JPS63179708A - ラジアルタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、耐摩耗性、耐偏摩耗性、燃費性能等のタイヤ
性能をバランスよく向上させうるラジアルタイヤの製造
方法に関する。

〔従来技術〕

近年、カーカスコードをタイヤ赤道面にほぼ直角に配列
するラジアル構造のタイヤが、耐摩耗性、操縦安定性な
どの特性に優れるものとして多用されている。又このよ
うなラジアルタイヤでは、カーカスの外面を囲んで、タ
イヤの赤道面に対して比較的小さな角度で傾く有機又は
金属のコードを配列した剛性の比較的大きい、いわゆる
ベルト層を設けることによ°す、タイヤにタガ効果を与
えている。

他方、このようなラジアルタイヤを加硫する金型は、従
来、成型されたタイヤに標準内圧を付加した状態におい
て、カーカスの変形が生じない自然平衡形状となるよう
にその内腔形状が設定されている。

ここで自然平衡形状とは、自然平衡形状理論によって求
められるカーカスプロファイルをいい、この自然平衡形
状理論とは、ホッファバース（Ｗ。

Ｈｏｆｆｅｒｂｅｒｔｈ　）が、Ｋａｕｔｓｃｈ　、　
Ｇｕｍｍｉ　　（８−１９５５，１２４〜１３０）で論
じたものであって、この理論は、タイヤのトレッド部に
位置するベルト層は内圧の充填によって変形しない剛の
リング体と考え、このベルト層と、他方の変形を生じな
いビードコアーとの間に配され、サイドウオール部から
ビード部に跨るカーカスを、該内圧の充填によっても変
形を生じない形状に、加硫金型によって予め成形するこ
とを意図している。

又この自然平衡形状理論に基づ（カーカスプロファイル
は、前記のごとく、内圧の充填によってカーカスには変
形を生じないこと、即ちカーカスコードに均一に張力を
作用させることを目的としているのである。

なおこのホンコアバースの理論は、バイアスタイヤにつ
いてのものであるが、赤坂氏によって、「ラジアルタイ
ヤの断面形状について」日本複合材料学会誌ＶＯＬ、３
．４　（１９７７）、１４９〜１５４において、ラジア
ルタイヤにおいても適応しうるように拡張されている。

又この自然平衡形状理論の適用については、少なくとも
次の２点においで補足するのが好ましい。

第１に、ベルト層が金属コードなどからなる場合におい
ても、実際には完全な剛体ではなく、内圧によって多少
の変形が生じ、特に偏平比が小さな偏平タイヤであるほ
ど、内圧充填によるカーカスの押し上げによって、該ベ
ルト層が変形しがちであること。

第２に、ビード部付近では、カーカスの折り返し部分、
ビードエーペックス、その他の補強層によって剛性が大
であり、従って、ビードコアーから、通常リムポイント
といわれるカーカスプロファイルの変曲点即ち等価ビー
ド位置までの範囲では、自然平衡形状理論に一致せず、
従って、該理論による曲線は、前記等価ビード位置を起
点として考えること。

このように従来のタイヤで採用される自然平衡形状理論
は、前記したごとく、加硫金型内で加硫成形されるタイ
ヤ（本明細書において、以後要すればモールドタイヤと
いう）のカーカスプロファイルを、標準のリムに装填し
かつ標準の内圧を充填したときにも、形状の変化を伴わ
ず、カーカスに均一な張力を生じさせる曲線とするため
の理論であり、又通常、加硫金型内においてモールドタ
イヤのクリソブリング中、即ちビード底部の外面間の長
さは、装着されるリムの巾と等しく設定される。

なおモールドタイヤのクリソブリング中を、リム巾と異
ならせるものが、例えば特公昭６１−２８５２１号公報
等によって提寡されている。しかしこのようなモールド
タイヤであっても、そのクリソブリング中をリム巾に数
値変換したうえ、自然平衡形状理論を適用して求めたカ
ーカスプロファイルも、内圧充填後のカーカスプロファ
イルと基本的に同じとなり、このように、単にクリソブ
リング中のみをリム巾とは異ならせたものは、自然平衡
形状理論の範晴に含まれるのである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、このような、自然平衡形状理論に基づくカーカ
スプロファイルのラジアルタイヤ、特に偏平率が比較的
高くカーカス形状が円形に近くなるタイヤにおいては、
第７図に示すごとく、標準内圧の充填によっても、カー
カスＡとベルトＮＢとの間、特にベルト］ｉＢの端部付
近において、カーカスＡのショルダ一部分での半径方向
外向きの変形が小であることによって（自然平衡形状理
論では内圧充填によるカーカスの伸長はないと仮定して
いるが、実際にはカーカスはやや伸長し、この自然平衡
形状理論によるカーカスプロファイルは、略相似形に膨
らむ）カーカスＡとベルト層Ｂとの間の押付けによる結
合力が、非内圧充填時における結合力よりもたいして大
とはなしえず、カーカスＡとベルトＮｉＢとの間の拘束
力に劣る。

従って、ベルトｒｆｉＢの、特に端部付近では、カーカ
スＡに作用するテンションがベルト層Ｂに作用し難く、
ベルト層Ｂは必要なタガ効果を発揮しえないこととなる
。その結果、トレッドのショルダ一部の表面形状は不均
一となりやすく又ベルト層Ｂによる拘束力が低下するこ
ととあいまって、タイヤ走行に際して偏摩耗が発生し、
耐摩耗性を悪化させる。又転動に際してベルト層Ｂに作
用する半径方向の曲げ量が増すことにより該ベルト層Ｂ
に作用する応力が増大するため、ころがり抵抗を増し燃
費性をも劣化させるという問題がある。

従って本出願人は、特願昭６１−２５２４６５号によっ
て、低内圧充填時と標準内圧を充填したときとにおいて
、トレッド面を曲率半径が大となるように変形させ、シ
ョルダ一部の変化量を大きくすることを基本として、カ
ーカスＡのテンションを円滑にベルト層Ｂに作用させ、
ベルトＩＢによるタガ効果を増大させることにより、耐
摩耗性、耐偏摩耗性を向上するとともに燃費性をも高め
うる乗用車用ラジアルタイヤの提案した。

本発明は、加硫金型において成形されたタイヤのカーカ
スプロファイルを、自然平衡形状理論によるものと故意
に異ならせることを基本として、前記提案に係るラジア
ルタイヤの便宜な製造方法を堤供することを目的として
いる。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、ラジアル方向にカーカスコードを配したカー
カスと、トレッド部において前記カーカスの外側で円周
方向に配した補強用のベルト層とを具えるラジアルタイ
ヤの、加硫金型内における前記カーカスの最大巾ＷＡを
、自然平衡形状理論により求められるカーカスの最大巾
ＷＢよりも大とし、かつ加硫金型内におけるビード底か
らの前記カーカスの最大巾の位置迄の半径方向の高さＨ
Ａを、自然平衡形状理論により求めたビード底からのカ
ーカスの最大巾の位置ＣＢ迄の半径方向の高さＨＢより
も小としたことを特徴とするラジアルタイヤの製造方法
である。

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

第３図は、本発明の製造方法によりえられたモー／Ｌ／
ドタイヤＩＡを標準のリム１ｏに装着しかつ標準内圧、
例えば２．１ｋｇ／ｃｄの空気を充填してなるラジアル
タイヤ１を例示してａす、このラジアルタイヤ１は、ビ
ードコア２が通る両側のビード部３．３と、該ビード部
３から半径方向外向きにのびるサイドウオール部４．４
とその両端を継ぐトレッド部５とを具えるとともに、サ
イドウオール部４、トレッド部５には、前記ビードコア
２のまわりを内側から外側に向かって折り返したカーカ
ス６の本体部が跨設される。又トレッド部５には、カー
カス６の外側にベルト層７を配置するとともに、カーカ
ス６の本体部とその折り返し部との間にはビードエーペ
ックス９を設ける一方、この乗用車用ラジアルタイヤ１
は、いわゆるＩｍのリムｌＯのフランジ１１．１１に、
ビード部３を嵌合させることにより、該リム１０に装着
される。

前記カーカス６は、コードをタイヤ赤道面Ｃに対して約
８０°〜９０″の角度に配列したいわゆるラジアル方向
コード配列体であり、コードとしてナイロン、ポリエス
テル、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維が採用される。

このカーカス６は１〜３Ｎのプライが用いられる。

又前記ベルト層７は、カーカス６側に配する第１のプラ
イ７Ａとその上側の第２のプライ７Ｂの例えば２１１構
造体であり、第１、第２のプライ７Ａ、７Ｂはともに金
属コードを用いてしかも夫々タイヤ赤道面Ｃ○に対して
比較的浅い角度でかっ逆方向に傾斜して配される。文筆
１のプライ７Ａは第２のプライ７Ｂよりも広幅であり、
文筆１のプライ７Ａの両端は、サイドウオール部４とト
レッド部５とが交わる縁部ａ下方まで延在している。

なお本例の乗用車用ラジアルタイヤ１は、標準内圧充填
時においてビード部３下端からトレッド部５上表面であ
るトレッド面１２の最大高さ点すまでの距離ＤＴと、タ
イヤ巾Ｗとの比が１よりも小、例えば０．９程度のやや
偏平状に形成されている。

本発明のラジアルタイヤの製造方法においては、主とし
て、加硫金型２０、カーカス６Ａ、６Ｂを、タイヤ赤道
ＣＯの右半分で示す第１図において、実線の、加硫金型
２０内で加硫、成形されるモールドタイヤＩＡのカーカ
ス６Ａの最大巾ＷＡを、同図に破線で示す、自然平衡形
状理論により求めたカーカス６Ｂの最大巾ＷＢよりも大
に設定している。

さらに、前記モールドタイヤＩＡのカーカス６Ａのビー
ド部３の底部即ちビード底３Ａから、前記カーカス６へ
の最大重の位ｗ、ＣＡまでの半径方向の高さＨＡを、自
然平衡形状理論におけるカーカス６Ｂのビード底３Ａか
らのカーカス６Ｂの最大重の位置ＣＢまでの半径方向の
高さＨＢよりも小に設定している。なお、モールドタイ
ヤＩＡのカーカス６Ａはベル）Ｊｉ７の端縁ｄ近傍の後
述する交点ＤＡから前記自然平衡形状理論により求めら
れる曲線の半径方向内側を通り、最大重の位置ＣＡの半
径方向外側の位置で該曲線と交わり、前記最大重の位Ｋ
ＣＡに至る曲線を形成する。さらに、本例では、モール
ドタイヤＩＡは、そのクリップリング巾ＢＡを、装着さ
れるリム１０のフランジ１１．１１間の長さとほぼ同寸
に設定されている。

一方、自然平衡形状理論によっては、次式によりカーカ
スプロファイルが求められろうここで、第２図に示すよ
うに、 Ｄ：ベルト層７の端部ｄから半径方向に延び車軸２、即
ち本例ではＺ軸と直角な垂線Ｘがカーカス６Ｂに交わる
交点。

Ｃ：カーカスの最大重の位置。

ｒ：Ｚ軸からのタイヤ半径方向の高さく本例ではｒ軸）
。

ｒｃ：Ｚ軸から前記カーカス６Ｂ上の前記点Ｃまでの半
径方向の高さ。

ｒＤ：　　Ｚ軸から、カーカス６Ｂの前記交点りまでの
半径方向の高さ。

ΦＤ：　前記交点りにおけるカーカス６Ｂの法線Ｙと前
記Ｚ軸とがなす角。

なお前記Ｚ軸はと一ド底３Ａを水平に通る線に置換して
もよく、又ｆｌ）式においては、ベルト層７の少なくと
も端部ｄの近傍において、カーカス６Ｂが円弧をなすも
のとして求められる。又（１１式は、前記交点りを通る
ｒ軸と、ｚ軸との交点Ｏを原点として求めたものであっ
て、このように、高さｒを与えることによって、前記ｒ
軸からの水平方向の偏位置、即ちＺ値を計算でき、自然
平衡形状理論のよる曲線を求めうるのである。

さらに、ビード部３の部分では、前記したごとく、カー
カスの折り返し部、ビードエーペックス、補強層などに
よって、比較的大なる曲げ剛性を有しており、従って、
剛性の大なる範囲の上、端、即ち前記等価ビード位置Ｂ
から前記点Ｃをへて交点りに至る領域において自然平衡
形状理論は適応される。なお、前記等価ビード位置Ｂの
付近では、その下方は、咳位ｔＢの上方の、自然平衡形
状理論により求まる外向きに凸な円弧と滑らかに連なる
内向きに凸な円弧として形成され、該位置Ｂは変曲点即
ちリムポイントをなす。

このように、自然平衡形状理論では、（１）式からも明
らかなように、前記高さｒ　Ｃ％　ｒ　Ｄの位置及び前
記角度ΦＤを与えられたとき、その曲線が決定される。

なお、前記点Ｃの２値を予め与えるときには、角度ΦＤ
、高さｒＣの一方を与えることにより、他方を求めうる
。

これに対して、本発明の製造方法では、加硫金型２０で
成形されるモールドタイヤＩＡの、カーカス６Ａの最大
重の位置ＣＡまでの、ビード底３Ａからの半径方向の高
さＨＡを、前述のとおり、自然平衡形状理論におけるビ
ード底３Ｂからの高さＨＢよりも小とし、カーカスプロ
ファイルを下膨らみ形状に形成する。又高さＨＡと高さ
ＨＢとの比率ＨＡ／ＨＢは、０．８５〜０．９５となる
ように設定される。

又この高さＨＡは、成形されるタイヤの全断面高さＤＴ
に対して、４０〜４８％となる範囲に収められる。

さらにモールドタイヤＩＡではカーカス６Ａの最大重Ｗ
Ａを、自然平衡形状理論における最大重ＷＢよりも大と
するが、最大重ＷＡと、最大重ＷＢとの比率ＷＡ／ＷＢ
は、１．０１〜１．０４、好ましくは１．０１５〜１．
０２５の範囲に設定される。

これによってモールドタイヤＩＡの最大重の位置ＣＡか
ら前記等価ビード位置Ｂまでのカーカスプロファイルは
、自然平衡形状理論により得られるカーカスプロファイ
ルとは異なる、該曲線を故意に外した、下膨らみのカー
カスプロファイルを有することとなる。

さらに、モールドタイヤＩＡでは、前記のごとく、カー
カス６Ａはベルト層７の端部から下ろした垂線Ｘとカー
カス６Ａとの交点ＤＡから自然平衡形状理論により得ら
れる曲線の半径方向内側を通り、最大重の位置ＣＡの半
径方向外側の位置で該曲線と交わり前記最大重の位置Ｃ
Ａに至る曲線とし、又モールドタイヤＩへのカーカス６
Ａは、自然平衡形状理論により得られるカーカス６Ｂの
長さとほぼ同一に形成される。

このようなモールドタイヤＩＡは、使用する加硫金型２
０の内腔を、前記カーカスプロファイルに各部におけろ
必要ゲージを付加することにより設定される形状とした
専用のものの他、従来の、自然平衡形状理論による内腔
を有する加硫金型であっても、サイドウオール部などの
ゴムゲージ分布を変化させることによって、モールドタ
イヤＩＡのカーカス６Ａのカーカスプロファイルを形成
しうる場合もある。

なおり−カスプロファイルとは、カーカスの厚さの中心
を結ぶ曲線であり、複数のプライを用いるときには、全
厚さの中央点を通る曲線として定義する。

このようなモールドタイヤＩＡを加硫金型から取り出し
標準のリム１０に装着する。又このタイヤＩＡに標準内
圧の１０％の内圧（以下１０％圧という）を充填するこ
とによって、加硫金型２゜から取出されたモールドタイ
ヤＩＡは、加硫金型２０内における形状を略再現する。

さらに標準内圧を付加する。

標準内圧の付加によって第４図に示すように、１０％圧
を付加したときのトレッド面１２の曲率半径ＲＴＩより
も、そのトレッド面１２の曲率半径ＲＴ２が大となるよ
うに変形する。即ち、第３図に示した前記最大高さ点す
におけるタイヤ外径ＤＣと、前記縁部ａにおけるタイヤ
外径ＤＳとの差ＤＣ−ＤＳが小さくなるように変形する
。これによって、トレッド面１２中夫のクラウン部１２
Ａに比してその両側のショルダ部１２Ｂの外膨らみの変
化量を大きくしている。その結果、内圧充填とともにカ
ーカス６がベルトｌ１１７の特に端部付近を押し上げる
ことによって、カーカス６とベルト層７との結合力を高
め、該カーカス６に作用する引張力をベルト層７のとく
に端部に作用させることを可能とし、ベルト層７のタガ
効果を高めることができるのである。

これは、モールドタイヤＩＡの、前記最大重の位置ＣＡ
から交点ＤＡに至る上方部が、第１図に示すごとく、カ
ーカスプロファイル全体を自然平衡形状理論により求め
たときの上方部よりも大きな半径の円弧を有することに
伴い、モールドタイヤＩＡのカーカスプロファイルの上
方部は自然平衡形状理論の曲線の上方部の内方を通る。

このような形状のカーカスプロファイルは、内圧の充填
とともに、各部に生じる応力が各部に作用する内圧によ
る応力と平衡するように変形し、これは通常、自然平衡
形状理論により求める曲線に近づき、上方部の曲率半径
を減じるに伴い、標準内圧の付加によりショルダ部１２
Ｂを押し上げ、付加によるトレッド面１２の曲率半径を
増大させる。

さらに前記のように、前記最大重ＷＡ、ＷＢの比を１．
０１〜１．０４、高さＨＡＳＨＢの比を０．８５〜０．
９５とし、さらに加硫金型２０のトレッド面形状、ベル
ト層形状等を適宜に定めることによって、その半径比Ｒ
Ｔ２／ＲＴ１を１．１０以上かつ１．４０以下とするこ
とができる。ここで、前記半径比ＲＴ２／ＲＴＩが１．
４０よりも大であるときには、ショルダ部の張り出し量
が過大となりカーカス３に過度の引張力を作用し、その
耐久性を損なうとともに、トレッドゴムの張力も増し、
疲労割れ、欠けを生じやすくするなどの欠点を伴う。

又半径比が１．１０よりも小のときには、カーカス６に
よりベルトＷｌｉ７を押し上げが充分ではなく、前記し
た効果を発揮しえない。

又前記した変形によって、カーカス６がトレ、７ド面１
２のショルダ部１２Ｂ下方を通過するカーカスのショル
ダ部分６Ａでは、１０％圧の場合に比べて標準内圧の場
合の曲率半径が小となるように変形できる。

即ち、モールドタイヤＩＡの前記交点ＤＡにおいて曲率
半径ＲＣＩを有する円弧は、自然平衡形状理論による曲
率半径に近似した、より小さな曲率半径ＲＣ２の円弧と
なるように変形するのである。

又その半径比ＲＣ２／ＲＣＩは０．６５以上かつ０．８
５以下となるようにするのが好ましい、半径比ＲＣ２／
ＲＣＩが０．６５より小であるとき、カーカス６を過度
に折曲げ、前記したと同様にその引張力を過大とし疲労
等によってタイヤの耐久性を損ないやすい、又０．８５
をこえるときには、カーカス６によるベルト層７の押し
上げ量を減じ、前記効果を発揮しえないこととなる。

このように、標準内圧充填によりトレッド面１２の曲率
半径を増大するごとく変形させ、耐摩耗性を向上すると
ともに、タガ効果の向上によりころがり抵抗を減じ、燃
費を改善できる。又カーカス６のこのような変形は、内
圧充填によりショルダ部分６Ａの引張力を増大させ、ベ
ルト層７に作用するテンションの増大にも役立つ。

さらに、前記タイヤ１は、本例では、標準内圧を付加し
たときの前記曲率半径ＲＴ２と、カーカス６の外側に環
状に配置されたベルトＩ′Ｉ７の外径ＤＢとの比ＲＴ２
／ＤＢを０．４２以上としている。

このように標準内圧付加時のトレッド面１２の曲率半径
を設定することによって、トレッド面１２は比較的大き
な円弧を呈することができ、ショルダ部１２Ｂを外向き
に変形させうる。

なお本発明において、標準内圧とは、標準使用条件にお
いてタイヤに付される内圧ないしはその上下１０％の範
囲の圧力を言い、又タイヤには、ビード部を補強する補
強Ｎ（図示せず）を設け、又ベルトＮ７のプライ枚数を
変え、さらには上方のブライ７Ｂを広幅とするなど、種
々変形できる。

〔実施例〕 第３図に示す構造のタイヤサイズ５．６０Ｒ１３，６，
４０Ｒ１４のタイヤを、第１表に示す仕様によって製作
した。なお自然平衡形状理論により計算された各数値も
併記している。このようなモールドタイヤＩＡを標準の
リムに装着しかつ標準の内圧を充填した後の各部の数値
を第２表に示している。又第２表に比較例のタイヤと比
較測定した。

なお比較例１．２のタイヤは、自然平衡形状理論に基づ
くカーカスプロファイルを具えている。

なお標準内圧は２．１　ｋｇ／　ｃｄであり、又１０％
圧は０．２ｋｇ／ａＪであり、ころがり抵抗指数は、直
径１７０７　鰭のドラムにタイヤを押しつけ、所定の速
度（８０ｋｍ／ｈ）に回転駆動したのち、停止するまで
の惰行回転数から算出した。比較例１を１００とした指
数で表示している。

又排気量１８００ｃｃの乗用車に装着し、８０００ｋｊ
＋までの加速摩耗テストを行った結果を第５図に示して
いる０本実施例品は摩耗量が低減されているのがわかる
。

さらに、第６図は、トレッド面１２とサイドウオール部
４とが交わる縁部ａでの摩耗量即ち肩落ち量を示してい
る。同様に実施例品が優れている。

なお表中において、（）内の数値はデータのばらつきで
あり、その平均値を括弧を除いて示している。

第　　　　１　　　　表 （発明の効果） このように本発明の乗用車用ラジアルタイヤの製造方法
は、加硫金型内におけるモールドタイヤの、カーカス最
大巾位置、高さを自然平衡形状理論における曲線カーカ
スプロファイルでの位置、高さから故意に位置ずれさせ
ることを基本として、低内圧を充填したときに比べて、
標準内圧を充填したときのトレッド面の曲率半径が大と
なるラジアルタイヤを容易に製造しうる。又このような
ラジアルタイヤは、ショルダ部の半径方向外方への変形
量が、従来のタイヤに比べて大となるため、カーカスと
ベルトＩＩとの結合力を高め、該ベルト層によるタガ効
果を向上するとともに接地性をも高めることができ、ト
レッド面の広い範囲で接地可能とすることにより摩耗量
を低減する。又ショルダ部を安定化でき、Ｒ落ち摩耗な
どの偏摩耗を防ぎタイヤの耐久性を高める。さらにショ
ルダ部における剛性が高まることによって、ころがり抵
抗を低減でき燃費性を向上するとともに、コーナリング
パワーを高めさらに操縦安定性を向上することも可能と
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の製造方法の実施例を示す断面図、第２
図は自然平衡形状理論を説明する線図、第３図は本発明
の一実施例を示す断面図、第４図は標準内圧充填による
トレッド部の変形を示す線図、第５〜６図は摩耗試験の
結果を示す線図、第７図は従来構造のタイヤをカーカス
とベルト層のみにより示す線図である。 ２−ビードコア、　　３・・・ビード部、４−・サイド
ウオール部、　　５・−トレッド部、６−・−カーカス
、　　　７・・・ベルト層、１０−・リム、　　　　１
２−・・トレッド面、１２Ａ−・トレッド面のクラウン
部、 １２Ｂ・・・トレッド面のショルダ部、ＲＴＩ・・・１
０％圧時のトレッド面曲率半径、ＲＴ２・・標準内圧時
のトレ・ノド面曲率半径、ＰＣＩ−・・カーカスのショ
ルダ部分のｌθ％圧時のカーカスのショルダ部分の曲率
半径、 ＲＣ２−−・標準内圧を付加たときのカーカスのショル
ダ部分の曲率半径、 ＤＢ−・・標準内圧時のベルト層の外径。 特許出願人　　住友ゴム工業株式会社 代理人　弁理士　　苗　　村　　　正 第４図 第５閃 加Ｕ傘麿ａテスト ｙｒヤｙｃ：５．６０Ｒ１３ 牽で 第６　図 嘲ジイヲァ巨友１（乃ｋｍ） 第７図 昭和６２年６月２６日 需庁長官　黒１）明雄殿 ３、補正をする者 事牛との関係　　　特許出願人 住　所　神戸市中央区筒井町１丁目１番１号名　称　住
人ゴム工業舷会社 代表者　桂　　１）　　填　　男 ４、代理人 住　所　大阪市淀用区西中島４丁目２番２６号天神第１
ビル　　；占（０６）３０２−１１７７氏　名　　（８
２９６）弁理士　　苗　　村　　　　　正５、補正によ
り増加する発明の数　　　　　なし６、補正の対象

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ラジアル方向にカーカスコードを配したカーカス
   と、トレッド部において前記カーカスの外側で円周方向
   に配した補強用のベルト層とを具えるラジアルタイヤの
   、加硫金型内における前記カーカスの最大巾ＷＡを、自
   然平衡形状理論により求められるカーカスの最大巾ＷＢ
   よりも大とし、かつ加硫金型内におけるビード底からの
   前記カーカスの最大巾の位置迄の半径方向の高さＨＡを
   、自然平衡形状理論により求めたビード底からのカーカ
   スの最大巾の位置ＣＢ迄の半径方向の高さＨＢよりも小
   とした加硫金型内カーカスプロファイルを設定し、この
   プロファイルに基づいて加硫成型することを特徴とする
   ラジアルタイヤの製造方法。