JPS63180527A - 車両用定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 （産業上の利用分野） この発明は車両の車速を所望の車速に自動的に維持ずべ
くアクチュエータを作動させてスロットルバルブの開度
を制御する車両用定速走行装置に関するものである。

（従来技術） 従来、車両用定速走行装置の定速走行制御においては目
標車速と実車速との間に定常偏差が発生した場合の対策
法として、目標車速と実車速との偏差が所定値以上の場
合には目標車速に応じて一義的に決まる制御量に対して
その時の偏差の大小、即ち偏差の度合に関係な（常に一
定の補正量を増減することにより実車速を目標車速に近
づけるようにした制御方法が特開昭６１−１２４４１号
によって提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記の従来技術においては目標車速と実
車速との偏差に対する前記補正量は平均的車両特性に基
づいて偏差の度合に関係なく一定量に定めていることか
ら、例えば偏差の大ぎい領域では偏差解消に、即ち目標
車速に近づけるのに時間を要し、反対に偏差の小さい領
域では当該補正量が大き過ぎてハンチングを起す要因と
なる虞があった。

この発明の目的は上記問題点を解消すべく、目標車速と
実車速とに偏差が生じた時、目標車速に応じて一義的に
決まる制御量に対して増減する補正量をその偏差の度合
に応じて可変することにより、偏差の大小に関係なく全
領域においてスムーズかつ素早く実車速を目標車速に近
づけることができる車両用定速走行装置を提供すること
にある。

発明の構成 （問題点を解決するための手段） この発明は上記目的を達成すべく、第１図に示すように
車両エンジンと関連して設けられ、電気信号を受けて車
両の走行速度の調節を行なう速度調節部材１と、車両の
実車速を検出する検出手段２と、予め設定された目標車
速を記憶する記憶手段３と、実車速と目標車速の偏差度
合を判別する判別手段４と、前記記憶手段３に記憶され
た目標車速に基づいて、前記速度調節部材１を駆動する
ための基本制御量を決定する基本制御量決定手段５と、
前記判別手段４にて判別された偏差度合に応じて、前記
基本制御量に加味される補正積分量を演算する補正積分
量演算手段６と、前記補正積分量が加味された前記基本
制ｉωに基づいて、前記速度調節部材１の目標調節量を
演算し、電気信号として出力する目標調節量演算手段７
とを備えた車両用定速走行装置をその要旨とするもので
ある。

（作用） 補正積分６演算手段は判別手段にて判別された実車速と
目標車速の偏差度合に応じて補正積分量を演算する。目
標調節済演算手段はその補正積分量を基本制御量決定手
段にて決定した基本制御量に加味し、その加味した前記
基本制御量に基づいて速度調節部材の目標調節量を演尊
し、同速度調節部材に電気信号として出力する。

（実施例） 以下、この発明を具体化した一実施例を図面に基づいて
説明する。

第２図は自動車に搭載された定速走行用装置の概略を示
し、スロットルバルブ１１はアクチュエータ１２及びア
クセルペダル１３にてその開度が調整されるようになっ
ている。アクチュエータ１２は直流モータ１２ａ１電磁
クラツチ１２ｂ、連結器１２Ｇ及びスロットル開度検出
器１２ｄとから構成され、電磁クラッチ１２ｂにて直流
モータ１２ａと連結器１２Ｃが駆動連結された状態にお
いて同直流モータ１２ａが回動することによってスロッ
トルバルブ１１の開度が調節される。スロットルＧ１１
ｌ検出器１２ｄはポテンショメータよりなり、スロット
ルバルブ１１の開度と相対関係にある前記連結器１２Ｃ
の移動量、即ち同バルブ１１のその時の実際の開度（以
下、現スロットル開度ＮＴ）を検出する。

前記アクチュエータ１２を駆動制御するマイクロコンピ
ュータよりなる制御回路１４はメインコントロール部１
４ａ１サーボモータコントロール部１４ｂ１サーボモー
タドライブ部１４ｃ及び電磁クラッチドライブ部１４ｄ
から構成され、車載バッテリ１５から電源供給を受けて
いる。

基本制御Ｄｆｆｉ決定手段、記憶手段、判別手段、補正
積分６４演算手段及び目標調節量演算手段としてのメイ
ンコントロール部１４ａは車両の走行速度に比例する周
期のオン・オフ信号を発生ずるリードスイッチと磁石よ
りなる車速センサ１６、運転者の操作により目標車速の
設定及び定速走行制御の開始を指示するセットスイッチ
１７及びブレーキペダルの踏み込み操作に連動してオン
し定速走行を解除するキャンセルスイッチ１８からの各
信号を入力する。そして、メインコントＯ−ル部１４ａ
はセットスイッチ１７からの操作に基づくオン信号に応
答して前記車速センサ１６から入力した信号に基づいて
算出したその時の車両の実際の走行速度（以下、実車速
という）ＳＰＤＮを目標車速ＳＰＤＭとして記憶する機
能と、その目標車速ＳＰＤＭに応じて一義的に定まるア
クチュエータ１２の基本制御１ｆｆｉとしての初期開度
ＴΦｉを演算する機能と、スロットルバルブ１１を開閉
すべくアクチュエータ１２の目標調節間としての目標ス
ロットル開度ＳＴを演算する機能と、アクチュエータ１
２とスロットルバルブ１１の連結・遮断を制御する機能
を備えている。

サーボモータコントロール部１４ｂはメインコントロー
ル部１４ａが演惇した目標スロットル開度ＳＴと前記ス
ロットル間度検出器１２ｄが検出したスロットルバルブ
１１の現スロットル開度Ｎ丁を入力し、両開度ＳＴ、Ｎ
Ｔに基づいて増速信号ｒｖ＋ｏｔ又は減速信号ＭＣｉの
制御ｍを演算しその信号をサーボモータドライブ部１４
ｃにて増幅し直流モータ１２ａを駆動制御する。

この増速及び減速信号Ｍｏ＋、Ｍｃｒは直流モータ１２
ａを正転させてスロットルバルブ１１をＵ’ｄ　＜方向
に駆動させたり、反対に同モータ１２ａを逆転させて同
バルブ１１を閉じる方向に駆動させるための制御信号で
あって、共に「１」又は「０」の論理値の信号を出力す
る。そして、サーボモータコントロール部１４ｂは直流
モータ１２ａを正転させるときには増速信号ＭＯｉをｒ
ＯＪ、減速信＠　Ｍ　Ｃｉを「１」とし、逆転させると
きには増速信号ＭＯｉを「１」、減速信＠ＭＣｉを「０
」とし、又停止させるときには増速及び減速信号ＭＯｉ
、ＭＣｉを共に「１」にしてサーボモータドライブ部１
４Ｇに出力する。

ｆｆ１１ｍクラッチドライブ部１４ｄはメインコントロ
ール部１４ａからクラッチ制御信号ＣＬＴを入力し、同
信号ＣＬＴに基づいてアクチュエータ１２の電磁クラッ
チ１２ｂを通電制御する。クラッチ制御信ＭＣＬＴはｒ
ｌＪ又はｒＯＪの論理値の信号であって、メインコント
ロール部１４ａは電磁クラッチ１２ｂを通電してアクチ
ュエータ１２とスロットルバルブ１１との連結させると
きには「０」のクラッチ制御信号ＣＬＴを、反対に電磁
クラッチ１２ｂの通電を切りアクチュエータ１２とスロ
ットルバルブ１１とを連結を切るときには「１」のクラ
ッチ制御信号ＣＬＴを出力する。

次に、上記のように構成された定速走行装置の作用を制
御回路１４のプログラム動作に従って説明する。

今、車両が走行状態にあるとき、制御回路１４はメイン
コントロール部１４ａにて車速センサ１５からの入力信
号に基づいてその時の車両の実車速５ＰＤＮを演算し同
コントロール部１４ａに内蔵したメモリに記憶する（ス
テップ１００）。続いて、メインコントロール部１４ａ
は同コントロール部１４ａに内蔵された定速制御フラグ
ＦＤＯが「１」であるか否かを判断する（ステップ１０
１）。この定速制御フラグＦＤＯは車両が定速走行制御
ｌ（以下、定速モードという）中であるか否かを指示す
るフラグであって、後記処理動作に基づいて定速モード
の場合には「１」、定速モードでない場合には「０」と
なる。

ＦＤＯがｒＯＪであって定速走行中でない場合には、メ
インコントロール部１４ａはセットスイッチ１７の操作
の有無、即ちドライバが定速走行を行なうためにセット
スイッチ１７をオンさせたか否かを判断する（ステップ
１３０）。そして、セットスイッチ１７が操作されない
時には、再びステップ１００に戻る。従って、メインコ
ントロール部１４ａはその時々の実車速５ＰＤＮを演克
し、先に演算し記憶された実車速５ＰＤＮを更新しなが
らセットスイッチ１７の操作を待つ。

そして、セットスイッチ１７が操作されると、メインコ
ントロール部１４ａは同スイッチ１７がらのオン信号に
応答してステップ１００で求めた実車速５ＰＤＮを目標
車速ＳＰＤＭとし、その目標車速ＳＰＤＭを同コントロ
ール部り４ａ内のメモリに記憶し、かつその目標車速Ｓ
ＰＤＭに対して一義的に定まるアクチュエータ１２の初
期開度ＴΦｉを補正初期開度ＴΦＮとしてセットすると
ともに、定速制御フラグＦＤＯを「１」にして定速モー
ドにする（ステップ１３１）。尚、目標車速ＳＰＤＭに
対する初期開度ＴΦｉは予めメインコントロール部り４
ａ内のメモリに記憶されたデータに基づいて演算される
ようになっている。

又、ステップ１３１において、メインコントロール部１
４ａは電磁クラッチドライブ部１４ｄに論理値がｒＯＪ
のクラッチ制御信号ＣＬＴを出力する。従って、電磁ク
ラッチドライブ部１４ｄはこのクラッチ制御信号ＣＬＴ
に応答して電磁クラッチ１２ｂを通電させて直流モータ
１２ａと連結器１２ｃを駆動連結させアクチュエータ１
２によるスロットルバルブ１１の開度調整を可能な状態
にする。

定速制御フラグＦＤ○が「１」にセットされると、メイ
ンコントロール部１４ａは定速モードと判断した後（ス
テップ１０１）、キャンセルスイッチ１８の操作の有無
、即ち既に定速モード中において定速モードを解除する
ためにブレーキペダルが踏み込まれキャンセルスイッチ
１８がオンされたか否かを判断する（ステップ１０２）
。

そして、定速モードを解除する操作がなされた時にはメ
インコントロール部１４ａは電磁クラッチドライブ部１
４ｄに論理値が「１」のクラッチ制御信＠ｃＬｒ−を電
磁クラッチドライバ部１４ｄに出力するとともに、定速
制御フラグＦＤＯを「０」にする（ステップ１２ｏ）。

従って、電磁クラッチ１２ｂはその通電が切られアクチ
ュエータ１２によるスロットルバルブ１１の開度調整が
解除される。

その結果、スロットルバルブ１１の開度制御はアクセル
ペダル１３の操作によって行なわれるとともに、メイン
コントロール部１４ａはステップ１００の処理動作に戻
り再び定速モードの操作を持つ。

一方、定速モードを解除する操作がなかった時にはメイ
ンコントロール部１４は前記ステップ１３１で設定した
目標車速ＳＰＤＭとステップ１００で求めた実車速５Ｐ
ＤＮとの偏差δ（＝ＳＰＤＭ−８ＰＤＮ）を求め、その
偏差δの絶対値が予め定めた基準偏差値ＳＡより大きい
が否がを判定する（ステップ１０３）。

そして、メインコントロール部１４ａは偏差δが基準偏
差値ＳＡより小さい場合（δ≦ＳＡ）には第１の補正初
期開度演算処理動作を実行しくステップ１０４）、反対
に偏差δが基準偏差値ＳＡより大きい場合（δ＞ＳＡ）
には第２の補正初期間度演暉処理動作を実行する（ステ
ップ１０５）。

画処理動作は前記ステップ１３１又は定速モード時にお
いて既にステップ１０４，１０５で設定された補正初期
開度ＴΦＮを前記偏差δに応じて補正して当該初期補正
開度ＴΦＮを更新する処理であって、補正積分母として
のその補正ｆｆ１ｃＴΦは第３図に示す補正線Ｌ１．Ｌ
２にて偏差δに応じて決定されるようになっている。第
３図に示すように偏差δに対する補正ｆｆ１ｃＴΦを決
定する補正線Ｌ１．Ｌ２は基準偏差値ＳＡを境に、即ち
偏差小領域と偏差大領域に区分され、隔差小領域内の偏
差δに対する補正ｆｆ１ｃＴΦＢの増加ｍより偏差・大
領域内の偏差δに対する補正量ＣＴのＡの増加量が大き
くなるようにしている。尚、補正線Ｌ１、Ｌ２に基づく
偏差δに対する補正ｆｆ１ｃＴΦの演算は予めメインコ
ントロール部り４ａ内のメモリに記憶されたデータに基
づいて演算されるようになっている。

そして、偏差δの絶対値がδ≦ＳＡであるステップ１０
４の第１の補正初期開度演算処理動作は偏差小領域内の
補正線Ｌ１に基づいて偏差δに応じた補正ｆｆ１ｃＴΦ
Ｂが求められ、その補正ＩＣＴΦＢと補正初期開度ＴΦ
Ｎとを加算した値を新たな補正初期開度ＴΦＮ　（＝Ｔ
ΦＮ±ＣＴΦＢ）として設定する。

一方、偏差δの絶対値がδ＞ＳＡであるステップ１０５
の第２の補正初期開度演算処理動作は偏差大領域内の補
正線Ｌ２に基づいて偏差δに応じた補正ｆｆ１ｃＴΦＡ
が求められ、その補正ｆｆ１ｃＴのＡと補正初期開度Ｔ
ΦＮとを加算した値を新たな補正初期開度ＴΦＮ（＝Ｔ
ΦＮ＋ＣＴΦＡ）として設定する。従って、このステッ
プ１０４．１０５において偏差δに応じた補正ｆｆ１ｃ
ＴΦが求められその補正量ＣＴΦに基づいて新たな補正
初期間度ＴΦＮが設定されたことになる。

新たな補正初期開度ＴΦＮが設定されると、メインコン
トロール部１４ａは目標スロットル開度ＳＴの演算を行
なう（ステップ１０６）。この目標スロットル開度ＳＴ
の演算は前記積分制御である補正朝明開度ＴΦＮの演算
と異なり比例制御の演算であって、前記求めた偏差δ（
＝ＳＰＤＭ−３ＰＤＮ）に予め定めた定数Ｇを積算し同
じく前記求めた補正初期開度ＴΦＮに加算して求めたも
のである。そして、目標スロットル開度５Ｔ（＝ＴΦＮ
＋Ｇ・δ）を演算すると、メインコントロール部１４は
この開度ＳＴをサーボモータコントロール部１４Ｇに出
力する。

サーボモータコントロール部１４Ｇはこの目標スロット
ル開度ＳＴからアクチュエータ１２内のスロットル開度
検出器１２ｄからの検出信号に基づく環スロットル開度
ＮＴを減算した値の正負の判定を行なう（ステップ１０
８）。

そして、ＳＴ＞ＮＴの場合、即ちスロットルバルブ１１
の実際の開度ＮＴが目標とする開度ＳＴより小さくエン
ジンの回転数を上げる必要がある場合、サーボモータコ
ントロール部１４ｂは減速信号ＭＣｉを「１」のままで
増速信＠　Ｍ　Ｏ！を「１」から「０」にしてサーボモ
ータドライブ部１４ｃを介して直流モータ１２ａをスロ
ットルバルブ１１が開く方向に正転駆動させる（ステッ
プ１０９）。従って、直流モータ１２ａの正転に基づい
てスロットルバルブ１１は目標スロットル開度ＳＴに向
って開く方向に回動を開始する。

論理値が「０」の増速信号ＭＯｉが出力されると、サー
ボモータコントロール部１４ｂは目標スロットル開度Ｓ
Ｔから現スロットル開度ＮＴを減算した値（＝ＳＴ−Ｎ
Ｔ）が予め定めた基準値（以下、不感帯といい、直流モ
ータ１２ａの耐久性向上のために設定される領域でスロ
ットル開度に換ｎされた値）０２以上か否か判断する（
ステップ１１０）。

そして、５Ｔ−ＮＴ≦ＤＺの場合には制御回路１４はス
テップ１００に戻り、再び前記した処理動作を実行する
。

又、５Ｔ−ＮＴ＞ＤＺ（７）場合にはサーボモータコン
トロール部１４ｂは直流モータ１２ａの駆動時間Ｔ１即
ち増速信号ＭＯｉを「０」から「１」にする時間を演算
する（ステップ１１１）。駆動時間Ｔは目標スロットル
開度ＳＴから現スロットル開度ＮＴと基準値ＤＺを減算
した値（＝　’Ｓ　Ｔ　−ＮＴ−ＤＺ）に予め定めた定
数ＯＧを積算したものであって、その駆動時間Ｔをサー
ボモータコントロール部１４ｂに内蔵されたタイマにセ
ットする。そして、コントロール部１４ｂはタイマにセ
ットされた駆動時間Ｔ経過するまで待機する（ステップ
１１５）。

やがて、駆動時間Ｔが経過しタイマがタイムアツプする
と、サーボモータコントロール部１４ｂは増速及び減速
信号Ｍｏｒ、Ｍｃ；を共に「１」、即ち増速信号ＭＯ１
をｒＯＪから「１」にしてサーボモータドライブ部１４
Ｇを介して直流モータ１２ａを停止させスロットルバル
ブ１１をその時の開度に保持する（ステップ１１６）。

そして、制御回路１４はステップ１００に戻り、再び前
記した処理動作を実行する。

一方、前記ステップ１０８においてＳＴ＜ＮＴの場合、
即らスロットルバルブ１１の実際の開度ＮＴが目標とす
る開度ＳＴより大きくエンジンの回転数を下げる必要が
ある場合、サーボモータコントロール部１４ｂは増速信
号ＭＯｉを「１」のままで減速信号ＭＣｉを「１」から
「０」にしてサーボモータドライブ部１４Ｇを介して直
流モータ１２ａをスロワ１〜ルバルブ１１が閉じる方向
に逆転駆動させる（ステップ１１２）。従って、直流モ
ータ１２ａの逆転駆動に基づいてスロットルバルブ１１
は目標スロットル開度ＳＴに向って閉じる方向に回動を
開始する。

論理値がｒＯＪの減速信号ＭＣｉが出力されると、サー
ボモータコントロール部１４ｂは現スロットル開度ＮＴ
から目標スロットル開度ＳＴを減算したＩＩＩＩ（＝Ｎ
Ｔ−３Ｔ）が前記不感帯ＤＺ以上か否か判断する（ステ
ップ１１３）。そして、ＮＴ−８Ｔ≦ＤＺの場合には制
御回路１４はステップ１００に戻り、再び前記した処理
動作を実行する。

又、ＮＴ−８Ｔ＞ＯＺの場合にはサーボモータコントロ
ール部１４ｂは前記ステップ１１１と同様な処理が行な
われ直流モータ１２ａの駆動時間Ｔ、即ち減速信号ＭＣ
ｉを「０」から「１」にする時間を演算する（ステップ
１１４）。駆動時間下は現スロットル開度ＮＴから目標
スロットル開度ＳＴと基準値ＤＺを減算した値（＝ＮＴ
−３Ｔ−ＤＺ）に前記定数ＤＧをｖ４算したものであっ
て、その駆動時間Ｔをサーボモータコントロール部１４
ｂに内蔵されたタイマにセットする。

そして、コントロール部１４［）はタイマにセットされ
た駆動時間Ｔ経過するまで待機し同タイマがタイムアツ
プしたとき、サーボモータコントロール部１４ｔ）は増
速及び減速信号ＭＯｉ、ＭＣｉを共に「１」、即ち減速
信号ＭＯ１を「０」から「１」にしてサーボモータドラ
イブ部１４Ｃを介して直流モータ１２ａを停止させスロ
ットルバルブ１１をその時の開度に保持しくステップ１
１５゜１’１６）、ステップ１００に戻り、再び前記し
た処理動作を実行する。

又、前記ステップ１０８において５Ｔ＝ＮＴの場合、即
ちスロットルバルブ１１の現スロットル開度ＮＴが目標
スロットル開度ＳＴにありエンジンの回転数を現状のま
ま維持する場合は、実車速５ＰＯＮが目標車速ＳＰＤＭ
に維持し続けるように直流モータ１２ａを停止しその開
度状態（ＴＮ＝ＳＴ）にスロットルバルブ１１を保持し
、ステップ１００に戻り再び前記した処理動作を実行す
る。

このように本実施例によれば、定速モードにおいて、車
両の実車速５ＰＯＮと目標車速ＳＰＤＭとの間に偏差δ
（＝ＳＰＤＭ−８ＰＤＮ）が生じた時、その偏差δに応
じて、即ち第３図に示す補正１！ｔｌＬ１，１２に基’
：ｊいｒ？１１ｉ正ｆｆ１ｃＴ（Ｉ）（＝ＣＴΦＡ、Ｃ
ＴΦＢ）が求められ、その補正ｍＣＴΦに基づいて目標
スロットル開度ＳＴ　（＝ＴΦＮ十Ｇ・δ）の基礎とな
る新たな補正初期開度ＴΦＮ（＝ＴΦＮ±ＣＴΦ）が演
算されることから、偏差δの度合に応じてスムーズかつ
素早く実車速５ＰＤＮを目標車速ＳＰＤＭに近づけるこ
とができる。

尚、前記実施例では偏差δに対する補正ｆｆ１ｃＴΦの
決定について第３図に示すように偏差δを±ＳＡを境に
偏差小領域と偏差大領域とに区分しその各領域において
偏差δに対する補正ＩＣＴΦを決定したが、その区分を
さらに細分化し、より最適な偏差δに対する補正ｆｆ１
ｃＴΦを決定するようにして実施してもよい。

反対に、領域を区分することなく補正線を１本にし偏差
δに対する補正ｆｆｔｃＴΦの増減率が一定となるよう
にしてもよい。この場合、領域の分岐点において偏差δ
に対する補正ｆｉＣＴのが急変することがないので、全
領域においてスムーズな制御が行なえる。

又、前記実施例では定速モードを解除する場合、ブレー
キペダルに運動したキャンセルスイッチ１８のオン信号
に基づいて行なったが、これをサイドブレーキを操作し
たり、クラッチペダル又はアクセルペダルを踏み込ｌυ
だ場合にオンするスイッチを設け、そのオン信号に基づ
いて定速モードを解除゛するようにして実施してもよい
。

さらに、前記実施例では偏差δを求めるのに実車速５Ｐ
ＤＮを用いたが、これを微分制御により進みを補償した
スキップ車速を実車速のかわりに用いて実施してもよい
。

発明の効果 以上詳述したように、この発明によれば目標車速と実車
速とに偏差が生じた時、目標車速に応じて一義的に決ま
る基本制御量に対して加味される補正積分量をその偏差
の度合に応じて可変するようにしたので、偏差の大小に
関係なく全領域においてスムーズかつ素早く実車速を目
標車速に近づけることができる優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の詳細な説明するためのクレーム対応
図、第２図はこの発明を具体化した定速走行装置の電気
的構成を示ず電気ブロック回路図、第３図ｔよ同じく偏
差に対する補正徂の関係を示す補正線図、第４図は同じ
く定速走行装置の作用を説明するための制御回路の動作
を示すフローチャート図である。 図中、１は速度調節部材、２は検出手段、３は記憶手段
、４は判別手段、５は基本制御岳決定手段、６は補正積
分■演算手段、７は目標調節量演算手段、１１はスロッ
トルバルブ、１２は調節手段としてのアクチュエータ、
１２ａは直流モータ、１２ｔ）は電磁クラッチ、１２Ｃ
は連結器、１２ｄはスロットル開度検出器、１３はアク
セルペダル、１４は基本料ｔｉＤｎ決定手段、記憶手段
、判別手段、補正積分量演樟手段及び目標調節母演算手
段としての制御回路、１４ａはメインコントロール部、
１４ｂはサーボモータコントロール部、１４Ｃはサーボ
モータドライブ部、１４ｄは電磁クラッチドライブ部、
１６は検出手段としての車速センサ、１７はセットスイ
ッチ、１８はキャンセルスイッチである。 特許出願人　　　　　日本電装　　株式会社トヨタ自動
車株式会社

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. １．　車両エンジンと関連して設けられ、電気信号を受
   けて車両の走行速度の調節を行なう速度調節部材と、 車両の実車速を検出する検出手段と、 予め設定された目標車速を記憶する記憶手段と、実車速
   と目標車速の偏差度合を判別する判別手段と、 前記記憶手段に記憶された目標車速に基づいて、前記速
   度調節部材を駆動するための基本制御量を決定する基本
   制御量決定手段と、 前記判別手段にて判別された偏差度合に応じて、前記基
   本制御量に加味される補正積分量を演算する補正積分量
   演算手段と、 前記補正積分量が加味された前記基本制御量に基づいて
   、前記速度調節部材の目標調節量を演算し、電気信号と
   して出力する目標調節量演算手段と を具備することを特徴とする車両用定速走行装置。
2. ２．　前記速度調節部材は、前記エンジンへの吸空気量
   を調節するスロットルバルブであることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の車両用定速走行装置。