JPS63176843A - 流体入り防振支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は、流体入り防振支持装置に係り、特に車両の走
行状態等に応じて防振特性を切り換えることのできる、
ブツシュタイプの流体入り防振支持装置に関するもので
ある。

（従来技術） 通常、自動車などの車両においては、差動装置や車輪等
をその車体に対して懸架するために、それらの間に各種
のアーム、ロッド、リンク等の懸架部材が各種方向に揺
動可能に取り付けられており、そしてそのような懸架部
材の両端の枢着部には、一般に、それぞれ振動の緩和等
を目的とじてサスペンションブツシュが組み込まれてい
る。また、同様な目的のブツシュとして、エンジンと車
体との間にも、振動の伝達を抑制するようにしたエンジ
ンマウントが用いられている。

ところで、このようなサスペンションブツシュやエンジ
ンマウントの如き、ブツシュタイプの防振支持装置とし
ては、近年、ゴムの弾性変形に基づく防振機能と流体の
流動作用に基づく防振機能とを組み合わせて、加振振動
に対して流体の流動作用により大きな減衰乃至は遮断効
果が発揮されるようにした複合ブツシュ、換言すれば流
体入りブツシュが提案され、その振動減衰乃至は遮断効
果が優れていることから好適に用いられている。

すなわち、このような流体入りブツシュは、例えば特公
昭４８−３６１５１号公報や特公昭５２−１６５５４号
公報等に示されているように、一般に、内筒金具と外筒
金具とを、径方向に所定の間隙を隔てて、互いに同心的
に配置し、そしてそれら内筒金具と外筒金具との間に筒
状のゴム弾性体を設けると共に、かかるゴム弾性体内に
その周方向に複数の流体室を形成し、更にそれらの流体
室内に所定の非圧縮性流体をそれぞれ封入し、且つそれ
ら流体室をオリフィスを通じて互いに連通させてなる構
造とされている。そして、このような構造の流体入りブ
ツシュにあっては、その加振振動時において発生される
、複数の流体室間における流体のオリフィスを通じての
流動作用によって、良好な振動減衰（遮断）作用が発揮
されるようになっているのである。

而して、このような構造とされた流体入りブツシュにお
いて、複数の流体室を互いに連通せしめるオリフィスは
、通常、弾性体内に挿通せしめられたインナパイプ自体
によってまたは弾性体の外周面に固着されたスリーブと
それに圧入される外筒金具とによって、或いは内筒金具
とそれに外嵌、固定されるスリーブとによって構成され
ることとなる。そして、かかるブツシュにおける位相角
ピーク周波数、換言すれば流体の流動作用による振動減
衰（遮断）効果が最も大きくなる周波数は、オリフィス
の断面積とその長さによって決まるものであるところか
ら、オリフィスの断面積および長さを適宜設定すること
によって、そのオリフィスにおける位相角ピーク周波数
を、防振を目的とする振動周波数に同調せしめ、それぞ
れのブツシュに対して、目的に応じた防振特性が設定さ
れるのである。

（問題点） しかしながら、上述の如き従来の流体入りブツシュにあ
っては、そのオリフィスの連通状態が固定されるために
、換言すればオリフィスの断面積および長さは、それら
の数値が固定的に設定されるものであるところから、か
かるブツシュの防振特性もまた、一義的に設定されるこ
ととなるのであり、それ故異なる車両走行状態下におい
て発生せしめられる、それぞれ異なった周波数域におけ
る振動に対して、共に優れた防振効果を実現せしめるこ
とは、極めて困難であった。

すなわち、従来の流体入りブツシュにおいて、設定され
る位相角ピーク周波数は、単一の周波数域に且つ固定的
に設定されるものであるために、２つの異なる共振周波
数を有する部材の防振支持体としては、有効に機能し得
るものではなかったのである。それ故、例えば、フロン
トエンジン・リヤドライブ車の５リンク式リヤ・サスペ
ンションのブツシュにおいて、エンジン回転数が４００
０　ｒｐｍ以下で発生するリヤサスペンションの共振に
よる６０Ｈｚ付近の振動と、エンジン回転数が４０００
ｒｐｍ以上で発生するエンジン及びミッションの曲げ共
振による１５０Ｈｚ付近の振動とが人力される場合にあ
っては、かかるブツシュの位相角ピーク周波数を、それ
らのうちの何れか一方の振動数に対して同調させざるを
得ないのであり、そうした場合、他の振動数域における
防振効果が殆ど期待し得なくなることが避けられ得す、
従って両方の周波数域において、車両の振動やこもり音
の発生を、共に有効に防止することは出来なかったので
ある。

（解決手段） ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として
為されたものであって、その防振特性を車両の走行状態
等に応じて切り換えることのできる、ブツシュタイプの
流体入り防振支持装置を提供することを目的とするもの
である。

そして、かかる目的を達成するために、本発明の特徴と
するところは、所定の軸部材とその外側に所定距離隔て
て配置される外筒部材との間に略円筒状の弾性部材を介
在せしめると共に、該弾性部材に別個に設けられた複数
のポケット部の開口を前記外筒部材にて覆蓋せしめるこ
とにより、複数の独立した流体室を形成し、且つそれら
流体室に所定の非圧縮性流体を封入せしめる一方、かか
る複数の流体室を互いに連通させて、それら流体室間に
おける前記非圧縮性流体の流動作用にて所望の減衰作用
が発揮せしめられるようにした、上述の如きブツシュタ
イプの流体入り防振支持装置において、＜ａ＞該複数の
流体室を互いに連通させる、所定の流路断面積を有する
第一のオリフィス手段と、（ｂ）前記軸部材内に、その
一方の端部から軸心方向に所定の長さで延びるように、
設けられた制御穴と、（Ｃ）該制御穴と前記複数の流体
室とをそれぞれ独立して連通せしめ、且つ該制御穴内に
それぞれ開口する複数の連通路からなる、前記第一のオ
リフィス手段の流路断面積よりも大なる流路断面積を有
する第二のオリフィス手段と、（ｄ）前記制御穴内に、
軸心回りに回動可能に嵌入されて配置され、咳軸心回り
の所定角度の回動によって、前記複数の連通路の前記制
御穴に対する開口部の少なくとも一つの閉塞及び開口を
制御して、前記第二のオリフィス手段による前記複数の
流体室の連通状態を制御せしめる弁手段と、（ｅ）前記
制御穴内に嵌入、配置されて、外部からの指令によって
、該弁手段をその軸心回りに所定角度回動せしめる駆動
手段とを含んで、構成するようにしたことにある。

（作用・効果） 従って、本発明に従う構造とされた流体入り防振支持装
置にあっては、複数の流体室を連通せしめるオリフィス
手段が、所定の断面積および長さが設定された、常に連
通状態にある第一のオリフィス手段と、該第−のオリフ
ィス手段よりも太きな流路断面積を有し且つ所定の駆動
手段にて制御される弁手段の作動によって連通状態が制
御される第二のオリフィス手段とによって、構成される
こととなる。

そして、第二のオリフィス手段の連通状態を制御して、
例えば第二のオリフィス手段を連通／遮断制御せしめる
ようにすれば、その連通状態においては、実質的に該第
二のオリフィス手段に設定された流路断面積および長さ
に応じた位相角ピーク周波数が発現されるのであり、一
方遮断状態においては、第一のオリフィス手段に設定さ
れた流路断面積および長さに応じた位相角ピーク周波数
が発現されることとなるのである。

すなわち、本発明に従う構造とされた流体入り防振支持
装置にあっては、１つのブツシュにおいて、択一的に選
択、発現せしめられる２種類の防振特性を設定すること
ができ、それによって２つの周波数域において有効な位
相角ピーク周波数をそれぞれ設定することが可能となる
のであり、それ故かかる防振支持装置における第二のオ
リフイ大手段の連通状態の制御を、車両の走行状態等に
応じて行なうことにより、前述の如き２つの異なる周波
数域における振動も良好に減衰（遮断）され得て、こも
り音の発生が抑制され、以てかかる車両の乗り心地の向
上が効果的に図られ得ることとなるのである。

（実施例） 以下、本発明を、更に具体的に明らかにするために、本
発明に従う構造とされた一実施例について、図面を参照
しつつ、詳細に説明することとする。

先ず、第１図および第２図には、５リンク式リヤ・サス
ペンションのバナールロッド・ブツシュに、本発明を適
用したものの一例が示されている。

これらの図において、１０は、本発明の一実施例たるパ
ナールロッド・ブツシュであり、その中心に、軸部材と
しての大径の中実棒状の芯金具１２が位置せしめられて
いる。なお、この芯金具１２の両端部には、車体側に固
定された一対のブラケット１４．１４がボルト１６およ
びナツト１８にて取り付けられることにより、かかる芯
金具１２が支承せしめられるようになっている。そして
、かかる芯金具１２の外周面において、対称的な凸部を
有するリング状の金属製のストッパ金具２０が圧入せし
められ、且つ該芯金具１２の外周部に、その径方向外方
に、ゴムスリーブ（弾性部材）２２および窓付きの金属
スリーブ２４がそれぞれ相接して同心的に設けられ、更
にその外側において所定厚さのゴム層２６を内面に有す
る外筒金具２８が設けられており、またそれらゴムスリ
ーブ２２、金属スリーブ２４、外筒金具２８は芯金具１
２に対して一体的な構造となっている。なお、かかるパ
ナールロッド・ブツシュ１０にあっては、その外筒金具
２８の外周面に、パナールロッドの端部の円筒部３０が
圧入せしめられることにより、該パナールロッド・ブツ
シュ１０を介して、パナールロッドと車体側との連結が
行なわれるようになっている。

より具体的には、弾性部材としてのゴムスリーブ２２は
、全体として略円筒状乃至は略円環状を呈しており、且
つその外周面の対応する位置において、切り欠いた形状
の、周方向に延びる対称的な２つのポケット部３２．３
２を備えている。そして、このポケット部３２の開口部
に対応する部位に窓部３４が設けられた、比較的薄肉の
金属スリーブ２４が、ゴムスリーブ２２の外周面に固着
されている。なお、かかるゴムスリーブ２２は、−ｉ的
に、一体加硫成形手法によって芯金具１２の外周面に一
体的に形成され、その際金属スリーブ２４も同時に加硫
接着せしめられることとなる。

また、芯金具１２の外周面に圧入せしめられて固定され
るストッパ金具２０は、第２図から明らかなように、円
形孔を有する略長円形断面を呈し、その厚肉部（突出部
）３６．３６がストッパ部となるようになっている。即
ち、このストッパ金具２０の円形孔内に芯金具１２が圧
入されて固定せしめられる一方、該ストッパ金具２０の
厚肉部３６．３６が、それぞれ前記ゴムスリーブ２２の
ポケット部３２内に位置して、外筒金具２８に向かって
突出するように配置せしめられており、該ポケット部３
２内において所定の高さを有する突出部となっているの
である。なお、かかるストッパ金具２０の厚肉部３６の
円弧状の外周面、即ち外筒金具２８の内周面に対向する
側の面には、その略全面に亘って所定厚さのゴム層３８
が形成されており、また２つのポケット部３２．３２内
に位置せしめられているストッパ金具２０の厚肉部３６
の周囲には、それぞれ連続した空間が存在せしめられる
ようになっている。

一方、かかるゴムスリーブ２２の外周面に圧入せしめら
れる外筒金具２８には、弾性部材としてのゴム力・らな
る所定厚さのゴム層２６がその内周面の略全面に亘って
形成されている。そして、このようなゴム層２６を内面
に有する外筒金具２８は、予め予備圧縮されたゴムスリ
ーブ２２に対して圧入せしめられ、以てこの圧入された
外筒金具２８の内壁と、ゴムスリーブ２２のポケット部
３２と、場合により芯金具１２の外周面とによって、そ
れぞれ別個の独立した流体室４０．４０が画成されてい
る。そして、こうして形成される流体室４０．４０内に
は、それぞれ所定の非圧縮性流体、例えば水、アルキレ
ングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン
オイルや低分子量重合体或いはそれらの混合物等が封入
されている。

なお、かかる外筒金具２８の内面のゴム層２６は、ゴム
スリーブ２２の外周面を覆うように加硫接着等によって
固着された金属スリーブ２４と外筒金具２８との間に位
置して、それらの間を流体密となし、以て流体室４０に
封入された所定の流体の漏れを効果的に阻止することと
なる。また、圧入された外筒金具２８の両端部がロール
カシメ等のカシメ加工によってゴムスリーブ２２の外周
面の金属スリーブ２４に固定されている。

また、流体室４０．４０内において、その厚肉部３６が
外筒金具２８に向かって突出する状態で配置された、前
記ストッパ金具２０には、その厚肉部３６を径方向に貫
通して外周面に開口する連通孔４２が穿設されており、
更にこれらの連通孔４２．４２の下方に位置するように
、芯金具１２の外周面にはリング状の周溝４４が設けら
れている。従って、この周溝４４が、ストッパ金具２０
の内周面によって覆蓋され、且つそこに設けられた２つ
の連通孔４２．４２を連通せしめることによって、前記
ゴムスリーブ２２内に形成された２つの流体室４０．４
０が、連通孔４２、周ａ４４、連通孔４２を介して相互
に連通せしめられる構造となっている。換言すれば、周
溝４４の開口部が芯金具１２の外周面にて覆蓋されるこ
とによって、所定断面積を有する第一のオリフィス４６
が形成されているのであり、そして該第−のオリフィス
４６は、連通孔４２．４２を介して、２つの流体室４０
．４０を互いに連通せしめる構造とされているのである
。

一方、芯金具１２には、制御穴として、その一端部から
他端部側に向かって延びる取付穴としての大径穴４８と
、それに続く嵌合穴としての小径穴５０とが設けられて
いる。この小径穴５０の先端部は、軸心方向に垂直な方
向の平坦面を有する行止り構造とされている。更に、か
かる芯金具１２の内部には、小径穴５０の周壁面から半
径方向に延びる連通路５２．５２が、同一軸心上に貫設
されている。これらの連通路５２．５２は、それぞれの
流体室４０．４０の略中央部分に位置する外周面にて開
口せしめられており、また、それぞれの連通路５２にお
ける芯金具１２の外周面上の開口部は、それぞれ、前記
ストッパ金具２０の連通孔４２を介して、流体室４０に
連通せしめられている。なお、図から明らかなように、
この連通路５２の断面積は、前記第一のオリフィス４６
を形成する周溝４４の断面積よりも大きく設定されてい
る。

また、かかる芯金具１２内に設けられた小径穴５０内に
は、弁部材としてのロッド５４が流（［に嵌合せしめら
れて、その軸心回りに所定角度ずつ回動せしめられ得る
ようになっている（ここでは、約９０度毎の回転）。そ
して、このロッド５４には、連通路５２と略同−断面を
有する連絡孔５６が、芯金具１２の小径穴５０内に配設
された時に連通路５２．５２に対応する部位において、
径方向に貫通して設けられている。従って、第１図およ
び第２図に示されている如き回動位置、換言すればロッ
ド５４に貫設された連絡孔５６が連通路５２と同一軸心
上に位置せしめられる回動位置に、ロフト５４が保持さ
れたときには、その連絡孔５６によって連通路５２．５
２が連通状態に制御されることとなるのであり、それに
よって２つの流体室４０．４０が、連通孔４２、連通路
５２、連絡孔５６、連通路５２、連通孔４２を介して、
相互に連通せしめられる構造となっている。

即ち、流体室４０．４０間を連通せしめる第二のオリフ
ィス５８が、それぞれの流体室から小径穴に向かって延
びる連通路５２．５２と連絡孔５６とによって形成され
ているのであり、また該第二のオリフィス５８は、連通
孔４２を介してそれぞれの流体室４０に連通せしめられ
ているのである。

そしてまた、かかるロッド５４が、第３図に示されてい
る如き回動状態、即ち上述の如き第二のオリフィス５８
が連通状態にある回動位置から軸心回りに略９０度回動
せしめられた状態に保持された場合には、第二のオリフ
ィス５８を構成する連通路５２．５２の小径穴５ｏにお
ける開口部が、それぞれロッド５４の周壁面にて閉塞せ
しめられることとなるのであり、それによってかかる第
二のオリフィス５８が遮断状態に制御されることとなる
。

また、芯金具１２の大径穴４８内には、駆動装置６０が
配設されている。この駆動装置６０は、その外形が第４
図に示されているように、モータ６２、減速機６４およ
び圧入部６６から構成されており、そして減速機６４の
回動軸にロッド５４が取り付けられている。なお、該ロ
フト５４の減速機６４に対する取付部外周面上には、ゴ
ム製の０−リング６８が嵌め込まれており、それによっ
て大径穴４８が小径穴５０に対して流体密に仕切られて
いる。

従って、かかる駆動装置６０のモータ６２が回動駆動せ
しめられることによって、その回転が減速機６４を介し
てロッド５４に伝達せしめられるのであり、以て該ロッ
ド５４がその軸心回りに回動せしめられることとなるの
である。なお、この駆動装置６０は、その圧入部６６が
芯金具１２に穿設された大径穴４８内に圧入されること
によって、かかる芯金具１２の大径穴４８内での回転が
阻止せしめられ、且つかかる大径穴４８内に固定せしめ
られるようになっている。

なお、図示はされていないが、かかる駆動装置６０は、
外部に設けられた所定の駆動制御装置によって、その作
動が制御せしめられることとなる。

即ち、例えば、エンジン回転数、車速成いはギヤ位置な
どを所定の検出器にて検出し、それらの検出信号によっ
て車両の走行状態等を判断し、そして、それに基づいて
、所定の駆動源から駆動動力が駆動装置６０に供給され
ることとなる。従って、かかる駆動装置６０は、所定の
駆動制御装置からの駆動動力の供給により回転作動せし
められて、それに連結されたロッド５４を、軸心層りに
９０度ずつ回転作動せしめるのであり、それによって前
記第二のオリフィス５８の連通状態を、連通或いは遮断
状態に択一的に制御せしめるのである。

なお、かくの如きパナールロッド・ブツシュ１Ｏを製造
するに際しては、先ず、芯金具１２に所定のストッパ金
具２０を圧入、固定せしめてなるものと、所定位置に窓
部３４を開口せしめた金属スリーブ２４とを所定の金型
内に同心的にセ・ノドして、それらの間隙内にゴム材料
を注入して加硫成形することにより、上記芯金具１２や
ストッパ金具２０、金属スリーブ２４を加硫接着すると
共に、ゴムスリーブ２２．３８を同時に加硫成形する。

なお、この際、ストッパ金具２０の連通孔４２内にゴム
材料が侵入しないようにされると共に、かかるストッパ
金具２０の周囲において、ゴムスリーブ２２の外周面に
開口するポケット部３２が形成されることとなる。

次いで、このようにして形成された加硫成形品に対して
、その芯金具１２の大径穴４８および小径穴５０内に、
第４図に示される如きロッド５４および駆動装置６０の
組立体を挿入して固定する一方、必要に応じてその前後
に金属スリーブ２４を介して縮径操作を加える。そして
、その後所定の非圧縮性流体を収容した槽内において、
ゴムスリーブ２２の外周面に外筒金具２８を圧入せしめ
、更にかかる外筒金具２８にへ方絞り加工等の縮径加工
を施すと共に、その両端をロールカシメすることにより
、目的とするパナールロッド・フ゛ツシュ１０を完成せ
しめるのである。なお、流体中でのゴムスリーブ２２の
圧入操作は、第二のオリフィス５８の連通状態下におい
て行なわれるのであり、それによって非圧縮性流体が、
かかる圧入操作と共に、該外筒金具２８にてゴムスリー
ブ２２のポケット部３２を覆蓋せしめて形成される流体
室４０並びに第−及び第二のオリフィス４６．５８内に
充填せしめられるのである。そしてまた、かかるゴムス
リーブ２２と外筒金具２８との間のシールは、外筒金具
２８の内面に設けられたゴム層２６によって、より効果
的に行われるようになっている。

従って、このような構造とされたパナールロッド・ブツ
シュ１０にあっては、ゴムスリーブ２２内に形成された
２つの流体室４０．４０を相互に連通せしめるオリフィ
ス手段として、芯金具１２の外周面においてストッパ金
具２０と共働して形成された第一のオリフィス４６と、
芯金具１２の内部において連通路５２にて形成された第
二のオリフィス５８とを有しているのである。そして、
該第−のオリフィス４６は常に連通状態に維持されてい
るのであり、一方第二のオリフィス５８は、前記駆動装
置６０によるロッド５４の回動作動に基づいて、その連
通状態が、連通／遮断制御せしめられることとなる。

而して、ロッド５４が、第１図に示されている如き、そ
の連絡孔５６が連通路５２と同一軸心上に位置せしめら
れる回動位置に保持され、第二のオリフィス５８が連通
状態下にあるときには、その流路断面積が第一のオリフ
ィス４６よりも大きく設定されていることから、実質的
には、主として該第二のオリフィス５８が、かかるブツ
シュ１０のオリフィスとして有効に作用することとなる
。

従って、かかるブツシュ１０に軸直角方向の力が加わる
と、それら流体室４０，４０間における流体の流動が、
主として第二のオリフィス５８を通じて行なわれるので
あり、それ故このような制御状態下にあるブツシュ１０
においては、該第二のオリフィスに設定された流路断面
積および長さに基づく防振特性が発現せしめられること
となるのである。

一方、ロッド５４が、このような回動状態から、駆動装
置６０にて略９０度回動せしめられて、第３図に示され
ている如き回動状態に保持され、第二のオリフィス５８
が遮断状態に制御された場合にあっては、流体室４０．
４０間の流体の流動が第一のオリフィス４６のみを介し
て行なわれることとなるのであり、従ってかかる制御下
にあるブツシュ１０においては、第一のオリフィス４６
に設定された流路断面積および長さに基づく防振特性が
発現せしめられることとなるのである。

従って、前述のように、外部の検出器にて車両の走行状
態などを検出し、それに応じて所定の駆動源から駆動動
力を駆動装置６０に供給して、それを作動せしめるよう
にすることによって、ブツシュ１０における、入力振動
数に応じた防振特性の切換え、換言すれば位相角ピーク
周波数の切換えが可能となるのであり、それによって異
なる車両走行状態下において発生せしめられる、２つの
異なる周波数域の振動に対する減衰乃至は遮断効果が、
共に有効に発現せしめられるのである。

例えば、かかるバナールロッド・ブツシュにおいて、第
一のオリフィス４６の流路断面積および長さを、位相角
ピーク振動周波数が６０Ｈｚとなるように設定する一方
、第二のオリフィス５８の流路断面積および長さを、位
相角ピーク周波数が１５０Ｈｚとなるように設定すると
共に、第二のオリフィス５８の連通／遮断制御がエンジ
ン回転数に基づいて、４０００ｒｐｍ以下で遮断状態に
且つ４０００ｒｐｍ以上で連通状態となるように制御せ
しめられるようにすることによって、エンジン回転数が
４０００ｒｐｍ以下で発生するリヤ・サスペンションの
共振による６　０Ｈｚ付近の振動およびエンジン回転数
が４０００ｒｐｍ以上で発生するエンジン及びミッショ
ンの曲げ共振による１５０Ｈｚ付近の振動に対して、共
に良好な防振効果が発現せしめられ得ることとなるので
あり、以てかかる車両における振動やこもり音の発生が
有効に防止され得て、乗り心地の向上が効果的に図られ
得るのである。

因みに、上述の如く、第一および第二のオリフィスにお
ける位相角ピーク周波数が、それぞれ６０Ｈｚおよび１
５０Ｈｚに設定された、例示の如き構造を有するパナー
ルロッド・ブ・ノシュの防振特性曲線が、第５図に示さ
れている。即ち、かかるブツシュにあっては、この図に
示されている２つの防振特性が、そのときの車両走行状
態下における減衰（遮断）を目的とする振動数に応じて
、択一的に発現せしめられることとなるのであり、従っ
て従来の如き単一の位相角ピーク周波数が設定されたオ
リフィスを存するブツシュく即ち、その防振特性は、同
図において示されている何れか一方の防振特性曲線に相
当する）に比して、２つの異なる周波数域（６０Ｈｚ、
１５０Ｈｚ）における振動に対する減衰（遮断）機能が
共に有効に発現され得て、その防振効果が著しく向上せ
しめられるものであることが理解される。

また、上側の構造を有するバナールロッド・ブツシュ１
０にあっては、２つの流体室４ｏ、４゜内に、それぞれ
ストッパ金具２ｏの厚肉部３６にて構成される所定高さ
のストッパ部が存在することとなり、それ故外筒金具２
８が大きな荷重を受けた場合にあっても、ゴムスリーブ
２２は所定の変形をした後は、それ以上の大きな変形を
受けないようになっている。けだし、ゴムスリーブ２２
の大きな変形に対しては、ストッパ金具２ｏのストッパ
部（３６）が外筒金具２８に当接せしめられ、それ以上
の変形が阻止されるようになっているからである。従っ
て、かがるブツシュ１ｏにあっては、ゴムスリーブ２２
が大きな変形を受けることがないところから、その耐久
性が一段と向上されることとなり、加えてゴムスリーブ
２２の大きな変形に起因するところの、流体室４ｏ、４
゜からの流体の漏洩も効果的に阻止され得る利点がある
。

更に、このような構造とされたパナールロッド・ブツシ
ュ１０にあっては、第二のオリフィス５８の連通状態を
制御せしめるロッＦ５４および駆動装置６０が、芯金具
１２の内部に配設されると共に、かかるロッド５４がそ
の軸心廻りに回転作動せしめられることによって、その
制御が為される構造とされているところから、従来の単
一の位相角ピーク周波数が設定されたブツシュに比して
も、それ程大型化するようなことはなく、配設スペース
上においても有利なものである。

以上、本発明に従う構造とされた一実施例について詳述
してきたが、これは文字通りの例示であって、本発明は
、かかる具体例にのみ限定して解釈されるべきものでは
ない。

例えば、上記の実施例における第一のオリフィス４６は
、芯金具１２の外周面において、その外周面に嵌装され
たストッパ金具２ｏとの間に形成されていたが、かかる
第一のオリフィスは、所定断面積および長さをもって、
２つの流体室゛４ｏ１４０を連通せしめるものであれば
よく、その形成位置および形状は限定されるものではな
い。例えば、第６図に示されているように、ゴムスリー
ブ２２の外周面と外筒金具２８との間にオリフィス金具
７０を介装せしめ、該オリフィス金具７ｏ内に第一のオ
リフィス４６を形成することも可能である。

また、芯金具１２内に設けられ、第二のオリフィス５８
を構成する連通路５２．５２にあっても、それらが小径
穴５０から径方向に延びる同一軸心的な貫通孔として形
成されるばかりでなく、それぞれの流体室４０．４０か
ら延びる連通路５２．５２が芯金具１２の軸方向に位置
をずらせて設けられていてもよく、更にまた、そのよう
な連通路５２が芯金具１２の軸心に対して傾斜した状態
で設けられていても、何等差支えない。

そして、かかる連通路５２の配設形態に従って、芯金具
１２内に設けられる小径穴５ｏの形状、更にはロッド５
４およびその内部に設けられる連絡孔５６の形態も、適
宜に選定されることとなる。

加えて、それら連通路５２．５２の連通状態を制御せし
めるロッド５６としては、連通路５２．５２の小径穴５
０に対する開口部の少なくとも何れか一方の開口／閉塞
を制御せしめ、その連通状態を制御せしめるものであれ
ばよく、例えばロッド５６を半円断面形状とすることも
可能である。

更に、上記の実施例にあっては、ゴムスリーブ２２の外
周面に金属スリーブ２４を設けて、その外径の縮径を効
果的に為し得るようにし、且つ外筒金具２８への嵌入（
圧入）を容易にしたのであるが、本発明においては、か
かる金属スリーブ２４は必ずしも必要ではなく、そのよ
うなスリーブ２４を備えないブツシュ構造も採用可能で
ある。

また、例示の具体例の如く、流体室４０内に位置するよ
うに設けられる規制部材としてのストッパ金具２０の存
在は、前述の如く好ましいものではあるが、本発明にお
いて必須のものではなく、そのようなストッパ金具２０
の存在しない構造においても、本発明は実施され得るも
のである。

更にまた、本発明は、上記例示の如き５リンク式リヤ・
サスペンションのパナールロソド・フッシュに対して好
適に適用されるものであるが、その他のサスペンション
・ブツシュ、更にはエンジンマウント等の車両の防振支
持装置にも、好適に適用され得るものである。そして、
それらの防振支持装置における、第二のオリフィスの連
通状態の切換制御に係る判断データおよびその切換基準
値は、それぞれの配設部位に応じて適宜決定されるもの
であり、また車両側のブラケットに対する取付構造も適
宜変更されるものである。

その他、−々列挙はしないが、本発明は当業者の知識に
基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様にお
いて実施され得るものであり、また、そのような実施態
様が、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、何れも
本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまで
もないところである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実例としてのバナールロッド・ブツ
シュの縦断面図であり、第２図は第１図における■−■
断面図であり、第３図はかかるブツシュにおけるロッド
の一作動状態を示す第２図に対応する断面図である。ま
た、第４図は第１図に示されている実施例において用い
られる駆動装置とそれにより回転作動せしめられるロッ
ドとの組立体を説明するための正面図であり、第５図は
かかるブツシュにおいて設定される減衰特性の一例を示
すグラフである。更に、第６図は本発明の他の実施例と
してのパナールロソド・ブツシュを示す、第２図に対応
する横断面図である。 １０：バナールロソド・ブツシュ １２：芯金具　　　　２０：ストノバ金具２２：ゴムス
リーブ（弾性部材） ２６：ゴム層　　　　２８：外筒金具 ３２：ポケソト部　　３６：厚肉部 ４０：流体室　　　　４２：連通孔 ４４：周溝　　　　　４６：第一のオリフィス４８：大
径穴　　　　５０：小径穴 ５２：連通路　　　　５４：ロッド ５６二連通孔　　　　５８：第二のオリフィス６０：駆
動装置　　　６２：モータ ６４：減速機　　　　６６：圧入部 ７０ニオリフイス金具 出願人　　東海ゴム工業株式会社 第３図 第５図 第６図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）所定の軸部材とその外側に所定距離隔てて配置さ
   れる外筒部材との間に略円筒状の弾性部材を介在せしめ
   ると共に、該弾性部材に別個に設けられた複数のポケッ
   ト部の開口を前記外筒部材にて覆蓋せしめることにより
   、複数の独立した流体室を形成し、且つそれら流体室に
   所定の非圧縮性流体を封入せしめる一方、かかる複数の
   流体室を互いに連通させて、それら流体室間における前
   記非圧縮性流体の流動作用にて所望の減衰作用が発揮せ
   しめられるようにした、ブッシュタイプの防振支持装置
   にして、 該複数の流体室を互いに連通させる、所定の流路断面積
   を有する第一のオリフィス手段と、前記軸部材内に、そ
   の一方の端部から軸心方向に所定の長さで延びるように
   、設けられた制御穴と、 該制御穴と前記複数の流体室とをそれぞれ独立して連通
   せしめ、且つ該制御穴内にそれぞれ開口する複数の連通
   路からなる、前記第一のオリフィス手段の流路断面積よ
   りも大なる流路断面積を有する第二のオリフィス手段と
   、 前記制御穴内に、軸心回りに回動可能に嵌入されて配置
   され、該軸心回りの所定角度の回動によって、前記複数
   の連通路の前記制御穴に対する開口部の少なくとも一つ
   の閉塞及び開口を制御して、前記第二のオリフィス手段
   による前記複数の流体室の連通状態を制御せしめる弁手
   段と、 前記制御穴内に嵌入、配置されて、外部からの指令によ
   って、該弁手段をその軸心回りに所定角度回動せしめる
   駆動手段とを、 含むことを特徴とする流体入り防振支持装置。
2. （２）前記第一のオリフィス手段が、前記所定の軸部材
   と、この軸部材の外周面に嵌挿され且つ前記流体室内に
   所定高さで突出せしめられるリング状のストッパ金具と
   の間に形成される特許請求の範囲第１項記載の流体入り
   防振支持装置。
3. （３）前記弾性部材が前記軸部材の外周面に対して一体
   的に加硫接着せしめられており、且つ該軸部材が、その
   両端部において該弾性部材よりも軸方向外方に所定長さ
   延出せしめられている特許請求の範囲第１項又は第２項
   に記載の流体入り防振支持装置。