JPS63186042A - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
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- JPS63186042A JPS63186042A JP62017732A JP1773287A JPS63186042A JP S63186042 A JPS63186042 A JP S63186042A JP 62017732 A JP62017732 A JP 62017732A JP 1773287 A JP1773287 A JP 1773287A JP S63186042 A JPS63186042 A JP S63186042A
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- power transmission
- transmission device
- rotating shaft
- sprag
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 40
- 230000005484 gravity Effects 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
- 230000002747 voluntary effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
- F16D41/06—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface
- F16D41/08—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface with provision for altering the freewheeling action
- F16D41/10—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface with provision for altering the freewheeling action with self-actuated reversing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
- F16D41/06—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface
- F16D41/069—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface the intermediate members wedging by pivoting or rocking, e.g. sprags
- F16D41/07—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface the intermediate members wedging by pivoting or rocking, e.g. sprags between two cylindrical surfaces
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は動力伝達装置に関し、特に全車輪駆動車輌の動
力伝達系に用いるのに適する動力伝達装置に関する。
力伝達系に用いるのに適する動力伝達装置に関する。
〈従来の技術〉
全車輪駆動車輌としては、全車輪が常時駆動さ・れる所
謂フルタイム全車輪駆動車輌と、通常は例えば前輪のみ
が駆動されオフロードなどに於て一時的に後輪をも駆動
するような所謂パートタイム全車輪駆動車輌とに分類さ
れる。パートタイム゛全車輪駆動車輌に於いては、全車
輪駆動時にあっては一般に前後輪を互いに剛固に接続す
るようにしている。フルタイム全車輪駆動車輌は、更に
中央差動装置（センターデフ）を用いるものや、ビスカ
スクラッチを用いるものなどがある。センターデフを用
いる全車輪駆動車輌に於ても、凍結路や泥）寧地などに
於てはセンターデフをロックさせ、前後輪を互いに剛固
に接続させる場合がある。
謂フルタイム全車輪駆動車輌と、通常は例えば前輪のみ
が駆動されオフロードなどに於て一時的に後輪をも駆動
するような所謂パートタイム全車輪駆動車輌とに分類さ
れる。パートタイム゛全車輪駆動車輌に於いては、全車
輪駆動時にあっては一般に前後輪を互いに剛固に接続す
るようにしている。フルタイム全車輪駆動車輌は、更に
中央差動装置（センターデフ）を用いるものや、ビスカ
スクラッチを用いるものなどがある。センターデフを用
いる全車輪駆動車輌に於ても、凍結路や泥）寧地などに
於てはセンターデフをロックさせ、前後輪を互いに剛固
に接続させる場合がある。
このように、上記したような種々の形態の全車輪駆動車
輌に於て、前輪と後輪とが比較的剛固に接続される場合
が特定の場合に於て発生することとなる。このような状
態に於て車輌の制動を行なう場合、動力伝達系を介して
前輪の制動力が後輪に伝達されるという問題を発生する
。
輌に於て、前輪と後輪とが比較的剛固に接続される場合
が特定の場合に於て発生することとなる。このような状
態に於て車輌の制動を行なう場合、動力伝達系を介して
前輪の制動力が後輪に伝達されるという問題を発生する
。
そこで実開昭５９−１８８７３’ｌ＠明細書に於て、前
輪から後輪に至る動力伝達経路中にフリーホイール装置
を設け、前輪の制動力が後輪に伝達されないような構造
が提案されている。しかしながら、この構造によれば、
エンジンブレーキの制動力も後輪に伝達されないことと
なり、例えば滑り易い下り坂を走行する際にエンジンブ
レーキによる制動力が各車輪に分配されず、前輪のみに
作用することとなり、全車輪駆動車輌としての利点が失
われる。また、車輌の後進時にあっても、後輪に動力が
伝達されないこととなり、不整地などを後進しようとす
る場合を考慮すると、別途手動または自動によるフリー
ホイール装置のためのロック機構が必要となる。
輪から後輪に至る動力伝達経路中にフリーホイール装置
を設け、前輪の制動力が後輪に伝達されないような構造
が提案されている。しかしながら、この構造によれば、
エンジンブレーキの制動力も後輪に伝達されないことと
なり、例えば滑り易い下り坂を走行する際にエンジンブ
レーキによる制動力が各車輪に分配されず、前輪のみに
作用することとなり、全車輪駆動車輌としての利点が失
われる。また、車輌の後進時にあっても、後輪に動力が
伝達されないこととなり、不整地などを後進しようとす
る場合を考慮すると、別途手動または自動によるフリー
ホイール装置のためのロック機構が必要となる。
〈発明が解決しようとする問題点〉
このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目的
は、高速時のみに前輪に対する制動力が後輪に伝達され
ることがなく、しかもその他の状態にあっては、全車輪
駆動車の利点が常に発揮されるように改良された全車輪
駆動車輌に用いるのに適する動力伝達装置を提供するこ
とにおる。
は、高速時のみに前輪に対する制動力が後輪に伝達され
ることがなく、しかもその他の状態にあっては、全車輪
駆動車の利点が常に発揮されるように改良された全車輪
駆動車輌に用いるのに適する動力伝達装置を提供するこ
とにおる。
〈問題点を解決するための手段〉
このような目的は、本発明によれば、第１の回転軸と第
２の回転軸との間にて動力伝達を行なうための装置であ
って、低速回転時にあっては前記第１の回転軸から前記
第２の回転軸に向けてのみ動力伝達が行なわれ、高速時
にあってはいずれの方向にも動力伝達を行なわない第１
のワンウェークラッチと、低速及び高速回転時のいずれ
におっても前記第２の回転軸から前記第１の回転軸に向
けてのみ動力伝達を行なう第２のワンウェークラッチと
が前記両回転軸間に互いに並列に接続されていることを
特徴とする動力伝達装置を提供することにより達成され
る。
２の回転軸との間にて動力伝達を行なうための装置であ
って、低速回転時にあっては前記第１の回転軸から前記
第２の回転軸に向けてのみ動力伝達が行なわれ、高速時
にあってはいずれの方向にも動力伝達を行なわない第１
のワンウェークラッチと、低速及び高速回転時のいずれ
におっても前記第２の回転軸から前記第１の回転軸に向
けてのみ動力伝達を行なう第２のワンウェークラッチと
が前記両回転軸間に互いに並列に接続されていることを
特徴とする動力伝達装置を提供することにより達成され
る。
〈作用〉
従って、低速走行時に於ては双方向に動力伝達が行なわ
れ、高速走行時に於ては第１の回転軸から第２の回転軸
に向けてのみ動力伝達が行なわれることとなり、高速走
行時に於ける制動時にのみ前輪と後輪との間の動力伝達
が遮断されることとなり、上記した目的が好適に達成さ
れる。
れ、高速走行時に於ては第１の回転軸から第２の回転軸
に向けてのみ動力伝達が行なわれることとなり、高速走
行時に於ける制動時にのみ前輪と後輪との間の動力伝達
が遮断されることとなり、上記した目的が好適に達成さ
れる。
〈実施例〉
以下、本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく
説明する。
説明する。
第１図は本発明に基づく動力伝達装置が適用された全車
輪駆動車輌の動力伝達系を示すスケルトン図である。エ
ンジンＥの動力は、変速装置下及び平歯車１．２を経て
前輪側の差動装置３の入力端に供給される。この差動装
置３の出力端は、車軸６．７を経て左右両前幅８．９に
接続されている。
輪駆動車輌の動力伝達系を示すスケルトン図である。エ
ンジンＥの動力は、変速装置下及び平歯車１．２を経て
前輪側の差動装置３の入力端に供給される。この差動装
置３の出力端は、車軸６．７を経て左右両前幅８．９に
接続されている。
また、差動装置３の入力端は、傘歯車４．５及びプロペ
ラシャフト１０を経てビスカスクラッチ１１の入力端に
も接続されている。ビスカスクラッチ１１の出力端は、
後記する動力伝達装置１２及び傘歯車１３．１４を経て
後輪用の差動装置１５の入力端に接続されている。差動
装置１５の出力端は、車軸１６．１７を介して左右の後
輪１８．１９に接続されている。
ラシャフト１０を経てビスカスクラッチ１１の入力端に
も接続されている。ビスカスクラッチ１１の出力端は、
後記する動力伝達装置１２及び傘歯車１３．１４を経て
後輪用の差動装置１５の入力端に接続されている。差動
装置１５の出力端は、車軸１６．１７を介して左右の後
輪１８．１９に接続されている。
動力伝達装置１２は、第２図及び第３図に示されている
ように、ビスカスクラッチ１１の出力端側に接続された
筒状の入力部材２０と、該入力部材を同軸的に外囲しか
つ傘歯車１３の側に接続された同じく筒状の出力部材２
１とを有する。入力部材２０と出力部材２１との間に郭
成される環状空隙の前後端に、それぞれ玉軸受２２．２
３及びオイルシール２６．２７が設けられている。更に
、画工軸受２２．２３の間には、２組の鼓状をなすスプ
ラグ２４．２５が軸線方向に間隔を置いてそれぞれ環状
に配列されている。
ように、ビスカスクラッチ１１の出力端側に接続された
筒状の入力部材２０と、該入力部材を同軸的に外囲しか
つ傘歯車１３の側に接続された同じく筒状の出力部材２
１とを有する。入力部材２０と出力部材２１との間に郭
成される環状空隙の前後端に、それぞれ玉軸受２２．２
３及びオイルシール２６．２７が設けられている。更に
、画工軸受２２．２３の間には、２組の鼓状をなすスプ
ラグ２４．２５が軸線方向に間隔を置いてそれぞれ環状
に配列されている。
スプラグ２４は、入力部ｖＩ２０の外周面と出力部材２
１の内周面との両者に当接し、これら両接点間の距離即
ちストラットＳがスプラグ２４の転勤方向に応じて増減
するべく適合されている。また、隣接するスプラグ２４
間に設けられたリボンスプリング２８は、各スプラグ２
４を、第３図に実線の矢印により示されたように、その
ストラットＳが増大する向きにばね付勢している。リボ
ンスプリング２８の内周側及び外周側に設けられた保持
器２９．３０は、環状に配列されたスプラグ２４の転勤
運動を同調させるためのものである。
１の内周面との両者に当接し、これら両接点間の距離即
ちストラットＳがスプラグ２４の転勤方向に応じて増減
するべく適合されている。また、隣接するスプラグ２４
間に設けられたリボンスプリング２８は、各スプラグ２
４を、第３図に実線の矢印により示されたように、その
ストラットＳが増大する向きにばね付勢している。リボ
ンスプリング２８の内周側及び外周側に設けられた保持
器２９．３０は、環状に配列されたスプラグ２４の転勤
運動を同調させるためのものである。
このようにして、例えば入力部材２０が駆動側として時
計回り方向に回動した場合（前進時）、各スプラグ２４
がそのストラットを増大させる向きに転勤されることと
なり、被駆動側としての出力部材２１に向けて動力伝達
が行なわれる。逆に、出力部材２１が駆動側として時計
回り方向に回動した場合には（前進時）、各スプラグ２
４のストラットが減少し、動力伝達が遮断される。この
意味で、スプラグ２４は、入力部材２０から出力部材２
１に向けてのみ動力伝達を行なうワンウェークラッチを
構成する。但し、逆向き即ち反時計回り方向の回転力に
関しては（後進時）、ワンウェークラッチの一般的な特
性として、動力伝達可能な方向が逆転する。
計回り方向に回動した場合（前進時）、各スプラグ２４
がそのストラットを増大させる向きに転勤されることと
なり、被駆動側としての出力部材２１に向けて動力伝達
が行なわれる。逆に、出力部材２１が駆動側として時計
回り方向に回動した場合には（前進時）、各スプラグ２
４のストラットが減少し、動力伝達が遮断される。この
意味で、スプラグ２４は、入力部材２０から出力部材２
１に向けてのみ動力伝達を行なうワンウェークラッチを
構成する。但し、逆向き即ち反時計回り方向の回転力に
関しては（後進時）、ワンウェークラッチの一般的な特
性として、動力伝達可能な方向が逆転する。
スプラグ２４に対して軸線方向に間隔を置いて同様に環
状に配列されたスプラグ２５もスプラグ２４と同様の構
造を有するものであるが、そのストラットが増減する転
勤方向が前記スプラグ２４に対して逆となっている。従
って、入力部材２０が第３図に於ける時計回り方向に回
動した場合には（前進時）、スプラグ２５のストラット
はむしろ減少することとなり、出力部材２１に向けての
動力伝達が行なわれない。逆に、出力部材２１が時計回
り方向に回動した場合には（前進時）、スプラグ２５の
ストラットが増大し、入力部材２０に向けて動力伝達が
行なわれる。スプラグ２５からなるワンウェークラッチ
に於いても、逆向き即ち反時計回り方向の回転力に関し
ては（後進時）、ワンウェークラッチの一般的な特性と
して、動力伝達可能な方向が逆転する。
状に配列されたスプラグ２５もスプラグ２４と同様の構
造を有するものであるが、そのストラットが増減する転
勤方向が前記スプラグ２４に対して逆となっている。従
って、入力部材２０が第３図に於ける時計回り方向に回
動した場合には（前進時）、スプラグ２５のストラット
はむしろ減少することとなり、出力部材２１に向けての
動力伝達が行なわれない。逆に、出力部材２１が時計回
り方向に回動した場合には（前進時）、スプラグ２５の
ストラットが増大し、入力部材２０に向けて動力伝達が
行なわれる。スプラグ２５からなるワンウェークラッチ
に於いても、逆向き即ち反時計回り方向の回転力に関し
ては（後進時）、ワンウェークラッチの一般的な特性と
して、動力伝達可能な方向が逆転する。
スプラグ２４によるワンウェークラッチは、回転速度の
大小によってその動作に異なる所がないが、スプラグ２
５に必っては、第４図に示されているように、その重心
Ｇがスプラグ２５の回転中心Ｏに対して意図的にオフセ
ットされており、回転速度の増大に伴い各スプラグ２５
は遠心力によりそのストラットが減少する向きに付勢さ
れる。
大小によってその動作に異なる所がないが、スプラグ２
５に必っては、第４図に示されているように、その重心
Ｇがスプラグ２５の回転中心Ｏに対して意図的にオフセ
ットされており、回転速度の増大に伴い各スプラグ２５
は遠心力によりそのストラットが減少する向きに付勢さ
れる。
従って、入力部材２０または出力部材２１の回転速度が
ある程度以上増大すると、入力部材２０の回転方向に関
わらずスプラグ２５にはストラットを減少させる向きの
力が作用することとなり、入力部材２０と出力部材２１
との間にはいずれの方向にも動力伝達が行なわれなくな
る。
ある程度以上増大すると、入力部材２０の回転方向に関
わらずスプラグ２５にはストラットを減少させる向きの
力が作用することとなり、入力部材２０と出力部材２１
との間にはいずれの方向にも動力伝達が行なわれなくな
る。
即ち、低速域に於ては、第２図に示されたように、回転
方向に拘らず、スプラグ２４又は２５を介して双方向に
動力伝達が行われるが、高速域に於いては、第５図に示
されたように、時計回り方向の回動力は入力部材２０か
ら出力部材２１へのみ伝達され、反時計回り方向の回動
力は出力部材２１から入力部材２０へのみ伝達される。
方向に拘らず、スプラグ２４又は２５を介して双方向に
動力伝達が行われるが、高速域に於いては、第５図に示
されたように、時計回り方向の回動力は入力部材２０か
ら出力部材２１へのみ伝達され、反時計回り方向の回動
力は出力部材２１から入力部材２０へのみ伝達される。
尚、第２図及び第５図に於いて、時計回り方向の回動力
の伝達経路は実線の矢印、反時計回り方向の回動力の伝
達経路は破線の矢印により示した。
の伝達経路は実線の矢印、反時計回り方向の回動力の伝
達経路は破線の矢印により示した。
従って、第１図に示された車輌が比較的低速な領域に於
て前進している場合には、エンジンＥから後輪１８．１
９に向けてスプラグ２４を介して動力伝達が行なわれ、
また車輌が後進している場合には、スプラグ２５を介し
て後輪１８．１９に向けて動力が伝達される。低速域に
於て、例えば前輪８．９に加えられた制動力は、プロペ
ラシャフト１０、ビスカスクラッチ１１などを介して後
輪１８．１つに向けて伝達されようとするが、これは、
後輪が路面により駆動され、その駆動力が前輪即ちエン
ジンの側に向けて伝達される場合と等価でおるため、ス
プラグ２５の動きにより動力伝達が行なわれる。従って
、低速域に於けるエンジンブレーキは後輪１７．１８に
有効に伝達されることとなる。
て前進している場合には、エンジンＥから後輪１８．１
９に向けてスプラグ２４を介して動力伝達が行なわれ、
また車輌が後進している場合には、スプラグ２５を介し
て後輪１８．１９に向けて動力が伝達される。低速域に
於て、例えば前輪８．９に加えられた制動力は、プロペ
ラシャフト１０、ビスカスクラッチ１１などを介して後
輪１８．１つに向けて伝達されようとするが、これは、
後輪が路面により駆動され、その駆動力が前輪即ちエン
ジンの側に向けて伝達される場合と等価でおるため、ス
プラグ２５の動きにより動力伝達が行なわれる。従って
、低速域に於けるエンジンブレーキは後輪１７．１８に
有効に伝達されることとなる。
しかしながら、高速域に於てはスプラグ２５がフリー状
態に向けて遠心力にょる付勢を受けるため、エンジンＥ
の前進駆動力は後輪１８．１９に向けて伝達されるが、
前輪８．９に加えられた制動力の後輪１８．１９への伝
達、即ち後輪１８．１９が路面から受ける駆動力の前輪
８．９への伝達は、スプラグ２５がフリー状態であるこ
とにょり遮断されることとなる。従って、高速時に於て
は、前輪をロックさせるような制動力は、後輪には伝達
されないこととなり、高速制動時の車輌の走行安定性が
確保される。尚、高速後進時には、後輪１８．１９への
動力伝達が行われないこととなるが、実用上の支障とは
ならない。
態に向けて遠心力にょる付勢を受けるため、エンジンＥ
の前進駆動力は後輪１８．１９に向けて伝達されるが、
前輪８．９に加えられた制動力の後輪１８．１９への伝
達、即ち後輪１８．１９が路面から受ける駆動力の前輪
８．９への伝達は、スプラグ２５がフリー状態であるこ
とにょり遮断されることとなる。従って、高速時に於て
は、前輪をロックさせるような制動力は、後輪には伝達
されないこととなり、高速制動時の車輌の走行安定性が
確保される。尚、高速後進時には、後輪１８．１９への
動力伝達が行われないこととなるが、実用上の支障とは
ならない。
第６図は動力伝達装置の全車輪駆動車輌への応用の異な
る実施例を示すもので、第１図に対応する部分には同一
の符号を付しその詳しい説明を省略する。この実施例に
於ては、プロペラシャフト１０は、傘歯車１３．１４を
経た後に、後車、軸１６．１７と同軸をなす動力伝達波
＠１２′及びビスカスクラッチ１１′に接続され、ビス
カスクラッチ１１′の２つの出力端がそれぞれ後車軸１
６．１７を介して後輪１８．１９に接続されている。
る実施例を示すもので、第１図に対応する部分には同一
の符号を付しその詳しい説明を省略する。この実施例に
於ては、プロペラシャフト１０は、傘歯車１３．１４を
経た後に、後車、軸１６．１７と同軸をなす動力伝達波
＠１２′及びビスカスクラッチ１１′に接続され、ビス
カスクラッチ１１′の２つの出力端がそれぞれ後車軸１
６．１７を介して後輪１８．１９に接続されている。
第７図は本発明に基づく動力伝達装置の更に別の応用実
施例を示すもので、プロペラシャフト１０は、傘歯車１
３．１４を介して、後車軸１６．１７と同軸をなすビス
カスクラッチ１１“の入力端に接続され、このビスカス
クラッチ１１″の両出力端がそれぞれ個別の動力伝達装
置１２″を介して後車Ｍ１６．１７及び後輪１８．１９
に接続されている。
施例を示すもので、プロペラシャフト１０は、傘歯車１
３．１４を介して、後車軸１６．１７と同軸をなすビス
カスクラッチ１１“の入力端に接続され、このビスカス
クラッチ１１″の両出力端がそれぞれ個別の動力伝達装
置１２″を介して後車Ｍ１６．１７及び後輪１８．１９
に接続されている。
〈発明の効果〉
このように、本発明によれば、好適な運動特性を有する
全車輪駆動車輌をビスカスクラッチなどを用いて好適に
実現することかでき、しかもその構造が極めて単純であ
るため、その効果は極めて大である。
全車輪駆動車輌をビスカスクラッチなどを用いて好適に
実現することかでき、しかもその構造が極めて単純であ
るため、その効果は極めて大である。
第１図は本発明に基づく動力伝達装置が適用された全車
輪駆動車輌の動力伝達系を示すスケルトン図である。 第２図は第１図に示された動力伝達装置を示す縦断面図
でおる。 第３図は第２図の■−■線について見た拡大断面図でお
る。 第４図は第２図に示されたスプラグ２５の１つを他の部
分を一部省略して示す拡大断面図でおる。 第５図は動力伝達経路を示す第２図と同様の図である。 第６図は本発明の異なる応用実施例を示す第１図と同様
の図でおる。 第７図は本発明の更に別の応用実施例を示す第１図と同
様の図である。 Ｅ・・・エンジン Ｔ・・・変速装置１．２・・
・平歯車 ３・・・差動装置４．５・・・傘歯車
６．７・・・車軸８．９・・・前輪 １０・
・・プロペラシャフト１１．１１’ 、１１”・・・ビ
スカスクラッチ１２．１２’ 、１２”・・・動力伝達
装置１３．１４・・・傘歯車 １５・・・差動装置１６
．１７・・・車軸 １８．１９・・・後輪２０・・・
入力部材 ２１・・・出力部材２２．２３・・・玉
軸受 ２４．２５・・・スプラグ２６．２７・・・オイ
ルシール ２８・・・リボンスプリング ２９．３０・・・保持器 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代
理 人 弁理士 大 島 陽 −第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図 手続補正書（自発） 昭和６３年１月１４日 特許庁長官 小 川 邦 夫 、殴 昭和６２年特許願第０１７７３２極１．′ゝ２、発明の
名称 動力伝達装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 東京都港区南青山二丁目１番１号名 称
（５３２）本田技研工業株式会社４、代理人 居 所 〒 １０２ 東京都千代田区飯田橋１−８
−６６、補正により増加する発明の数 ０ ７、補正の対象 明細書の特許請求の範囲及び発明の詳
細な説明（補正の内容） （１）特許請求の範囲を以下の如く訂正する。 「（１）第１の回転軸と第２の回転軸との間にて動力伝
達を行なうための装置で市って、低速回転時におっては
前記第２の回転軸から前記第ユの回転軸に向けてのみ動
力伝達が行なわれ、高速時にあってはいずれの方向にも
動力伝達を行なわない第１のワンウェークラッチと、低
速及び高速回転時のいずれにあっても前記第ユの回転軸
から前記第２の回転軸に向けてのみ動力伝達を行なう第
２のワンウェークラッチとが前記両回転軸間に互いに並
列に接続されていることを特徴とする動力伝達装置。 （２）前記第１の回転軸が全車輪駆動車の動力源側に接
続され、前記第２の回転軸が前記全車輪駆動車の後輪側
に接続されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
項に記載の動力伝達装置。」 （２）明細書第４頁第１０行［第１の回転軸から前記第
２の回転軸に向けて・・・］を「第２の回転軸（３）第
４頁第１４行「前記第２の回転軸から前記第１の回転軸
に・・・」を「前記第１の回転軸から前記第２の回転軸
に」と訂正する。 （４）第５頁第５行「・・・好適に達成される。」の後
に「云い換えると、この動力伝達装置を例えば４輪駆動
車に適用した場合に、制動力の後輪への伝達とは、後輪
から前輪のブレーキ装置またはエンジンへの駆動力の伝
達と等価であることがら、低速時には双方向に駆動力の
伝達が行なわれるのに対して、高速時には、エンジンか
ら後輪への駆動力の伝達は行われるが、後輪から前輪の
ブレーキ装置またはエンジンへの駆動力の伝達即ち前輪
のブレーキ装置またはエンジンから後輪への制動力の伝
達が遮断される。」を挿入する。 （以 上）
輪駆動車輌の動力伝達系を示すスケルトン図である。 第２図は第１図に示された動力伝達装置を示す縦断面図
でおる。 第３図は第２図の■−■線について見た拡大断面図でお
る。 第４図は第２図に示されたスプラグ２５の１つを他の部
分を一部省略して示す拡大断面図でおる。 第５図は動力伝達経路を示す第２図と同様の図である。 第６図は本発明の異なる応用実施例を示す第１図と同様
の図でおる。 第７図は本発明の更に別の応用実施例を示す第１図と同
様の図である。 Ｅ・・・エンジン Ｔ・・・変速装置１．２・・
・平歯車 ３・・・差動装置４．５・・・傘歯車
６．７・・・車軸８．９・・・前輪 １０・
・・プロペラシャフト１１．１１’ 、１１”・・・ビ
スカスクラッチ１２．１２’ 、１２”・・・動力伝達
装置１３．１４・・・傘歯車 １５・・・差動装置１６
．１７・・・車軸 １８．１９・・・後輪２０・・・
入力部材 ２１・・・出力部材２２．２３・・・玉
軸受 ２４．２５・・・スプラグ２６．２７・・・オイ
ルシール ２８・・・リボンスプリング ２９．３０・・・保持器 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代
理 人 弁理士 大 島 陽 −第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図 手続補正書（自発） 昭和６３年１月１４日 特許庁長官 小 川 邦 夫 、殴 昭和６２年特許願第０１７７３２極１．′ゝ２、発明の
名称 動力伝達装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 東京都港区南青山二丁目１番１号名 称
（５３２）本田技研工業株式会社４、代理人 居 所 〒 １０２ 東京都千代田区飯田橋１−８
−６６、補正により増加する発明の数 ０ ７、補正の対象 明細書の特許請求の範囲及び発明の詳
細な説明（補正の内容） （１）特許請求の範囲を以下の如く訂正する。 「（１）第１の回転軸と第２の回転軸との間にて動力伝
達を行なうための装置で市って、低速回転時におっては
前記第２の回転軸から前記第ユの回転軸に向けてのみ動
力伝達が行なわれ、高速時にあってはいずれの方向にも
動力伝達を行なわない第１のワンウェークラッチと、低
速及び高速回転時のいずれにあっても前記第ユの回転軸
から前記第２の回転軸に向けてのみ動力伝達を行なう第
２のワンウェークラッチとが前記両回転軸間に互いに並
列に接続されていることを特徴とする動力伝達装置。 （２）前記第１の回転軸が全車輪駆動車の動力源側に接
続され、前記第２の回転軸が前記全車輪駆動車の後輪側
に接続されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
項に記載の動力伝達装置。」 （２）明細書第４頁第１０行［第１の回転軸から前記第
２の回転軸に向けて・・・］を「第２の回転軸（３）第
４頁第１４行「前記第２の回転軸から前記第１の回転軸
に・・・」を「前記第１の回転軸から前記第２の回転軸
に」と訂正する。 （４）第５頁第５行「・・・好適に達成される。」の後
に「云い換えると、この動力伝達装置を例えば４輪駆動
車に適用した場合に、制動力の後輪への伝達とは、後輪
から前輪のブレーキ装置またはエンジンへの駆動力の伝
達と等価であることがら、低速時には双方向に駆動力の
伝達が行なわれるのに対して、高速時には、エンジンか
ら後輪への駆動力の伝達は行われるが、後輪から前輪の
ブレーキ装置またはエンジンへの駆動力の伝達即ち前輪
のブレーキ装置またはエンジンから後輪への制動力の伝
達が遮断される。」を挿入する。 （以 上）
Claims (2)
- （１）第１の回転軸と第２の回転軸との間にて動力伝達
を行なうための装置であって、 低速回転時にあっては前記第１の回転軸から前記第２の
回転軸に向けてのみ動力伝達が行なわれ、高速時にあっ
てはいずれの方向にも動力伝達を行なわない第１のワン
ウエークラッチと、 低速及び高速回転時のいずれにあっても前記第２の回転
軸から前記第１の回転軸に向けてのみ動力伝達を行なう
第２のワンウェークラッチとが前記両回転軸間に互いに
並列に接続されていることを特徴とする動力伝達装置。 - （２）前記第１の回転軸が全車輪駆動車の動力源側に接
続され、前記第２の回転軸が前記全車輪駆動車の後輪側
に接続されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
項に記載の動力伝達装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62017732A JPH07109222B2 (ja) | 1987-01-28 | 1987-01-28 | 動力伝達装置 |
| US07/148,804 US4889353A (en) | 1987-01-28 | 1988-01-27 | Direction-dependent power transmission system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62017732A JPH07109222B2 (ja) | 1987-01-28 | 1987-01-28 | 動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63186042A true JPS63186042A (ja) | 1988-08-01 |
| JPH07109222B2 JPH07109222B2 (ja) | 1995-11-22 |
Family
ID=11951923
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62017732A Expired - Lifetime JPH07109222B2 (ja) | 1987-01-28 | 1987-01-28 | 動力伝達装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4889353A (ja) |
| JP (1) | JPH07109222B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5044480A (en) * | 1989-06-26 | 1991-09-03 | Viscodrive Gmbh | Fluid friction coupling |
| US7581626B2 (en) * | 2005-08-09 | 2009-09-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Drive force transmission device |
| JP2010216597A (ja) * | 2009-03-18 | 2010-09-30 | Univance Corp | 動力伝達装置 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4104261C2 (de) * | 1990-02-13 | 1998-06-18 | Gkn Viscodrive Gmbh | Viskokupplung |
| DE4018196A1 (de) * | 1990-06-07 | 1991-12-12 | Opel Adam Ag | Kraftfahrzeug mit zuschaltbarem vierradantrieb |
| DE4027209C1 (ja) * | 1990-08-28 | 1992-02-06 | Gkn Automotive Ag, 5200 Siegburg, De | |
| DE4136271C1 (ja) * | 1991-11-04 | 1993-03-11 | Gkn Automotive Ag, 5200 Siegburg, De | |
| DE4202086C1 (ja) * | 1992-01-27 | 1993-03-18 | Gkn Automotive Ag, 5200 Siegburg, De | |
| FR2706188B1 (fr) * | 1993-06-08 | 1997-01-24 | Ntn Toyo Bearing Co Ltd | Dispositif de transmission de rotation. |
| JP3464015B2 (ja) * | 1993-06-08 | 2003-11-05 | Ｎｔｎ株式会社 | 回転伝達装置 |
| EP2607735B1 (en) * | 2010-08-26 | 2015-03-18 | Univance Corporation | Power transmission device |
| US12044276B2 (en) * | 2022-09-14 | 2024-07-23 | Warner Electric Technology Llc | Disproportional drag actuation of an overrunning clutch |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB925030A (en) * | 1961-01-12 | 1963-05-01 | Herbert Arthur Clements | Clutches for transmitting rotary motion |
| US4185723A (en) * | 1976-12-13 | 1980-01-29 | Borg-Warner Corporation | Automatic four-wheel drive transfer case |
| JPS59188731A (ja) * | 1983-04-11 | 1984-10-26 | Hitachi Ltd | 情報処理方式 |
-
1987
- 1987-01-28 JP JP62017732A patent/JPH07109222B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-01-27 US US07/148,804 patent/US4889353A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5044480A (en) * | 1989-06-26 | 1991-09-03 | Viscodrive Gmbh | Fluid friction coupling |
| US7581626B2 (en) * | 2005-08-09 | 2009-09-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Drive force transmission device |
| JP2010216597A (ja) * | 2009-03-18 | 2010-09-30 | Univance Corp | 動力伝達装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07109222B2 (ja) | 1995-11-22 |
| US4889353A (en) | 1989-12-26 |
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