負圧を蓄積するサージタンクの圧力状態を検出
し、圧力の低下で動作するものである。即ち、複連する
リリースバルブＲＶ及びコントロールバルブＣＶによっ
て制御されるサージタンクの負圧は、バキュームポンプ
用モータＭによって駆動されるバキュームポンプＶＰに
よって供給されており、その供給圧力はバキュームスイ
ッチＶＳによって検出される。バキュームスイッチＶＳ
のオンのとき、ダイオードＤ６及び抵抗Ｒ４０を介して
トランジスタＱ９のベース電流が流れ、トランジスタＱ
９がオンとなり抵抗Ｒ４２の端子に電圧が印加され、マ
イクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１７はＨ″と
なる。また、バキュームスイッチＶＳのオフのとぎ、抵
抗Ｒ４１によつ゛てトランジスタＱ９がオフとなり抵抗
Ｒ４２の端子はアース電位となり、マイクロコンピュー
タＣＰＵの入力ポートＰ１７は“Ｌ　ｔ＋となる。

定速走行メインスイッチＡＤＳはその接点ＯＮ側で定速
走行機能を持たせ、接点ＯＦＦ側で定速走行機能を解除
するものである。定速走行メインスイッチＡＤＳが接点
ＯＮ側にあるとき、ダイオードＤ７及び抵抗Ｒ４３を介
してトランジスタＱ１０のベース電流が流れ、トランジ
スタＱＩＯがオンとなり抵抗Ｒ４５の端子に電圧が印加
され、マイクロコンピュータＣＰｔＪの入力ポートＰ１
８はＨＩＰとなる。

また、定速走行メインスイッチＡＤＳが接点針Ｆ側にお
るとき、抵抗Ｒ４４によってトランジスタＱ１０が叶Ｆ
となり抵抗Ｒ４５の端子はアース電位となり、マイクロ
コンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１Ｂは“Ｌ″となる
。

エアコンスイッチＡＣはエアコンを駆動する場合にオン
とし、停止させる場合にオフとするものである。即ら、
エアコンスイッチＡＣのオンのとき、ダイオードＤ８及
び抵抗Ｒ４６を介してトランジスタＱ１１のベース電流
が流れ、トランジスタＱ１１がオンとなり抵抗Ｒ４Ｂの
端子に電圧が印加され、マイクロコンピュータＣＰＬＪ
の入力ポートＰ１９は“Ｈｔｅとなる。また、エアコン
スイッチＡＣのオフのとき、抵抗Ｒ４７によってトラン
ジスタＱｌｌがオフとなり抵抗Ｒ４Ｂの端子はアース電
位となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ
１９は“Ｌ　Ｐｌとなる。

マイクロコンピュータＣＰＬＪの出力側は、次のように
接続されている。

シフトソレノイドＳＬＩ及びシフトソレノイドＳＬ２は
、自動変速機の変速段を決定するアクチュエータで、シ
フトソレノイドＳＬ１、シフ１〜ソレノイドＳＬ２の励
磁・非励磁によって、１速からＯＤ（オーバードライブ
）までの４段変速を可能にしている。次表はその例を示
す。

また、ロックアツプソレノイドＳＬ３は、自動変速機の
変速段を決定するアクチュエータで、その励磁・非励磁
によってロックアツプ制御を行うものである。ロックア
ツプソレノイドＳＬ３の励磁状態で、ロックアツプし、
非励磁状態でロックアツプ解除する。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２１が“Ｈ
１９のとき、バッファアンプＤＲ１１の出力は“Ｈ”、
トランジスタＱ２１はオフとなり、シフトソレノイドＳ
Ｌ１を非励磁状態とする。出力ポートＰ２１がＬ″のと
き、バッファアンプＤＲ１１の出力は“Ｌ″、トランジ
スタＱ２１はオンとなり、シフトンレノイドＳＬＩを励
磁状態とする。シフトソレノイドＳ１１が非励磁状態の
とき、バッファアンプＤＲ１２の入力は高インピーダン
スのプルアップ抵抗Ｒ５４が低インピーダンスのシフト
ソレノイドＳＬ１によってアース電位に引き込まれ、マ
イクロコンピュータＣＰＬＪの入力ポートＰ２２に“Ｕ
　ＰＩが入力される。また、シフトソレノイドＳＬ１が
励磁状態のとぎ、バッファアンプＤＲ１２の入力は低イ
ンピーダンスの抵抗Ｒ５１からシフトソレノイドＳＬ１
に電流が供給され、その電圧降下が高くなり、マイクロ
コンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２２に“ＨＰＩが入
力される。

シフトソレノイドＳＬ１が異常状態のとき、例えば、断
線状態のとき、シフトソレノイドＳＬ１が非励磁状態で
バッファアンプＤ’Ｒ１２の出力は高インピーダンスの
プルアップ抵抗Ｒ５４により、高電圧状態となり、マイ
クロコンピュータＣＰｔＪの入力ポートＰ２２に“Ｈ１
１が入力される。また、短絡状態のとき、シフトソレノ
イドＳＬ１が励磁状態であると、その電圧降下が低くな
り、マイクロコンピュータＣＰｔＪの入力ポートＰ２２
にＬ　ＩＴが入力される。

したがって、シフトソレノイドＳＬ１が異常状態のとき
には、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２２
の入力が正常状態の信号に比べて反転する。故に、マイ
クロコンピュータＣＰｔＪの出力ポートＰ２１の状態と
入力ポートＰ２２の状態の判断により、シフトソレノイ
ドＳＬ１の異常が判別できる。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２３が“Ｈ
Ｉｎのとき、バッファアンプＤＲ１３の出力は“Ｈ″、
トランジスタＱ２２はオフとなり、シフ１〜ソレノイド
ＳＬ２を非励磁状態とする。出力ポートＰ２３が“Ｌ″
のとき、バッファアンプＤＲ１３の出力は“Ｌ”、トラ
ンジスタＱ２２はオンとなり、シフトソレノイドＳＬ２
を励磁状態とする。シフトソレノイドＳＬ２が非励磁状
態のとき、バッフ７アンプＤＲ１４の入力は高インピー
ダンスのプルアップ抵抗Ｒ５５が低インピーダンスのシ
フトソレノイドＳＬ２によってアース電位に引き込まれ
、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２４に“
Ｌ　ｔｔが入力される。また、シフトソレノイドＳＬ２
が励磁状態のとき、バッファアンプＤＲ１４の入力は低
インピーダンスの抵抗Ｒ５２からシフトソレノイドＳＬ
２に電流が供給され、その電圧降下が高くなり、マイク
ロコンピュータＣＰｔＪの入力ポートＰ２４に“′Ｈ″
が入力される。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２５が“Ｈ
”のとき、バッファアンプＤＲ１５の出力は“Ｈ″、ト
ランジスタＱ２３はオフとなり、ロックアツプソレノイ
ドＳＬ３を非励磁状態とする。出力ポートＰ２５が“Ｌ
　ｐｔのとき、バッファアンプＤＲ１５の出力は“Ｌ　
ｕｐ、トランジスタＱ２３はオンとなり、ロックアツプ
ソレノイドＳＬ３を励磁状態とする。ロックアツプソレ
ノイドＳＬ３が非励磁状態のとき、バッファアンプＤＲ
１Ｂの入力は高インピーダンスのプルアップ抵抗Ｒ５６
が低インピーダンスのロックアツプソレノイドＳＬ３に
よってアース電位に引き込まれ、マイクロコンピュータ
ＣＰＵの入力ポートＰ２６にＬ　ｔｏが入力される。

また、ロックアツプソレノイドＳＬ３が励磁状態のとき
、バッファアンプＤＲ１６の入力は低インピーダンスの
抵抗Ｒ５３からロックアツプソレノイドＳＬ３に電流が
供給され、その電圧降下が高くなり、マイクロコンピュ
ータＣＰＬＪの入力ポートＰ２６に“ト１″が入力され
る。

シフトソレノイドＳＬ２及びロックアツプソレノイドＳ
Ｌ３についても、シフトソレノイドＳＬ１と同様に、ソ
レノイドの短絡または断線等の異常判断ができる。

なお、ダイオード［）１１．　［）１２．　Ｄ１３はフ
ライホイールダイオードである。また、バッフ７アンプ
ＤＲ１１〜ＤＲ２０は、駆動回路として機能する。

リリースバルブＲＶ及びコントロールバルブＣＶは負圧
アクチュエータによりスロットルバルブを開閉する開度
を決定するもので、定速走行制御時に設定車速とその時
の車速とが比較され、その差が等しくなるように、前記
コントロールバルブＣ■はそのソレノイドが励磁状態の
とき、ナージタンクの負圧を負圧アクチュエータ側に送
出する経路を形成し、非励磁状態のとき、ぞの経路を遮
断するものである。また、リリースバルブＲＶはそのソ
レノイドが非励磁状態のとき、負圧アクチュエータの負
圧を人気側に排出し、励磁状態のとき、その経路を遮断
するものである。

即ち、マイクロコンピュータＣＰｔＪの出力ポートＰ２
７が゛ト１″及び出カポ−１−Ｐ２９が“Ｌ　ＩＩのと
き、トランジスタＱ２４及び１〜ランジスタＱ２６がオ
ンとなり、リリースバルブＲＶのソレノイドが励磁状態
となる。出力ポートＰ２７が“Ｌ″及び出力ポートＰ２
９が“ト１″のとぎ、トランジスタＱ２４及びトランジ
スタＱ２６がオフとなり、リリースバルブＲＶのソレノ
イドが非励磁状態となる。マイクロコンピュータＣＰＵ
の出力ポートＰ２Ｂが“トＩ　ＩＴ及び出力ポートＰ２
９が“Ｌ　９７のとぎ、トランジスタＱ２５及びトラン
ジスタＱ２６がオンとなり、コントロールバルブＣｖの
ソレノイドが励磁状態となる。出力ポートｐ２８がＬ　
ＩＴ及び出力ポートＰ２９がパトドのとき、トランジス
タＱ２５及びトランジスタＱ２Ｂがオフとなり、コン１
〜ロールバルブＣＶのソレノイドが非励磁状態となる。

なお、リリースバルブＲＶ及びコントロールバルブＣ■
によって制御されるサージタンクの負圧は、バキューム
ポンプＶＰによって供給され、前記バキュームポンプＶ
Ｐはバキュームポンプ用モータＭによって駆動される。

前記バキュームポンプ用モータＭは、マイクロコンピュ
ータＣＰＵの出カポ−１〜Ｐ３０が“Ｌ　ｔｏのとき、
バッフ７アンプＤＲ２０の出力は“Ｌ″となり、トラン
ジスタＱ２７がオンとなり駆動状態となる。また、出力
ポートＰ３０が“ト１″のとき、バッフ７アンプＤＲ２
０の出力は゛ト１″となり、トランジスタＱ２７がオフ
となり停止状態となる。

また、出力ポートＰ３１は図示しないエアコン制御回路
に接続されていて、出力ポートＰ３１が“Ｈｐｔのとき
、バッファアンプ及びリレー等により、エアコンが駆動
状態となり、出ツノポートＰ３１が“Ｌ″のとき停止状
態となる。

このＪ：うに構成された本実施例の速度制御装置の制御
回路は、次のように制御される。

第２図から第７図は本実施例の速度制御装置を制御する
ゼネラルフローチャートである。

まず、この制御を開始すると、ステップＳ１からステッ
プＳ５のイニシャライズに入る。即ち、ステップＳ１で
図示しないＩ１０ポートの設定、ステップＳ２で出力ポ
ートの初期設定、ステップＳ３でこの処理に使用するＲ
ＡＭの初期設定を行う。そして、ステップＳ４で電源フ
ラグが降りている（“Ｌ″）か判断する。バッテリＢＥ
及びメモリバックアップ電ｗＡＢＡＣが遮断された場合
では、電源フラグが降りているから、ステップＳ５で第
９図のエアコンがオフ状態である場合の車速に応じたエ
アコンオフ時の口部正値マツプ及び第１０図のエアコン
がオン状態である場合の車速に応じたエアコンオン時の
口部正値マツプをクリアし、学門されていない状態に戻
す。

イニシャライズを終了すると、ステップＳ６で各入力ボ
ートの状態を取込み、ステップＳ７で車速をｈ１算し、
ステップＳ８で加速度を計停する。

ステップＳ９で変速判断に入るべくＯＤ（オーバードラ
イブ−第４速）カットフラグが立っているか判断し、Ｏ
Ｄカッ１〜フラグが立っていないとき、ステップ３１０
で変速マツプから現在の変速段をす一チし、ステップＳ
１１で現在の変速段を判断する。ＯＤカットフラグが立
っているとき、変速段のサーチ及び判断をしない。そし
て、ステップ８１２でロックアツプマツプデータから現
在の車速に応じたロックアツプクラッチの状態をサーチ
し、ステップ３１３で現在のロックアツプクラッチ状態
の適否を判断する。

次に、定速走行制御時のロックアツプクラッチの制御に
入る。

ステップ３１４で定速制御フラグが立っている（“Ｈ″
）か判断し、定速制御フラグが立っているとき、ステッ
プ３１５で車速偏差が所定の閾値以上であるか判断し、
車速偏差が所定の閾値以上のとぎ、ステップ３１６で自
動変速機の１−ルクコンバータの機能によりトルクを得
るべくロックアツプを解除する。即ち、定速走行制御時
には変速線に関係なく所定の車速偏差が大きくなった場
合に１〜ルクコンバータのロックアツプを解除する。

また、ステップ３１４で定速制御フラグが立っていると
判断し、ステップ３１５で車速偏差が所定の閾値より小
と判断したとき、ステップ３１７で前記車速偏差がロッ
クアツプ状態を維持できるほど小でおるか判断し、車速
偏差が小のとき、ステップ３１８でロックアツプ許可を
行う。

そして、ステップ３１４で定速制御フラグが立つでいな
いとき、即ち、定速走行制御時と判断できないとぎ、ス
テップ３１５からステップ３１８のルーチンを迂回する
。

次に、実際の変速動作に入り、変速を行うタイミングを
１ｑるタイマの設定を行う。

ステップ３１９でステップ３１０からステップ３１８の
ルーチンの処理の結果、変速の必要ありと判１ｇｉされ
た場合、ステップ３２０で変速しようとする変速段をセ
ットする。ステップ３２１で変速タイマの設定時限をサ
ーチし、ステップ３２２で全変速タイマが初期値の状態
で動作していないと判断されたときには、ステップＳ２
３で変速タイマをスタートさせる。また、ステップ３１
９でステップＳ１０からステップ３１８のルーチンの処
理の結果、変速の必要なしと判断された場合には、前記
ステップ３２０からステップＳ２３の処理を迂回する。

そして、ステップ３２４で変速タイマのタイムアツプを
判断し、前記変速タイマがタイムアツプしたとき、ステ
ップ３２５で変速段及びロックアツプクラッチの状態を
出力する。

次に、定速走行制御に入る判断に入る。

ステップ３２６で定速走行メインスイッチＡＤＳがオン
か、オフか判断し、定速走行メインスイッチＡＤＳがオ
ンのとき、ステップＳ２７で現在定速走行速度がセット
されているか判断する。定速走行セットスイッチＳＰま
たはリジュームスイッチＲ３がオンとなって設定車速が
セットされているとき、ステップＳ２８で定速走行セッ
トスイッチＳＰが現在オン状態で定速走行制御に入った
初期を判断し、ステップ３２Ｂで定速走行セットスイッ
チＳＰがオン状態のとき、ステップ３２９で定速設定車
速に現車速をセットし、ステップＳ３０で平均車速を算
出するのに使用するインターバルタイマをクリアする。

ステップ３３１で平均車速をｈ４算する際に使用する平
均車速設定用タイマＴＡ及び平均車速計算用タイマＴＢ
をスタートする。そして、ステップ３３２で定速走行制
御に入るべく定速制御フラグを立てる。リジュームスイ
ッチＲ３がオンのときには、平均車速設定を既に終了し
ていることから、ステップ３２９からステップ３３１の
ルーチンを迂回し、ステップＳ３２で定速走行制御に入
るべく定速制御フラグを立てる（“’Ｈ”）。

ステップＳ３３で定速制御フラグが立っているか判断し
、定速制御フラグが立っているとき、定速走行制御ルー
チンの処理に入る。

定速走行制御ルーチンは、第８図に示すように処理され
る。

まず、ステップ８１０１で定速走行制御できる状態とす
べくリリースバルブＲＶをオンとし、アクチュエータを
動作可能な状態とする。ステップ５１０２で偏差がない
ときのイニシャルセットデコーティ比ＤＯを次式で計算
プる。

ＤＯ＝Ｖ）ｌ　ｘｄ十に但し、両式において、Ｖｌｆは定速走行車速を所定の速
度に設定すべく、セットスイッヂＳＰのオンにより設定
した記憶速度［Ｋｍ／ｈ］で、定速設定速度でおる。ｄ
は定数でイニシャルセットデユーティ比ゲイン゛［％／
にｍ／ｈ］　、Ｋはアクチュエータとの特性で決定され
る定数［％］でオフセット値である。

そして、ステップ３１０３で前記車速（ａｌによる補正
を急激に行わず、滑らかに行うように、応答用補正価を
次式で計算する。

応答用補正値＝（（１５ｘ補正値）＋Ｈ補正値）／１６ステツプ３１
０４で車速偏差が生じた場合の出力デユーティ比りを次
式で計算する。

Ｄ＝ＤＯ十ＧＶ　　（ＶＨ＋応答用補正値−（ＶＯ＋Ｔ
Ｇ　ｘａ））但し、前記式において、（３ｖは定数で偏差ゲイン［％
／　Ｋｍ／ｈ　］である。ＶＯは現車速［にｍ／ｈ］で
ある。１−Ｇは定数で補償時間［Ｓｅｃ　］である。ａ
は現加速度［にｍ／５ｅｃ２］でおる。即ら、定速設定
車速Ｖ）１よりも現車速■Ｏが低下した場合には、その
車速の落込み量を出力デユーティ比りを大きくすること
で補償し、加速度ａがおる場合には、速度が戻る応答速
度が速くなるから、その加速度の影響分だけ出力デユー
ティ比りを抑える。そして、学習によって得た応答用補
正値を加える。

ステップ３１０５でこのｉｆ　Ｇ！で得た出力デユーテ
ィ比りが１００％以上と判断されたとき、デユーティ比
りが１００％以上はおり得ないことがら、ステップ５１
０６で出力デユーティ比りを１００％に設定し、また、
ステップ３１０７てこの計算で得た出力デユーティ比り
が０％以下と判断されたとぎ、デユーティ比りが０％以
下はあり得ないことから、ステップ３１０８で出力デユ
ーティ比りを０％に設定する。そして、ステップ５１０
９でコントロールバルブＣＶを駆動するデユーティ比り
を出力する。

次に、定速走行制御の解除条件の判断に入る。

ステップ３３５でブレーキスイッチ８３またはパーキン
グスイッチＰＫがオン、またはステップ３３６でＤレン
ジにないこと、またはステップＳ３７で定速走行の最低
設定走行速度の４０Ｋｍ／ｈ〜１１００Ｋ／ｈの範囲で
ないことが確認されると、ステップ３３８で定速制御フ
ラグを降ろしく“Ｌ″）、また、ステップ８３９で・コ
ントロールバルブＣＶ及びリリースバルブＲＶをオフ状
態とする。

なお、ステップＳ２６で定速走行メインスイッチＡＤＳ
がオフのとぎ、ステップＳ４０で定速制御フラグを降ろ
しく“Ｌ”）、また、ステップＳ４１でコン！−ロール
バルブＣＶ及びリリースバルブＲＶをオフ状態とする。

次に、ステップ３４２で定速制御フラグが立っている（
“Ｈ″）か判断し、定速制御フラグが立っているとき、
平均車速の算出ルーチンに入る。

なお、ステップＳ／４２で定速制御フラグが立っていな
いと判断されたとき、定速走行制御に入っていないとき
でおるから、常時、ステップ３８５で平均車速ｉ−ｔ　
ｎカウンタをクリアし、ステップ５９０（第７図）でＯ
Ｄカッ１〜フラグを降ろしくＬ″）だ状態で、ステップ
Ｓ６からのルーチンの処理に入る。

ステップ３４２で定速制御フラグが立っていると判断し
たとき、定速設定車速に対して実際に走行している制御
口ｆｆ！値である平均車速等の車速の平均を篩用するル
ーチンに入る。

ステップ３４２で定速制御フラグが立っていると判断し
たとき、ステップ３４３で平均車速計算開始検出用の平
均車速計算用タイマＴＡが、その時限ｔａ、例えば、３
程度度の時限がタイムアツプしているか判断し、定速走
行セットスイッチＳＰがオンされ、ステップ３４３で平
均型速射算用タイマＴＡがタイムアツプしたとき、ステ
ップＳ４４で平均車速計算開始検出用の平均車速計算用
タイマ”Ｉ−８が、その時限ｔｂ、例えば、６程度度の
時限がタイムアツプしているか判断覆る。平均車速計算
開始検出用の平均車速計弁用タイマＴＢがタイムアツプ
していないとき、ステップ３４５でインターバルタイマ
のタイムアツプを判断し、ステップ３４６でインターバ
ルタイマのタイムアツプ毎に加算する車速の和に、現車
速を加算する。

ステップ３４７でインターバルタイマのタイムアツプ毎
に加算する車速の和をとる回数を車速加算カウンタに加
算ツる。ステップＳ４８で再びインターバルタイマをス
タートさせる。そして、ステップ３４４で平均車速ＨＩ
　Ｒ終了検出用の平均車速ｉｌｌ用タイマＴＢのタイム
アツプが判断されると、ステップＳ４９で平均車速を平均車速＝車速の和／車速加簿カウンタ値として算出す
る。ステップ３５０で算出した平均車速と、ステップ８
２９でセットした定速設定車速との差の絶対値を、ｌ定速設定車速−平均車速１≧闇値を計算する。即ら、その差の絶対値が所定の閾値以上で
必るか判断し、その差の絶対値が所定の閾値の範囲外の
場合には、平均車速計算のルーチンに入ってから、車速
が急激に変化したことを意味することから、そのデータ
は採用しない。ステップ８５０で算出した平均車速が所
定の閾値内に入っているとぎ、ステップ３５１で今回の
補正値を補正値＝定速設定車速−平均車速として算出する。

ステップ３５２でエアコンがオン状態であるか判断し、
ステップＳ５３で第９図のエアコンがオフ状態である場
合の車速に応じたエアコンオフ時の口部正値マツプの選
択を行うか、或いは、ステップ３５４で第１０図のエア
コンがオン状態である場合の車速に応じたエアコンオフ
時の口部正値マツプの選択を行う。そして、ステップＳ
５５で補正１直を補正値＝（７×旧補正値→・補正値）／８としてｈ１算
して更新する。即ち、更新する補正値を新規に削口した
平均車速の重みを１／８とし、口部正値マツプのデータ
の口部正値を７７８の重みとする。ステップ３５６で、
再度、エアコンがオン状態であるか判断し、ステップ３
５５で計算した補正値を修正するエアコンオフ時の口部
正値マツプまたはエアコンオン時の口部正値マツプの選
択を行い、その選択に従ってステップ３５７で計算した
補正値をエアコンオフ時の口部正値マツプに、またはス
テップ３５８でエアコンオン時の口部正値マツプに、今
回８１律した補正値を、口部正値の代りに置換える。即
ち、エアコンオフ時の口部正値マツプ、またはエアコン
オン時の口部正値マツプの更新を行う。

そして、ステップ３５９でエアコンがオン状態であるか
判断し、ステップ３６０でステップＳ５７で更新した第
９図のエアコンがオフ状態で必る場合の車速に応じたエ
アコンオフ時の口部正値マツプから口部正値をサーチす
る。または、ステップ３６１でステップ３５８で更新し
た第１０図のエアコンがオン状態である場合の車速に応
じたエアコンオン時の口部正値マツプから口部正１直を
サーチする。

なお、平均車速別口を行うまでは、ステップＳ４３から
ステップ３５９に入るルーチンにより、ステップＳ６０
で前回ｈ１算した第９図のエアコンがオフ状態である場
合の車速に応じたエアコンオフ時の口部正値マツプから
口部正値、または、ステップ３６１で第１０図のエアコ
ンがオン状態である場合の車速に応じたエアコンオン時
の口部正値マツプから口部正ＩＤをサーチする。

ステップ３６２でステップ３６０またはステップＳ６１
でサーチした口部正値を基に、ステップ３２９で設定さ
れた定速設定車速から、現在実際に定速走行制御に入っ
ている電気的制御目的値である定速速度を補正定速設定
車速として算出する。

即ち、補正定速設定車速を補正定速設定車速＝定速設定車速−旧補正値として求め
る。ステップ３６３で実際に電気的な信号処理の目的値
としてセットされた補正定速設定車速と現車速との差、
即ち、車速偏差＝補正定速設定車速−現車速＝定速設定車速−口部正値一説車速から、電気的制御に必要な制御（ｉを算出すべく車速偏
差を算出し、ステップＳ６４で車速偏差が負であるか正
であるか判断する。車速偏差が負のとき、ステップ３６
５で絶対値化すべく処理を行う。

ステップ５６６で車速偏差の平均を一定間隔のタイミン
グで算出する平均車速偏差昇出用タイマのタイムアツプ
を判断し、平均車速偏差算出用タイマがタイムアツプし
たとき、ステップ３６７で車速偏差の平均を算出する。

平均車速ｆｉｌ差は次式で計算する。

平均車速偏差＝（（ｎ−１）ｘ旧平均車速偏差十車速偏差）／ｎ但し、
ｎは車速偏差の平均算出回数として計亦する。即ち、重速偏差のふらつきによりチャ
タリングが生じないように、平均車速偏差算出用タイマ
にセットされた時限毎に、前回までに計算してメモリに
格納しておいた旧平均車速偏差を（ｎ−１＞／ｎの重み
とし、新たに計算した平均車速偏差を１／ｎの重みとし
、ぞの和をとることにより、平均車速偏差を停出し、そ
の算出した車速偏差を旧平均車速Ｂ差として所定のメモ
リに格納する。そして、ステップ３６８で一定間隔で平
均車速偏差の計算に入るタイミングを得る平均車速偏差
算出用タイマに時限をセット（２００ｍＳ程度の時限）
すると共にスタートさせる。

ステップ３６９でＯＤレンジをカットフる条件である車
速（ｉｉ２差が、７４　ｋｍ／ｈより大であるか判断す
る。なお、本実施例では、この車速偏差としてステップ
３６３で算出された車速偏差を使用する。

しかし、ステップＳ６７で削ｑしてメモリに格納した旧
平均車速偏差としてもよい。ステップＳ６９で車速ｉ差
が４　ｋｍ／ｈより大のとき、ステップＳ７０で現変速
段がＯＤレンジであるか判断する。

現変速段がＯＤレンジで必るとき、ステップＳ７１で変
速段を第３速に設定し、ステップ３７２でＯＤカットフ
ラグを立て（“Ｈ″）とし、ステップ３７３でＯＤカッ
トタイマに所定の時限、例えば、１４秒程度をセットし
て、第３速からＯＤレンジに復帰する車速が前述した車
速の平均の値との差が小さい値であることから、車速の
平均の計算にエラーが生じた揚台に、車速偏差に左右さ
れず、第３速からＯＤレンジに強制的に戻″ｇ時限を設
定及びスタートする。ステップ３７４でＯＤカウンタを
クリアし、ステップ８７５で旧平均車速偏差を車速偏差
に置き替える。

また、ステップ３６９で車速偏差が４　ｋｍ／ｈより大
でないと判断されたとき、または、ステップＳ゛７０で
現変速段がＯＤレンジ（第４速）でないと判断されたと
き、ＯＤレンジに復帰の準備に入る。

ステップ３７６でＯＤＤ帰偏差準備完了フラグが立って
いる（“Ｈ″）か判断し、ＯＤＤ帰偏差準備完了フラグ
が立っていないとき、ステップ＄７７でＯＤカッ１〜タ
イマがＴ１、例えば、１秒程度の経過を判断し、ＯＤカ
ットタイマがＴ１となる前では、ステップ３７ＢでＯＤ
カットタイマがＴ２、例えば、２秒程度の経過前と判断
されるから、ステップ３７９でＯＤＤ帰偏差を格納する
メモリをクリアし、ステップ３７７でＯＤカットタイマ
がＴ１と判断されるとき、ステップ３８４で安定車速を
弁用すべく、メモリＶＡに現車速を設定し、更に、ステ
ップ３７８でＯＤカットタイマが−［２、例えば、２秒
程度の経過を判断し、ＯＤカットタイマがＴ２どなった
とき、ステップＳ８０で安定車速を算出すべく、メモリ
■８に現車速を設定する。ステップ３８１で車速の応答
が指数関数的であることを前提に安定車速を安定車速＝（Ｖ八）２／　（２ＶＡ　−ＶＢ　”）とし
て計亦する。ステップ３８２でＯＤ復帰Ｗ差の計算をＯＤＤ帰偏差＝（補正定速設定車速−安定車速）／２＝（定速設定車
速−口部正値一安定車速）／２として算出する。即ち、
ここでは、ＯＤレンジから第３速にシフ１〜ダウンした
場合にトルクが大きくなり、車速か指数関数的に上昇す
ることから、この上昇の仕方からＯＤレンジに復帰でき
る車速を予測するもので、このＯＤＤ帰偏差を（補正定
速設定車速−安定車速）／２としたものである。

しかし、本実施例のＯＤＤ帰偏差の（補正定速設定車速
−安定中速）／２は、これに限定されるものではなく、
安定車速と車速の平均との間に設定すればよく、例えば
、安定車速に零でない正の値を加算することによっても
、ＯＤＤ帰偏差の設定が可能である。

そして、ステップＳ８３でＯＤ復帰偏差準佑完了フラグ
を立てる（“Ｈ”）。ステップ３７６でＯＤＤ帰偏差準
備完了フラグが立っていることが判断されると、ステッ
プＳ７７からステップＳ８３のルーチンの処理を終了す
る。

次に、ＯＤレンジの復帰を許可する条件判断に入る。

ステップ３８６でＯＤカットタイマの設定された１４秒
がタイムアツプしたかを判断し、ＯＤカットタイマがタ
イムアツプする前には、ステップ３８７で旧車速偏差が
ＯＤＤ帰偏差より小であるか判断し、旧申速ｍ差がＯＤ
Ｄ帰偏差より小のとき、ステップ３８８でＯＤＤ帰用カ
ウンタに１を加算し、ステップ３８９で前記ＯＤＩ帰用
カウンタの値が所定の閾値ＮＴＨより大であるか判断す
る。

ＯＤＤ帰用カウンタの値が所定の閾値ＮＴＨより大のと
き、即ち、所定のＯＤ車車速Ｓ付付近ふらついていても
、所定の閾ＩＦｎ　Ｎ　ＴＨの回数だけ車速偏差がＯＤ
Ｄ帰偏差より小と判断されたとき、またはステップ３８
６でＯＤカットタイマがタイムアツプしたとぎ、ステッ
プ３９０でＯＤレンジに復帰すべく、ＯＤカットフラグ
を降ろしく“Ｌ″）、ステップＳ６からのルーチの処理
に入る。また、ステップ３８７で旧車速ｆｉｌ差がＯＤ
Ｄ帰偏差より小でないと判断されたとき、または、ステ
ップＳ８９でＯｎ帰用カウンタの値が所定の閾値Ｎ　丁
ｔ＋より大と判断されないとき、繰り返し、ステップＳ
６からのルーチンの処理に入る。

ここで、更に、本発明の実施例の走行制御装四の車速の
平均の検出について、第１１図のタイミングチャート及
び第１２図のその要部の拡大タイミングチャートを用い
て詳述する。

車輌が通常の道路条件下、即ち、勾配０％の通路を走行
中であるとする。そこで、車速を上背させ、定速走行に
入るべくセットスイッチＳＰをオンとする。フローチャ
トのステップ８２７及びステップ３２８、ステップ３２
９の実行により、セットスイッチＳＰがオンとなること
により、現車速が定速設定車速として記憶される。この
セットスイッチＳＰがオンとなることにより、ステップ
３３１で平均車速ｈ１算用タイマＴＡ及びＴ８がスター
トする。通常、前記平均車速削停用タイマＴＡの時限ｔ
ａは制御系により定速設定車速の走行状態となるに足り
る所定の時間として、３程度度に設定される。平均車速
り寸算用ダイマＴＢの時限ｔｂは平均車速を検出する所
定の時間の範囲として６程度度に設定される。即ち、セ
ットスイッチＳＰがオンとなり、前記平均車速バ°１算
用タイマＴＡの時限ｔａの経過が平均車速の測定開始と
なり、平均車速ｚｆ　ｎ用タイマＴＢの時限ｔｂで平均
車速の測定終了となる。

平均車速計算用タイマＴＡの時限ｔａは、制御系にＪ：
り定速設定車速の走行状態となるに足りる時間で、この
時間内では第１１図にも示すＪ：うに、車速を増加させ
ながらセットスイッチＳＰをオンとすると、その間の加
速度を抑えるべくデユーティ比りが変化し、定速設定車
速と実際の走行車速、即ち、現車速との差は大となり、
その後、序々に現車速が一定値となる。

ステップ５ｌＩ３で平均車速１ｆｔＷ用タイマＴＡの時
限ｔａのタイムアツプが判断されると、平均車速の検出
に入る。即ら、ステップ３４５でインターバルタイマの
タイムアツプを判断する。前記インターバルタイマはス
テップ３３０１でクリアされており、タイムアツプの場
合と同様にゼロとなっている。したがって、ステップ３
４６で現車速を検出し、平均車速計算用タイマＴＡの時
限ｔａから平均車速ＨｔｔＸ用タイマＴＢの時限ｔｂの
間の、インターバルタイマのタイムアツプ毎にその現車
速を加算する。また、ステップＳ４７で、その間にイン
ターバル・タイマのタイムアツプにより、ステップ３４
６のルーチンに入った回数を申速加静カウンタで４数す
る。

得られた車速の和を車速加算カウンタの値で割り、平均
車速を１ｑる。この平均車速がセットスイッチＳＰをオ
ンとして定速設定車速をセットした場合の実際の制御目
的となる車速である。しかし、セットスイッチＳＰをオ
ンとして定速設定車速をセットした通路条件が勾配を有
している場合には、前記平均車速は平坦路の場合と異な
ることから、平坦路の通路条件を基準とするために、ス
テップ３５０でセットスイッチＳＰをオンとした定速設
定車速から平均車速を減算したぞの絶対値が、所定の閾
値以内であるか判断し、所定の閾値以内のときのみ、基
準となる道路条件の平均速度を検出したとして、その平
均速度を取り込み、ステップ３５５で今回計算した平均
速度の値を１／８の重みで、それまでに字消してきた旧
補正値を７／８の重みで加算し、今回の補正値を搾出す
る。

即ち、学習機能により、１回の定速走行制御に入った車
速の平均速度の重みを１／８とし、たまたま、車輌の走
行条件がよくないにもかかわらず、定速走行制御に入っ
た場合の車速の平均速度の値の影響力を少なくするもの
で、８回の車速の平均速度の平均以上の平均値を得るこ
とになり、信頼性を向上ざ甘ることができる。

なお、この平均速度はエアコンの使用状態によってもエ
ンジン負荷によって変化するものであるから、前記補正
値はエアコンの使用状態によって格納するメモリを変更
している。

このようにして、ゼットスイッチＳＰをオンとして定速
設定車速と、実際の制御目的となる平均速度が決定され
れば、ステップ３６２で定速設定車速から平均速度であ
るエアコンオフ時の旧補正値マツプまたはエアコンオン
時の旧補正値マツプからステップ３６０またはステップ
３６１でサーチした旧補正値を減算すれば、制御目標の
車速を補正定速設定車速として得ることができる。即ち
、補正定速設定車速は補正定速設定車速＝定速設定車速−旧補正値で算出され
る。

したがって、車速偏差はステップＳ６３で旧師されるよ
うに、車速偏差＝補正定速設定車速−現車速となり、実際に制御すべき制御量を正確に得ることがで
きる。

以上のように、本発明の実施例の走行制御装置は、スロ
ットル開度の制御により車速を維持すべく制御する走行
制御２１１Ｖ＜首において、セットスイッチＳＰの操作
により現在の走行車速を記憶した定速設定車速と、セッ
トスイッチＳＰの操作が行われた後の所定の時間経過後
に、実際に走行している車速を所定の時間の範囲で検出
して１ｑた平均車速と、前記定速設定車速と平均車速と
の差を算出し、その差によって定速走行制御する車速の
制御目標１直を得るものである。

なお、この制御目標値は上記実施例では、定速設定車速
と平均車速との差を算出して補正値とし、学習機能によ
り今までの補正値と所定の重み付けにより、車速の制御
目標値を得ているが、最も簡単な使用方法からすれば、
車速を所定の時間の範囲で検出して得た平均車速を直接
用いて、その平均速度によって、定速設定車速と平均車
速との差を篇出し、その差によって定速走行制御する車
速の制御目標値を１ｑることもできる。しかし、上記実
施例のように、学習機能を使用すると、前記平均車速の
信頼性を高めることができる。

また、上記実施例では、セラ１〜スイツチの操作が行わ
れた後の所定の時間経過後に、実際に走行している車速
を所定の時間の範囲で検出して得た平均車速は、所定の
時間の範囲内で繰り返し検出した車速を、検出の繰り返
し数で除した値としたちのでおるが、本発明を実施する
場合には、この繰り返し数を１回とすることもできる。

−しかし、この繰り返し数を複数回にし、更に、その数
を増加覆れば、増７ＪＯするほどそれだけ安定した平均
車速の検出を行うことができる。また、ここでは、平均
車速を得るものであるから、複数回車速を検出し、その
値の分布状態から平均車速を得てもよい。

そして、上記実施例では、定速設定車速と平均車速との
差を用いて、学習機能により今までの補正値と所定の重
み付けによって補正値をｑ出し、それを定速設定車速か
ら減算することにより、補正定速設定車速を得てそれを
制御目標値としている。しかし、自動制御系からすれば
、前記定速設定車速と平均車速との差が判断できれば、
制御目標値をどこにするかは、制御方法により自由に選
択できる。

［発明の効果］以上の様に、本発明の走行制御装置は、セラ１〜スイツ
チの操作により現在の走行車速を記憶し、定速走行制御
に入り、セットスイッチの操作が行われた後の所定の時
間経過後に、実際に走行している車速を所定の時間の範
囲で平均車速を検出し、前記平均車速と現車速との差に
よって得た車速偏差により、前記車速偏差をなくするべ
く制御づ−るものでおり、セットスイッチの操作によっ
てヒツトされた定３ａ設定車速で走行中、実際の走行車
速を所定の時間の範囲で平均車速ζして検出し、その平
均車速を制御目標値とするものであるから、制御目標値
の車速を高精度で検出゛できる。

したがって、現車速を平均車速に近付けるように制御す
ることにより、その制御１ｆｆｉの変化を高精度で検出
できるから、登板路の検出、車輌のエンジン負荷状態の
検出等を行うことができる。

定速度を補正できるから、定速走行制御の制御目標値を
把握して高精度の車速υ制御を行うことかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の走行制御装置の電子制御手段
を構成する制御回路図、第２図から第７図は本発明の実
施例の走行制御装置を制御する７０−ヂヤート、第８図
は本発明の実施例の走行制御装置の動作を説明する定速
走行１１ｉ−制御ルーチンのフローチャート、第９図は
本発明の実施例で使用するエアコンがオフ状態である場
合の車速に応じたエアコンオフ時の口部正＋ｉＱマツプ
、第１０図は本発明の実施例で使用するエアコンがオン
状態である場合の車速に応じたエアコンオン時の口部正
値マツプ、第１１図は本発明の実施例の走行制御装置の
動作を説明するタイミングチャート、第１２図は第１１
図の要部の拡大タイミングチャートである。図において、ｃｐｕ　：マイクロコンピュータ、ＳＰＳ：シフトポジションスイッチ、ＳＳ：スロットル開度センサ、ＢＳニブレーキスイッチ、ＰＫ：パーキングスイッチ、ＳＰ二セットスイッチ、Ｒ８：リジュームスイッチ、ＡＤＳ　：定速走行メインスイッチ、−５１１、ＳＬ２
　：シフトソレノイド、ＳＬ３　：ロツクアップソレノ
イド、ＲＶ：リリースバルブ、ＣＶ：コントロールバルブ、 ■Ｐ：バキュームポンプ、である。なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）スロットル開度の制御により車速を維持すべく制
御する定速走行制御装置及び自動変速制御装置において
、定速走行制御装置のセツトスイッチの操作が行われた後
の所定の時間経過後に、実際に走行している車速を所定
の時間の範囲で検出して得た平均車速と、前記平均車速
と現車速との差によつて得た車速偏差により、前記車速
偏差をなくするべく制御することを特徴とする走行制御
装置。
（２）前記自動変速制御装置は、前記車速偏差により変
速段の制御を行うことを特徴とする特許請求の範囲第１
項に記載の走行制御装置。
（３）前記実際に走行している車速を所定の時間の範囲
で検出して得た平均車速は、学習機能により過去の複数
回のデータの平均値とすることを特徴とする特許請求の
範囲第１項または第２項に記載の走行制御装置。
（４）前記実際に走行している車速を所定の時間の範囲
で検出して得た平均車速は、所定の閾値以上のとき、そ
のデータを除外することを特徴とする特許請求の範囲第
１項から第３項のいずれか１つに記載の走行制御装置。
（５）前記セツトスイッチの操作が行われた後の所定の
時間経過後に、実際に走行している車速を所定の時間の
範囲で検出して得た平均車速は、所定の時間の範囲内で
繰り返し検出した車速を、検出の繰り返し数で除した値
とすることを特徴とする特許請求の範囲第１項から第４
項のいずれか１つに記載の走行制御装置。