JPS63232035A - 走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はスロットル開度の制御により車速を維持すべく
制御する定速走行制御装置、自動変速制御装置等の走行
制御装置に関するものである。

［従来の技術］ この種のスロットル開度の制御により車速を維持すべく
制御する走行制御装置として、定速走行制御装置の従来
例で説明する。

従来の定速走行１ｉＩＪ御装置は、現在の走行車速を定
速走行する定速設定車速として、これを維持するように
スロットルバルブの開度を制御するものであり、通路の
状況に応じた制御を行っている。

この種の定速走行制御装置については、特開昭６０−７
６４２９号公報等に記載の技術がある。

上記技術は、車速検出手段と、所定の車速を記憶する手
段と、スロットルの開閉を制御するアクチュエータ手段
と、該アクチュエータ手段に負圧を供給する負圧源及び
バキュームポンプと、前記記憶車速と現車速とを比較し
、該車速差をなくする方向に前記アクチュエータ手段を
制御する電子制御手段と、現車速の車速偏差が所定値以
上となったときに前記バキュームポンプを駆動するポン
プ駆動手段とを具輻するものである。

［発明が解決しＪ：うとする問題点］ しかし、上記従来の定速走行制御装置においては、種々
の制御要素、例えば、車速検出手段、スロットル、アク
チュエータ手段等の特性及び精度から、定速設定車速と
実際に制御目的の走行速度との間には差が生じ、自動変
速機の変速段を選択する車速または回転数出力及びエン
ジン負荷またはスロットル開度笠にその影響が及び、車
輌の走行条件に合致した効率の良い高精度の制御が行え
ないという問題点があった。このため、例えば、車輌が
登板路に差し掛かっても、その登板路を検出できないか
ら自動変速制御装置でその道路条件に応じた制御ができ
ないという問題点があった。

しかし、走行車速が正確に検出されるようになり、走行
車速が正確に検出されることを前提に制御系を設定する
と、その走行車速の検出がうまくいかなかった場合には
、制御系の誤動作の要因となることが推測される。

そこで、本発明は上記問題点を解決すべくなされたもの
で、走行車速の検出がうまくいかなかったときでも変速
を行い走行制御できる走行制御装置の提供を目的とする
ものである。

Ｆ問題点を解決するための手段］ 本発明にかがる走行制御装置は、自動変速機を車速また
は回転数出力及びエンジン負荷またはスロットル開度に
応じた変速段を、実際に走行している車速を所定の時間
の範囲で検出して１ｎた車速の平均と、前記車速の平均
と現車速との差によって得た車速偏差によって変速制御
する走行制御装置において、ダウンシフトする車速偏差
の条件のときダウンシフトを許可した後、所定の時間経
過後にアップシフトを許可するように変速制御するもの
でおる。

［作用］ 本発明においては、自動変速機を車速または回転数出力
及びエンジン負荷またはスロットル開度に応じた変速段
を、車速偏差によって変速制御する走行側６［１装置に
おいて、前記車速偏差は実際に走行している車速を所定
の時間の範囲で検出して得た車速の平均と、前記車速の
平均と現車速との差によって算出し、その車速偏差に応
じて変速制御する。そして、その車速偏差がダウンシフ
トする車速偏差の条件のときには、早急に変速段をダウ
ンシフトして加速力を得る。その後、所定の時間経過し
てもアップシフトする車速偏差の条件に達しないときに
は、実際に走行している車速を所定の時間の範囲で得る
車速の平均のｉｌ算に何等かの問題がある可能性が含ま
れるとして、ダウンシフトから所定の時間経過したとき
、変速段を強制的にアップシフトさせるように変速制御
するものでおる。

［実施例］ 第１図は本発明の実施例の走行制御装置の電子制御手段
を構成する制御回路図でおる。

図において、マイクロコンピュータＣＰｔＪはマイコン
、或いは１チツプマイクロコンピユータ、或いはマイク
ロプロセッサ等と呼称されているもので、制御部及び演
算部及びレジスタから構成されるものである。バッテリ
ＢＥは車載用の直流電源、定電圧電源回路ＣＯＮはマイ
クロコンピュータＣＰｔＪの電源及び入力インターフェ
ース回路ＩＰ及び出力インターフェース回路ＯＰの電源
を供給するもので、イグニッションスイッチＩＧのオン
により動作状態となる。メモリバックアップ電源ＢＡＣ
は小容量の電源、例えば、電池等で、前記バッテリＢＥ
を車輌から取外したとき、マイクロコンピュータＣＰＵ
の第９図のエアコンがオフ状態でおる場合のエアコンオ
フ時の口部正値マツプ及び第１０図のエアコンがオン状
態である場合のエアコンオン時の口部正値マツプに相当
するメモリの記憶を保持するものである。なお、バッテ
リＢＥ及びメモリバックアップ電源ＢＡＣが同時に連断
された場合には、マイクロコンピュータＣＰＵのメモリ
の電源フラグを降ろす（“Ｌ　ＩＴとする）ことにより
、電源状態を監視している。

スピードセンサＳＰＩはスピードメータのケーブルに接
続したマグネットと対をなすことで構成する、スピード
に比例したパルス数を得るリードスイッチである。スピ
ードセンサＳＰ２は自動変速感の出力軸に取付けた出力
軸と一体になって回転するマグネットと対をなすことで
構成する出力軸の回転数に比例したパルス数を得るリー
ドスイッチである。前記スピードセンサＳＰＩのリード
スイッチはダイオードＤ１及び抵抗Ｒ１を介してトラン
ジスタＱ１のベースに接続されてあり、スピードセンサ
ＳＰ１のリードスイッチのオンのとき、トランジスタＱ
１がオンとなり抵抗Ｒ３の端子に電圧が印加され、マイ
クロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１は“Ｈ１９と
なる。また、スピードセンサＳＰ１のワードスイッチが
オフのとき、抵抗Ｒ２ににって１〜ランジスタＱ１がオ
フとなり抵抗Ｒ３の端子はアース電位となり、マイクロ
コンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１は“Ｌ　ＩＴとな
る。そして、前記スピードセンサＳＰ２のリードスイッ
チは抵抗Ｒ５を介してトランジスタＱ２のベースに接続
されており、スピードセンサＳＰ２のリードスイッチの
オンのとき、トランジスタＱ２がオンとなり抵抗Ｒ７の
端子に電圧が印加され、マイクロコンピュータＣＰＵの
入力ポートＰ２は“’　）−１”となる。また、スピー
ドセンサＳＰ２のリードスイッチがオフのとき、抵抗Ｒ
４及び抵抗Ｒ６によってトランジスタＱ２がオフとなり
抵抗Ｒ７の端子はアース電位となり、マイクロコンピュ
ータＣＰＵの入力ポートＰ２は“Ｌ　ｔｔとなる。

シフトポジションスイッチＳＰＳはシフトレバ−の位置
を検出するスイッチで、Ｎはニュートラルレンジにシフ
トレバ−があることを、Ｄはドライブレンジ、２は２速
レンジ、Ｌは１速レンジにそれぞれシフトレバ−がおる
ことを検出する検出スイッチで、前記ニュートラルレン
ジ検出スイッチ５ＰＳ−Ｎ、２速レンジ検出スイッチ５
ＰＳ−２，１速レンジ検出スイッチ５ｐｓ−ｉは各々プ
ルダウン抵抗Ｒ８、Ｒ９、ＲＩＯに接続されており、シ
フトレバ−が夫々の位置にないとぎ、バッファアンプＤ
ＰＩ　、ＤＲ２、ＤＲ３の出力は“Ｌ゛′となり、マイ
クロコンピュータＣＰｔＪの入力ポートＰ３゜Ｒ４，Ｒ
５は“Ｌ　ＩＴとなる。また、シフ１〜レバーが所定の
位置に止まり、ニュートラルレンジ検出スイッチ５ＰＳ
−Ｎ、２速レンジ検出スイッチ５Ｐ３−２．３速レンジ
検出スイッチ５ＰＳ−３がオンとなると、バッテリ電源
ＢＥがバッファアンプＤＲ１、ＤＲ２、ＤＲ３の入力と
なり、その出力は“′Ｈ″となり、マイクロコンピュー
タＣＰＵの入力ポートＰ３．Ｐ４．Ｐ５は“ト１゛′と
なる。

モードスイッチＭＳは、Ｅ、Ｐ位首で自動変速制御モー
ドに、Ａ位置で自動変速一定速走行制御モードに切替え
るスイッチである。ＰＩ置でバッテリＢＥが抵抗Ｒ１１
を介してバッフ７アンプＤＲ４の入力となり、その出力
は“Ｈｔｅとなり、マイクロコンピュータＣＰｔＪの入
力ポートＰ６は゛トド′となる。Ｐ位首でバッテリＢＥ
が抵抗Ｒ１２を介してバッファアンプＤＲ５の入力゛と
なり、その出力は゛ト１″となり、マイクロコンピュー
タＣＰＵの入力ポートＰ７は“［」″となる。モードス
イッチＭＳが停止状態にないＰ位首、Ａ位置ではプルダ
ウン抵抗Ｒ１３またはプルダウン抵抗Ｒ１４によって、
バッファアンプＤＲ４またはＤＲ５の入力となり、その
出力はＬ　ＩＴとなり、マイクロコンピュータＣＰＬＪ
の入力ポートＰ６またはＲ７は“Ｌ　１１となる。

スロワ１〜ル開度センサＳＳはアクセルペタルの踏込量
またはスロットル開度を検出するもので、本実施例では
、スロットル開度をコード盤の３ビツトの接点Ｌｌ、Ｌ
２．Ｌ３の“ト１（ハイレベル）″、“Ｌ（ローレベル
）″信号として、Ｏ〜７段階のスロットル開度を出力す
る。なお、接点■叶はスロットルから足を離しているこ
とを検出する信号を供給するものである。即ち、コード
盤の３ビツトの接点Ｌｌ、Ｌ２．Ｌ３がオン状態のとき
、直列抵抗Ｒ１５，Ｒ１６，Ｒ１７を介してバッファア
ンプＤＲ６、ＤＲ７、ＤＲ８の入力となり、その出力は
゛Ｌパとなり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポー
トＰ８　、Ｒ９、ＰＩＯは“「′となる。

また、コード盤の３ビツトの接点Ｌｌ　、　Ｌ２　。

Ｌ３がオフ状態のとき、プルアップ抵抗Ｒ１８゜Ｒ１９
，Ｒ２０により直列抵抗Ｒ１５，Ｒ１６，Ｒ１７を介し
てバッファアンプＤＲ６、ＤＲ７、、ＤＲ８の入力は“
ト１″となり、マイクロコンピュータＣＰＬＩの入力ポ
ートＰ８　、Ｒ９、ＰＩＯは“ト１″となる。

共通接点ＩＤＬがオンのとき、ダイオードＤ２及び抵抗
Ｒ２１を介してトランジスタＱ３のベース電流が流れ、
トランジスタＱ３がオンとなり抵抗Ｒ２３の端子に電圧
が印加され、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポート
Ｐ１１は“ＨＩｔとなる。また、共通接点■叶がオフの
とき、抵抗Ｒ２２によってトランジスタＱ３がオフとな
り抵抗Ｒ２３の端子はアース電位となり、マイクロコン
ピュータｃＰＵの入力ポートｐＨは“Ｌ″となる。

入力ポートＰ１２にはバッテリＢＥの電圧がヒユーズＦ
Ｕを介して印加されており、抵抗Ｒ２４及び抵抗Ｒ２５
により、トランジスタＱ４をオン状態とし、マイクロコ
ンピュータｃＰＵの入力ポートＰ１２を“Ｌ　ＩＴとす
る。そして、ヒユーズＦＵがブレーキ系等の異常によっ
て溶断じた場合、トランジスタＱ４がオフ状態となり、
マイクロコンピュータＣＰＵの入ツノポートＰ１２を“
ＨＩＴとする。

ブレーキスイッチ８３はブレーキを踏込んだときに動作
するもので、このとぎ、ブレーキランプＢＬを点灯する
。即ち、ブレーキを踏圧し、ブレーキスイッチ８８がオ
ン状態となると、バッテリＢＥの電圧は抵抗Ｒ２７及び
抵抗Ｒ２８により、トランジスタＱ５をオン状態とし、
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１３を“Ｌ
　ＩＴとする。そして、ブレーキの踏圧を解除し、ブレ
ーキスイッチげＳがオフ状態となると、トランジスタＱ
５がオフ状態となり、マイクロコンピュータＣＰＬＪの
入力ポートＰ１３をＨｕとする。

パーキングスイッチＰＫはシフトレバ−がパーキング位
置にあることを検出する検出スイッチで、シフトレバ−
がパーキング位置あるときにオンするスイッチである。

パーキングスイッチＰＫのオンにより、抵抗Ｒ３０並び
に抵抗Ｒ３１及び抵抗Ｒ３２、ダイオードＤ３によりト
ランジスタＱ６がオンし、抵抗Ｒ３３に電圧降下が生じ
マイクロコンピュータＣＰＬＩの入力ポートＰ１４が゛
ト１″となる。また、パーキングスイッチＰＫのオフに
より、トランジスタＱ６がオフし、抵抗Ｒ３３によりマ
イクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１４が“Ｌ　
ＩＴとなる。

セットスイッチＳＰは定速走行制御手段を所定の速度に
設定すべく設定速度をセットするもので、セットスイッ
チＳＰのオンにより、現在の走行速度を定速走行速度と
して設定する。即ら、セラ１−スイッチＳＰのオンのと
き、ダイオードＤ４及び抵抗Ｒ３４を介してトランジス
タＱ７のベース電流が流れ、トランジスタＱ７がオンと
なり抵抗Ｒ３６の端子に電圧が印加され、マイクロコン
ピュータＣＰＵの入力ポートＰ１５は“Ｈｐｐとなる。

また、セットスイッチＳＰのオフのとき、抵抗Ｒ３５に
よってトランジスタＱ７がオフとなり抵抗Ｆ（３６の端
子はアース電位となり、マイクロコンピュータＣＰＵの
入力ポートｐ１５は“Ｌ″となる。

リジュームスイッチＲ８は定速走行制御手段を所定の速
度に設定すべく設定速度をセットした後、一旦定速走行
を脱した後、ｍび、設定速度で定速走行制御するもので
、リジュームスイッチＲ３のオンにより、再度、定速走
行制御に入る。即ち、リジュームスイッチＲ３のオンの
とぎ、ダイオードＤ５及び抵抗Ｒ３７を介してトランジ
スタＱ８のベース電流が流れ、トランジスタＱ８がオン
となり抵抗Ｒ３９の端子に電圧が印加され、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入）ｊポートＰ１Ｂは“トビ′とな
る。また、リジュームスイッチＲ３のオフのとき、抵抗
Ｒ３８によってトランジスタＱ８がオフとなり抵抗Ｒ３
９の端子はアース電位となり、マイクロコンピュータＣ
ＰＵの入力ポートＰ１６は“Ｌ　ＩＴとなる。

バキュームスイッチｖＳは定速走行制御手段を制御する
負圧を蓄積する１ノ°−ジタンクの圧力状態を検出し、
圧力の低下で動作するものである。即ち、後述するリリ
ースバルブＲＶ及びコントロールバルブＣＶによって制
御されるリージタンクの負圧は、バキュームポンプ用モ
ータＭによって駆動されるバキュームポンプＶＰによっ
て供給されており、その供給圧力はバキュームスイッチ
ｖＳによって検出される。バキュームスイッチ■Ｓのオ
ンのとき、ダイオードＤ６及び抵抗Ｒ４０を介してトラ
ンジスタＱ９のベース電流が流れ、トランジスタＱ９が
オンとなり抵抗Ｒ４２の端子に電圧が印加され、マイク
ロコンピュータＣＰＵの入力ポートｐ１７はｊ（ＨＩＦ
となる。また、バキュームスイッチＶＳのΔ）のとぎ、
抵抗Ｒ４１によってトランジスタＱ９がオフとなり抵抗
Ｒ４２の端子はアース電位となり、マイクロコンピュー
タＣＰＵの入力ポートｐ１７はＬ″となる。

定速走行メインスイッチＡＤＳはその接点ＯＮ側で定速
走行機能を持たせ、接点ＯＦＦ側で定速走行は能を解除
するもので必る。定速走行メインスイッチＡＤＳが接点
ＯＮ側にあるとき、ダイオードＤ７及び抵抗Ｒ４３を介
してトランジスタＱ１０のベース電流が流れ、トランジ
スタＱ１０がオンとなり抵抗Ｒ４５の端子に電圧が印加
され、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１８
は“Ｈｌｌとなる。

また、定速走行メインスイッチＡＤＳが接点叶Ｅ側にあ
るとき、抵抗Ｒ４４によってトランジスタＱ１０がＯＦ
Ｆとなり抵抗Ｒ４５の端子はアース電位となり、マイク
ロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１８はＬ゛となる
。

エアコンスイッチＡＣはエアコンを駆動する場合にオン
とし、停止させる場合にオフとするもので必る。即ら、
エアコンスイッチＡＣのオンのとき、ダイオードＤ８及
び抵抗Ｒ４Ｂを介してトランジスタＱ１１のベース電流
が流れ、トランジスタＱ１１がオンとなり抵抗Ｒ４８の
端子に電圧が印加され、マイクロコンピュータＣＰｔＪ
の入力ポートＰ１９はＲＨＩＴとなる。また、エアコン
スイッチＡＣのオフのとぎ、抵抗Ｒ４７によってトラン
ジスタＱ１１がオフとなり抵抗Ｒ４Ｂの端子はアース電
位となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ
１９は“Ｌ　ＴＴとなる。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力側は、次のように接
続されている。

シフ１〜ソレノイドＳＬ１及びシフトソレノイドＳＬ２
は、自動変速数の変速段を決定するアクチュエータで、
シフ１−ソレノイドＳＬ１、シフトソレノイドＳＬ２の
励磁・非励磁によって、１速から６Ｄ（オーバードライ
ブ）までの４段変速を可能にしている。次表はその例を
示す。

また、ロックアツプソレノイドＳＬ３は、自動変速機の
変速段を決定するアクチュエータで、その励磁・非励磁
によってロックアツプ制御を行うものである。ロックア
ツプソレノイドＳＬ３の励磁状態で、ロックアツプし、
非励磁状態でロックアツプ解除する。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートｐ２１が“Ｈ
１１のとき、バッファアンプＤＲ１１の出力はａｔ　Ｈ
ｎ、トランジスタＱ２１はオフとなり、シフトソレノイ
ドＳＬ１を非励磁状態とする。出力ポートＰ２１が“Ｌ
　１１のとき、バッファアンプＤＲ１１の出力は“Ｌ”
、トランジスタＱ２１はオンとなり、シフトソレノイド
ＳＬ１を励磁状態とする。シフ１〜ソレノイドＳＬ１が
非励磁状態のとき、バッファアンプＤＲ１２の入力は高
インピーダンスのプルアップ抵抗Ｒ５４が低インピーダ
ンスのシフトソレノイドＳＬ１によってアース電位に引
き込まれ、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ
２２にＬ　ｔｔが入力される。また、シフトソレノイド
ＳＬ１が励磁状態のとぎ、バッファアンプＤＲ１２の入
力は低インピーダンスの抵抗Ｒ５１からシフトソレノイ
ドＳＬ１に電流が供給され、その電圧降下が高くなり、
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２２に“′
ト１′′が入力される。

シフ１〜ンレノイドＳＬ１が異常状態のとき、例えＧ塾
、断線状態のとき、シフトソレノイドＳＬＩが非励磁状
態でバッフ７アンプＤ　Ｒ１２の出力は高インピーダン
スのプルアップ抵抗Ｒ５４により、高電圧状態となり、
マイクロコンピュータＣＰＵの入カポ−１−Ｐ２２に“
Ｈ＋＋が入力される。また、短絡状態のとき、シフトソ
レノイドＳＬ１が励磁状態であると、その電圧降下が低
くなり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２
２に“１　？１が入力される。

したがって、シフトソレノイドＳＬ１が異常状態のとき
には、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２２
の入ツノが正常状態の信号に比べて反転する。故に、マ
イクロコンピュータＣＰＵの出力ポートｐ２１の状態と
入力ポートＰ２２の状態の判断により、シフトソレノイ
ド・ＳＬｌの異常が判別できる。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２３が“Ｈ
″のとき、バッフ７アンプＤＲ１３の出力は“′Ｈ゛′
、トランジスタＱ２２はオフとなり、シフトソレノイド
ＳＬ２を非励磁状態とする。出力ポートＰ２３が“Ｌ　
ＩＩのとき、バッフ７アンプＤＲ１３の出力はＬ　ｕ、
トランジスタＱ２２はオンとなり、シフトソレノイドＳ
Ｌ２を励磁状態とする。シフトソレノイドＳＬ２が非励
磁状態のとき、バッファアンプＤＲ１４の入力は高イン
ピーダンスのプルアップ抵抗Ｒ５５が低インピーダンス
のシフトソレノイドＳＬ２によってアース電位に引き込
まれ、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２４
に“Ｌ　ｍｅが入力される。また、シフトソレノイドＳ
Ｌ２が励磁状態のとき、バッファアンプＤＲ１４の入力
は低インピーダンスの抵抗Ｒ５２からシフトソレノイド
ＳＬ２に電流が供給され、その電圧降下が高くなり、マ
イクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２４に“Ｈ１
１が入力される。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２５が“Ｈ
＋＋のとき、バッファアンプＤＲ１５の出力は“Ｈ１１
、トランジスタＱ２３はオフとなり、ロックアツプソレ
ノイドＳＬ３を非励磁状態とする。出力ポートＰ２５が
“Ｌ　Ｉｔのとぎ、バッファアンプＤＲ１５の出力は“
Ｌ　Ｉｎ、トランジスタＱ２３はオンとなり、ロックア
ツプソレノイドＳＬ３を励磁状態とする。ロックアツプ
ソレノイドＳＬ３が非励磁状態のとき、バッファアンプ
ＤＲ１６の入力は高インピーダンスのプルアップ抵抗Ｒ
５６が低インピーダンスのロックアツプソレノイドＳＬ
３によってアース電位に引き込まれ、マイクロコンピュ
ータＣＰＵの入力ポートＰ２６に“Ｌ　ｔｐが入力され
る。

また、ロックアツプソレノイドＳＬ３が励磁状態のとき
、バッフ７アンプＤＲ１Ｂの入力は低インピーダンスの
抵抗Ｒ５３からロックアツプソレノイドＳＬ３に電流が
供給され、その電圧降下が高くなり、マイクロコンピュ
ータＣＰＵのパノノボートＰ２Ｂに“トド′が入力され
る。

シフトソレノイドＳＬ２及びロックアツプソレノイドＳ
Ｌ３についても、シフトソレノイドＳＬ１と同様に、ソ
レノイドの短絡または断線等の異常判断ができる。

なお、ダイオードＤｌｌ、　Ｄ１２．　Ｄ１３はフライ
ホイールダイオードでおる。また、バッファアンプ０Ｒ
１１〜ＤＲ２０は、駆動回路として機能する。

リリースバルブＲＶ及びコントロールバルブＣ■は負圧
アクチュエータによりスロットルバルブを開閉する開度
を決定するもので、定速走Ｔテ制徨０時に設定車速とそ
の時の車速とが比較され、その差が等しくなるように、
前記コントロールバルブＣ■はそのソレノイドが励磁状
態のとぎ、サージタンクの負圧を負圧アクチュエータ側
に送出する経路を形成し、非励磁状態のとぎ、その経路
を遮断するものでおる。また、リリースバルブＲＶはそ
のソレノイドが非励磁状態のとき、負圧アクチュエータ
の負圧を大気側に排出し、励磁状態のとき、その経路を
遮断するものである。

即ち、マイクロコンピュータＣＰＵの出カポ−１〜Ｐ２
７が“ＨＰｌ及び出力ポートＰ２９がＬ　１１のとき、
トランジスタＱ２４及びトランジスタ０２６がオンとな
り、リリースバルブＲＶのソレノイドが励磁状態となる
。出力ポートＰ２７か“Ｌ　１１及び出カポ−１−２２
９が“ＨＩｆのとき、トランジスタＱ２４及びトランジ
スタＱ２６がオフとなり、リリースバルブＲＶのソレノ
イドが非励磁状態となる。マイクロコンピュータＣＰＵ
の出力ポートＰ２Ｂが“′トド′及び出力ポートＰ２９
がＬ″のとき、トランジスタＱ２５及びトランジスタＱ
２１３がオンとなり、コントロールバルブＣｖのソレノ
イドが励磁状態となる。出力ポートＰ２Ｂが“Ｌ゛′及
び出力ポートＰ２９が“ト１′のとき、トランジスタＱ
２５及びトランジスタＱ２６がΔノとなり、コントロー
ルバルブＣＶのソレノイドが非励磁状態となる。

なお、リリースバルブＲＶ及びコントロールバルブＣＶ
によって制御されるサージタンクの負圧は、バキューム
ポンプＶＰによって供給され、前記バキュームポンプＶ
Ｐはバキュームポンプ用モータＭによって駆動される。

前記バキュームポンプ用モータＭは、マイクロコンピュ
ータＣＰｔＪの出力ポートＰ３０がｉ＜　Ｌ　ｔｐのと
き、バッファアンプＤＲ２０の出力は“Ｌ　ＴＴとなり
、１〜ランジスタＱ２７がオンとなり駆動状態となる。

また、出力ポートＰ３０が“′ト１′′のとき、バッフ
ァアンプＤＲ２０の出力は“ＨＩＴとなり、トランジス
タＱ２７がオフとなり停止状態となる。

また、出力ポートＰ３１は図示しないエアコン制御回路
に接続されていて、出力ポートＰ３１が“ＨＩＴのとき
、バッファアンプ及びリレー等により、エアコンが駆動
状態となり、出力ポートＰ３１が“Ｌ　１１のとき停止
状態となる。

このように構成された本実施例の速度制御装置の制御回
路は、次のように制御される。

第２図から第７図は本実施例の速度制御装置を制御する
ゼネラルフローチャートである。

まず、この制御を開始すると、ステップＳ１からステッ
プＳ５のイニシャライズに入る。即ち、ステップＳ１で
図示しないＩ１０ポートの設定、ステップＳ２で出力ポ
ートの初期設定、ステップＳ３でこの処理に使用するＲ
ＡＭの初期設定を行う。そして、ステップＳ４で電源フ
ラグが降りている（“’Ｌ”）か判断する。バッテリＢ
Ｅ及びメモリバックアップ電源ＢＡＣが遮断された場合
では、電源フラグが降りているから、ステップＳ５で第
９図のエアコンがオフ状態である場合の車速に応じたエ
アコンオフ時の口部正値マツプ及び第１０図のエアコン
がオン状態である場合の車速に応じたエアコンオン時の
口部正値マツプをクリアし、学習されていない状態に戻
す。

イニシャライズを終了すると、ステップＳ６で各入力ポ
ートの状態を取込み、ステップＳ７で車速を討痺し、ス
テップＳ８で加速度を計算する。

ステップＳ９で変速判断に入るべく００　＜Δ−バード
ライブ＝第４速）カットフラグが立っているか判断し、
ＯＤカットフラグが立っていないとき、ステップ３１０
で変速マツプから現在の変速段をサーチし、ステップ３
１１で現在の変速段を判断する。ＯＤカットフラグが立
っているとぎ、変速段のサーチ及び判断をしない。そし
て、ステップＳ１２でロックアツプマツプデータから現
在の車速に応じたロックアツプクラッチの状態をサーチ
し、ステップＳ１３で現在のロックアツプクラッチ状態
の適否を判断する。

次に、定速走行制御時のロックアツプクラッチの制御に
入る。

ステップ８１４で定速制御フラグが立っている（Ｈ″）
か判断し、定速制御フラグが立っているとき、ステップ
３１５で車速偏差が所定の閾値以上でおるか判断し、車
速偏差が所定の閾値以上のとき、ステップ５１６で自動
変速機のトルクコンバータの機能により）〜ルクを得る
べくロックアツプを解除する。即ち、定速走行制御時に
は変速線に関係なく所定の車速偏差が大きくなった場合
に１〜ルクコンバータのロックアツプを解除する。

また、ステップ５１４で定速制御フラグが立っていると
判断し、ステップ３１５で車速偏差が所定の閾値より小
とテη断じたとき、ステップ３１７で前記車速偏差がロ
ックアツプ状態を維持できるほど小でおるか判断し、車
速偏差が小のとき、ステップ３１８でロックアツプ許可
を行う。

そして、ステップＳ１４で定速制御フラグが立つていな
いとき、即ち、定速走行制御時と判断できないとき、ス
テップ３１５からステップ３１８のルーチンを迂回する
。

次に、実際の変速動作に入り、変速を行うタイミングを
得るタイマの設定を行う。

ステップ３１９でステップＳ１０がらステップ３１８の
ルーチンの処理の結果、変速の必要必りと判断された場
合、ステップ３２０で変速しようとする変速段をセット
する。ステップ８２１で変速タイマの設定時限をν−チ
し、ステップＳ２２で全変速タイマが初期値の状態で動
作していないと判断されたときには、ステップＳ２３で
変速タイマをスタートさせる。また、ステップ８１９で
ステップ５１０からステップ８１８のルーチンの処理の
結果、変速の必要なしと判断された場合には、前記ステ
ップ３２０からステラ、プ３２３の処理を迂回する。そ
して、ステップ３２４で変速タイマのタイムアツプを判
断し、前記変速タイマがタイムアツプしたとき、ステッ
プ３２５で変速段及びロックアツプクラッチの状態を出
力する。

次に、定速走行制御に入る判断に入る。

ステップＳ２６で定速走行メインスイッチＡＤＳがオン
か、オフか判断し、定速走行メインスイッチＡＤＳがオ
ンのとき、ステップ３２７で現在定速走行速度がセット
されているか判断する。定速走行セットスイッチＳＰま
たはリジュームスイッチＲ８がオンとなって設定車速が
セットされているとき、ステップ３２８で定速走行セッ
トスイッチＳＰが現在オン状態で定速走行制御に入った
初期を判断し、ステップ３２８で定速走行ゼットスイッ
チＳＰがオン状態のとき、ステップ３２９で定速設定車
速に現車速をセラ１〜し、ステップＳ３０で平均車速を
算出するのに使用するインターバルタイマをクリアする
。ステップ３３１で平均車速を計算する際に使用する平
均車速計算用タイマＴＡ及び平均車速計算用タイマＴＢ
をスタートする。そして、ステップ３３２で定速走行制
御に入るべく定速制御フラグを立てる。リジュームスイ
ッチＲ３がオンのときには、平均車速設定を既に終了し
ていることから、ステップ３２９からステップ３３１の
ルーチンを迂回し、ステップＳ３２で定速走行制御に入
るべく定速制御フラグを立てる（Ｈ″）。

ステップＳ３３で定速制御フラグが立っているか判断し
、定速制御フラグが立っているとき、定速走行制御ルー
チンの処理に入る。

定速走行制御ルーチンは、第８図に示すように処理され
る。

まず、ステップ５１０１で定速走行制御できる状態とす
べくリリースパルプＲＶをオンとし、アクチュエータを
動作可能な状態とする。ステップ３１０２で偏差がない
ときのイニシャルセットデユーティ比Ｄｏを次式で計算
する。

ＤＯ＝ＶＨｘｄ−＋−に 但し、曲成において、ＶＨは定速走行車速を所定の速度
に設定すべく、セットスイッチＳＰのオンにより設定し
た記憶速度［Ｋｍ／ｈ］で、定速設定速度である。ｄは
定数でイニシャルセットデユーティ比ゲイン［％／Ｋｍ
／ｈ］　、Ｋはアクチュエータとの特性で決定される定
数［％コでオフセット値である。

そして、ステップ３１０３で前記車速偏差による補正を
急激に行わず、滑らかに行うように、応答用補正値を次
式で計算する。

応答用補正値 ＝（（１５ｘ補正値）＋Ｈ補正値）／１６ステツプ３１
０４で車速偏差が生じた場合の出力デユーティ比りを次
式で計算する。

Ｄ＝ＤＯ＋ＧＶ　　（ＶＨ＋応答用補正値−（ＶＯ＋Ｔ
Ｇ　ｘａ＞） 但し、前記式において、（３Ｖは定数で偏差ゲイン［％
／　Ｋｍ／ｈ　］である。ｖＯは現車速［にｍ／ｈ］で
ある。ＴＧは定数で補償時間［Ｓｅｃ　］である。ａは
現加速度［Ｋｍ／Ｓｅｃ”　］で必る。即ち、定速設定
車速Ｖ）！よりも現車速ｖＯが低下した場合には、その
車速の落込み量を出ツノデユーティ比りを大ぎくするこ
とで補償し、加速度ａがおる場合には、速度が戻る応答
速度が速くなるから、その加速度の影響分だけ出力デユ
ーティ比りを抑える。そして、学習によって１ｑだ応答
用補正値を加える。

ステップ３１０５でこの別線で１ｑだ出力デユーティ比
りが１００％以上と判断されたとき、デユーティ比りが
１００％以上は必り得ないことから、ステップ５１０６
で出力デユーティ比りを１００％に設定し、また、ステ
ップ３１０７てこの計算で１ｑだ出力デユーティ比りが
０％以下と判断されたとき、デユーティ比りが０％以下
は必り１ｑないことから、ステップ８１０８で出力デユ
ーディ比りを０％に設定する。そして、ステップ３１０
９でコントロールバルブＣＶを駆動するデユーティ比り
を出力する。

次に、定速走行制御の解除条件の判断に入る。

ステップ３３５でブレーキスイツヂＢＳまたはパーキン
グスイッチＰＫがオン、またはステップＳ３６でＤレン
ジにないこと、またはステップＳ３７で定速走行の最低
設定走行速度−の４ＱＫｍ／ｈ〜１１００Ｋ／ｈの範囲
でないことが確認されると、ステップ３３８で定速制御
フラグを降ろしく“Ｌ″）、また、ステップ３３９でコ
ントロールバルブＣ■及びリリースバルブＲＶをオフ状
態とする。

なお、ステップＳ２６で定速走行メインスイッチＡＤＳ
がオフのとき、ステップ３４０で定速制御フラグを降ろ
しく“Ｌ”）、また、ステップＳ４１でコントロールバ
ルブＣ■及びリリースバルブＲＶをオフ状態とする。

次に、ステップ３４２で定速制御フラグが立っている（
“Ｈ″）か判断し、定速制御フラグが立っているとき、
平均車速の算出ルーチンに入る。

なあ、ステップ３４２で定速制御フラグが立っていない
と判断されたとき、定速走行制御に入っていないときで
おるから、常時、ステップＳ８５で平均車速計算カウン
タをクリアし、ステップ５９０（第７図）でＯＤカット
フラグを降ろしく“Ｌ　ｍｅ）た状態で、ステップＳ６
からのルーチンの処理に入る。

ステップ３４２で定速制御フラグが立っていると判断し
たとき、定速設定車速に対して実際に走行している制御
目標値である平均車速等の゛車速の平均を算出するルー
チンに入る。

ステップ３４２で定速制御フラグが立っていると判断し
たとき、ステップ３４３で平均車速計算終了検出用の平
均車速計算用タイマＴＡが、その時限ｔａ、例えば、３
秒程度の時限がタイムアツプしているか判断し、定速走
行セットスイッチＳＰがオンされ、ステップ３４３で平
均車速計算用タイマＴＡがタイムアツプしたとき、ステ
ップＳ４４で平均車速計算終了検出用の平均車速Ｓ１算
用タイマＴＢが、その時限ｔｂ、例えば、６秒程度の時
限がタイムアツプしているか判断する。平均車速計算終
了検出用の平均車速Ｓ１算用タイマＴ−３がタイムアツ
プしていないとき、ステップ３４５でインターバルタイ
マのタイムアツプを判断し、ステップＳ４６でインター
バルタイマのタイムアツプ毎に加算する車速の和に、現
車速を加算する。

ステップ３４７でインターバルタイマのタイムアツプ毎
に加算する車速の和をとる回数を車速加算カウンタに加
算する。ステップ３４８で再びインターバルタイマをス
ター１〜させる。そして、ステップ３４４で平均車速計
算終了検出用の平均車速計算用タイマＴＢのタイムアツ
プが判断されると、ステップ３４９で平均車速を 平均車速＝車速の和／車速加算カウンタ値として算出す
る。ステップ３５０で算出した平均車速と、ステップＳ
２９でセットした定速設定車速との差の絶対値を、 １定速設定車速−平均車速１≧閾値 を計算する。即ち、その差の絶対値が所定の閾値以上で
おるか判断し、その差の絶対値が所定の閾値の範囲外の
場合には、平均車速計算のルーチンに入ってから、車速
か急激に変化したことを意味することから、そのデータ
は採用しない。ステップ３５０で算出した平均車速が所
定の閾値内に入っているとき、ステップ３５１で今回の
補正値を補正値＝定速設定車速−平均車速 として算出する。

ステップ８５２でエアコンがオン状態であるか判断し、
ステップ３５３で第９図のエアコンがオフ状態である場
合の車速に応じたエアコンオフ時の口部正値マツプの選
択を行うか、或いは、ステップ３５４で第１０図のエア
コンがオン状態である場合の車速に応じたエアコンオン
時の口部正値マツプの選択を行う。そして、ステップＳ
５５で補正値を 補正値＝（７×旧補正値＋補正値）／８としてｉｔ算し
て更新する。即ち、更新する補正値を新規に計算した平
均車速の重みを１／８とし、口部正値マツプのデータの
口部正値を７／８の重みとする。ステップ３５６で、再
度、エアコンがオン状態でおるか判断し、ステップ３５
５で計算した補正値を修正するエアコンオフ時の旧袖正
直マツプまたはエアコンＡ２時の口部正値マツプの選択
を行い、その選択に従ってステップ３５７で削算した補
正値をエアコンオフ時の口部正値マツプに、またはステ
ップ３５８でエアコンオン時の口部正値マツプに、今回
計峰した補正値を、口部正値の代りに置換える。即ち、
エアコンオフ時の口部正値マツプ、またはエアコンＡ２
時の口部正値マツプの更新を行う。

そして、ステップ３５９でエアコンがオン状態であるか
判断し、ステップ３６０でステップＳ５７で更新した第
９図のエアコンがオフ状態でおる場合の車速に応じたエ
アコンＡ７時の口部正値マツプから口部正値をサーチす
る。または、ステップ３６１でステップ３５８で更新し
たｉｌＯ図のエアコンがオン状態でおる場合の車速に応
じたエアコンオン時の口部正値マツプから口部正値をサ
ーチする。

なお、平均車速偏差を行うまでは、ステップＳ４３から
ステップ３５９に入るルーチンにより、ステップ３６０
で前回計算した第９図のエアコンがオフ状態で必る場合
の車速に応じたエアコンオフ時の口部正値マツプから口
部正値、または、ステップ３６１で第１０図のエアコン
がガン状態でおる場合の車速に応じたエアコンオン時の
口部正値マツプから口部正値をサーチする。

ステップ３６２でステップ８６０またはステップ３６１
でサーチした口部正値を基に、ステップ８２９で設定さ
れた定速設定車速から、現在実際に定速走行制御に入っ
ている電気的制御目的値である定速速度を補正定速設定
車速として算出する。

即ち、補正定速設定車速を 補正定速設定車速＝定速設定車速−旧補正値として求め
る。ステップＳ６３で実際に電気的な信号処理の目的値
としてセットされた補正定速設定車速と現車速との差、
即ち、 車速偏差＝補正定速設定車速−現車速 ＝定速設定車速−口部正値一現車速 から、電気的制御に必要な制御量を算出すべく車速偏差
を算出し、ステップ３６４で車速偏差が負でおるか正で
おるか判断する。車速偏差が負のとき、ステップ３６５
で絶対値化すべく処理を行う。

ステップ３６６で車速偏差の平均を一定間隔のタイミン
グで算出する平均車速偏差算出用タイマのタイムアツプ
を判断し、平均車速偏差算出用タイマがタイムアツプし
たとき、ステップ５６７で車速偏差の平均を算出する。

平均車速偏差は次式で計算する。

平均車速偏差＝ （（ｎ−１）Ｘ旧平均車速偏差十車速偏差）／ｒｌ但し
、ｎは車速偏差の平均算出回数 として計算する。即ち、車速偏差のふらつぎによりチャ
タリングが生じないように、平均車速偏差算出用タイマ
にセットされた時限毎に、前回までに割算してメモリに
格納してあいた旧平均車速偏差を（ｎ−１＞／ｎの重み
とし、新たに計算した平均車速偏差を１／ｎの重みとし
、その和をとることにより、平均車速偏差を算出し、そ
の帥出しだ車速偏差を旧平均車速偏差として所定のメモ
リに格納する。そして、ステップ８６８で一定間隔で平
均車速偏差のｈｌ算に入るタイミングを得る平均車速偏
差算出用タイマに時限をセット（２００ｍｓ程度の時限
）すると共にスタートさせる。

ステップ３６９でＯＤレンジをカットする条件である車
速偏差が、４　ｋｍ／ｈより大であるか判断する。なお
、本実゛施例では、この車速偏差としてステップ３６３
で算出された車速偏差を使用する。

しかし、ステップ３６７で計算してメモリに格納した旧
平均車速偏差としてもよい。ステップＳ６９で車速偏差
が４　ｋｍ／ｈより大のとき、ステップＳ７０で現変速
段がＯＤレンジであるか判断する。

現変速段がＯＤレンジであるとき、ステップＳ７１で変
速段を第３速に設定し、ステップ３７２でＯＤカッ１−
フラグを立て（“Ｈ″）とし、ステップ３７３でＯＤカ
ットタイマに所定の時限、例えば、１４秒程度をセット
して、第３速からＯＤレンジに復帰する車速か前述した
車速の平均の値との差が小さい値でおることから、車速
の平均のｈ１算にエラーが生じた場合に、車速偏差に左
右されず、第３速からＯＤレンジに強制的に戻す時限を
設定及びスター１〜する。ステップＳ７４でＯＤ復帰用
カウンタをクリアし、ステップ３７５で旧平均車速偏差
を車速偏差に置き替える。

また、ステップ３６９で車速偏差が４　ｋｍ／ｈより大
でないと判断されたとき、または、ステップＳ７０で現
変速段がＯＤレンジ（第４速）でないと判断されたとき
、Ｏ，Ｄレンジに復帰の準備に入る。

ステップＳ７６でＯＤ復帰偏差準価完了フラグが立って
いる（“Ｈ”）か判断し、ＯＤ復帰偏差準備完了フラグ
が立っていないとぎ、ステップＳ７７でＯＤカットタイ
マがＴ１、例えば、１程度度の経過を判断し、ＯＤカッ
トタイマがＴ１となる前では、ステップ３７８でＯＤカ
ットタイマがＴ２、例えば、２程度度の経過前と判断さ
れるから、ステップ３７９でＯＤ復帰偏差を格納するメ
モリをクリアし、ステップＳ７７でＯＤカットタイマが
Ｔ１と判断されるとぎ、ステップ３８４で安定車速を算
出すべく、メモリＶＡに現車速を設定し、更に、ステッ
プ３７ＢでＯＤカットタイマがＴ２、例えば、２程度度
の経過を判断し、ＯＤカットタイマがＴ２どなったとき
、ステップＳ８０で安定車速を算出すべく、メモリＶ８
に現車速を設定する。ステップ３８１で車速の応答が指
数関数的でおることを前提に安定車速を 安定ｉａ＝　（ＶＡ　）”　／　（２ＶＡ　−ＶＢ　）
として計算する。ステップ３８２でＯＤ復帰偏差の計算
を ＯＤ復帰偏差 ＝（補正定速設定車速−安定車速）／２＝（定速設定車
速−口部正値一安定車速）／２として算出する。即ち、
ここでは、ＯＤレンジから第３速にダウンシフトした場
合にトルクが大きくなり、車速か指数関数的に上昇する
ことから、この上昇の仕方からＯＤレンジに復帰できる
車速を予測するもので、このＯＤ復帰偏差を（補正定速
設定車速−安定車速）／２としたものでおる。

しかし、本実施例のＯＤ復帰偏差の（補正定速設定車速
−安定車速）／２は、これに限定されるものではなく、
安定車速と車速の平均との間に設定すればよく、例えば
、安定車速に零でない正の値を加算することによっても
、ＯＤ復帰偏差の設定が可能である。

そして、ステップ３８３でＯＤ復帰偏差準漸完了フラグ
を立てる（“Ｈパ）。ステップ３７６でＯＤ復帰偏差準
僅完了フラグが立っていることが判断されると、ステッ
プ３７７かうステップＳ８３のルーチンの処理を終了す
る。

次に、ＯＤレンジの復帰を許可する条件判断に入る。

ステップ３８６でＯＤカットタイマの設定された１４秒
がタイムアツプしたかを判断し、ＯＤカッ１〜タイマが
タイムアツプする前には、ステップ３８７で旧車速偏差
がＯＤ復帰偏差より小で必るか判断し、旧車速偏差がＯ
Ｄ復帰偏差より小のとき、ステップ３８８でＯＤ復帰用
カウンタに１を加算し、ステップ８８９で前記ＯＤ復帰
用カウンタの値が所定の閾値ＮＴＨより大でおるか判断
する。

ＯＤ　ＭＷ帰用カウンタの値が所定の閾値ＮＴＨより大
のとぎ、即ち、所定のＯＤ車速偏差付近をふらついてい
ても、所定の闇値ＮＴ＋１の回数だけ車速偏差がＯＤ復
帰偏差より小と判断されたとき、またはステップ３８６
でＯＤカットタイマがタイムアツプしたとき、ステップ
３９０でＯＤレンジに復帰すべく、ＯＤカットフラグを
降ろしく“Ｌ″〉、ステップＳ６からのルーチの処理に
入る。また、ステップ３８７で旧車速偏差がＯＤ復帰偏
差より小でないと判断されたとぎ、または、ステップＳ
８９でＯＤ復帰用カウンタの値が所定の閾値ＮＴＨより
大と判断されないとき、繰り返し、ステップＳ６からの
ルーチンの処理に入る。

ここで、更に、本発明の実施例の定速走行制御装置の車
速の平均の検出について、第１１図のタイミングチャー
トを用いて詳述する。

車輌が通常の通路条件下、即ち、勾配Ｏ％の道路を走行
中でめるとする。そこで、車速を上昇させ、定速走行に
入るべくセラ１〜スイツヂＳＰをオンとする。フローチ
ャトのステップ３２７及びステップ３２８、ステップＳ
２９の実行により、セラ１〜スイツチＳＰがオンとなる
ことにより、現車速が定速設定車速として記憶される。

このセットスイッチＳＰがオンとなることにより、ステ
ップ３３１で平均車速削算用タイマＴＡ及びＴＢがスタ
ートする。通常、前記平均車速計算用タイマＴＡの時限
ｔａは制御系により定速設定車速の走行状態となるに足
りる所定の時間として、３秒程度に設定される。平均車
速計等用タイマＴＢの時限ｔｂは平均車速を検出する所
定の時間の範囲として６秒程度に設定される。即ち、セ
ットスイッチＳＰがオンとなり、前記平均車速計算用タ
イマＴＡの時限ｔａの経過が平均車速の測定開始となり
、平均車速側算用タイマＴＢの時限ｔｂで平均車速の測
定終了となる。

平均車速、ｉｉ算用タイマＴＡの時限ｔａは、制御系に
より定速設定車速の走行状態となるに足りる時間で、こ
の時間内では第１１図にも示すように、車速を増加させ
ながらセットスイッチＳＰをオンとすると、その間の加
速度を抑えるべくデユーティ比りが変化し、定速設定車
速と実際の走行車速、即ち、現車速との差は大となり、
その後、序々に現車速が一定値となる。

ステップＳ４３で平均車速訓算用タイマＴＡの時限ｔａ
のタイムアツプが判断されると、平均車速の検出に入る
。即ち、ステップ３４５でインターバルタイマのタイム
アツプを判断する。前記インターバルタイマはステップ
Ｓ３０でクリアされており、タイムアツプの場合と同様
にで口となっている。したがって、ステップ８４６で現
車速を検出し、平均車速計算用タイマＴＡの時限ｔａか
ら平均車速計算用タイマＴ８の時限ｔｂの間の、インタ
ーバルタイマのタイムアツプ毎にその現車速を加律する
。また、ステップＳ４７で、その間にインターバルタイ
マのタイムアツプにより、ステップ３４６のルーチンに
入った回数を車速加算カウンタで計数する。

得られた車速の和を車速加算カウンタの値で割り、平均
車速を得る。この平均車速かセットスイッチＳＰをオン
として定速設定車速をセットした場合の実際の制御目的
となる車速である。しかし、セットスイッチＳＰをオン
として定速設定車速をセットした道路条件が勾配を有し
ている場合には、前記平均車速は平坦路の場合と箕なる
ことから、平坦路の通路条件を基準とするために、ステ
ップ３５０でセットスイッチＳＰをオンとした定速設定
車速から平均車速を減算したその絶対値が、所定の閾値
以内であるか判断し、所定の閾値以内のときのみ、基準
となる通路条件の平均速度を検出したとして、その平均
速度を取り込み、ステップ８５５で今回計算した平均速
度の値を１７８の重みで、それまでに学習してきた旧補
正値を７／８の重みで加算し、今回の補正値を算出する
。

即ち、字画機能により、１回の定速走行制御に入った車
速の平均速度の重みを１／８とし、たまた末、車輌の走
行条件がよくないにもかかわらず、定速走行制御に入っ
た場合の車速の平均速度の値の影響力を少なくするもの
で、８回の車速の平均速度の平均以上の平均値を得るこ
とになり、信頼性を向上させることができる。

なお、この平均速度はエアコンの使用状態によってもエ
ンジン負荷によって変化するものでおるから、前記補正
値はエアコンの使用状態によって格納するメモリを変更
している。

このようにして、セットスイッチＳＰをオンとして定速
設定車速と、実際の制御目的となる平均速度が決定され
れば、ステップ３６２で定速設定車速から平均速度であ
るエアコンオフ時の旧補正値マツプまたはエアコンオン
時の旧補正値マツプからステップ３６０またはステップ
３６１でサーチした旧補正値を減算すれば、制御目標の
車速を補正定速設定車速として得ることができる。即ち
、補正定速設定車速は 補正定速設定車速一定速設定車速一旧補正値で算出され
る。

したがって、車速偏差はステップＳ６３で計ｑされるよ
うに、 車速偏差＝補正定速設定車速−現車速 となり、実際に制御すべき制御量を正確に得ることがで
きる。

しかし、上り勾配或いは下り勾配或いは悪路の走行中に
セットスイッチＳＰをオンとすると、平坦道路の走行状
態の平均車速とは異なる平均車速を専用することになる
。このとぎ、その程度によっては学習機能により、その
影響力を少なくすることができるが、上り勾配或いは下
り勾配或いは悪路の走行状態で、再三、セットスイッチ
ＳＰのオン・オフを繰り返すと、上り勾配或いは下り勾
配或いは悪路で算出した平均車速の影響が大きくなる。

このような平坦路以外の平均車速値が車速の平均となっ
ている可能性もあることから、ステップ８６９で車速偏
差が所定の閾値（４Ｋｍ／ｈ）以上のとき、変速段を第
３速にダウンシフトし、ステップＳ７３でＯＤカットタ
イマに１４秒をセットしている。そして、ステップ８８
６でＯＤカットタイマのタイムアツプを判断して、ステ
ップ８８６でＯＤカットタイマにセットした１４秒が経
過したとき、ＯＤ復帰偏差の計算が完了していなくとも
、或いは旧車速偏差がＯＤ復帰偏差より大の場合でも、
強制的にステップ８９０で００カツトフラグを降ろし、
ステップＳ９からステップＳ１１のルーチンで、アップ
シフトにより変速段をＯＤレンジに設定する。この動作
を＠１２図の所定のｒＩ！！間経過俊にアップシフトを
許可する動作を説明するタイミングチャート、及び＠１
３図の平坦路で定速走行をセットシ登板路の走行を行っ
た場合の車速の説明図に示す。

したがって、平坦路以外の平均車速値が車速の平均とな
ったとき、或いは、車速の平均を得る計算にミスが生じ
たとぎ等には、このＯＤカットタイマの動作により、ダ
ウンシフトする車速偏差の条件のときダウンシフトを許
可した後、所定の時間経過後にアップシフトを許可する
ように変速シリ御することができ、車速の平均の値或い
は車速偏差の値が好ましくない場合でも、第３速で継続
走行するのを防止できる。

以上のように、本発明の実施例の走行制御装置は、スロ
ットル開度の制御により車速を維持すべく制御する走行
制御装置において、セットスイッチＳＰの操作により現
在の走行車速を記憶した定速設定車速と、セットスイッ
チＳＰの操作が行われた後の所定の時間経過後に、実際
に走行している車速を所定の時間の範囲で検出して得た
平均車速から求めた車速の平均を制御目標値とし、前記
車速の平均と現車速との車速偏差が、所定の閾値以上の
ときダウンシフトして、前記車速偏差をなくするように
制御を行うものである。このとき、ダウンシフトする車
速偏差の条件のときには、早急に変速段をダウンシフト
して加速力を得る。また、アップシフトする車速偏差の
条件のときには、その車速偏差の条件が所定の時間間隔
で複数回以上満されているときのみ、変速段をアップシ
フトしてもすぐにダウンシフトに変速し直す必要が生じ
ないとして、変速段をアップシフトするように変速制御
するものである。

そして、前記車速の平均の値に何等かの巽常値が入って
、前記制御系のみでは変速制御が不可能になる可能性に
対しては、ＯＤカットタイマの動作により、所定の時間
経過後にアップシフトを許可するように変速制御するも
のでおる。したがって、車速の平均の値或いは車速偏差
の値が好ましくない場合でも、第３速のみで継続走行す
るのを防止できる。

なお、この車速偏差を得る制御目標値は、上記実施例で
は、定速設定車速と平均車速との差を算出して補正値と
し、学習機能により今までの補正値と所定の重み付けに
より、車速の制御目標値の車速の平均を１ｑているが、
最も簡巾な使用方法からすれば、車速を所定の時間の範
囲で検出して得た平均車速を直接用いて、その平均速度
によって、定速設定車速と平均車速との差を算出し、そ
の差によって定速走行制御する車速の制御目標値を得る
こともできる。しかし、上記実施例のように、学習機能
を使用すると、前記車速の平均の信頼性を高めることが
できる。

また、上記実施例の車速偏差を得る制御目標値は、セッ
トスイッチの操作が行われた後の所定の時間経過後に、
実際に走行している車速を所定の時間の範囲で検出して
得た平均車速は、所定の時間の範囲内で繰り返し検出し
た車速を、検出の繰り返し数で除した値としたものであ
るが、本発明を実施する場合には、この繰り返し数を１
回とすることもできる。しかし、この繰り返し数を複数
回にし、更に、その数を増加すれば、増加するほどそれ
だけ安定した車速の平均の検出を行うことができる。ま
た、ここでは、平均車速を得るものでおるから、複数回
車速を検出し、その値の分布状態から平均車速を１ｑて
もよい。

そして、上記実施例では、定速設定車速と車速の平均と
の差を用いて、学門機能に−より今までの補正値、即ら
、口部正値と所定の重み付けによって補正値を算出し、
それを定速設定車速から減算することにより、補正定速
設定車速を得てそれを制御目標値としている。しかし、
自動制御系からすれば、前記定速設定車速と車速の平均
との車速偏差が判断できれば、制御目標値をどこにする
かは制御方法により自由に選択できる。例えば、上記実
施例からすれば、車速の平均をステップＳ４９の平均車
速、車速の平均をステップＳ　／１．９の平均車速から
ステップＳ５０の所定の四価以下のもののみとした平均
車速、或いは、ステップ３５１からステップ５５５の処
理を、ステップ８４９で算出した平均車速の値を旧平均
車速と新たな平均車速との重み付けにより得た平均車速
等とすることができる。

更に、上記実施例のダウンシフトする車速偏差の条件の
とぎダウンシフトを許可し、アップシフトする車速偏差
の条件が所定の時間間隔で複数回以上満されるとぎアッ
プシフトを許可する変速制御は、ステップ３８７で旧車
速偏差がＯＤ復帰偏差より小のとき、ステップ３８Ｂで
ＯＤ復帰用カウンタに１を加昇し、ステップ３８９で前
記ＯＤ復帰用カウンタの値が所定の閾値ＮＴＨより大で
必るか判断し、ＯＤ復帰用カウンタの値が所定の閾値Ｎ
Ｔ＋−１より大のとぎ、ステップ８９０で００に復帰す
べく、ＯＤカットフラグを降、ろしく“Ｌパ）、ステッ
プＳ６からのルーチンを実行するとき、ステップＳ９で
それが判断され変速されるものであり、ステップ３８７
からステップＳ８９のルーチンに入る毎にＯＤ復帰用カ
ウンタに１を加算している。しかし、本発明を実施する
場合には、タイマによって所定の時間間隔毎にＯＤ復帰
用カウンタの値を加昇してもよい。また、ＯＤ復帰用カ
ウンタの所定の閾値ＮＴＨは、任意に２以上の値を設定
することができるが、通常状態でＯＤ復帰用カウンタの
所定の閾値ＮＴＨに達するまでの時間が長ずざると、シ
フトアップするまでの時間が長くなり効率的でない。

また、上記実施例のダウンシフトする車速偏差の条件の
ときダウンシフトを許可した後、所定の時間経過後にア
ップシフトを許可する変速制御は、ダウンシフトする車
速偏差の条件のときダウンシフ１〜によりセットし、時
限を１４秒に設定したＯＤカットタイマのタイムアツプ
によりアップシフトを許可するように変速制御するもの
でめる。故に、車速の平均の値或いは車速偏差の値が好
ましくない場合でも、第３速のみで継続走行するのを防
止できる。なお、本実施例で設定した時限の１４秒は、
実施例に応じて任意の時限に決定することができる。

そして、上記実施例の実際に走行している車速を所定の
時間の範囲で複数回検出する車速の平均は、自動変速制
御装置のみに使用する場合には、所定の時間間隔毎また
はスロットル開度の状態により、車速の平均を求めるこ
とができる。

［発明の効果］ 以上の様に、本発明の走行制御装置は、自動変速機を車
速または回転放出ツノ及びエンジン負荷またはスロット
ル開度に応じた変速段を、実際に走行している車速を所
定の時間の範囲で検出して得た車速の平均と、前記車速
の平均と現車速との差によって得た車速偏差によって変
速制御する走行制御装置において、ダウンシフトする車
速偏差の条件のときダウンシフトを許可した後、所定の
時間経過後にアップシフトを許可するように変速１ｔｉ
ｌＪ御するものであるから、譬え、実際に走行している
車速を所定の時間の範囲で検出して得た車速の平均、或
いは車速の平均と現車速との差によって冑た車速偏差に
、通常の制御状態では得られないような値が算出された
場合でも、ダウンシフトする車速偏差の条件のとぎダウ
ンシフ１〜を許可した後、所定の時間経過１変に７ツプ
シフ１〜を許可するように変速制御することにより、ア
ップシフトが不可能になることを防止することができる
。したがって、走行車速が正確に検出されることを前提
に制御系を設定した場合に、その走行車速の検出がうま
くいかなかったとぎでも、変速制御に入ることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の走行制御装置の電子制御手段
を構成する制御回路図、第２図から第７図は本発明の実
施例の走行制御！！ｌ装置を制御するフローチャート、
第８図は本発明の実施例の走行制御装置の動作を説明す
る定速走行制御ルーチンのフローチャート、第９図は本
発明の実施例で使用するエアコンがオフ状態である場合
の車速に応じたエアコンオフ時の旧補正値マツプ、第１
０図は本発明の実施例で使用するエアコンがオン状態で
ある場合の車速に応じたエアコンオフ時の旧補正値マツ
プ、第１１図は本発明の実施例の走行制御装置の動作を
説明するタイミングチャー１〜、第１２図は本発明の実
施例の走行制御装置の所定の時間経過後にアップシフト
を許可する動作を説明するタイミングチャー１〜、第１
３図は平坦路で定速走行をセットし登板路の走行を行っ
た場合の車速の説明図である。 図において、 ｃｐｕ　：マイクロコンピュータ、 ｓｐｓ：シフトポジションスイッチ、 ｓ’ｓ：スロットル開度センサ、 ＢＳニブレーキスイッチ、 ＰＫ：パーキングスイッチ、 ＳＰ：セットスイッチ、 Ｒ８：リジュームスイッチ、 ＡＤＳ　：定速走行メインスイッチ、 ＳＬｌ、ＳＬ２：シフトソレノイド、 ＳＬ３　：ロックアップソレノイド、 Ｒ■：リリースバルブ、 ＣＶ：コントロールバルブ、 ＶＰ：バキュームポンプ、 でおる。 なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車速または回転数出力及びエンジン負荷またはス
   ロットル開度に応じた変速段を、実際に走行している車
   速を所定の時間の範囲で検出して得た車速の平均と、前
   記車速の平均と現車速との差によって得た車速偏差によ
   って変速制御する走行制御装置において、 ダウンシフトする車速偏差の条件のときダウンシフトを
   許可した後、所定の時間経過後にアップシフトを許可す
   るように変速制御することを特徴とする走行制御装置。
2. （２）前記実際に走行している車速を所定の時間の範囲
   で検出して得た車速の平均は、所定の時間間隔内の平均
   によつて決定した今回の平均車速と、それまでの学習に
   よつて得た平均車速によつて決定したことを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の走行制御装置。
3. （３）前記実際に走行している車速を所定の時間の範囲
   で検出して得た車速の平均は、所定の時間間隔内の平均
   によつて決定した今回の平均車速と、それまでの学習に
   よって得た平均車速との重み付けによって決定したこと
   を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の走行制御装
   置。