JPS63137039A

JPS63137039A - 速度制御装置

Info

Publication number: JPS63137039A
Application number: JP28523586A
Authority: JP
Inventors: Shoji Kawada; 庄二河田; Nobuyasu Suzumura; 鈴村　延保; Osamu Miyake; 三宅　道
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1986-11-29
Filing date: 1986-11-29
Publication date: 1988-06-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、電子制御２ウ工イオーバードライブ付４速自
動変速機等の自動変速制御手段の機能と、定速走行制御
装置等の定速走行制御手段の機能を有する自動車の速度
制御装置に関するもので、特に、単独に制御していた自
動変速制御装置の機能と定速走行制御装置の機能とを、
共通する制御回路で制御する速度制御装置に関するもの
である。

［従来の技術］従来の自動変速制御装置を装備した自動車の変速制御は
、例えば、ドライブ（Ｄ＞レンジでは、そのときの車速
とスロットル開度とから、所定の変速線を記憶した変速
マツプ、例えば、第２５図に示す変速線を記憶した変速
マツプに従って最適の変速段が選択制御されるようにな
っている。

また、自動変速制御装置のロックアツプ機能は、ある特
定の変速段、例えば、第３速またはオーバードライブ（
第４速）で、必る車速以上になると、ロックアツプクラ
ッチを接続して、直結クラッチ状態でトルクコンバータ
の出力軸をエンジン出力軸に直結（以下、この状態を「
ロックアツプ」と記す）し、それ以外のときは、直結ク
ラッチ状態を解除、即ち、ロックアツプ解除して、トル
クコンバータの入力軸をエンジン出力軸に接続する。

このようにして、ロックアツプを解除して、トルクコン
バータの機能を生かすことにより、自動車の発進時、急
加速時、変速時等においては、負荷に応じて変速を行い
、スムーズな発進、スムーズな加速、スムーズな変速等
を可能とし、エンジンのノッキング或いは停止等を生じ
難クシている。

しかし、負荷の小さい状態及びエンジン回転の高い状態
においては、トルクコンバータをロックアツプすること
により、トルクコンバータのスリップでパワーロスが生
じ、燃費が低下するのを防止している。

そして、定速走行制御装置は希望の走行車速を設定車速
として、これを維持するようにスロットルバルブの開度
を制御するものでおり、道路の状況に応じた制御を行っ
ている。

［発明が解決しようとする問題点］しかし、上記従来の独立した自動変速制御装置及び定速
走行制御装置を装備した自動車では、定速走行中に車速
か一定に維持されていても、定速走行のために変化させ
られたスロットル開度の状態を、自動変速制御装置側が
検出し自動変速機の変速段が変化することがおる。

例えば、起伏のめる通路を３　Ｑ　Ｋｍ／ｈで定速走行
する場合、登板路ではスロットル開度が８０％になり、
また、降板路ではスロットル開度が４０％になる。この
とき、自動変速制御装置において選択制御される変速段
は、第２５図の変速マツプを使用したとすれば、登板路
ではＯＤ（オーバドライブ）から３速にダウンシフトさ
れ、降板路では３速からＯＤにアップシフトされる。

このように、自動変速制御装置の変速段がアップシフト
またはダウンシフトすると、若干の変速ショックが車体
に伝わり、乗り心地が良くない場合も予測される。特に
、道路の起伏が多くて、ダウンシフト、アップシフトが
繰り返し行われるハンチング状態の発生を想定すると、
乗員の乗り心地を考慮する必要性が生ずる。

そこで、定速走行制御！Ｉ機能により定速走行中は自動
変速制御機能を持たせないことで、変速段の切替えを禁
止し、定速走行中の変速段の切替えに伴うショックを生
じさせない技術が、特開昭６０−２３７２５８号公報で
開示されている。

また、変速時にトルクコンバータのロックアツプを解除
して変速を行う技術が、特開昭５６−３９３５４＠公報
で開示されている。

しかし、トルクコンバータのロックアツプを解除して変
速を行っても、通路の起伏が多い場合には、スロットル
制御時のオーバーシュートが原因でダウンシフトが発生
し、結果的に、頻繁にアップシフト及びダウンシフトが
繰り返し行われ、ハンチングの原因となる。このハンチ
ングの発生により、乗り心地のよくない場合も想定され
る。

そこで、本発明は上記問題点を解決すべくなされたもの
で、定速走行中に生ずるスロットル制御時のオーバーシ
ュートが原因のハンチングの発生を防止した速度制御装
置の提供を目的とするものである。

［問題点を解決するための手段］本発明にかかる速度制御装置は、自動変速機を車速また
は回転数出力及びエンジン負荷またはスロットル開度に
応じた変速段として変速制御する自動変速制御手段と、
スロットル開度の制御により所定の設定車速を維持すべ
く定速制御する定速走行制御手段とを具備する速度制御
装置において、現在の車速から定速走行設定車速を減障
して得られた車速偏差に対応した自動変速制御手段の変
速を禁止する複数の変速タイマ手段を有し、前記変速タ
イマ手段の動作中に車速偏差が変化したとき、変化した
車速偏差に対応して前記変速タイマ手段を修正するもの
でおる。

［作用］本発明においては、自動変速機を車速または回転数出力
及びエンジン負荷またはスロットル開度に応じた変速段
として変速制御する自動変速制御手段と、スロットル開
度の制御により所定の設定車速を維持すべく定速制御す
る定速走行制御手段とを具備する速度制御装置において
、自動変速制御状態下で定速走行制御を行う場合には、
現在の車速から定速走行設定車速を減算して得られた車
速偏差を算出し、変速タイマ手段によってその車速偏差
に対応して自動変速制御手段が行う変速を禁止する時限
を設定するものでおり、前記変速タイマ手段の動作中に
車速偏差が変化したとき、変化した車速偏差に対応して
前記変速タイマ手段を修正するものである。

したがって、車速偏差に対応して制御量の大きざが異な
るスロットル開度、及び前記スロットル開度に応じて変
化するスロットル制御のオーバーシュートとの関係を対
応させ、車速ｔｑ差に対応した自動変速制御手段が行う
変速を禁止する時限を設定した変速タイマ手段で、スロ
ットル制御のオーバーシュートの影響のある間、自動変
速制御手段が行う変速を禁止し、更に、この変速タイマ
手段の動作中に車速偏差が変化し、その変化した車速偏
差に対応した自動変速制御手段が行う変速を禁止する時
限も変化する場合には、前記変速タイマ手段の設定時限
を変更するものでおる。

「実施例コ第１図は本発明の実施例の速度制御装置の電子制御手段
を構成する制御回路図で交る。

図において、マイクロコンピュータＣＰＵはマイコン、
或いは１チツプマイクロコンピユータ、或いはマイクロ
プロセッサ等と呼称されているもので、制御部及び演算
部及びレジスタから構成されるものでおる。バッテリＢ
Ｅは車載用の直流電源、定電圧電源回路ＣＯＮはマイク
ロコンピュータＣＰＵの電源及び入力インターフェース
回路ＩＰ及び出力インターフェース回路ＯＰの電源を供
給するもので、イグニッションスイッチＩＧのオンによ
り動作状態となる。スピードセンサＳＰＩはスピードメ
ータのケーブルに接続したマグネットと対をなすことで
構成する、スピードに比例したパルス数を得るリードス
イッチである。スピードセンサＳＰ２は自動変速機の出
力軸に取付けた出力軸と一体になって回転するマグネッ
トと対をなすことで構成する、出力軸の回転数に比例し
たパルス数を得るリードスイッチでおる。前記スピード
センサＳＰ１のリードスイッチはダイオードＤ１及び抵
抗Ｒ１を介してトランジスタＱ１のベースに接続されて
おり、スピードセンサＳＰ１のリードスイッチのオンの
とき、トランジスタＱ１がオンとなり抵抗Ｒ３の端子に
電圧が印加され、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポ
ートＰ１はＨ″となる。また、スピードセンサＳＰ１の
リードスイッチがオフのとき、抵抗Ｒ２によってトラン
ジスタＱ１がオフとなり抵抗Ｒ３の嫡子はアース電位と
なり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１は
“Ｌ゛となる。そして、前記スピードセンυＳＰ２のリ
ードスイッチは抵抗Ｒ５を介してトランジスタＱ２のベ
ースに接続されており、スピードセンサＳＰ２のリード
スイッチのオンのとき、トランジスタＱ２がオンとなり
抵抗Ｒ７の端子に電圧が印加され、マイクロコンピュー
タＣＰＵのへカポ−１−Ｐ２は°゛Ｈ″となる。また、
スピードセンサＳＰ２のリードスイッチがオフのとき、
抵抗Ｒ４及び抵抗Ｒ６によってトランジスタＱ２がオフ
となり抵抗Ｒ７の端子はアース電位となり、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２は“Ｌ　１１となる
。

シフトポジションスイッチＳＰＳはシフトレバ−の位置
を検出するスイッチで、Ｎはニュートラルレンジにシフ
トレバ−がおることを、Ｄはドライブレンジ、２は２速
レンジ、Ｌは１速レンジにそれぞれシフトレバ−がある
ことを検出する検出スイッチで、前記ニュートラルレン
ジ検出スイッチ５ＰＳ−Ｎ、２速レンジ検出スイッチ５
ＰＳ−２，１速レンジ検出スイッチ５ＰＳ−１は各々プ
ルダウン抵抗Ｒ８、Ｒ９、ＲＩＯに接続されており、シ
フトレバ−が夫々の位置にないとき、バッファアンプＤ
ＲＩ　、ＤＲ２、ＤＲ３の出力は“Ｌ　ｅｔとなり、マ
イクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ３゜Ｒ４，Ｒ
５は“Ｌ　？ｆとなる。また、シフトレバ−が所定の位
置に止まり、ニュートラルレンジ検出スイッチ５ＰＳ−
Ｎ、２速レンジ検出スイッチ５ＰＳ−２，３速レンジ検
出スイッチ５ＰＳ−３がオンとなると、バッテリ電源Ｂ
ＥがバッファアンプＤＲ１、ＤＲ２、ＤＲ３の入力とな
り、その出力はＨｌ？となり、マイクロコンピュータＣ
ＰＵの入力ポートＰ３．Ｐ４．Ｐ５は“Ｈ＋＋となる。

モードスイッチＭＳは、Ｅ、Ｐ位置で自動変速制御モー
ドに、八位置で自動変速一定速走行ｉｔ、ＩＪ　Ｉ！１
モードに切替えるスイッチでおる。Ｐ位置でバッテリＢ
Ｅが抵抗Ｒ１１を介してバッファアンプＤＲ４の入力と
なり、その出力はＨ″となり、マイクロコンピュータＣ
ＰＵの入力ポートＰ６は“Ｈ″となる。Ｐ位置でバッテ
リＢＥが抵抗Ｒ１２を介してバッフ７アンプＤＲ５の入
力となり、その出力は“Ｈ″となり、マイクロコンピュ
ータＣＰｔＪの入力ポートＰ７は“Ｈ′°となる。モー
ドスイッチＭＳが停止状態にないＰ位置、Ａ位置ではプ
ルダウン抵抗Ｒ１３またはプルダウン抵抗Ｒ１４によっ
て、バッファアンプＤＲ４またはＤＲ５の入力となり、
その出力は“Ｌ″となり、マイクロコンピュータＣＰｔ
Ｊの入力ポートＰ６またはＲ７は“Ｌ″となる。

スロットル開度センサＳＳはアクセルペタルの踏込量ま
たはスロットル開度を検出するもので、本実施例では、
スロットル開度をコード盤の３ビツトの接点Ｌｌ、Ｌ２
．Ｌ３のＨ（ハイレベル）″、“Ｌ（ローレベル）″信
号として、Ｏ〜７段階のスロットル開度を出力する。な
お、接点ＩＤＬはスロットルから足を離していることを
検出する信号を供給するもので必る。即ち、コード盤の
３ビツトの接点Ｌｌ、Ｌ２．Ｌ３がオン状態のとき、直
列抵抗Ｒ１５，ＲｌＢ、　Ｒ１７を介してバッファアン
プＤＲ６、ＤＲ７、ＤＲ８の入力となり、その出力はＬ
　＋＋となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポー
トＰ８　、Ｒ９、ＰＩＯは“Ｌ　＋＋となる。

また、コード盤の３ビツトの接点Ｌ１　、　Ｌ２　。

Ｌ３がオフ状態のとぎ、プルアップ抵抗Ｒ１８゜Ｒ１９
，Ｒ２０により直列抵抗Ｒ１５，Ｒ１６，Ｒ１７を介し
てバッファアンプＤＲ６、ＤＲ７、ＤＲ８の入力は“Ｈ
Ｊｌとなり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポート
Ｐ８　、Ｒ９、ＰＩＯは“Ｈパとなる。

共通接点Ｉ叶がオンのとき、ダイオードＤ２及び抵抗Ｒ
２１を介してトランジスタＱ３のベース電流が流れ、ト
ランジスタＱ３がオンとなり抵抗Ｒ２３の端子に電圧が
印加され、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ
１１はＨ＋＋となる。また、共通接点ｉＤＬがオフのと
き、抵抗Ｒ２２によってトランジスタＱ３がオフとなり
抵抗Ｒ２３の端子はアース電位となり、マイクロコンピ
ュータＣＰＵの入カポ−１〜Ｐ１１は“Ｌ　＋＋となる
。

入力ポートＰ１２にはバッテリＢＥの電圧がヒユーズＦ
ｔＪを介して印加されており、抵抗Ｒ２４及び抵抗Ｒ２
５により、トランジスタＱ４をオン状態とし、マイクロ
コンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１２をＬ　ｔｊとす
る。そして、ヒユーズＦＵがブレーキ系等の異常によっ
て溶断した場合、トランジスタＱ４がオフ状態となり、
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１２を“Ｈ
′′とする。

ブレーキスイッチＢＳはブレーキを踏込んだときに動作
するもので、このとき、ブレーキランプＢＬを点灯する
。即ち、ブレーキを踏圧し、ブレーキスイッチＢＳがオ
ン状態となると、バッテリＢＥの電圧は抵抗Ｒ２７及び
抵抗Ｒ２８により、トランジスタＱ５をオン状態とし、
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１３をＬ″
とする。そして、ブレーキの踏圧を解除し、ブレーキス
イッチＢＳがオフ状態となると、トランジスタＱ５がオ
フ状態となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポー
トＰ１３をＲＨ１１とする。

パーキングスイッチＰＫはシフトレバ−がパーキング位
置におることを検出する検出スイッチで、シフトレバ−
がパーキング位置おるときにオンするスイッチである。

パーキングスイッチＰＫのオンにより、抵抗Ｒ３０並び
に抵抗Ｒ３１及び抵抗Ｒ３２、ダイオードＤ３によりト
ランジスタＱ６がオンし、抵抗Ｒ３３に電圧降下が生じ
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１４が“Ｈ
パとなる。また、パーキングスイッチＰＫのオフにより
、トランジスタＱ６がオフし、抵抗Ｒ３３によりマイク
ロコンピュータＣＰＵの入力ポートｐ１４が“Ｌ　ＩＴ
となる。

セットスイッチＳＰは定速走行制御手段を所定の速度に
設定すべく設定速度をセットするもので、セットスイッ
チＳＰのオンにより、現在の走行速度を定速走行速度と
して設定する。即ち、セットスイッチＳＰのオンのとき
、ダイオードＤ４及び抵抗Ｒ３４を介してトランジスタ
Ｑ７のベース電流が流れ、トランジスタＱ７がオンとな
り抵抗Ｒ３６の端子に電圧が印加され、マイクロコンピ
ュータＣＰＵの入力ポートｐ１５はＨ″となる。また、
セラ１〜スイツチＳＰのオフのとき、抵抗Ｒ３５によっ
てトランジスタＱ７がオフとなり抵抗Ｒ３６の端子はア
ース電位となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポ
ートＰ１５は“Ｌ　ＩＩとなる。

リジュームスイッチＲ３は定速走行制御手段を所定の速
度に設定すべく設定速度をセットした後、一旦定速走行
を脱した後、再び、設定速度で定速走行制御するもので
、リジュームスイッチＲ３のオンにより、再度、定速走
行制御に入る。即ち、リジュームスイッチＲ８のオンの
とき、ダイオードＤ５及び抵抗Ｒ３７を介してトランジ
スタＱ８のベース電流が流れ、トランジスタＱ８がオン
となり抵抗Ｒ３９の端子に電圧が印加され、マイクロコ
ンピュータＣＰｔＪの入力ポートＰ１１３は“ＨＩＴと
なる。また、リジュームスイッチＲ３のオフのとき、抵
抗Ｒ３８によってトランジスタＱ８がオフとなり抵抗Ｒ
３９の端子はアース電位となり、マイクロコンピュータ
ＣＰＵの入力ポートＰ１６は“Ｌパとなる。

バキュームスイッチ■Ｓは定速走行制御手段を制御する
負圧を蓄積するサージタンクの圧力状態を検出し、圧力
の低下で動作するものでおる。即ち、後述するリリース
バルブＲＶ及びコントロールバルブＣＶによって制御さ
れるサージタンクの負圧は、バキュームポンプ用モータ
Ｍによって駆動されるバキュームポンプＶＰよって供給
されており、その供給圧力はバキュームスイッチＶＳに
よって検出される。バキュームスイッチｖＳのオンのと
き、ダイオードＤ６及び抵抗Ｒ４０を介してトランジス
タＱ９のベース電流が流れ、トランジスタＱ９がオンと
なり抵抗Ｒ４２の端子に電圧が印加され、マイクロコン
ピュータＣＰＵの入力ポートＰ１７は“Ｈ＋ｔとなる。

また、バキュームスイッチｖＳのオフのとき、抵抗Ｒ４
１によってトランジスタＱ９がオフとなり抵抗Ｒ４２の
端子はアース電位となり、マイクロコンピュータＣＰＵ
の入力ポートｐ１７は“Ｌパとなる。

定速走行メインスイッチＡＤＳはその接点ＯＮ側で定速
走行機能を持たせ、接点叶Ｆ側で定速走行機能を解除す
るものでおる。定速走行メインスイッチＡＤＳが接点Ｏ
Ｎ側にあるとき、ダイオードＤ７及び抵抗Ｒ４３を介し
てトランジスタＱＩＯのベース電流が流れ、トランジス
タＱ１０がオンとなり抵抗Ｒ４５の端子に電圧が印加さ
れ、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１８は
′Ｈ″となる。

また、定速走行メインスイッチＡＤＳが接点叶「側にお
るとき、抵抗Ｒ４４によってトランジスタＱＩＯが叶Ｆ
となり抵抗Ｒ４５の端子はアース電位となり、マイクロ
コンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１８は“Ｌ″となる
。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力側は、次のように接
続されている。

シフトソレノイド５１−１及びシフトソレノイドＳＬ２
は、自動変速渫の変速段を決定するアクチュエータで、
シフトソレノイドＳＬ１　、シフトソレノイドＳＬ２の
励磁・非励磁によって、１速からＯＤ（オーバードライ
ブ）までの４段変速を可能にしている。次表はその例を
示す。

また、ロックアツプソレノイドＳＬ３は、自動変速搬の
変速段を決定するアクチュエータで、その励磁・非励磁
によってロックアツプ制御を行うものでおる。ロックア
ツプソレノイドＳＬ３の励磁状態で、ロックアツプし、
非励磁状態でロックアツプ解除する。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２１が“Ｈ
Ｉｔのとき、バッフ７アンプＤＲ１１の出力はＨｔｆ、
トランジスタＱ２１はオフとなり、シフトソレノイドＳ
Ｌ１を非励磁状態とする。出力ポートＰ２１が“Ｌ″の
とき、バッフ７アンプＤＲ１１の出力は“Ｌ”、トラン
ジスタＱ２１はオンとなり、シフ１〜ソレノイドＳＬ１
を励磁状態とする。シフトソレノイドＳＬ１が非励磁状
態のとき、バッフ７アンプＤＲ１２の入力は高インピー
ダンスのプルアップ抵抗Ｒ５４が低インピーダンスのシ
フトソレノイドＳＬ１によってアース電位に引き込まれ
、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２２に１
ｊ　Ｌ　Ｉｔが入力される。また、シフトソレノイドＳ
Ｌ１が励磁状態のとき、バッフ７アンプＤＲ１２の入力
は低インピーダンスの抵抗Ｒ５１からシフトソレノイド
ＳＬ’ｌに電流が供給され、その電圧降下が高くなり、
マイクロコンピュータＣＰｔＪの入力ポートｐ２２に“
′Ｈ″が入力される。

シフトソレノイドＳＬ１が異常状態のとき、例えば、断
線状態のとき、シフトソレノイドＳＬ１が非励磁状態で
バッフ７アンプＤＲ１２の出力は高インピーダンスのプ
ルアップ抵抗Ｒ５４により、高電圧状態となり、マイク
ロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２２にＨＩＦが入
力される。また、短絡状態のとき、シフトソレノイドＳ
ＬＩが励磁状態であると、その電圧降下が低くなり、マ
イクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２２に“Ｌ゛
′が入力される。

したがって、シフトソレノイドＳＬ１が異常状態のとき
には、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２２
の入力が正常状態の信号に比べて反転する。故に、マイ
クロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２１の状態と入
力ポートＰ２２の状態の判断により、シフトソレノイド
ＳＬ１の異常が判別できる。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２３が゛Ｈ
パのとき、バッファアンプＤＲ１３の出力は“Ｈ”、ト
ランジスタＱ２２はオフとなり、シフトソレノイドＳＬ
２を非励磁状態とする。出力ポートＰ２３が“Ｌ″のと
き、バッファアンプＤＲ１３の出力は“Ｌ”、トランジ
スタＱ２２はオンとなり、シフトソレノイド５１２を励
磁状態とする。シフトソレノイドＳＬ２が非励磁状態の
とき、バッファアンプＤＲ１４の入力は高インピーダン
スのプルアップ抵抗Ｒ５５が低インピーダンスのシフト
ソレノイドＳＬ２によってアース電位に引き込まれ、マ
イクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２４に“Ｌ　
Ｉｔが入力される。また、シフトソレノイドＳＬ２が励
磁状態のとき、バッファアンプＤＲ１４の入力は低イン
ピーダンスの抵抗Ｒ５２からシフトソレノイドＳＬ２に
電流が供給され、その電圧降下が高くなり、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートｐ２４に°゛Ｈ″が入力
される。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２５が“Ｈ
１２のとき、バッファアンプＤＲ１５の出力は“Ｈｏｐ
、トランジスタＱ２３はオフとなり、ロックアツプソレ
ノイドＳＬ３を非励磁状態とする。出力ポートＰ２５が
“Ｌ　Ｉｌｌのとき、バッファアンプＤＲ１５の出力は
１（Ｌ　ｔｆ、トランジスタＱ２３はオンとなり、ロッ
クアツプソレノイドＳＬ３を励磁状態とする。ロックア
ツプソレノイドＳＬ３が非励磁状態のとき、バッファア
ンプＤＲ１６の入力は高インピーダンスのプルアップ抵
抗Ｒ５６が低インピーダンスのロックアツプソレノイド
ＳＬ３によってアース電位に引き込まれ、マイクロコン
ピュータＣＰｔＪの入力ポートＰ２６に１１　Ｌ　１１
が入力される。

また、ロックアツプソレノイドＳＬ３が励磁状態のとき
、バッファアンプＤＲ１６の入力は低インピ−ダンスの
抵抗Ｒ５３からロックアツプソレノイドＳＬ３に電流が
供給され、その電圧降下が高くなり、マイクロコンピュ
ータＣＰＵの入力ボートＰ２６にＨ″が入力される。

シフトソレノイドＳＬ２及びロックアツプソレノイドＳ
Ｌ３についても、シフミルソレノイドＳＬ１と同様に、
ソレノイドの短絡または断線等の異常判断ができる。

なお、ダイオードＤｌｌ、　Ｄ１２．　Ｄ１３はフライ
ホイールダイオードでおる。また、バッファアンプＤＲ
１１〜ＤＲ２０は、駆動回路として機能する。

リリースバルブＲＶ及びコントロールバルブＣＶは負圧
アクチュエータによりスロットルバルブを開閉する開度
を決定するもので、定速走行制御時に設定車速とその時
の車速とが比較され、その差が等しくなるように、前記
コントロールバルブＣｖはそのソレノイドが励磁状態の
とき、サージタンクの負圧を負圧アクチュエータ側に送
出する経路を形成し、非励磁状態のとき、その経路を遮
断するものでおる。また、リリースバルブＲＶはそのソ
レノイドが非励磁状態のとき、負圧アクチュエータの負
圧を大気側に排出し、励磁状態のとき、その経路を遮断
するものでおる。

即ち、マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２７
が“Ｈ＋を及び出力ポートＰ２９が１１　Ｌ　Ｉ＋のと
き、トランジスタＱ２４及びトランジスタＱ２１３がオ
ンとなり、リリースバルブＲＶのソレノイドが励磁状態
となる。出力ポートＰ２７が“Ｌパ及び出力ポートＰ２
９が“Ｈ１１のとぎ、トランジスタＱ２４及びトランジ
スタＱ２Ｂがオフとなり、リリースバルブＲＶのソレノ
イドが非励磁状態となる。マイクロコンピュータＣＰＵ
の出力ポートＰ２Ｂが“′Ｈパ及び出力ポートＰ２９が
′″Ｌ　ｐｐのとき、トランジスタＱ２５及びトランジ
スタＱ２Ｂがオンとなり、コントロールバルブＣＶのソ
レノイドが励磁状態となる。出力ポートＰ２８が“Ｌ　
ＩＬＩ及び出力ポートＰ２９が“ＨＰＰのとき、トラン
ジスタＱ２５及びトランジスタＱ２６がオフとなり、コ
ントロールバルブＲＶのソレノイドが非励磁状態となる
。

なお、リリースバルブＲＶ及びコントロールバルブＣｖ
によって制御されるサージタンクの負圧は、バキューム
ポンプによって供給され、前記バキュームポンプＶＰは
バキュームポンプ用モータＭによって駆動される。前記
バキュームポンプ用モータＭは、マイクロコンピュータ
ＣＰＵの出力ポートＰ３０がＬ゛′のとき、バッフ７ア
ンプＤＲ２０の出力は“Ｌ′′となり、トランジスタＱ
２７がオンとなり駆動状態となる。また、出力ポートＰ
３０がＨ″のとき、バッフ７アンプＤＲ２０の出ツノは
“Ｈ１１となり、トランジスタＱ２７がオフとなり停止
状態となる。

このように構成された本実施例の速度制御装置の制御回
路は、次のように制御される。

第２図から第６図は本実施例の速度制御装置を制御する
ゼネラルフローチャートで必る。

まず、ステップＧ１で本制御を実行するに必要なメモリ
及び出力ポートを初期化する。ステップＧ２で各入力ボ
ートの状態を読込む。そして、現在の制御状態が自動変
速制御時の定速走行制御時（自動変速一定速走行制御時
）か否かを判断して、自動変速一定速走行制御に入る条
件の判断に入るルーチンを実行する。

ステップＧ３で定速走行メインスイッチＡＤＳがオンか
、オフか判断し、ステップＧ３で定速走行メインスイッ
チＡＤＳがオンのとき、更に、ステップＧ４で定速走行
セットフラグが立っている（“’Ｈ”）か判断する。定
速走行セットフラグが立っているとき、ステップＧ５で
現在変速中か判断する。ステップＧ５で変速中でないと
き、ステップＧ６で自動変速制御時に定速走行制御を行
うためのＥＣＴ−Ａ／Ｄ　（自動変速一定速走行制御）
フラグを立てる。ステップＧ７で定速走行制御をキャン
セルする定速走行キャンセルフラグが立っているか判断
し、ステップＧ７で定速走行キャンセルフラグが降りて
いる（”Ｌ”）とぎ、この判断ルーチンを脱する。また
、ステップＧ３で定速走行メインスイッチＡＤＳが、オ
フ状態で必ることが判断されると、ステップＧ８で更に
現在変速中でおることが判断されるか、或いは、ステッ
プＧ８で現在変速中でないと判断された場合には、ステ
ップＧ９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグを降ろし、この判断ル
ーチンを脱する。即ち、現在変速中でおる場合には、そ
の状態を継続し、変速完了時にＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグを
立てたり、降ろしたりする。

次に、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグをみて、自動変速一定速走
行制御時と、自動変速制御時との変速マツプの選択を行
う。なお、運転者のアクセル操作時の制御、即ち、スロ
ットルを急速開動動作してキックダウン要求する場合に
は、譬え、自動変速一定速走行制御に入る条件が揃って
いても、自動変速制御に入る。

まず、ステップＧＩＯで現在走行中の車速を計算する。

ステップＧ１１でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っているか
判断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っていないとき、ス
テップＧ２１で第２１図に示す自動変速制御時のみに使
用する自動変速用変速マツプを選択し、ステップＧ２２
で自動変速制御時のみに使用する第２２図に示す自動変
速用ロックアツプマツプを選択する。そして、ステップ
Ｇ２３で自動変速用変速マツプ及び自動変速用ロックア
ツプマツプから、現在の車速に応じた変速段及びロック
アツプクラッチの状態をサーチし、ステップＧ２４で前
記サーチした自動変速用変速マツプ及び自動変速用ロッ
クアツプマツプデータから、現在の車速に応じた変速段
及びロックアツプクラッチ状態の適否を判断する。

ステップＧｌｌでＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っていると
き、ステップＧ１２でアクセル操作フラグが立っている
か判断する。通常、この制御の開始初期には、アクセル
操作フラグが立っていないから、ステップＧ１３でアク
セル操作の検出、即ち、スロットル開度センサＳＳの変
量の検出を行う。ステップＧ１４で所定のスロットル開
度センサＳＳの変量が検出された場合、ステップＧ１４
からステップＧ１５に移動し、アクセル操作フラグを立
てる。更に、ステップＧ１６で自動変速一定速走行制御
時には、比較的に長時限のタイマを使用するから、この
時限設定されたアップシフト禁止タイマＴ　ｉｍ■をク
リアする。そして、ステップＧ２１で第２１図に示す自
動変速制御時のみに使用する自動変速用変速マツプを選
択し、ステップＧ２２で自動変速制御時のみに使用する
第２２図に示す自動変速用ロックアツプマツプを選択す
る。更に、ステップＧ２３で自動変速用変速マツプ及び
自動変速用ロックアツプマツプから、現在の車速に応じ
た変速段及びロックアツプクラッチの状態をサーチし、
ステップＧ２４で前記サーチした自動変速用変速マツプ
及び自動変速用ロックアツプマツプデータから、現在の
車速に応じた変速段及びロックアツプクラッチ状態の適
否を判断する。

また、ステップＧ１２でアクセル操作フラグが立ってい
ることが判断され、ステップＧ１７で車速偏差が所定の
閾値よりも小と判断された場合には、ステップＧ１８で
アクセル操作フラグを降ろし、ステップＧ１９で第２３
図に示す自動変速一定速走行制御時に使用する自動変速
一定速走行用変速マツプの選択を、ステップＧ２０で第
２４図に示す自動変速一定速走行制御時に使用する自動
変速一定速走行用ロツクアップマツプの選択を行い、そ
して、ステップＧ２３で自動変速一定速走行用変速マツ
プ及び自動変速一定速走行用ロックアツプマツプから、
現在の車速に応じた変速段及びロックアツプクラッチの
状態をサーチし、ステップＧ２４で前記サーチした自動
変速一定速走行用変速マツプ及び自動変速一定速走行用
ロックアツプマツプのデータから、現在の車速に応じた
変速段及びロックアツプクラッチ状態の適否を判断する
。なお、このルーチンは、ステップＧ１３でアクセル操
作の検出を行い、その変量がステップＧ１４で所定のス
ロットル開度センサＳＳの閾値以下と判断された場合に
も、ステップＧ１９からステップＧ２４のルーチンの処
理となる。

そして、ステップＧ１２でアクセル操作フラグが立って
いることが判断され、更に、ステップＧ１７で車速偏差
が所定の閾値よりも大と判断された場合には、ステップ
Ｇ２１からステップＧ２４のルーチンの処理に入る。

即ち、キックダウン等により運転者によって、アクセル
操作が行われた場合には、ステップＧ１５でアクセル操
作フラグを立てた後、ステップＧ１７で車速偏差が少な
くなるまで、ステップＧ２］で自動変速制御時のみに使
用する自動変速用変速マツプの選択を、ステップＧ２２
で自動変速制御時のみに使用する自動変速用ロックアツ
プマツプの選択を行う。そして、ステップＧ１７で車速
偏差が少なくなったとき、ステップＧ１９で自動変速一
定速走行制御時に使用する自動変速一定速走行用変速マ
ツプの選択を、ステップＧ２０で自動変速一定速走行制
御時に使用する自動変速一定速走行用ロックアツプマツ
プの選択を行う。

次に、定速走行制御時のロックアツプクラッチの制御に
入る。

ステップＧ３０でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグの状態をみて、
自動変速一定速走行制御時でおるか判断し、定速走行制
御時のときステップＧ３’ｌで車速偏差が所定の閾値以
上であるか判断し、車速Ｂ差が所定の閾値以上のとき、
ステップＧ３２で自動変速機のトルクコンバータの機能
によりトルクを得るべくロックアツプを解除する。即ち
、定速走行制御時には変速線に関係なく所定の車速偏差
が大きくなった場合に１〜ルクコンバータのロックアツ
プを解除する。ステップＧ３３でロックアツプを禁止す
るロックアツプ禁止タイマＴｉｍ１Ｉに５秒をセットし
、それをスタートする。

また、ステップＧ３０で定速走行制御時と判断し、ステ
ップＧ３１で車速偏差が所定の閾値より小と判断したと
き、ステップＧ３４で前記車速偏差がロックアツプ状態
を維持できるほど小でおるか判断し、車速偏差が小のと
き、ステップＧ３５でロックアツプ許可を行う。

次に、実際の変速動作に入り、変速を行うタイミングを
得る各種タイマの設定を行う。

ステップＧ３６でステップＧ２３及びステップＧ２４の
処理の結果、変速の必要なしと判断された場合、ステッ
プＧ３７でアップシフト判断後、一定時間アップジフト
の変速動作を遅らせるアップシフトディレーフラグを降
ろす。そして、ステップＧ４６で変速タイマＴ１〜Ｔ５
の設定時限のタイムアツプを判断し、変速タイマＴ１〜
Ｔ５の設定時限がタイムアツプしたとき、ステップＧ４
７でアップシフト禁止タイマＴ　ｉｍ：［の設定時限の
タイムアツプを判断し、アップシフト禁止タイマＴｉＪ
が設定時限をタイムアツプしているとき、更に、ステッ
プＧ４８でアップシフト中か判断し、ステップＧ４８で
アップシフト中のとき、ステップＧ４９でアップシフ１
〜禁止中をアップシフト禁止フラグで判断し、アップシ
フト禁止フラグが立っていないとき、ステップＧ５０で
変速段及びロックアツプクラッチの状態を出力する。ま
た、ステップＧ４８でアップシフト中でないとき、ステ
ップＧ５０で変速段及びロックアツプクラッチの状態を
出力する。

また、ステップＧ３−６でステップＧ２３及びステップ
Ｇ２４の処理の結果、変速の必要ありと判断された場合
、ステップＧ３８で変速しようとする変速段をセットす
る。ステップＧ３９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立ってい
るか、即ち、自動変速一定速走行制御中であるかＥＣＴ
−Ａ／Ｄフラグの状態を判断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグ
が立っていないとき、ステップＧ４０で自動変速制御時
の各種変速タイマの設定時限をサーチし、ステップＧ４
１でアップシフトディレータイマＴ　１ｍ１ｌのタイム
アツプを判断する。アップシフトディレータイマＴ　１
ｍ１ｌがタイムアンプしており、ステップＧ４２で全変
速タイマ下１〜Ｔ５または変速タイマＴ１が初期値の状
態で動作していないと判断されたとき、ステップＧ４３
で変速タイマ下１〜Ｔ５をスタートさせる。そして、ス
テップＧ４２で全変速タイマＴ１〜Ｔ５または変速タイ
マＴ１が動作中と判断されたとき、ステップＧ４４で、
再び、車速偏差がロックアツプ状態を維持できるほど小
であるか判断し、車速偏差が小のとき、ステップＧ４６
以降のルーチンを実行する。

ステップＧ４４で車速偏差がロックアツプ状態で維持で
きるほど小でないと判断されたとき、変速タイマＴ１〜
Ｔ５の設定時限を修正すべく、ステップＧ４５で第１１
図に示すｒタイマ更新ルーチン」に入る。

まず、ステップＴ１で車速偏差大の自動変速制御時の各
種変速タイマの設定時限をサーチし、ステップＴ２でサ
ーチした変速タイマの設定時限を１：新タイマ値」、現
在変速タイマに残っている時限を「現タイマ値」、現在
の変速タイマに設定されたタイマ値を「旧タイマ値」と
し、「旧タイマ値」から「現タイマ値」を減算すること
で、変速タイマの経過時間を算出し、「新タイマ値」か
らその経過時間を減算することにより、「変速タイマ修
正値」を算出する。即ち、「新タイマ値」＋「現タイマ
値」−「旧タイマ値」の計算により、「変速タイマ修正
値」を得る。ステップＴ３で前記「変速タイマ修正値」
が、負でおるか判断する。

「変速タイマ修正値」が負のとき、既に、変速タイマの
更新時には、「新タイマ値」を経過してしまっているこ
とを意味するから、ステップＴ４で「変速タイマ修正値
」として算出した「現タイマ値」を零として更新する。

「変速タイマ修正値」が正の値のとき、そのタイマ値を
更新値として汲う。このようにして、「タイマ更新ルー
チン」を終了する。

そして、ステップＧ４６で変速タイマＴ１〜Ｔ５の修正
された設定時限のタイムアツプを判断し、変速タイマＴ
１〜Ｔ５の修正された設定時限がタイムアツプしたとき
、ステップＧ４７でアップシフト禁止タイマ下ｉＪの設
定時限のタイムアツプを判断し、アップシフト禁止タイ
マＴ　ｉｍＩが設定時限をタイムアツプしているとき、
更に、ステップＧ４８でアップシフト中か判断し、ステ
ップＧ４８でアップシフト中のとき、ステップＧ４９で
アップシフト禁止中をアップシフト禁止フラグで判断し
、アップシフト禁止フラグが立っていないとき、ステッ
プＧ５０で変速段及びロックアツプクラッチの状態を出
力する。また、ステップＧ４８でアップシフト中でない
とき、ステップＧ５０で変速段及びロックアツプクラッ
チの状態を出力する。

しかし、ステップＧ４６で変速タイマ下１〜Ｔ５の設定
時限の経過前のとき、ステップＧ４７でアップシフト禁
止タイマＴ　ｉｍＩの設定時限の経過前のとき、ステッ
プＧ４８でアップシフト中と判断され、ステップＧ４９
でアップシフト禁止フラグが立っているとき、変速段及
びロックアツプクラッチの状態は出力されない。

なお、ステップＧ３９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立って
いると判断され、更に、ステップＧ５１でアクセル操作
フラグが立っていると判断された場合には、急速スロッ
トルを開動動作する運転者のキックダウン要求等を前提
としているから、自動変速制御とし、ステップＧ４０か
らステップＧ５０のルーチンの処理となる。

ステップＧ３９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っていると
判断され、ステップＧ５１でアクセル操作フラグが降り
ているとき、ステップＧ５２で変速がアップシフトかダ
ウンシフトかの判断を行う。

ダウンシフトの場合、ステップＧ６２で定速走行用ダウ
ンシフトタイマをリーチし、ステップＧ６３でアップシ
フト禁止タイマＴｉｍＩをセット及びスタートする。ス
テップＧ６４でアップシフトディレーフラグを降ろし、
ステップＧ４１からステップＧ５０のルーチンの処理を
行う。

そして、ステップＧ５２で変速がアップシフトと判断さ
れた場合、ステップＧ５３で定速走行用アップシフトタ
イマをサーチし、ステップＧ５４でアップシフト判断の
後、一定時間アップシフトを遅らせるアップシフトディ
レーフラグが立っているか判断する。アップシフ１〜デ
イレーフラグが立っていないとぎ、ステップＧ５５でア
ップシフトディレータイマＴ　１ｍ１ＩＩに５秒をセッ
トし、ステップＧ５６でアップシフトディレータイマＴ
　１ｍ１ｌをスタートする。

更に、ステップＧ５７で現在の駆動力ＴＮを算出し、ス
テップ０５８でアップシフト後の最大駆動力ＴＮ＋１を
算出し、ステップＧ５９で前記算出した現在の駆動カニ
Ｎとアップシフト後の最大駆動力ＴＮ＋１とを比較し、
ＴＮ　＜ＴＮ＋１でないとき、ステップＧ６０でアップ
シフトを禁止すべくアップシフト禁止フラグを立てる。

また、ＴＮ　＜ＴＮ＋１のとき、ステップＧ６１でアッ
プシフト禁止を解除すべくアップシフト禁止フラグを降
ろす。前記ステップＧ６０またはステップＧ６１の処理
の後、ステップＧ４１からステップＧ５０のルーチンの
処理を行う。

なお、前記駆動力は、駆動力＝機関トルク×変速比×減速比 ×動力伝達効率 ×トルクコンバータトルク変換比 ×損失修正系数で表現される。

次に、定速走行制御中に変速があった場合の変速ショッ
ク低減のためのスロットル開度の制御に入る。なお、こ
の処理の終りには、自動変速制御手段のモード切嘗の状
態のチェックに入る。

ステップＧ７０でアクセル操作フラグが立っているか判
断し、アクセル操作フラグが立っていないとき、ステッ
プＧ７１でＥＣＴ−“Ａ／Ｄフラグが立っているか判断
し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っているとき、更に、ス
テップＧ７２で変速中でおるか判断する。即ち、自動変
速一定速走行制御に入った後に、アクセル操作フラグが
立っている場合には、キックダウン要求がめったことを
意味する。現在変速中の場合には、ステップＧ７３で変
速中にスロットルの開度を少なくするスロットルホール
ドフラグが立っているか判断する。スロットルホールド
フラグが立っていないとき、ステップＧ７４でスロット
ルホールドフラグを立て、ステップＧ７５で現在の駆動
力ＴＮ　７Ｆｉ：ｇＥ出し、ステップＧ７６で変速後の
駆動力が現在の駆動力ＴＨに最も近い変速後のスロット
ル開度θＮを算出する。そして、ステップＧ７７で変速
タイマの設定時限経過前、即ち、変速期間中であること
を確認し、ステップＧ７８で前記スロットル開度θＮを
セットし、ステップＧ７９でスロットル開度θＮの状態
を維持すべく定速走行制御手段の負圧アクチュエータを
デユーティ比制御する。そして、ステップＧ９６でリジ
ュームスイッチＲ３が　′オフ、ステップＧ９７でブレ
ーキスイッチＢＳ及びパーキングスイッチＰＫがオフ、
ステップＧ９８でＤレンジにあることが確認され、更に
、ステップＧ９９で定速走行の最低設定走行速度の４０
Ｋｍ／ｈ以下になっていないことが確認されると、ステ
ップＧ２からのルーチンの処理に戻る。

また、ステップＧ７２で変速中と判断されないとき、ス
テップＧ９０で定速走行メインスイッチＡＤＳがオンか
、オフか判断し、定速走行メインスイッチＡＤＳがオン
のとき、ステップＧ９１で現在定速走行速度がセットさ
れているか判断する。

定速走行セットスイッチＳＰまたはリジュームスイッチ
Ｒ３がオンとなって設定車速がセットされているとき、
ステップＧ９２で定速走行キャンセルフラグを降ろし、
また、定速走行セットフラグを立てる。ステップＧ９３
でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立ったのを判断されると、ス
テップＧ９４で定速走行制御に入る。そして、ステップ
Ｇ９５でスロットルホールドフラグを降ろし、ステップ
０９６からステップＧ１００のルーチンの処理を行う。

なお、ステップＧ９２で定速走行セットフラグが立てら
れた初期には、ステップＧ９３でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグ
が立っていないから、ステップＧ９６からステップＧ１
００のルーチンの処理を行う。また、ステップＧ９０で
定速走行メインスイッチＡＤＳがオフのとき、ステップ
Ｇ１０１で定速走行キャンセルフラグを立て、定速走行
セットフラグを降ろした場合にも、ステップＧ９９から
ステップＧ１００のルーチンの処理を行う。

なお、ステップＧ９６でリジュームスイッチＲ８がオン
となると、ステップＧ’１０２で定速走行キャンセルフ
ラグを降ろし、また、ステップＧ９７でブレーキスイッ
チＢＳ及びパーキングスイッチＰＫがオン、またはステ
ップＧ９８でＤレンジにないことが確認されると、ステ
ップＧ１０３で定速走行キャンセルフラグを立てる。そ
して、ステップＧ９９で定速走行の最低設定走行速度の
４０　Ｋｍ／ｈ以下が判断されると、ステップＧ１００
で定速走行キャンセルフラグを立て、また、定速走行セ
ットフラグを降ろした侵、ステップＧ２からのルーチン
の処理に戻る。

また、ステップＧ７７で変速タイマの設定時限経過前と
判断された場合にも、ステップＧ９０からステップＧ１
００のルーチンの処理を行う。

即ち、自動変速制御から自動変速一定速走行制御に入る
には、ステップＧ９０で定速走行メインスイッチＡＤＳ
がオンとなり、ステップ９１で定速走行セットスイッチ
ＳＰまたはリジュームスイッチＲ３がオンとなって設定
車速がセットされているとき、ステップＧ９２で定速走
行セットフラグを立てるから、それを、ステップＧ４で
判断し、ステップＧ５で変速タイマのタイムアツプを判
断したとき、ステップＧ５でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグを立
てることができる。そして、ステップＧ３９でＥＣＴ−
Ａ／Ｄフラグの状態を判断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが
立っているとき、定速走行用アップシフトタイマまたは
定速走行用ダウンシフトタイマの選択を行い、更に、ア
ップシフトの場合には、アップシフトした場合の最大駆
動力が現在の駆動力以上になるか判断する。そして、ス
テップ９３でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っていることが
確認されると、自動変速一定速走行制御に入ることがで
きる。

逆に、自動変速一定速走行制御から自動変速制御に入る
には、ステップＧ９６でリジュームスイッチＲ３がオフ
、ステップＧ９７でブレーキスイッチＢＳまたはパーキ
ングスイッチＰＫがオン、ステップＧ９８でＤレンジに
ないとき、定速走行キャンセルフラグが立てられ、また
、ステップＧ９９で定速走行の最低設定走行速度の４０
Ｋｍ／ｈ以下が判断されると、定速走行キャンセルフラ
グが立てられ、それが、ステップＧ７で判断し、ステッ
プＧ８で変速タイマのタイムアツプを判断したとき、ス
テップＧ９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグを降ろすことができ
る。そして、ステップＧ３９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグの
状態を判断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが降りているとき
、自動変速制御用の変速タイマの選択を行い、更に、ス
テップＧ９３でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが降りていること
が確認されると、自動変速一定速走行制御から自動変速
制御に入ることができる。

更に、前記ゼネラルフローチャートのステップＧ３９か
らステップＧ５０のルーチンについて、第７図及び第８
図のゼネラルフローチャートの部分詳細を示すゼネラル
フローチャートを用いて詳述する。

ステップ１　（Ｇ３９）でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っ
ているか、即ち、定速走行制御中でおるか判断し、ＥＣ
Ｔ−Ａ／Ｄフラグが立っていないとき、ステップ２でダ
ウンシフトフラグの条件を加味し、自動変速制御の変速
タイマ下１〜Ｔ５のタイマテーブルのアドレス指定を行
う。ステップ３でタイマテーブルから変速タイマＴ１〜
Ｔ５の各変速タイマの初期値を選択する処理に入る。ス
テップ４でアップシフトディレータイマＴ　ｉｍ［［の
タイムアツプを判断し、アンプシフトディレータイマＴ
　ｉｍＩ［Ｉがタイムアツプしているとき、ステップ５
でアップシフトディレーフラグを降ろし、ステップ６で
全変速タイマが初期値であるか判断する（なお、加算す
る場合の初期値は「Ｏｊ″″ｃ必るが、ここでは、初期
値下１〜Ｔ５から減算する場合の初期値ｆｆ’Ｔ１〜Ｔ
５ｊとして説明する）。ステップ６で全変速タイマが初
期値でおるとき、ステップ７で変速タイマ丁１〜Ｔ５を
スタートする。そして、ステップ６で全変速タイマが初
期値でないとき、ステップ８で、車速偏差がロックアツ
プ状態を維持できるほど小であるか判断し、車速偏差が
小のとき、ステップ１０で変速タイマＴ１〜Ｔ５の設定
時限のタイムアツプを判断し、ステップ８で車速偏差が
ロックアツプ状態で維持できるほど小でないと判断され
たとき、変速タイマＴ１〜Ｔ５の設定時限を修正すべく
、ステップ９で第１１図に示す「タイマ更新ルーチンＪ
を処理することにより、変速タイマ値を更新する。

ステップ１０でステップ７でスタートした変速タイマ下
１〜Ｔ５またはステップ９で更新した変速タイマ値が全
て零になり、変速を完了したか判断する。ステップ１１
でアップシフト禁止タイマＴ　ｉｍＩがクリアされてい
るか判断し、更に、ステップ１２でアップシフト禁止タ
イマフラグが立っているか判断する。アップシフ１〜禁
止タイマフラグが立っているとき、ステップ１３でダウ
ンシフト変速及びロックアツプを出力する。アップシフ
ト禁止タイマフラグが降りているとき、ステップ１４で
アップシフト変速及びロックアツプを出力する。

また、ステップ１　（Ｇ３９）でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグ
が立っていると判断され、更に、ステップ１５でアクセ
ル操作フラグが降りているとき、ステップ１６でダウン
シフトフラグが立っているかの判断を行い、ダウンシフ
トフラグが立っている場合、自動変速一定速走行制御動
作のダウンシフト制御に入る。まず、ステップ１７で現
車速から定速設定車速を減算して車速偏差を計算し、そ
の値が負の場合にはステップ１８及びステップ１つで車
速偏差の絶対値に変換する。ステップ２０で車速偏差の
絶対値が所定の閾値の３　Ｋｍ／ｈ以上か判断し、車速
偏差の絶対値の大小によって、ステップ２１またはステ
ップ２２で第１２図で示す自動変速一定速走行制御時の
ダウンシフトタイマのテーブルＴＤ１またはダウンシフ
トタイマのテーブルＴＤ２のアドレス指定を行う。そし
て、ステップ２３でタイマテーブルから変速タイマ下１
〜Ｔ５の各時限値をサーチする。ステップ２４でアップ
シフト禁止タイマＴ　ｉｍＩに５秒をセットする。

ステップ２５でアップシフト禁止タイマＴ　ｉｍＩをス
タートさせる。ステップ２６でアップシフトディレーフ
ラグを降ろす。即ち、アップシフト判断してアップシフ
トを遅らせている途中で、ダウンシフトの条件が満足さ
れたとき、ダウンシフトしてアップシフトディレータイ
マＴ　１ｍ１ｌｌを、キャンセルするためにクリアする
。

また、ステップ１６でダウンシフトフラグが立っている
かの判断を行い、ダウンシフトフラグが降りている場合
、自動変速一定速走行制御動作のアップシフト制御に入
る。まず、ステップ２７で第１２図で示す自動変速一定
速走行制御のアップシフトタイマの時限をテーブルＴＤ
Ｉでアドレス指定し、ステップ２８でテーブルＴＤ１か
ら変速タイマＴ１〜Ｔ５の各時限値を選択する。ステッ
プ２９でアップシフト判断から一定時間アツブジフトを
遅らせるアップシフトディレーフラグが降りているとき
、ステップ３０でアップシフトディレータイマＴ　１ｍ
１Ｈに４秒をセットする。ステップ３１でアップシフト
ディレーフラグを立て、ステップ３２でアップシフトデ
ィレータイマＴ　ｉｍｌ］Ｊをスタートする。なお、一
度セットされたアップシフトディレータイマＴ　１ｍ１
ｌＪはアップシフトディレーフラグが立つことにより、
■型セツトされることはない。ステップ３３でレジスタ
Ｘをインデックスレジスタとし、現在の車速をセット、
レジスタＡに現在の変速段をセット、レジスタＢに現在
のスロットル開度をセットする。ステップ３４で現在得
られる駆動力を計算する第９図で説明する「駆動力計算
サブルーチン」を実行する。ステップ３５で得られた駆
動力を現在の駆動力ＴＮとしてレジスタＣに記憶する。

ステップ３６で変速段を１段アップシフトした場合の変
速段をレジスタＡにセラ１〜し、ステップ３７で１段ア
ップシフトした場合の最大駆動力を計算する第１０図で
説明する「最大駆動力計算ザブルーチン」を実行する。

ステップ３８で１段アップシフトした場合の駆動力から
現在の駆動力を減算し、ステップ３９でその値が負の場
合にはステップ４１でアップシフト禁止フラグを立てる
。その値が正の場合にはステップ４０でアップシフト禁
止フラグを降ろす。そして、ステップ４からステップ１
４（Ｇ４８）及びそれ以降のルーチンの処理に入る。

このようにして、自動変速一定速走行制御動作のアップ
シフト制御においては、アップシフトした場合の駆動力
計算を行い、実際にアップシフトするか否かの判断を行
い、アップシフトしたとき、必要な駆動力が得られない
場合には、アップシフトを行わない。

なお、この駆動力を車速及び機関回転数変速段、スロッ
トル開度で衣用すると、第１３図の実測例及び第１４図
の駆動力持性の例示のようになる。

特に、ステップ３３からステップ４１の処理を第１５図
の駆動力特性の説明図を用いて説明すると次のようにな
る。

本実施例の速度制御装置を用いない場合には、車速５Ｑ
Ｋｍ／ｈで走行状態にあり、このときの変速段が第３速
にあるとすれば、スロットル開度ＴＨ５でダウンシフト
する。また、変速段が第２速にあるとき、スロットル開
度ＴＨ４でアップシフトする。

しかし、本実施例の速度制ｍ装置を用いた場合には、変
速段が第２速にあるときのアップシフトは、第３速の最
大駆動力が４５［Ｋｇ］となり、変速段が第２速でスロ
ットル開度ＴＨ４の場合の現在の駆動力は５０［Ｋｇ］
であるから、スロットル開度ＴＨ４の場合にはアップシ
フトしない。変速段が第２速でスロットル開度ＴＨ３の
場合の駆動力は３０［Ｋｇ］でおるから、スロットル開
度ＴＨ３の場合にはアップシフ１〜できることになる。

次に、第９図を用いて、前記ステップ３２で駆動力を計
算する「駆動力計算サブルーチン」について説明する。

メモリに収納した駆動力のテーブルは、第１６図の（ａ
）〜（ｆ）の駆動力テーブルの参考例に示すように、走
行段が１（１ｓｔ）　、　２　（２ｎｄ＞　、　３（３
ｒｄ＞　、　４　（４抽）と４段のグループに別れてお
り、更に、走行速度は４０Ｋｍ／ｈ、　５０Ｋｍ／ｈ、
　６ＯＫｍ／ｈ、　　７０Ｋｍ／ｈ、　　８０Ｋｍ／ｈ
、　９０Ｋｍ／ｈ、更に、スロットル開度θＮがＴＨ’
Ｏ，ＴＨｌ、ＴＨ２゜ＴＨ３，ＴＨ４，ＴＨ５，ＴＨ６
，ＴＨ７の８段階の開度、そして、各スロットル開度に
対して駆動力の値が設定されている。

まず、ステップＳ１でテーブルの態様に合致すべく、現
在車速を１０で割り、更に、そこから「４」を減算した
値をインデックスレジスタでおるレジスタＸにセットす
る。例えば、第１６図の（ａ）のインデックスＯの場合
には、現在車速を１０で割り、そこから「４」を減算し
た値の「○」がインデックスＯとなる。同様に、インデ
ックス１の場合には、現在車速を１０で割り、そこから
「４」を減算した値の「１」がインデックス１となる。

ステップＳ２でレジスタＸの値を退避する。

ステップＳ３でレジスタＸが「５」より大でメモリに収
納したテーブルには用意されていない上限のデータのと
き、ステップＳ８でレジスタＢに「５」をセットする。

また、ステップＳ４でレジスタＸが「Ｏ」より小でメモ
リに収納したテーブルには用意されていない下限のデー
タのとき、ステップＳ９でレジスタＢに「Ｏ」をセット
する。

ステップＳ３及びステップＳ４でレジスタＸが「５」以
下で「Ｏ」以上が判断されると、ステップＳ５でレジス
タＸのテーブルインデックス及びレジスタＡの現在の変
速段、レジスタＢの現在のスロットル開度から、現在の
駆動力をサーチし、ステップＳ５で得た駆動力をステッ
プＳ６でレジスタＣに収納する。そして、ステップＳ２
で退避したレジスタＸの値を戻して、この「駆動力計算
サブルーチン」を終了する。

そして、第１０図を用いて、前記ステップ３５で最大駆
動力を計算する「最大駆動力計算サブルーチン」につい
て説明する。

なお、メモリに収納した最大駆動力のテーブルのデータ
は、第１７図の最大駆動力テーブルの参考例に示すよう
に、走行速度は４．　Ｑ　Ｋｍ／ｈ、　５０　Ｋｍ／ｈ
、　６０Ｋｍ／ｈ、　７０Ｋｍ／ｈ、　８０Ｋｍ／ｈ、
　９０Ｋｍ／ｈ。

更に、変速段が２　（２ｎｄ）　、　３　（３ｒｄ＞　
、　４　（４ｔｈ）と３段のグループに別れてあり、そ
して、各変速段に対応して最大駆動力の値が記憶されて
いる。

まず、ステップＵ１でテーブルの態様に合致すべく、レ
ジスタＡに収容した変速段から「２」を減算し、その減
算した値をレジスタＡにセットする。ステップＵ２で車
速に関するデータでおる３倍にレジスタＸの値にレジス
タＡの値を加算し、それをレジスタＸの値とする。即ち
、最大駆動力テーブルは、走行速度が４０Ｋｍ／ｈ、　
５ＱＫｍ／ｈ。

６０Ｋｍ／ｈ、　７０Ｋｍ／ｈ、　８０Ｋｍ／ｈ、　９
０Ｋｍ／ｈ、また、変速段が２　（２ｎｄ＞　、　３　
（３ｒｄ）　、　４　（４ｔｈ＞と３段のグループに別
れており、変速段の３段のグループ毎の繰り返し回数に
より、最大駆動力テーブルのアドレス指定を行うための
計算を行う。ステップＵ３で最大駆動力テーブルから該
当する最大駆動力をサーチし、ステップＵ３でサーチし
た最大駆動力をレジスタＡにセットする。そして、この
「最大駆動力計算サブルーチン」を終了する。

このように、本実施例の速度制御装置は、ステップ１４
からステップ２４の自動変速一定速走行υ］御動作のダ
ウンシフト制御のルーチンでは、車速偏差に応じて、変
速タイマ下１〜Ｔ５の選択を行っている。即ち、現車速
から定速設定車速を減算して車速偏差を計算し、その車
速偏差の絶対値を求め、車速偏差の絶対値が所定の閾値
以上か判断し、車速偏差の絶対値の大小によって、第１
２図に示す自動変速一定速走行制御時のタイマテーブル
ＴＤＩまたはテーブルＴＤ２のダウンシフトタイマを選
択する。そのタイマテーブルから変速タイマＴ１〜Ｔ５
の各時限を得ている。

通常の車速ｍ％大の場合には、第１８図に示す一般の変
速タイマＴ１〜Ｔ５のタイミングチャートの例のように
動作する。

まず、変速タイマＴ１の時限は変速判断から変速出力ま
での時限、変速タイマＴ２の時限は変速判断からロック
アツプクラッチの解除までの時限、変速タイマＴ３の時
限は変速出力からロックアツプまでの時限、変速タイマ
Ｔ４の時限は変速時のスロットル開度の固定の開始まで
の時限、変速タイマＴ５の時限は変速時のスロットル開
度の固定の開始から終了までのスロットル開度固定時限
である。したがって、変速の必要有りと変速判断される
と、変速タイマＴ４の経過によりスロットル開度の固定
、即ち、デユーティ比の固定が開始される。そして、変
速タイマＴ１の時限により変速出力され、次いで、変速
タイマＴ２の時限によりロックアツプクラッチが解除さ
れる。この間に自動変速機の変速が終了し、変速タイマ
Ｔ５のスロットル開度固定時限が終了し、更に、変速タ
イマＴ３の時限によりロックアツプされることにより、
自動変速制御手段の変速を完了する。

例えば、車輌が自動変速一定速走行制御で勾配３％から
勾配４％の道路を走行したとする。車輌が勾配３％から
勾配４％に入った時点で、車速か落ち、これを補償すべ
くスロットル開度が大きくなり、スロットル開度のオー
バーシュートが生ずる。このスロットル開度のオーバー
シュートが大きい場合には、通常の車速偏差大の場合と
同様に、急速にアップシフトしてこれを是正する必要が
おる。第１８図に示す車速偏差大の場合の変速タイマＴ
１〜Ｔ５のタイミングチャートの例のように、第４速か
ら第３速にダウンシフトする必要が生じた場合には、変
速タイマＴ１〜Ｔ５を短く設定して、応答性を上げて自
動変速一定速走行制御を行う必要がおる。

しかし、車速偏差小の場合には、第１９図に示す車速偏
差小の場合の変速タイマＴ１〜Ｔ５のタイミングチャー
トの例のように、第４速から第３速にダウンシフトしな
くとも、スロットル開度が定常値に徐々に近付くから、
変速タイマ下１〜Ｔ５の設定時限を長く設定し、腎え、
その間に変速の必要有りと変速判断されても、変速タイ
マ丁１の設定時限の間に前記変速判断をゼネラルフロー
チャートのステップＧ１２、ステップＧ１．３、ステッ
プＧ１４、ステップＧ１９、ステップＧ２０のルーチン
により、ステップＧ３６で変速なしと、再び変速判断さ
れ、ステップＧ３７でアップシフトディレーフラグを降
ろし、変速タイマの設定時間の経過を待つことになる。

したがって、この場合には変速タイマＴ１の時限が経過
していないから、変速出力されないで、スロットル開度
の制御のみで定速走行できることになる。

そして、車速偏差が途中で変化した場合には、第２０図
に示すタイミングチャー１〜の例のように動作する。

最初の変速判断で車速偏差小と判断された場合には、第
１９図に示す車速偏差小の場合の変速タイマＴ１〜Ｔ５
のタイミングチャートの例のように、第４速から第３速
にダウンシフトしなくとも、スロットル開度が定常値に
徐々に近付くと判断し、変速タイマＴ１〜Ｔ５の設定時
限を長く設定する。

その後、再度の変速判断で車速偏差大と判断された場合
、第２０図では変速タイマＴ１、Ｔ２が経過している時
、第１８図に示す車速扇差大の場合の変速タイマＴ１〜
Ｔ５のタイミングチャートの例のように、第４速から第
３速にダウンシフトする必要が生じた場合には、変速タ
イマ下１〜Ｔ５を短く設定し、更に、最初の変速タイマ
下１〜Ｔ５の経過時間を「タイマ更新ルーチン」で８１
算して、変速タイマ下１〜Ｔ５に「変速タイマ修正値」
をセットし、応答性を上げて自動変速一定速走行制御を
行う。

このように、本実施例の速度制御装置は、トルクコンバ
ータを回転数出力及びスロットル開度に応じた変速段と
して選択する変速線を記憶したメモリマツプに従って変
速制御する自動変速制御手段と、スロットル開度の制御
により所定の設定車速を維持すべく定速制御する定速走
行制御手段とを具備する速度制御装置において、現在の
車速から定速走行設定車速を減算して得られた車速偏差
に対応した自動変速制御手段の変速を禁止する複数の変
速タイマ手段を有し、前記変速タイマ手段の動作中に車
速偏差が変化したとき、変化した車速偏差に対応して前
記変速タイマ手段を修正するものでおり、前記車速偏差
に対応した自動変速制御手段の変速を禁止する複数の変
速タイマ手段として、タイマメモリマツプからのデータ
を読込むことにより、車速偏差の大小に対応した２種類
の時限設定を行うことができるから、スロットル開度の
オーバーシュー１−の大小により、自動変速制御手段の
変速を禁止する時限が選択できる。

したがって、スロットル開度のオーバーシュートの大の
ときには、早急にそのスロットル開度に対応してダウン
シフトすることができる。また、スロットル開度のオー
バーシュートの小のときには、変速タイマ手段の時限を
長く設定することにより、ダウンシフトしなくとも、ス
ロットル開度が定常値に徐々に近付き、誓え、その間に
変速の必要有りと変速判断されても、変速タイマＴ１の
設定時限の間に前記変速判断を否定することができれば
ダウンシフ１−することにならないから、必要としない
ダウンシフト及びアップシフトの変速回数を低減するこ
とができる。即ち、車速偏差が小のときには、敏感にダ
ウンシフト判断に対応することがない。

そして、スロットル開度のオーバーシュートの小のとき
には、変速タイマ手段の時限を長く設定された後、車速
偏差が大となった場合には、その変化した車速Ｂ差に対
応した変速を禁止する時限も変化するときには、前記変
速タイマ手段の設定時限を変更するものであるから、車
速に対して応答性を高めることができる。

なお、本実施例では、車速偏差に対応した自動変速制御
手段の変速を禁止する複数の変速タイマ手段として、タ
イマメモリマツプからのデータを読込むことにより、車
速偏差の大小に対応した２種類の時限設定を行うもので
あるが、前記車速偏差に対応した自動変速制御手段の変
速を禁止する複数の変速タイマ手段を、２種以上とする
ことができ、また、前記変速タイマ手段はそれ自体を変
更することなく、タイマメモリマツプからのデータを読
込むことにより、車速偏差に対応した複数の時限設定を
行うようにすればよい。勿論、２種以上の時限を設定し
た２種以上のタイマを用いてもよい。

また、本実施例の直結クラッチ付のトルクコンバータを
回転数出力及びスロットル開度に応じた変速段として選
択する変速線を記憶したメモリマツプに従って制御する
自動変速制御手段とは、公知の自動変速機及びそれを制
御する制御回路等を含む独立した自動変速制御装置に相
当する構成を有するものである。また、スロットル開度
の制御により所定の設定車速を維持すべく制御する定速
走行制御手段とは、結果的にスロットル開度の開閉制御
により、独立して定速走行制御を行うことの可能な公知
の定速走行制御装置に相当する構成を有するものである
。

そして、本実施例では、自動変速制御手段を主体とする
制御により、定速走行制御を行っているが、本発明を実
施する場合には、定速走行制御手段を主体とする制御に
より、自動変速制御を行ってもよい。

［発明の効果］以上の様に、本発明の速度制御装置は、自動変速機を車
速または回転数出力及びエンジン負荷またはスロットル
開度に応じた変速段として変速制御する自動変速制御手
段と、スロットル開度の制御により所定の設定車速を維
持すべく定速制御する定速走行制御手段とを具備する速
度制御装置において、現在の車速から定速走行設定車速
を減算して得られた車速偏差に対応した自動変速制御手
段の変速を禁止する複数の変速タイマ手段を有し、前記
変速タイマ手段の動作中に車速偏差が変化したとき、変
化した車速偏差に対応して前記変速タイマ手段を修正す
るものであるから、その車速偏差に対応する変速タイマ
手段によって、自動変速制御手段が行う変速を禁止する
時限を設定できるから、定速走行中に生ずるスロットル
制御時のオーバーシュートが原因の変速回数を低減でき
るから、ハンチングの発生を防止することができる。

したがって、ハンチングの発生を防止でき、乗車フィー
リングを良好にすることができる。

また、この変速が禁止された時限において、車速偏差が
大になった場合には、変化した車速偏差に対応して前記
変速タイマ手段を修正することができるから、速度の変
化に対する応答性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の速度制御装置の電子制御手段
を構成する制御回路図、第２図から第６図は本発明の実
施例の速度制御装置を制御するゼネラルフローチャート
、第７図及び第８図は部分詳細を示すゼネラルフローチ
ャート、第９図は「駆動力計算サブルーチン」のフロー
チャー１〜、第１０図は「最大駆動ツノ計算サブルーチ
ン」のフローチャート、第１１図は「タイマ更新ルーチ
ン」のフローチャート、第１２図は自動変速一定速走行
制御時のダウンシフト及びアップシフトタイマテーブル
の図、第１３図は駆動力特性の実測例を示す特性図、第
１４図は本発明の実施例で用いる駆動力特性の例示を示
す特性図、第１５図は本発明の実施例で用いる駆動力特
性の説明図、第１６図は本発明の実施例でメモリに収納
した駆動力テーブル例を示す図、第１７図は最大駆動力
テーブルの参省例を示す図、第１８図は通常の車速Ｇ外
大の場合の変速タイマのタイミングチャート、第１９図
は本発明の実施例の車速煽差小の場合の変速タイマのタ
イミングチャート、第２０図は本発明の実施例の車速偏
差が途中で変化した場合の変速タイマのタイミングチャ
ート、第２１図は本発明の実施例の自動変速用変速マツ
プ、第２２図は本発明の実施例の自動変速用ロックアツ
プマツプ、第２３図は同じく自動変速一定速走行用変速
マツプ、第２４図は同じく自動変速一定速走行用ロック
アツプマツプ、第２５図は従来の自動変速制御装置の変
速マツプでおる。図において、ｃｐｕ　：マイクロコンピュータ、ＳＰＳ：シフトポジションスイッチ、ＳＳ：スロットル開度センサ、ＢＳニブレーキスイッチ、ＰＫ：バーキングブレーキスイッチ、ＳＰ二上セットスイッチＲ８：リジュームスイッチ、ＡＤＳ　：定速走行メインスイッチ、ＳＬｌ、ＳＬ２：シフトソレノイド、Ｓ［３：ロックアツプソレノイド、ＲＶ：リリースバルブ、Ｃｖ：コントロールバルブ、ＶＰ：バキュームポンプ、でおる。なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）自動変速機を車速または回転数出力及びエンジン
負荷またはスロットル開度に応じた変速段として変速制
御する自動変速制御手段と、スロットル開度の制御によ
り所定の設定車速を維持すべく定速制御する定速走行制
御手段とを具備する速度制御装置において、現在の車速から定速走行設定車速を減算して得られた車
速偏差に対応した自動変速制御手段の変速を禁止する複
数の変速タイマ手段を有し、前記変速タイマ手段の動作
中に車速偏差が変化したとき、変化した車速偏差に対応
して前記変速タイマ手段を修正することを特徴とする速
度制御装置。
（２）前記車速偏差に対応した自動変速制御手段の変速
を禁止する複数の変速タイマ手段は、タイマメモリマッ
プからのデータを読込むことにより、車速偏差に対応し
た複数の時限設定を行うことを特徴とする特許請求の範
囲第１項に記載の速度制御装置。
（３）前記車速偏差に対応した自動変速制御手段の変速
を禁止する複数の変速タイマ手段は、タイマメモリマッ
プからのデータを読込むことにより、車速偏差の大小に
対応した２種類の時限設定を行うことを特徴とする特許
請求の範囲第１項に記載の速度制御装置。