JPH0226344A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、車両などに用いられる動力伝達装置に関す
る。

（従来の技術） 周知のように、ビスカスカップリングは入出力間の回転
差が小さいときは差動回転の許容機能が大きく、回転差
が大きくなると差動回転の制限機能が大きくなり大きな
トルクを伝達する。この特性は差動制限機能付きのデフ
ァレンシャル装置に極めて似ていることから、ビスカス
カップリングは車両の助力伝達系を構成する要素として
広く用いられるようになっている。その−例として、特
開昭６２−２８３０２２号公報にビスカスカップリング
を用いて構成した動力伝達装置が記載されている。この
装置はフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）ベース
のフルタイム四輪駆動（４ＷＤ＞車の前輪駆動系に設け
られており、第５図のように構成されている。

トランスミッションの最終ドライブギヤ２０１からデフ
ケース２０３に入力したエンジンの駆動力はビスカスカ
ップリング２０５を介して前輪側のデファレンシャル装
置２０７（フロントデフ）のスリーブ２０９に伝達され
、デファレンシャル装置２０７の差動歯車機構によって
左右の前輪に差動分配される。又、デフケース２０３は
後輪駆動系のギヤ列に連結され後輪側へエンジンの駆動
力をダイレクトに伝達している。

（発明が解決しようとする課題） ところで、同図のように、ビスカスカップリング２０５
はスリーブ２０９の系方向外側に配置されているからデ
フケース２０３の外径が大きくなる。従って、これらの
部材を収納するトランスファケースが大型化し必要な最
低地上高を確保することが困難になる。又、ビスカスカ
ップリング２０５の径が大きくなって入出力間の相対回
転速度が大きくなり、内側と外側の各抵抗板２１１゜２
１３と、デフケース２０３とスリーブ２０９の間に配置
したシール部材２１５の摩耗、劣化が促進され、ビスカ
スカップリング２０５の耐久性が低下する。これに加え
て、デフケース２０３にデファレンシャル装［２０７が
囲まれているから潤滑と冷却が困難である。

そこで、この発明は、径方向に小型であり耐久性に優れ
るとともに潤滑と冷却が容易な動力伝達装置の提供を目
的とする。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために、この発明の動力伝達装置は
、アウターケースとこのアウターケースの内側に設けら
れたハブ部材とを粘性流体を介して連結するビスカスカ
ップリングと、このビスカスカップリングの軸方向に配
置されデフケースが前記アウターケース又はハブ部材と
一体的に設けられたデファレンシャル装置とからなり、
前記ハブ部材の外径を前記デフケースの外径より小さく
形成した構成とする。

（作用） 上記のように、デファレンシャル装置をビスカスカップ
リングの軸方向に配置したから、ビスカスカップリング
のハブ部材の外径をデフケースの外径より小さく形成す
ることで装置は径方向に小型となり、ビスカスカップリ
ングも小径になるから相対回転速度が小さくなって耐久
性が向上する。又、デファレンシャル装置部が露出して
いるから潤滑と冷却が容易である。

（実施例） 第１図ないし第３図により第１の実施例を説明する。第
２図はこの実施例を構成するデファレンシャル装置をフ
ロントデフとして用いたＦＲベースの４ＷＤ車の駆動構
成を示す。なお、以下の説明において左右の方向は第１
図ないし第３図における車幅方向左右の方向である。

先ず、第２図によりこの車両の駆動機構と動力伝達とを
説明する。

エンジン１の駆動力はトランスミッション３で変速され
、最終ドライブギヤ５を介してこの実施例の動力伝達装
置７のアウターケース９に伝達される。動力伝達装置７
の内部では伝達された駆動力をビスカスカップリング１
１を介してフロントデフ１３に伝達する。フロントデフ
１３は伝達された駆動力を伝達軸１５．１７と前車軸１
９．２１とを介して左右の前輪２３．２５に差動分配す
る。伝達軸１５．１７と前車軸１９．２１とはそれぞれ
継手を介して連結されている。

又、動力伝達装＠７のアウターケース９は右の伝達軸１
７に相対回転可能に嵌装された中空軸２７に連結されて
おり、中空軸２７の右端部には伝達歯車組２９を構成す
る歯車３１が固定されている。エンジン１からの駆動力
は中空軸２７から伝達歯車組２９、方向変換歯車組３３
、プロペラシャフト３５を介して後輪側のデファレンシ
ャル装置（リヤデフ）３７に伝達され、リヤデフ３７は
伝達された駆動力を後車軸３９．４１を介して左右の後
輪４３．４５に差動分配する。

次に、この実施例の構成を第１図により説明する。

アウターケース９はケース本体４７とそのカバー４９か
らなり、ベアリング５１．５３　（第２図）によりミッ
ションケース５５の内部に回転自在に支承されている。

ケース本体４７にはフランジ部５７と窓５８とが設けら
れており、フランジ部５７にはトランスミッション３の
最終ドライブギヤ５と噛合うリングギヤ５９を取付ける
ためのボルト穴６１が設けら九ている。このようにして
、アウターケース９はエンジン１からの駆動力により回
転する。

アウターケース９の内部にはデフケース６３が同軸状に
回転自在に配置されている。デフケース６３の溝６４に
はビニオンシャフト６５が十字状に固定されており、こ
れらのビニオンシャフト６５には４ｍのピニオンギヤ６
７が回転自在に設けられている。ピニオンギヤ６７の左
右両側にはこれらとそれぞれ噛合ったサイドギヤ６９．
７１が同軸上に配置されている。デフケース６３とピニ
オンギヤ６７との間にはスラストワッシャ７３が配置さ
れ、左のサイドギヤ６９とデフケース６３との間にはス
ラストワッシャ７５が、又右のサイドギヤ７１とケース
本体４７との間にはスラストワッシャ７７がそれぞれ配
置されている。こうして、フロントデフ１３が構成され
ている。左右の伝達軸１５．１７はアウターケース９の
カバー４９とケース本体４７とをそれぞれ貫通しており
、左のサイドギヤ６９は左の伝達軸１５に又、右のサイ
ドギヤ７１は右の伝達軸１７にそれぞれスプライン連結
されている。

フロントデフ１３の軸方向左側にはハブ部材７９が設け
られている。このハブ部材７９はデフケース６３と一体
に形成されており、その外径はデフケース６３より小径
になっている。ハブ部材７９の左端部においてハブ部材
とアウタケース９との間には軸支部８１が設けられてお
りハブ部材７９及びこれと一体のデフケース６３はこの
軸支部８１でアウターケース９に回転自在に支承されて
いる。ハブ部材７９とアウターケース９との間には作動
室８３が設けられ、粘性流体、例えばシリコンオイルが
充填されている。この作動室８３の内部においてアウタ
ーケース９にはスプライン８５が、又ハブ部材７９には
スプライン８７が設けられている。スプライン８５には
複数枚のアウタープレート８９が回転方向に係合し、こ
のアウタープレート８９と交互に配置された複数枚のイ
ンナプレート９１がスプライン８７に回転方向に係合し
ている。アウタープレート８９とインナプレート９１は
それぞれスプライン８５．８７上を軸方向に移動可能で
あり、各アウタープレート８９の間にはスペーサ９３が
配置され互いに適正間隙が保たれるようになっている。

又、作動室８３右端側にはリング９５が配置され、その
外周に設けたスプライン９７でスプライン８５に係合す
ることによりアウターケース９に回転方向に係合してい
る。リング９５にはハブ部材７９との間に断面Ｘ状のゴ
ムシールとしてＸリング９９が、又アウターケース９と
の間にＯリング１０１がそれぞれ配置され、又前記軸支
部８１にはＸリング１０３が配置されて作動室８３を液
密状態に保っている。

こうして、ビスカスカップリング１１が構成されている
。

次に、この実施例の機能を説明する。

エンジン１からの駆動力によりアウターケース９が回転
し、フロントデフ１３を介して伝わる前輪２３．２５側
の負荷による回転抵抗によりアウターケース９とハブ部
材７９との間に回転差が生じると、ビスカスカップリン
グ１１においてシリコンオイルの剪断抵抗によりアウタ
ープレート８９からインナプレート９１ヘトルクが伝達
され、アウターケース９からハブ部材７９にエンジン１
の駆動力が伝達される。この駆動力によりハブ部材７９
と一体のデフケース６３が回転し、フロントデフ１３は
駆動力をサイドギヤ６９，７１から左右の前輪２３．２
５に伝える。

ビスカスカップリング１１のアウターケース９とハブ部
材７９門の回転差が六程、大きなトルクが伝達される。

次に、第２図の車両の性能に即した機能を説明する。

通常の走行状態では前輪２３．２５側と後輪４３．４５
側の回転差が小さいビスカスカップリング１１の伝達ト
ルクは小さく、従って車両は実質的に後輪駆動車（２Ｗ
Ｄ）のような駆動力配分状態で走行する。又、後輪４３
．４５がスリップする等して前輪２３．２５側からビス
カスカップリング１１に作用する回転抵抗が大きくアウ
ターケース９とハブ部材７９間の回転差が大きくなると
、上記のように、前輪２３．２５側へ大きなトルクが伝
達され、前輪２３．２５の駆動で車両は円滑に走行する
。このような、走行状態はビスカスカップリング１１の
特性によって自動的に行われる。

又、車庫入れのような低速急旋回時は前後輪間の差動回
転数は小さい。従って、回転差はビスカスカップリング
１１に吸収されてプロペラシャフト３５のねじれが防止
されるからタイトコーナーブレーキング現象は抑制され
る。

又、後輪４３．４５側はダイレクトに駆動され、ＩＳｉ
’１輪２３．２５側はビスカスカップリング１１を介し
て駆動されるように駆動構成されているから、前後輪間
の差動回転数が大きくなる状態では、下記のように、車
両の操縦性や走破性などが向上する。　すなわち、コー
ナリングに際して前後輪に大きな駆動力を送ればダイレ
クト駆動側の後輪４３．４５側が先にスリップ状態とな
り急旋回が容易になる。

又、悪路において後輪４３．４５側がスリップ状態にな
れば、ビスカスカップリング１１が直ちにトルク伝達を
行い前輪２３．２５側での脱出ができる。

上記のように、動力伝達装＠７はビスカスカップリング
１１とフロントデフ１３を互いの軸方向に配置して構成
したから、従来例と異って、ハブ部材７９をデフケース
６３より小径にすることが可能であり、径方向に小型に
することができる。

従って、上記実施例のように、車両の動力伝達系に用い
た場合最低地上高を高くすることができる。

又、同じ理由でビスカスカップリング１１を小径にし、
アウターケース９とハブ部材７９との相対回転速度が小
さくなり、各Ｘリング９９，１０３などの寿命が延びて
耐久性が向上する。又、フロントデフ１３がビスカスカ
ップリング１１に囲まれていないから冷却が容易であり
、潤滑も窓５８等から簡単に行うことができる。

次に、この実施例の変形例を第３図により説明する。

この例では、Ｘリング１０５の装着溝１０７を、ハブ部
材１０９側に設け、アウターケース１１１のケース本体
１１３とカバー１１５に生じたスペースを利用して作動
室１１７を装着溝１０７の周囲にまで延長した。従って
、第１図の実施例に較べてビスカスカップリング１１９
の各プレート８９．９１の枚数が増加し、伝達トルク容
量が増大する。又、Ｘリング１０５は内径が小さく摺動
速度がさらに小さくなるから摩耗がさらに少なく、寿命
が長い。

なお、この発明ではビスカスカップリングのハブ部材側
からトルクを入力するように構成することも可能である
。その−例を第２実施例として第４図に示しその駆動機
構を簡単に説明する。

トランスミッションの最終ドライブギヤ５と噛合うリン
グギヤ１２１はビスカスカップリング１２３のハブ部材
１２５と一体の中空軸１２７に固定されている。又、ア
ウターケース１２９はフロントデフ１３１のデフケース
１３３に連結されており、フロントデフ１３１はエンジ
ンからの駆動力を左右の前輪２３．２５に差動分配する
。又、後輪側へは、上記実施例と同様に、中空軸１２７
から伝達歯車組１３５、方向変換歯車組１３７を介して
駆動力がダイレクトに伝達される。

以上、４ＷＤ車の前輪側に配置した例を挙げて説明した
が、この発明の動力伝達装置は４ＷＤ車の後輪側に配置
することもできる。この場合は前輪がダイレクト駆動側
となり後輪はビスカスカップリングを介して駆動される
駆動構成となる。

［発明の効果］ 以上のように、この発明の動力伝達装置は、径方向に小
型であり、耐久性が高く、その上デファレンシャル装置
部の潤滑と冷却が容易である。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は第１実施例に係り、第１図は断面
図、第２図はこの実施例を用いた車両のスケルトン機構
図、第３図はこの実施例の変形例の断面図、第４図は第
２実施例を用いた車両要部のスケルトン機構図、第５図
は従来例の断面図である。 ９．１１１．１２９・・・アウターケース１１．１１９
，１２３・・・ビスカスカップリング１３．１３１・・
・フロントデフ（デファレンシャル装置） ６３゜ ７９゜ １３３・・・デフケース １０９゜ ２５・・・ハブ部材

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　アウターケースとこのアウターケースの内側に設けら
   れたハブ部材とを粘性流体を介して連結するビスカスカ
   ップリングと、このビスカスカップリングの軸方向に配
   置されデフケースが前記アウターケース又はハブ部材と
   一体的に設けられたデファレンシャル装置とからなり、
   前記ハブ部材の外径を前記デフケースの外径より小さく
   形成したことを特徴とする動力伝達装置。